מסמך ללא שם
המטוס החשמלי
6 באוגוסט 2009
עדכון מ-12 בספטמבר 2009. טיסת הפעלה ראשונה של קריקרי החשמלי. ז'אן-לוק סוליה בקרניה
השנים שאנו חיים בהן היום מסמלות את הופעת המטוס החשמלי, כמו גם המכונית החשמלית. תראו בקצרה על הצלחות והכישלונות של המכונית החשמלית:
פער קצר על אופניים חשמליים, עם מספר נתונים:
בטריה: פנאסוניק Ion-Lithium קיבולת: 8 Ah 26v אוטונומיה: 50 עד 70 ק"מ; שלוש רמות עזרה זמן טעינה: 3 שעות מנוע: במדרגות, 180 וואט גוף: עיר אלומיניום; גודל יחיד 45 ס"מ כף: פלדה מושב: קינטייק גלגלים: 26'' אלומיניום פסנתר: V-brake קדימה ומאחור מהירות: Nexus 3 עם מעבר אוטומטי גומיות: 26 x 1.75 נפח: 175 x 65 ס"מ משקל: 22 ק"ג
בצ'ינה אחד מרכיבי הבטריה של האופניים הוא ניתוק, כך שהמשתמש רגיל להוציא את הבטריה מהמקום שלה כשחוזר מהעבודה ולהטעין אותה בביתו. גם במקום העבודה. תכונת הניתוק של הבטריה מגדילה את האוטונומיה של המכונית (שהיא לפי המודל בין 50 ל-70 ק"מ). כשאנו שואלים את עצמנו מהי המכונית החשמלית המושלמת, מופיעים מספר בעיות. יהיה טוב שהמכונה תהיה דו-מושבית, ותוכל לשמש גם לצורך קניות. מה שאנו לא חושבים עליו, בהשוואה למכוניות קטנות כמו סמרט, הוא שהמכונית החשמלית היא ללא פליטות בכלל והיא יכולה להיכנס למבנים מסחריים, לעבר תחנות תת-קרקע, להכנס... לכל מקום. אפשר אפילו לשקול אינטגרציה של המערכת במערכות תחבורה בין ערים.
זה לא יוצר בעיות גם אם נספק לה שני סוגי דחיפה שונים, דחיפה מנועית חום שמשמשת כמערכת אבטחה. הנה מה שאני ממליץ אישית, תוך השראה מטריקליות צ'יניות צרות דרך:
הטריקלייה החשמלית דו-מושבית
הטריקלייה הדו-מושבית (מבוססת על גרסה צ'ינית) היא צרה, פחות מונעת. הגוף (בצ'ינה: סגסוגת קלה ופלקסי) הוא חלקית ניתוק. הבטריה גדולה יותר מאשר באופניים חשמליים פשוטים, אך יש לה רכיב ניתוק שמשתמש יכול להכניס לכל מקום כדי לטעון אותו. אפשר להניח תחנות או מתקני טעינה במקומות חניה.
בטריה: פנאסוניק Ion-Lithium קיבולת: 8 Ah 26v אוטונומיה: 50 עד 70 ק"מ; שלוש רמות עזרה זמן טעינה: 3 שעות מנוע: במדרגות, 180 וואט גוף: עיר אלומיניום; גודל יחיד 45 ס"מ כף: פלדה מושב: קינטייק גלגלים: 26'' אלומיניום פסנתר: V-brake קדימה ומאחור מהירות: Nexus 3 עם מעבר אוטומטי גומיות: 26 x 1.75 נפח: 175 x 65 ס"מ משקל: 22 ק"ג
בנושא אחזור אנרגיה חשמלית, התקדמו תרומות מכריעות בתקופות האחרונות, עד כדי כך שכיום כל מכונות החשמל הביתיות פועלות על בטריות טעינות מחדש, מה שהיינו לא אפשרי לפני כמה עשורים. הצ'ינאים רחוקים מלהיות בתחתית הדרמה בתחום זה.
החיישנים השמשיים הראו עלייה ביעילות, מעבר ל-20%
בתחום "הקל-קל-מאוד" שם מקרידי מופיע על כל שפתו מיד.
פול מק רדי
מייד מתעורר שאלה: מהי המכונה הלא מוסכמת שמאחוריו? זו פשוט המכונית החשמלית בה ניצח במרוץ האוסטרלי של מכוניות שמש ב-1987, עם יום של קדימה על המנافס הבא (...)
המכונית השמשית של פול מק רדי, 1987, במרוץ האוסטרלי
יותר מוארך, אתה מת. מעבר אוסטרליה; 3500 ק"מ עם שיאים של 113 קמ"ש
הכיסוי הקדמי הוסר
מצבו של המטוס וכיסוי אחורי
כמו שברור, החלק האחורי העליון היה מורכב לגמרי מخلاיות שמש משולבות. המכונה נחה על לוח מישור עם עמידות. צורת המכונה ה garantתה איזון, מפחיתה את הלחץ על הגלגלים
נולד ב-1925. טיסת יחיד ראשונה בגיל שישה עשר. 1941: אלוף ארצות הברית בהליכה ללא מנוע, בגיל 23. ניצח את אליפות העולם בהילוך ללא מנוע בצרפת.
בשלב הבא יוצר את המכונה הראשונה שטסה על כוחו של המטוס, ה- Gossamer Condor.
תכן של שלושה צגים של גוסמר קונדור
מק רדי בחר את הנוסח הקדמי, כדי לקבל מנוע נושא. למעשה, האיזון של כנף מתגמל במחיר של זוג שוקע. ראו את ה-CD שלי "אם היינו טסים", ניתן להורדה בחינם באתר http://www.savoir-sans-frontieres.com, כמו גם 350 אחרים, ב-33 שפות.
חברה שנוסדה לפני שלוש שנים, ששום מדיה לא דיברה עליה
כדי להפחית משקל, בחר מק רדי בהערכה של הכנף על הרצפה הקדמית, מה שמאפשר להפחית את המוט, שמגיע רק לכוחות של קפל.
הגוסמר קונדור: טיסה אנושית ראשונה
במהירות של אופניים.....
הגוסמר אלבטרוס עובר את הים האנגלית
כל הטיסות האלה נעשות "על פני הקרקע". הנהג נחת על ידי מקל, שמאפשר לו תחילה להחזיק, ואז לדייק את האיזון של הכנף הקדמית, ולבסוף להטיל קשת קל בהטייה של הכנף. הטייה של הכנפיים נעשתה על ידי רוליס מושרה. לא היו אילרונים. אך המכונה לא נועדה לבצע סיבובים עם הטייה גבוהה.
