متن به‌روزرسانی‌شده در ۱۲ ژوئیه ۲۰۰۷
این سیستم را یکی از دوستان در یک شیب آموزشی واقع در توده کوهستانی مرکزی اجرا کرده بود. اما این محل که کشاورزی آن را قرض داده بود، دیگر استفاده نمی‌شود. حیف. سیستم بسیار هوشمندانه بود:
«بانا-بانا»
اصل ساده است. بال به یک ارابه متحرک آویزان است که روی یک کابل تعلیق حرکت می‌کند و با یک کابل نگهدارنده نازک‌تر از طریق یک وینچ برقی به آن متصل است. کابل تعلیق بین دو دکل بسته شده و شیب میانگین آن با شیب فرود عادی یک بال مطابقت دارد. مربی سرعت فرود را کاملاً با کابل نگهدارنده و به کمک یک فرمان برقی کنترل می‌کند.
به‌تدریج سرعت افزایش می‌یابد تا بال نیروی برآر پیدا کند. آنگاه شاگرد واقعاً پرواز می‌کند، با این تفاوت که آزاد نیست به راست یا چپ بپیچد. او توانایی خود را در کنترل دماغه‌بال می‌آزماید، حرکت دویدن برای برخاستن و فشار نهایی را برای فرود که ماشین را ترمز می‌کند، درونی می‌کند.
این نوع دومی از شبیه‌ساز است (اروه دوپلان یکی از کسانی بود که آن را در آموزش بال آزاد معرفی کرد). این یکی روی سقف یک کامیون نصب می‌شود.
کامیونی مجهز به یک سکوی پرتاب.
به محلی بسیار باز نیاز است، عملاً یک زمین گلایدر، با طول کافی برای زمین‌دویدن. آموزش بدین‌سان در سپیده‌دم انجام می‌شود و کامیون با سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کند. در ادامه وضعیت بال نسبت به گهواره و وضعیت مربی آمده است.
با این سیستم، شاگرد می‌آموزد چگونه بال خود را به‌طور جانبی کنترل کند.
در ادامه، باد جانبی بال را که هنوز نیمه‌بسته است نسبت به کامیون جابه‌جا کرده است. شاگرد می‌آموزد بی‌درنگ با جابه‌جا کردن وزن خود به‌طور جانبی مقابله کند. خیلی زود می‌آموزد ماشین خود را دوباره در محور کامیون قرار دهد و با «پیش‌بینی» آن را در همان محور نگه دارد.
این تمرین به شاگرد می‌آموزد هر انحراف جانبی ماشین خود را در برخاستن، در پرواز و در فرود، با ایمنی کامل کنترل کند.
او آزاد نیست حرکات دماغه‌بال انجام دهد:
دو شبیه‌ساز پیشین امکان می‌دهند بدون خطر دست‌وپاچلفتی‌های مزمن شناسایی شوند؛ کسانی که پیش از اندیشیدن عمل می‌کنند و تنها وقتی کاملاً بر دو تمرین نخست مسلط شدند به شیب آموزشی فرستاده می‌شوند.
کیفیت مرحله بعدی بسیار به هندسه و وضعیت شیب آموزشی بستگی دارد (که برای دلتا و پاراپنت یکسان است). برخی مراکز تنها شیب‌های سنگی با موانع دارند. در حالت ایده‌آل باید:
-
یک تپه کوچک در بالا برای تسهیل برخاستن باشد.
-
یک شیب چمنی با نیمرخ بهینه شیب باشد.
-
یک محوطه فرود خوب باشد.
شیب رو به خورشید است که صبح یک برآر thermodynamique ملایم می‌دهد و برخاستن را آسان می‌کند.
شیب آموزشی ایده‌آل.