סרטוני הצלחות של המכונות של פול מק רדי
בשלב הבא, הטיסה הראשונה עם דחיפה שמשית, בוצעה על ידי הבן של מארק רדי, בן 13, 40 ק"ג, על גוסמר פינגווין, שמכיל 3900 חלקי שמש ניקל-קדמי, שמייצרים 500 וואט. משקל בלא טייס: 34 ק"ג. קטפוג'ה אפשרה למכשיר לעזוב את הקרקע.
הטיסה הראשונה עם דחיפה שמשית, 1974. שוב אופניים ותאורת פני הקרקע
האדם הראשון שטס בעזרת אנרגיה שמשית: הבן של מק רדי, בן 13
מרשל, בן 13, בזינוק
אבל נאס"א לוקחת את המנהיגות ומאפשרת למק רדי להטיל את סולר צ'אלנג'ר ב-1981. עוצמה: 2.5 ק"ו
הסולר צ'אלנג'ר של פול מק רדי
פה, הדברים משתנים לגמרי. נשים שפת גוף יותר עבה, מותאמות להתמודד עם החריפות. החריפות.
**מבט צדדי. נשים שיש להן אילרונים. **
הכנף של המכונה מוגדרת עם פרופיל מפוצץ, כדי למאזן את זוג השוקע של הכנף. הצד העליון הוא לגמרי מישור ומכיל כמות גדולה של לוחות שמש.
סולר צ'אלנג'ר, מבט מלמעלה
החלק הקבוע נושא את הלוחות. החלק המניע נראה כרצועה לבנה, ולא מכיל אותו. טס מצרפת לבריטניה, במרחק של 300 ק"מ, המכונה עמדה באוויר במשך 5 שעות ו-23 דקות ביולי 1981. שלוש פעמים יותר כבדה מהגוסמר פינגווין (ללא הטייס), עם 16,000 חלקי שמש, מזינים שני מנועים חשמליים ממוקמים בטור, כל אחד יוצר שלושה סוסים, עם מגנטים קבועים של סמאריום-קובלט. המכונה משתמשת בכל ההתקדמות שנעשתה בתחום החומרים החדשים שמאופיינים ביחס גבוה של עוצמה למשקל, ומכילה פרוות עם שינוי זווית.
*הקפיצה איכותית היא מכריעה. *
בלי קשר לרכיבים ההי-טק שהשימוש בהם נדרש, רואים שהטיסה השמשית ארוכה-מרחק הופכת לככל האפשר אפשרית, עם מכונה שצורתה נשארת קרובה למטוס מסורתי, מבחינת למשל אורך הכנף. אך זה לא מה שמטריד את מק רדי אז. הוא חושב על מכונה ללא טייס, "UAV" (מכונה אווירית ללא טייס), שיכולה להגיע לגובה גבוה, ביום: 30 ק"מ, ולרדת מעט בלילה תוך טיסה מישורית או להחזיר חלק מהאנרגיה החשמלית שנאספה ונאגרה בبطריות, מה שמאפשר לה להישאר באוויר אינסוף זמן.
הוא מתמקד אז ב"ללא זנב" עם אורך גבוה, שבו הרוחות יטופלו על ידי התאוששות של המוט, שמאפשרת דיאדרה גדולה. עמידות המכונה מוטלת על מחשב בדבור שפועל על סדרה של פסי חלופים מוקמים לאורך כל קצה הכנף, עם אורך גבוה, ועוסק בקרנת תופעות של אירואסטיקליות.
****הפרויקט כולו (PDF באנגלית)
הגובה של 30 ק"מ (100,000 רגל) הושג באמת. יעילות החיישנים השמשיים עברה את 20%. המכונה יכולה להמריא בעצמה. נוסחאות שונות הופעלו בהדרגה, מהשיטה "ללא שמש" ועד מערכות משלבות שבהן המכונה נושא אנרגיה בبطריות או יוצרת אנרגיה חשמלית באמצעות סוללות מימן.
באמצע שנות ה-90, נאס"א תחיל תוכנית ERAST (סביבת מחקר של כלי טיס וטכנולוגיות חיישנים) מהמרכז שלה לניסויים דרידן. המחקרים והמחקר נעשו על ידי החברה Aero Vironment, שהוקמה על ידי מק רדי.
המכונה הראשונה היא Pathfinder. 30 מטרים בזרוע, שישה מנועים. לאחר טיסה על בטריות, הופעלה אחר כך על ידי חיישנים שמשיים. היא הגיעה לגובה של 17,000 מטר ב-1995, ואז 23,000 מטר ב-1997.
הפאתיינדר: 30 מטרים בזרוע, שמונה מנועים
כנף מגדירה איזון רק במחיר של זוג שוקע, שחייב להיות מאוזן. הפרופיל של הכנפיים של סוג המכונה הזה מתפתח. החלק המרכזי של הכנף הוא הכי "נושאת" ומכיל קרע חיובי. קצות הכנף יש להם פרופיל עצמאי, בצורת S, מובהק בצילום זה. איברים אלו של הכנף יוצרים איזון פחות. זו הפתרון שהשתמש מק רדי כדי להגיע לנוסח "ללא זנב", על כנף אחת עתירה, באורך גבוה. חשבנו הרבה, אולי קצת יותר מדי, על הבקרה של הטיסה באמצעות מחשב.
מבט צדדי של הפתיינדר המראה את הדיאדרה
נאס"א עוברת לפורטופט קנטוריאן (1996-1998), עם ארבעה עשר מנועים, זרוע של שבעים מטרים, מתוכנן להגיעה לגובה של 100,000 רגל (30 ק"מ).
**הקנטוריאן (1996 - 1998 -). שבעים מטרים בזרוע, ארבעה עשר מנועים חשמליים. **
הצילום נעשה מלמטה. בחלק האחורי של הפרופיל רואים ברורה, בהתרשמות, את הרצועות הדקיות. זה מעלה את ההשערה שמדובר בניסויי אימות של הכנף, הערכה של תכונות טיסה, ללא חיישנים שמשיים יקרים. הצד העליון והתחתון מוגנים רק על ידי סרט דק של מילר, כמו במכונות קודמות שנוצרו על ידי מק רדי.
מה עוד רואים?
רואים את ארבעת עשר המנועים החשמליים, בפעולה, עם הפלגים דו-פליים של שני מטרים בקוטר, כנראה מופעלים על ידי בטריות, מתוכננים לטייסות קצרות יחסית. כל מנוע מייצר 1.5 ק"ו. רבע הקדמי של הכנף אינן שקופות. שם נמצא המרכיב המרכזי של המבנה, המוט. לפני המוט, המשך הרצועות, מושלם על ידי שפת קדימה קלה, מפוליסטירין מפוצץ (סטיורופום מכסה ב-מילר), כמו במכונות קודמות.
כמו שנראה בהמשך, המכונה קנטוריאן, עם חיישנים שמשיים, ועדיין עם ארבעה עשר מנועים, הומרה, על ידי הוספת רכיב מרכזי נוסף, למכונה הליאוס HP01, עם חיישנים שמשיים, מופחתת במקסימום (1160 ק"ג, טעינה של 5 ק"ג למטר מרובע), מתוכננת לבדוק אם אפשר להגיע לגבהים גבוהים מאוד באמצעות דחיפה שמשית בלבד. ניסוי מוצלח (30 ק"מ בגובה).
כמו שנראה בהמשך, הגרסה HP03 נפגעה במהלך הטיסה השנייה, ונראה איך. הגדלת המאובנים, צפים על פני המים, מאפשרת לראות את המוט, בצורה סבוכה ורצועות. נראה שמק רדי ריכז כל התנגדות מכנית של המכונה במוד זה, והשאר היה רק תלבוש. כשנשווה את הכנף, עם זרוע מוזרה (אורך: 30), ללא כל הערכת, אפשר לשאול איך היא יכולה להתמודד עם הظاهرة של אירואסטיקליות. הظاهرة קלה להבנה. בזעף קטן, קצה הכנף יכול להטיל. הזווית המקומית מתרחבת. חלק הכנף מתניע, מתפצל. ואז התגובה המכנית, אלסטית, של המבנה, שואפת להחזיר אותו למצב הראשוני. בתוצאה, המכונה מתחילה "לרקוד בכנפיים" והרגע יכול להתרחב עד שבר.
רבים מהיצרנים של כלי טיס נתקלו בסוג זה של תקלה, על כל סוגי המכונות. בתחילת התעופה הפתרון היה בהערכה, יוצרת סירוב. רק כששיפרו את היכולות המכאניות של המבנה הפכו כלי הטיס למסודרים ממערכת אמיתית של חוטים. במכונות של נאס"א: אין הערכה. אפשר לשאול איך המוט יכול לבדו להפוך כל העומס הנובע מה"ריל" של הכנף. זה נראה קשה.
יש דרך אחרת להתמודד עם הظاهرة: להפוך את הכנף "نشיאה", "חכמה". בגרף שמתואר למטה רואים שהמכונה רשומה את "קצב הפיט" (קצב השינוי בזווית הכניסה) במעלות לשנייה, סימן שמדובר בנתון חשוב לבקרה של הטיסה. הכנף מלאה (במונח המוט הצילינדרי) בחיישנים שמקובלים את התאוצה הזוויתית, בפיתול. כל זה נמסר למחשב שמביע ופעם מיד סדרה של 72 פסי חלופים שממלאים את כל קצה הכנף (אורך ייחודי: מטר אחד). אלה לא רק מבטיחים בקרה ברוליס של המכונה, הם מניעים כל נטייה ל- ריל, לאותו ריל מסוכן של הכנפיים. באנגלית "ריל" פירושו ריל (של כנף ציפור).
הכניסה למסגרת של המכונה מונחת על ידי רגולציה שונה של העוצמה שהופכת למנועים (בטיסה: 1.5 ק"ו למנוע). אין צורך בכנף ישרה. הכניסה לרוליס היא אוטומטית בגלל הרוליס הנגרם (החלק של הכנף מחוץ לסיבוב נע יותר לאט). מהירות המכונה היא 38 רגל לשנייה, כלומר 45 קמ"ש.
האוויר האמריקאי נתקל בבעיה הזו לפני עשורים, כשניסו להכניס לפעילות את המטען הגדול ביותר שלהם (אני חושב שזה היה הלוקיד גלקסיה). למרות שחשב עליה בקפידה מוחלטת, המכונה הוכיחה להיות רגישה לظاهرة של אירואסטיקליות, התנפחה באוויר "בכפוף כנפיים". התנועה לא הייתה גדולה: פחות ממטר בקצה הכנף. אך הפליגות המ交替 היו מונעות, גורמות להקטנת דרמטית את חיי הכנף, בגלל תופעת עייפות החומרים.
היו שתי אפשרויות:
- לבנות מחדש את הכנף מההתחלה (יקר מדי)
- לספק אותה בפסי חלופים שמונעים את התופעה של ריל
האפשרות השנייה נבחרה. האמריקאים, מיום זה, היו בעלי ניסיון טוב בקרה אקטיבית של גאומטריה של הכנף, באמצעות פסי חלופים, שמבוססים על "אקסלרומטרים ומחשב". ברור לקורא שהבקרה הזו לא יכולה להיעשות ידנית. אקסלרומטרים רגישים מאוד מזיהו כל שינוי מקומי בזווית הכניסה (או בפליגות) ומנעו מיד את התנועה על ידי הפעלת פסי חלופים, התנהגות ששום אדם לא יוכל לבצע במהירות כזו. במיעוט מחשב בדבור חזק, המכונה הליאוס (הקסטריאן הקודם) פשוט לא הייתה יכולה לטוס.
היבט זה מגביל בצורה ייחודית את היכולת של "הטייס" של מכונה כזו, שהוא יכול רק לשלוט "אם הכל מתקיים טוב". אל תדמיינו אותו שולט על דרגות כל הזמן. הכול עובד ... אם הכל נקבע על ידי חישוב ותוכנן במדויק. אך בהשמדת הליאוס HP03 נראה שפיתוח סוג אחר של אי-יציבות, בטנג'ה, למרות שנחזתה, הוערך פחות מהשפעתו והמהירות של התפתחותו, שהמערכת הבורית לא הצליחה לעצור בזמן. אם המחשב יכל לשלוח פקודות מתאימות כדי לעצור את התחלה של האי-יציבות; בפעם הראשונה, הקפיצה השנייה גרמה למכונה "לברוח מהתחום שלה", בצורה מאוד מהירה. אך כאן אני מתקדם.
חזור למבנה הצילינדרי של המוט. הוא נושא שני סוגי עומסים:
- בקפל
- בפיתול
בظاهرة ריל, אירואסטיקליות, המוט מופעל בכל הכיוונים. השינוי המקומי בזווית הכניסה, בזעף, גורם לכוח קפל, בכיוון "למעלה-למטה". אך השינוי, גם מקומי, של הסירוב יוצר עמדות "קדימה-אחורה". הצורה הצילינדרית נראית כמו הטובה ביותר להחזיק עומסים של קפל בכל הכיוונים.
אבל אירודינמי יודע גם ששינוי באיזון גורם לשינוי ב- זוג שוקע (ראה את הסרט הקומיקס שלי האספירסופל). השינוי המקומי של הזוג יגרום לעומסים מסוכנים בפיתול, במיוחד בגלל שהמוט ארוך מאוד. נראה לי שהתמונה שבה רואים את המוט עירום מראה רצועות מעגליות, שנועדו למנוע התפשטות של תופעת פלמברג לאורך המוט הצילינדרי. בנוסף, אם המחשב לא נמצא כדי להגיב באופן מיידי לכל תנועה של פיתול של הכנף, שבר המוט הוא מובטח.