اینجا نمی‌خواهیم تمام یک درس نظری درباره دلتا و پاراپنت را بسط دهیم. در این باره به کتاب پیش‌گفته مراجعه کنید. وقتی شاگرد حرکات برخاستن و فرود را خوب درونی کرده، وقتی می‌داند خود را نسبت به زمین در «سه‌بعد» جای دهد و رویکرد خود به زمین را مدیریت کند، برای نخستین «پرواز بزرگ» خود آماده است؛ پروازی که معمولاً چند صد متر اختلاف ارتفاع دارد، برخاستنی آسان و زمین فرودی بسیار بزرگ‌تر از حد نیاز با یک بادنما برای نشان دادن جهت باد به کسی که در هواست.
در این باره دوستی دارم که با دلتا در حالی که با باد پشتی به زمین نزدیک می‌شد، صورتش را به‌شدت زخمی کرد. بادنمایی وجود نداشت.
او به من گفت: در چنین شرایطی چگونه می‌توانستم حدس بزنم باد در نزدیکی سطح زمین از کدام جهت می‌وزد؟
(جهت باد در سطح زمین می‌تواند با جهت باد در چند صد متری ارتفاع متفاوت باشد).
روش: وقتی هنوز به‌قدر کافی بالا هستید، یک نشانه زمینی بگیرید: یک مزرعه، یک شیء هرچند آشکار. سپس یک دور کامل سیصد و شصت درجه و کاملاً دایره‌ای بزنید. اگر به نقطه شروع بازگشتید: باد صفر است. در غیر این صورت رانش جهت باد را نشان می‌دهد. دوستم این جزئیات را نمی‌دانست.
نخستین قهرمانی فرانسه در اولترالایت، در میو.
می‌توان گفت در بخش‌های مختلف اولترالایت پیشرفت‌هایی حاصل شده، در همه زمینه‌ها البته، از جمله در زمینه آموزش. اما هیچ استانداردی از ابتدا وضع نشده بود. خوب به یاد دارم «نخستین قهرمانی فرانسه در اولترالایت» را که پانزده سال پیش در میو برگزار شد. حمل چتر نجات اختیاری تلقی شده بود، «وگرنه رقابت‌کننده کافی وجود نمی‌داشت». همه‌چیز از تلویزیون پخش شد. چون ماشین‌ها بسیار متفاوت بودند، برگزارکنندگان (فدراسیون اولترالایت که تازه تأسیس شده بود) نمی‌دانستند چه آزمون‌هایی پیشنهاد کنند. کم‌احمقانه‌ترین آزمون این بود که از رقابت‌کنندگان بخواهند با گرفتن عکس از نقاط کلیدی مختلف یک مسیر را طی کنند. اما این بیشتر شبیه رالی بود تا قهرمانی فرانسه. آنگاه یک بی‌مسئولیت پیشنهاد آزمون دقت فرود داد. روی زمینی پهناور با نوارهای پلاستیکی زرد مستطیلی علامت‌گذاری شد. آزمون این بود که داخل آن فرود آیند، مثل فرود روی عرشه ناو هواپیمابر.
اولترالایت‌ها ترمز هوایی نداشتند. بنابراین رقابت‌کنندگان تشویق شدند در ورود به باند دقیقاً برعکس آنچه برای هر هواگردی آموزش داده می‌شود عمل کنند: پرواز در آستانه واماندگی. نخستین حادثه رخ داد. یک اولترالایت در ارتفاع کم واماند و خلبان مهره‌هایش شکست. اما حادثه دوم هولناک بود. دستگاه ظاهراً یکی از بهترین ماشین‌های موجود آن زمان بود (یک «سیروکو»، اگر حافظه‌ام درست باشد). نسبتاً درست ساخته و موتورگذاری شده بود و کیفیت پرواز خوبی داشت. به یاد دارم که دم آن از نوع «پروانه‌ای» با دو سطح مایل ۴۵ درجه بود. خلبان در مرحله نزدیک‌شدن به زمین واماند. یک واماندگی نامتقارن که بی‌درنگ شروع یک پیچش را به دنبال آورد. در ارتفاعی که بود، خلبان صد برابر وقت داشت تا خود را بازیابد. کافی بود «دست را رها کند»، اهرم را فشار دهد و کمی گاز بدهد. دستگاه بی‌درنگ در یک ثانیه تمام فرمان‌پذیری خود را بازمی‌یافت. اما با وحشت دیدم که سطوح فرمان عقب در جهت اشتباه، در وضعیت کاملاً دماغه‌بالا، کج شدند: خلبان بدترین کار ممکن را می‌کرد: اهرم را تا ته می‌کشید! چهار دور پیچید و سپس در برابر چشم تماشاگران و میلیون‌ها بیننده تلویزیون سقوط کرد. قهرمانی متوقف شد. شوکه شده با خبرنگارانی که رویداد را پوشش داده بودند تماس گرفتم و خواستم intervenir کنم، بی‌نتیجه. فیلم‌برداری از یک مسابقه اولترالایت، این می‌توانست «تصاویر خوب» بدهد، اما مصاحبه با یک ناشناس درباره حادثه‌ای که تنها یک کشته داشت، چه فایده‌ای؟ ایمنی با آدیمت جور درنمی‌آید.