מוט
לדעתי, רק בקרה אקטיבית מלאה של המכונה מאפשרת לה לטוס, ואפילו לפגוע בזעפים ובהפרעות יוצאות, שמתבצעות ... בכל גובה. בקווים נמוכים, עד כ-5000 מטר, ואז אולי גם בגבהים גבוהים, בצורה לא צפויה, גם בתוך הפסים הגדולים שנוצרים על ידי זרמי הרוח. בתמונה הבאה רואים שהליאוס מתחיל לטוס בתנאים מטאורולוגיים ש далеко מהשקט המוחלט. בתקופת השבירה של הליאוס HP03, לראות תמונה אחרת, למטה, רואים אפילו את צורת קומולונimbus, במרחק. אנחנו גם ביפן, לא בקרח, והטיסה מתבצעת באגף הצפוני. אם הבדיקות היו נעשות בקיץ, בתוך מסה של אוויר שקט יותר, הן אולי לא היו נגמרות בצורה כזו חריפה וسريعة (בטייס השני).
אבל נאס"א אינה מטרידה רק רכש גובה, שהושג עם הליאוס HP01, אלא פיתוח מכונה לכל זמן, מסוגלת לספק שירות בכל עת בשנה, בכל אורך גיאוגרפי, בגבהים שטוחים (בין 15 ל-30 ק"מ), מטרידה טיסות ללא הפסקה.
הפורטופט קנטוריאן מומש על ידי הוספת רכיב מרכזי, שמגדיל את זרועו ל-82 מטרים, עדיין עם ארבעה עשר מנועים. הוא הופך למכונה הליאוס HPO1 שנועדה לבדוק את האפשרות לבצע טיסות בגבהים גבוהים מאוד.
הליאוס, ארבעה עשר מנועים, מתוכנן לרשומות גובה (הופחת במקסימום)
עם 62,000 חיישנים שמשיים, ב-13 באוגוסט 2001 הליאוס עלה ל-97,000 רגל (30 ק"מ בגובה). זהו הרשומות המוחלט של גובה עבור מטוס עם כנפיים. קודם לכן, גבהים גבוהים יותר הושגו על ידי כלי טיס רקטה (טורבורה-רקטות או מנועי פליטה, כמו ה-X-15) במהלך טיסות באלסטיות, ללא שילוב של כנפיים בהקמה, בשלב זה של המבצע.
בגובה זה, הלחץ האטמוספירי לא עובר כמה מיליבאר. יש שתי דרכים להבטיח טיסה מתמשכת:
*- או הנוסח של הליאוס, עם מהירות נמוכה, עם טעינה נמוכה מאוד (למטר מרובע של כנף) : 5 ק"ג למטר מרובע בטייסות של הליאוס בגבהים גבוהים. זרוע 82 מטרים. מיתר הכנף: 8 רגל (2.64 מטרים). אורך: 82/2.64 = 31 (....). שטח כנף 216 מטרים מרובעים. עובי מקסימלי 28 ס"מ. שפת קדימה בסטירופום (מפוצץ), מכסה סרט פלסטיק דק. משקל הליאוס: 1,160 ק"ג, מכונה הופחתת במקסימום (משקל נושא ל-2,320 ק"ג עבור הליאוס HP03, בגלל העברת מערכת דחיפה על ידי סוללת מימן שמשקלה יותר מטונה אחת). מהירות נומינלית 38 רגל/שנייה, כלומר 12 מ"ש או 45 קמ"ש
*- או להחזיק טעינה גבוהה, אך לנוע בהיפר-סוניק (אורורה) *
ב-2003 נאס"א חשבה על טיסות ארוכות (שבוע אחד עד שבועיים) תוך שמירה על טיסה לילה באמצעות סוללות מימן, בגובה של 50,000 רגל (16,000 מטר), שמייצרות 18 קילו-וואט. תצורת הליאוס הושפעה. עברו ל-10 מנועים. הסוללת מימן נמצאת בקופסא מרכזית, בעוד שמאגרים נוספים מותאמים בקצות הכנף (7 ק"ג כל אחד).
הליאוס מתוכנן לטייסות ארוכות. החצים מצביעים על מאגרים בקצות הכנף
**הליאוס HP03 בטיסה. שימו לב למאגרים בקצות הכנף. **
כשהמכונה מופיעה במבט צדדי, הדיאדרה נראית מ的印象ית. אך בתמונה למעלה (שנחתה ב-3/4 אחורי), או למטה (שנחתה כמעט מפניה) רואים שדיאדרה זו היא "מאוד סבירה".
נחיתה עם רוח צדדית
אפשר לחשוב שאריכות של 31 מהווים גבול מוחלט. כן ולא. הליאוס הוא בנוי בצורה קלה מדי כדי להחזיק בפרעות אטמוספירות על ידי קשיחות עצמית. לכן הפכו את הכנף "חכמה", על ידי הוספת 72 פסי חלופים שמבוססים על מחשב. אך עם טעינה גבוהה יותר, מגלים את הדואל הגרמני ETA (תרגום פונטי של האות היוונית אטה), שאריכותו מגיעה ל-51!
המוטופלאנור ETA מבט צדדי
הסיבולת הולכת עם האריכות. עוד רחוק נגלה את סטאם עם סיבולת שמעבר ל-50. הסיבולת של ה-ETA מגיעה ל-72. כלומר, כשאבד 1000 מטר בגובה הוא יכול לעבור בפעם אחת ... 72 ק"מ!
המוטופלאנור ETA עם מנוע מוצק (Un Solo 2625 של 64 סוסים)
הזרוע מגיעה ל-30 מטר. המסה בטעינה מלאה היא 950 ק"ג. מהירות מקסימלית 270 קמ"ש. טיסות ראשונות ב-2008. שלושה ETA נבנו. אחד אבד בבדיקות, בסיבוב. שני הטייסים יכלו להשתמש בפרצופיהם.
2 באוקטובר 2010: אין יותר מטוסי גלגלים צרפתים
הרוב של המטוסים שטסים במרכזיים שלנו מיוצרים בגרמניה. המטוסים המנועיים מתפתחים במהירות, בגלל שתי סיבות. הם מאפשרים לבעלי אותם להימנע מהשירותים של מטוס עוקב. הדחיפה הזו על ידי מנוע ישר (דקה אחת להכנת פעולה) מאפשרת קצב עלייה של עד 2.5 מטר לשנייה. כשהמנוע חוזר למקום שלו, הימצאותו לא מוסיפה סירוב נוסף.
אבל מהירות עלייה כזו לא תאפשר לטייס מטוסי-הכישלון להשתחרר ממצב של נפילה חדה, כמו שמבוקרים לפעמים בטייסות בהרים ומעבר לעתים קרובות 5 מטר לשנייה.
המנועים מספקים לטייסים תוספת בטיחות, נוחות טיסה, מאפשרים להימנע מתיקונים מסוכנים, להתרחק מ"אזור קרקע". באמת, כשאווירו מתפוצץ, כשקרני שמש מתפוצצות, אפשר תמיד להחזיר את המנוע ולהחזור תוך כדי הימנעות מה-"בקר", לפעמים בלתי אפשרי בהרים.
פחות ספורטיבי אך גם פחות מסוכן.
הליאוס יבצע שתי טיסות לפני שנשמד בטיסה. הראשונה ב-7 ביוני 2003 והשנייה ב-25 ביוני. הנה הליאוס HP03 עולה, ביום השבירה:
הליאוס עולה, במהלך הטיסה השנייה והאחרונה, צולמה מא helicopters שמאחורי
קצב העליה הוא 0.5 מטר/שניה
אם נתייחס ל- PDF המתאר את הפרויקט רואים שהטכנולוגיה של טיסה ללא הפסקה מבוססת על עיקרון פשוט מאוד: ביום, אלקטרוליזה של מים, שנשאו onboard, ושמור כחמצן והידרוגן (מכווצים). בלילה, הגזים מהאלקטרוליזה נשלחים לסוללת מימן, המים שנוצרו נשמרים שוב. בתפיסה זו, הרכיב הבעייתי הוא המניע.
הסכמה תיאורטית של פעילות הליאוס
פשוט יותר, אתה מת
ידוע שהמכונה נשמדה בטיסה. אפשר לצפות שזו תוצאה של עומסים קפל גבוה מדי, שנשאו הכנף במהלך חצייה של זעפים וcisaillements. אך כשנבחן את דוח התאונה, רואים שהסיבה שונה לגמרי. באמת, בכניסה לזרמים, הכנף מקבלת דיאדרה מ的印象ית:
הליאוס, דיאדרה מוגדלת באזור זעפים, מתחיל את תנועת אי-יציבות בטנג'ה
מה שיגרום לשבירת המכונה, זה לא שבר המוט, אלא הכניסה של תנועה של טנג'ה שלא ניתן לשלוט בה. המכונה נמצאת בתופעת אירואסטיקליות. כשדיאדרה הופכת גבוהה, הקיום של מאגרים בקצות הכנף מגדיל את המומנט של התנע של המכונה בטנג'ה. מהירות הטיסה הנומינלית היא 38 רגל/שנייה, כלומר כ-45 קמ"ש. מהירות טיסה של "כנף דלתא". המכונה לא מתוכננת לזרמים גבוהים יותר. תנודות בטנג'ה יביאו אותה לשיאים שמעבר ל-70 קמ"ש, לפי מسجل הטיסה. מהירויות אלו גורמות לэффект סucking על איברים של שפת הקדימה, בפוליסטירין מפוצץ, מחובר, שיפסקו מיד. זה היה גם עם כל פניית הכנף, כולל לוחות שמש.
לעומת זאת, המוט ממשיך להחזיק. הכנף לא נשבורה בגלל זעפים או cisaillements של מסות אוויר, אלא פשוט נתקלה בלבוש מהמהירות העולה מאי-יציבות בטנג'ה.
הליאוס, מעט לפני שהמכונה תשתלך לים
ההרס בפניה
הדו"ח על האסון של הליוס נוגע לרוב בבלבול. לי אישית, נראה שהוספת שילשון קלות מספיק כדי לא להגביר את המומנט של אינרציה בזווית, אך עם שטח מספיק כדי ליצור "דמיפינג" ביחס לאי-יציבות זו, הייתה פתרון שאמור היה לפחות להיחשב. נכון ששם מקלרדי לא מופיע בדו"ח. להלן הגידול במומנט של אינרציה בזווית של המכונה בהתאם לדייר.
מעל, קריאת האסון. בחלק האמצעי של הגרף, גידול ראשוני בדייר, שהמחשב מצליח לנהל. לאחר עשר דקות (משך הטיול הכולל: שלושים דקות) הופיעה שוב אי-יציבות. הדייר עבר 30 רגל (עשרה מטרים). המכונה "מתחילה לנוע בכנפיה" (אי-יציבות אירודינמית). תנודות מהירות בזווית (הסיפון התחתון) ואז גידול במהירות מעבר ל-60 רגל לשנייה.
כאן, הכוחות האירודינמיים על קצוות הכנפים מרחיבים אותם, מה שגורם להם להיפרד, גם הצלעות של הכנף, ובשניות אחדות לא נשארת שום דבר... רק הצלע. הדו"ח מציין "כי החישובים במחשב לא הראו שהאי-יציבות תפתח בצורה כזו מהירה ועוצמתית."
לסיכום: הסיכונים הנשענים על הפעולה של סוג זה של מכונה אינם מוקדמים רק בסיכון לשבירת הצלע עקב רגעים. אי-יציבות אירודינמית יכולה לשחק תפקיד קATASTROFIC גם כן.
בהתבסס על התחום של "צמחייה שמש" נוכל לעבור לתחום של מטוס חשמלי, שטס בעזרת אנרגיה מאוחסנת בبطריות. זהו שוק שמתפתח במהירות. ובצד זה נראו נקודות מכריעות. נציין לדוגמה את הטיסה הראשונה של מטוס חד-מושב פרנקי בדצמבר 2007:
הטיסה הראשונה בעולם בצרפת: עלייה של מטוס חשמלי
היום 23 בדצמבר 2007
****האיגוד להגנת מטוסים עם מנוע חשמלי
זו טיסה מוחלטת, ה-APAME, , ביצעה את הטיסה הראשונה של המטוס ELECTRA F-WMDJ, שמכיל מנוע חשמלי של 25 סוסים ו البطריות של ליתיום-פולימר.
הטיסה הראשונה נדרכה ב-23 בדצמבר האחרון מהאוויר ב-Aspres sur Buëch ב- Hautes-Alpes. בשמונה שעות, המטוס החשמלי עבר 50 ק"מ במעגל סגור.
ניסוי ייחודי בתחום התעופה הרווחית מציע גיבוי בלתי מוכן למכוניות חום למכונות הנדרשות ל-15 עד 50 סוסים.
מאפיינים של המטוס:
מושב יחיד נחיתות: 9 מ' אורך: 7 מ' משקל ריק ללא בטריות: 134 ק"ג משקל מירבי מותר ביציאה: 265 ק"ג מהירות נסיעה: 90 ק"מ/שעה קפידה: 13 מבנה עץ ובד מאפיינים של מנוע חשמלי:
מנוע חשמלי של 18 ק"ו (25 סוסים) אלקטרוניקה מותאמת למשימה זו בטריות ליתיום-פולימר (משקל כולל: 47 ק"ג) הילס קבלי עם הילס מותאם למכוניות חשמליות שטח בורד, בקרת כוח, מנוע, מנוע, וכו' שפותחו ומיוצרו במיוחד למכונה. על ה-APAME ארגון חדש שהוקם ב-2007 תחת הניהול של Anne LAVRAND, ה-APAME מטרתו להגביר את התכנון, הבנייה והשימוש במטוסים עם מנוע חשמלי. היה לו פרויקט נועז לפתח מטוס חשמלי קטן. ב أغسطس האחרון, ה-APAME כבר עשה "טיסה בשקט" מטוס מטוס ( ).