(به هر حال، و این در گذر سال‌ها ثابت شده، خبرنگاران چندان جذب هر چیزی که به ایمنی مربوط است نمی‌شوند. اخیراً (ژوئیه ۲۰۰۷) یک شبکه تلویزیونی پرونده‌ای هیجان‌انگیز با عنوان «حماسه آپنه» ارائه کرد. خواننده‌ای نوشت تا اعتراض کند و بحثی درباره این ورزش به‌اصطلاح ورزش بخواهد. Vox clamat in deserto)
این رقابت بی‌معنی که افراد نالایق و بی‌مسئولیت اداره‌اش می‌کردند: یک کشته دیگر. مسئله «خطای خلبانی» نبود. چنان‌که بعدها دیدم، شمار زیادی از خلبانان اولترالایت آن زمان به‌سادگی واکنش‌های لازم در صورت شروع پیچش را نمی‌دانستند (چیزی که هیچ خلبان هواپیما یا گلایدری از آن بی‌خبر نیست، وگرنه اصلاً گواهینامه‌اش صادر نمی‌شد: مانور شروع عمدی پیچش و سپس خروج از آن جزو آزمون‌های این دو فعالیت است).
این متن انسجام ندارد، اما چه می‌توان کرد، خاطرات ناخوشایند هجوم می‌آورند. به ماشین‌های بدون موتور، به دلتا و پاراپنت بازگردیم. اگر این وسایل درست نگهداری شوند (اما زیر کنترل کدام سازمان؟) پرواز در هوای آرام خطر کمی دارد. البته به محل بستگی دارد. کسی که از شکافی در یک جنگل برمی‌خیزد و سپس باید در کشتزاری محصور با سیم‌های برق فرود آید، آشکارا بیش از کسی خطر می‌کند که برخاستنی با جهت مناسب و باز و زمین فرودی پهناور دارد.
اما مردان پرنده ما نمی‌خواهند فقط پروازهای کوتاه انجام دهند. می‌خواهند بتوانند در هوا بمانند، اگر ممکن باشد ساعت‌ها. برای این کار باید برآر وجود داشته باشد، پس هوا باید آشفته و در میانه روز به‌خوبی گرم شده باشد. درباره گلایدر، بالاتر به‌اختصار «پرواز شیب» را یاد کرده بودیم. آنجا سیستم ساده است. یک برجستگی با جهت مناسب نسبت به باد، دالانی برای پیمایش فراهم می‌کند که در آن تمام توده هوا با سرعت دو متر بر ثانیه بالا می‌رود. چون دلتا و پاراپنت اکنون سرعت فرود کمتر از یک و نیم متر بر ثانیه دارند، می‌توانند در برآرهای ملایم بمانند.
اما بهترین شرایط با چیزی مطابقت دارد که شروع thermodynamique نامیده می‌شود. این پیکربندی جغرافیایی مناسب آن است: دشتی که با یک یال احاطه شده است.