להתקשר ל-APAME טלפון: 04 92 57 99 40 פקס: 04 92 57 99 41 אתר אינטרנט:
זו טיסה מוחלטת, ה-APAME, , ביצעה את הטיסה הראשונה של המטוס ELECTRA F-WMDJ, שמכיל מנוע חשמלי של 25 סוסים ו البطריות של ליתיום-פולימר.
הטיסה הראשונה נדרכה ב-23 בדצמבר האחרון מהאוויר ב-Aspres sur Buëch ב- Hautes-Alpes. בשמונה שעות, המטוס החשמלי עבר 50 ק"מ במעגל סגור.
ניסוי ייחודי בתחום התעופה הרווחית מציע גיבוי בלתי מוכן למכוניות חום למכונות הנדרשות ל-15 עד 50 סוסים.
מאפיינים של המטוס:
מושב יחיד נחיתות: 9 מ' אורך: 7 מ' משקל ריק ללא בטריות: 134 ק"ג משקל מירבי מותר ביציאה: 265 ק"ג מהירות נסיעה: 90 ק"מ/שעה קפידה: 13 מבנה עץ ובד מאפיינים של מנוע חשמלי:
מנוע חשמלי של 18 ק"ו (25 סוסים) אלקטרוניקה מותאמת למשימה זו בטריות ליתיום-פולימר (משקל כולל: 47 ק"ג) הילס קבלי עם הילס מותאם למכוניות חשמליות שטח בורד, בקרת כוח, מנוע, מנוע, וכו' שפותחו ומיוצרו במיוחד למכונה. על ה-APAME ארגון חדש שהוקם ב-2007 תחת הניהול של Anne LAVRAND, ה-APAME מטרתו להגביר את התכנון, הבנייה והשימוש במטוסים עם מנוע חשמלי. היה לו פרויקט נועז לפתח מטוס חשמלי קטן. ב أغسطس האחרון, ה-APAME כבר עשה "טיסה בשקט" מטוס מטוס ( ).
להתקשר ל-APAME טלפון: 04 92 57 99 40 פקס: 04 92 57 99 41 אתר אינטרנט:
מושב יחיד, 25 סוסים, 48 דקות ו-50 ק"מ במעגל של 90 ק"מ/שעה ---
המטוס הראשון לתייר חשמלי מסחרי הוא.....בריטי-סיני
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**ה-Yuneec E 430 הוא מטוס דו-מושב, עם דינמיקה אווירית מפותחת מאוד. **
הכנף מציעה ארכובה חזקה, שמתאימה לירידה בטריה.
ארכובה גדולה (מעבר ל-winglets) אך תואמת לכניסה קלה למחסן
מה שמעניין הוא ביצועים בזמני טיסה, ב двое, עם מהירות מקסימלית של 90 ק"מ/שעה :
שעתיים
המחיר המוכר: 65.000 אירו, שזה לא מופרז עבור מטוס דו-מושב לתייר. הוא מיוצר בקינה, אך לא יכול להיבחר שם. בפועל, השמיים הסיניים לא פתוחים לתעופה לתייר.
כאן אנחנו בטווח השימוש של מטוס לתייר, שיכול לשמש ללימוד ולטיסות מקומיות. צורתו וסיפוק הארכובה של המטוס, בניגוד ל-Cri Cri עם מנוע, נותנים למכונה את התחושה של מטוס מנועי (מנוע עם כוח מופחת, או הילס של שלושה כנפים בדגל). הוא ממריא בדרכו.
הערכה שנעשתה על ידי Jean-Luc Soullier
: "אנחנו בקטגוריה של 450 ק"ג משקל מקסימלי (קטגוריה ULM בינלאומית לדו-מושבים). בערך 120 ק"ג של מכונה, 150 ק"ג של נוסעים, 180 ק"ג של בטריות, ככל הנראה ליתיום-פולימר, עם נפח נסיעה של 0.2 ק"ו/ק"ו. 18 ק"ו של כוח ממוצע מספיק כדי להטיל את סוג זה של מטוס מנועי. לכן, 2 שעות של נסיעה.
אני חושב שיש עתיד בתחום של מטוס מנועי חשמלי, עם סיכוי לכניסת אנרגיה באמצעות סנסורים שמשיים. בצד של מנוע, חושבים על ה-rolls של מטוסי מנוע, מכונה גרמנית, ה-Steimme S10, שבה הילס יכול להיסגר לחלוטין בקופסה קדמית, ויסגר תחת השפעת הכוח הצנטריפוגלי.
**ה-Steimme S10, המטוס המנועי הטוב ביותר בעולם. דו-מושב, הילס מוסגר. המנוע של 85 ק"ו (מנוע חום)
נמצא תחת הכנף. ניתן לראות את הכניסה לهوוא, פתוחה. גלגלים מוסגרים חשמלי. מהירות מקסימלית 270 ק"מ/שעה, ארכובה: 30. נחיתות: ... 23 מטרים! ניתן להפריד ולשאת ברכב. קפידה גבוהה מ- ... חמישים. **
במקרה של מילוי דלק, המרחק שניתן לנוע מעבר ל- ... אלפים ק"מ. אך הנושא בקופסה קטנה עדיין ... סמלי (שיניים ופיג'מה לשתים). כאן יש וידאו שמציג
לפי חבר שלי ג'אק, שמכיל אותו (אני גם טס על מכונה זו, שבסיסה ב- Vinon) הרעיון של הילס מוסגר, ביצועים מצוינים כמו מטוס מנועי, מנוע חשמלי, ועוד סנסורים שמשי יוצרת נוסחה מעניינת. כמו ה-ETA, ה-Steimme יכול להמריא בדרכו (אבל הוא צריך שטח טוב). מהירות עלייה שלו עדיין נמוכה. זה מאפשר למשתמש להתחמק מהעובדה שצריך להיעזר במטוס מוביל.
חברי ג'ק לגלנד, מומחה בטיול ללא מנוע, משתמש רק במנוע כדי להמריא. אך בשמיים, ניתן לפגוש בזויות ירידה, ואני זוכר שבעקבות סיבוב מעל הגורדי של ורدون, היינו חייבים ללחוץ על המנוע כדי להחזיר את הקרקע עם מרווח בטיחותי טוב.
היתרון של ה-Steimme על כל מטוסי מנוע אחרים, שבהם הילס, מוסגר בטיול, מונח על פילון, על מיקום חלוד ומשובץ (לראות את התמונה של ה-ETA עם מנוע, למעלה), הוא שאם המנוע מתעכב בפעולה, הילס, שבעיקרון של ה-Steimme מונח רק בכוח הצנטריפוגלי, יתאכזב מיד בכניסה, בانتظור ניסיון חדש. עד אז, המטוס שומר על ביצועים בקפידה ובספיגה (מהירות אנכית). אך ברגע שמטוס מנועי עם הילס על פילון מוציא את הכוח, עליה להתחיל בדחיפות, אחרת זה המערך, יוצר תסכול גדול, ירידת ביצועים, וה"ריפוי" חמור את המצב.
בעיקר, לפי מי שמשתמש בזה, נדיר שהמפעיל של מטוס מנועי יכול להציל את עצמו מבעיה רעה עם הפעלת המנוע, אם הוא נסגר בירידה חזקה, ברייה. מהירות העלייה (2.5 מ"ש היא מוגבלת).
האתגר: מעבר האוקיינוס האטלנטי עם מטוס חשמלי: דוד מול גוליאת
בצד של מטוסים חשמליים, אף אחד לא מכיר את הפרויקט המוכר מאוד ומאומץ מאוד של ברנרד פיקארד, בשם Solar Impulse. לאחר בדיקה, נתקלתי בווידאו שמציג שני פרויקטים ייחודיים: של פיקארד ושל ג'אן-לוק סוליהר, שאותו לא מمول, לא מפורסם. אני מציע למשתמשים שלי להתחיל במבט על דיווח קצר שנערך במסגרת תערוכת מחקר וחדשנות, שבה נמצאו ממצאים של סוליהר, ה-Cri Cri עם שני מנועים חשמליים, ומודל של Solar Impulse של צוות פיקארד.
דיווח של euronews על תעופה שמש ב Salon de la Recherche et de l'Innovation
נתחיל עם הפרויקט של פיקארד. כמו שכולם יודעים, בюדט ענק, 65 עובדים שעובדים במלוא הכוח למשך שנים, מימון חזק, מלחמה מדיה נרחבת. יש את התמונה של הפרויקט הראשוני, שמכיל את הפרויקט המורחב, שמתאר סיבוב עולם ללא עצירה, עם מטוס שברור הוא דו-מושב.
הפרויקט הראשוני של ברנרד פיקארד, דו-מושב, שנשלל
החברה האמריקאית שמספקת מכונות כמו Helios נזכרה לעיל. מונח משותף: מהירות נמוכה, לכן זמן טיסה ארוך (אינסופי עבור הצללים של Helios, שפותחו כפלטפורמות תצפית במנוע, שמתפתחים בזווית גבוהה יותר מהמסלולים האירודרומיים, מה שמאפשר להם להתחמק מההפרעות האטמוספריות בקצות נמוכות).
מהירות של Helios: 45 ק"מ/שעה. בקוו האקלים, היקף של 40,000 ק"מ. כלומר, סדר גודל של 1000 שעות כדי לסיים סיבוב של כדור הארץ בזווית זו: יותר משבוע. פחות, בזווית גבוהה יותר.
מהירות המכונות של פיקארד: 70 ק"מ/שעה. בזווית ממוצעת, סיבוב של עולם ללא עצירה מייצג שלושה שבועות. לכן יש לשקול לחיות שני אנשים במהלך כל הזמן הזה בקופסה שאמורה להיות חמה ומאווררת. כך היה אפשרי בקופסה שנשלפה על ידי בלון, שסיפוקו שילב בין שימוש בהליום ופונקציה של בלון, באמצעות בקבוקי פרופאן, אך נוסחה כזו תהיה מופרזת מדי למטוס שמש.
ברנרד פיקארד, רופא-פסיכיאטר ואסטרונאוט
(פונדר של "כיפת דלתה", מנצח אירופי של טיסה)
מבט על (המם) הישג שהשיג הזוג ברנרד פיקארד-בריאן ג'ונס, שסיים ב-1999 סיבוב עולם בבלון (40,000 ק"מ שנעלו ב-17 ימים).
ה-Breitling Orbiter III. 18.000 מ"ק של הליום
זה הישג, כמו גם ה ascent של אברסט, אך לא יוביל לפתיחת שירות קבוע של בלונים לתיירים. הقيادة של בלון מתבצעת על ידי חיפוש של זרמים אוויריים מועילים, ביחס לכיוון והעוצמה שלהם. ניתן לומר שהספינר האמיתי של Breitling Orbiter III נותר ... על הקרקע. זה המנהל של שירות המטאורולוגיה. שימוש בזרמי הגרנדס אפשר לבלון להגיעה ל-250 ק"מ/שעה ב- "מהירות-קרקע.
המבנה האירולוגי תמיד מורכב, מורכב משכבות שבהן כיוון הרוח משתנה. אני זוכר טיסה בבלון שבו, בضبط הגובה, אפשר היה לשקול בין רוח בוקר, מעט עלייה, קשורה לחום של צד של גבעה שחשוף לשמש, מכוון בעיקר לצפון, עם רוח בגובה שמתפזרת לדרום-מערב. על ידי שימוש בשני זרמים אוויריים אלה ובהחלפת הגובה, היה אפשר להקרבת מיקום נוח.
להיזכר שמערכת בלון-הליום-בלון שוקלת 55 מטרים ושוקלת 8 טון ביציאה. הוא מוביל מודול חיים ל двое, מזון על ידי בטריות שמש. המمول הוא יוצר השעונים Breitling ש sacrifies שלושה מיליון אירו לפרויקט. עבורו זה יוביל למבצע פרסום מופלא.
לעקוב אחר סיבוב עולם "שמשי" הוביל לבעיות של משקל בלתי אפשרי. פיקארד חזר לפרויקט מזערי: לשמור על מטוס שמש שמשתמש רק באנרגיה שמשית, במהלך יום ולילה, מה שמשמעו שמחזירים חלק מהאנרגיה שנאספה ביום, כדי להבטיח טיסה בלילה. זה כבר בוצע ב-2005 עם מטוס ללא מטוס, של חמש מטרים, שנבנה על ידי
**אלן קוקוני (AC Propulsion) **
ב-2005 אלן קוקוני הצליח להטיל את המודל של חמש מטרים ל-48 שעות רצופות
עם טעינה יומית של בטריה כדי להבטיח טיסה לילה
לפני כן, אלן קוקוני התמקד במדידת מהירות של מכונית חשמלית של פחות מ-1000 ק"ג
**ה-White Lightning של אלן קוקוני. 400 ק"מ/שעה ב-1997. **
הערה פשוטה: הגבול של 100 ק"מ/שעה (שהיה בזמנו המהירות המוחלטת שהגיעה לאדם) נדחה ב-1899 על ידי מכונית חשמלית, "Jamais contente". לכן, גידול במקדם של ארבעה במהירות באלף שנה.
ה-Jamais Contente, של הבלגי קמילי גנאטזי, 105 ק"מ/שעה ב-1899, טון, 68 סוסים
גנאטזי, ומכנים אחרים, קרבו על שוק של "פיאקרות חשמליות", שנסגרו במהירות עם הופעת המנוע השרופר.
חזרה לפרויקט של פיקארד. הוא וצוותו מכוונים למטוס חד-מושב עם ארבעה מנועים, עם קפיסה לא מכווצת, שתוכנן לגובה טיסה שלא יעבור 8500 מטרים. אין מבטיח את התנגדות הכנף ל-Flutter על ידי פיקוד מדויק על 72 פנינים, מופעל על ידי מחשב, כמו ב- Helios (ארכובה 32). כאן הארכובה היא פחות, דומה ל-5 20 ומעלה). מנוע חזק (שאינו מחייב עובי של הכנף) מבטיח את המורכבות.
הגרסה של מטוס חד-מושב של הפרויקט של פיקארד
אם נבדוק את ההפצה המידית, שקשורה לתקציב תקשורת ענק, הטיול הזה לא נוגע למשהו מופלא. ההתקדמות בתחום של טיסה שמש הייתה בוצעה כבר ב-1981 על ידי פול מקארדי, עם Solar Challenger שפותח 2.5 ק"ו, כלומר קצת יותר מ-3 סוסי-בזק (סוס-בזק שווה ל-736 וואט), שיכול לשרוד 5 שעות בשמיים ולבצע מאות ק"מ. המטוס האנגלי-סיני שהוצג למעלה הוא המשך. .
ה-Solar Challenger של פול מקארדי
נראה מפנימית
**Solar Challenger, נראות ממעל, במהלך מעבר הים האנגלית. **
ההישג שהמטרה של פיקארד, מעבר ל-Solar Impulse, הוא טיסה של שלושה ימים ושלושה לילות, ב-70 ק"מ/שעה, תמיד במטוס חד-מושב, עם קפיסה מכווצת, שמתאים ל-5000 ק"מ, מה שמאפשר טיסה עולמית. מעבר לכך, הצוות של פיקארד יחשוב על סיבוב עולם, עם מספר עצירות, תוך התחשבות בכך שאדם לא יכול לנהל את מכונה כזו למשך יותר מ-72 שעות רצופות: שינוי מטוס בכל עצירה.
ג'אן-לוק סוליהר ניגש, עם פרויקט "Etincelle", מטוס Cri-Cri שמשמש כמדידת מבחן.
ג'אן-לוק סוליהר, בן 58, יושב בקרון של Cri Cri MC15E, עם מנוע חשמלי
האדם מודע, ניתן לומר מוסרי. הוא נוסע ברכב עתיק, נמלט מההידוק. לא יכולתי לקבל ממנו תמונה מוצלתי והייתי צריך לחפש אותה בווידאו שמציג למעלה, להגדיל ולערוך.
אין מمولים. הוא שילם את כל זה מכספו, ב-200,000 אירו, תוך כדי שילוב של חסכונותיו של מטוס מטוס למשרדים. העבודה הראשונה שלו הייתה, עם עזרת המפתח שלו, להפוך את ה-Cri Cri הידוע והקטן שנוצר ב-1973 על ידי מישל קולומבאן, למכונה עם מנוע חשמלי.
ה-Cri Cri קלאסי, עם שני מנועים של 15 סוסים (22 ק"ו)
מאות עותקים בשימוש בעולם
בטיסהhttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
חמישה מטרים של נחיתות. מהירות טיסה 220 ק"מ/שעה. משקל ריק (70 ק"ג): פחות משקל מטענה, המטוס. קולומבאן יצר את המטוס הזה, שיכול לסיים טיסה ( + 4.5 ג, - 2.5 ג ). הוא בדוק את הצלע של הכנף בבדיקה של מליון פלטויות מחלופות על ידי הפעלת מוטר עם מוטר.
הנה המטוס שהשתנה על ידי סוליהר, עם שני מנועים חשמליים של 15 ק"ו כל אחד.
ה-Cri Cri חשמלי, עם שני מנועים חשמליים. החלק הקדמי שונן כדי להכיל בטריות.
אורך טיסה: 45 דקות, עם 45 ק"ג של בטריות ליתיום-פולימר
יש סוגים שונים של בטריות ליתיום. בבלט ליתיום-פולימר, האלקטרוליט מונח ב גל. אלו שזמינות ומכילים את Cri Cri חשמלי יש נפח נסיעה מוגבל, של 0.2 ק"ו/ק"ג משקל.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
כל מנוע מזון מהתפוח שלו, כדי להגביר את הביטחון. המונח החשמלי מוחק את הטריות הלא רצויות שנגרמות מפלדה, חוטי בוכנה, צילינדרים, כלומר, ירידה בטריה של 45%. אם שני המנועים יכולים לפתח יחד 30 ק"ו, אז "הציפור הפליז" יכול לטוס עם 10 ק"ו, מה שמאפשר אורך טיסה כולל של 45 דקות, תוך חישוב של 15 דקות בזמני היציאה. ניסויים מתבצעים.
**אחד המנועים של Cri Cri חשמלי, ללא הצלע. **
מימין, המנוע עצמו. משמאל, קפאקר. במרכז, המערכת שמעבירה את הזרם הישר שהנשא בטריות ל"זרם מتردد" טריפאסי (בפועל בצורה של פולסים).
הטיסה הראשונה של Cri-Cri חשמלי
ג'אן-לוק סוליהר בקרון:
ההמראה הראשונה, ב-8 בספטמבר 2009, ג'אן-לוק סוליהר בקרון
הספינרים המרשים, במכונות מוזרות
**בטיול, צולם על ידי פיליפ ליאנוד, מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס מטוס
לא, זה לא זה. אני מתבלבל בתמונה ...
הילד החדש. ניתן לראות את בתי ההקפאת החום, מימין ומשמאל למכסה הלהב. צולם בווינון
האווירון נבנה על ידי מישל קולומבאני, נבנה (חלק התא) על ידי ג'אק לברוס. התאמה של מנוע לין-לוק סוליה
האווירון שוקל 200 ק"ג מ"א (משקל מירבי בהליכה)
זה כרגע הרכיב המטוס החשמלי הנשלט הכי יעיל . פרויקט קווי משלוח ראשון בין מונקו-ניצ'ה (לכן בינלאומי)
התימבר שיצא בזירה של הפעילות האירופילאטית
במהלך מספר תחרויות ב-2011, טיסה ראשונה בווינון, עם שעה של טיסה:
**ההתרחקות הראשונה בווינון, לאחר נקודה טובה. **
הסבלנים המדהימים האלה, במכונות הטריות שלהם....
לצפות בהמשך ---