לאחר תאונה מרהיבה בפראפנט

הפראפנט: הסיכונים של הפעולה "ציפור נודדת"

8 בינואר 2008

הפראפנט הוא כנף, שמתחזק רק על ידי הכוחות האירודינמיים. במרץ 2007, הבן הקטן של קוראת האתר שלי נפל למוות בפעם הרביעית שלו. המדריכה שלו עשתה לו "ניסויים בזווית" והוא נתקל בכנף "והוא נפל מ-500 מטר.

השאלה הראשונה ששאלתי לאמא הייתה: "מה השעה הייתה כשהתאונה התרחשה?" התשובה: 12:30 והיה בתקופת אוגוסט.

אני חושב שטיסה של מטוסים בתחילת היום היא מסוכנת מאוד, אלא אם כן השמיים היו עננים עד כדי להסיר כל עלייה. אבל זה לא היה המצב: תראו את התמונות שנשמרו בפעם האחרונה של לודוויג:

ההמרצה האחרונה של לודוויג

במקום אחר אני מסביר איך זה שאילת כלשהי, תחת זווית גבוהה, מתקבלה ככוח אירודינמי שבעדינות נסגרת לאחור, והופכת ל"העכבר האירודינמי הרגיל", אך בנסיבות מסוימות מכוון .... קדימה!

בזכות זה, הפילוט יכול להוביל את הכנף מעל עצמו, ואז להתחיל במרוץ שיספק את היציאה. בתמונה למעלה, הפילוט רק ניסח את הכנף מהאדמה על ידי משיכת השרשראות. ואז האוור המטושטש פוגע ב פרופיל בזווית (יחסית ל פרופיל), קרוב ל-90 מעלות. מה יעשה הכנף? הוא יעלה במהירות ויתן את עצמו בדיוק מעל הפילוט, בדיוק בגלל שהכוח האירודינמי מושך את הכנף קדימה (מפרופיל). ואז, כשהוא מגיע מעל הפילוט, התנועה עצרת. הוא מתאזן מעל הפילוט במקום להמשיך בתנועה של קיפול. פשוט כי ה פרופיל של הכנף מתקבץ בזווית נמוכה יותר ו הכוח האירודינמי השתנה כיוון. הוא עצר את הפילוט מלהושיט קדימה.

כאן הכנף הגיעה במהירות מעל הפילוט. הפילוט מתחיל את המרוץ, במדרון, מול הרוח, שיספק את היציאה.

המתחיל ירצה לחשוב: "האוויר נפלא, זה שקט. על הקרקע, כן. אבל הפילוט יודע שכאשר אתה מתקרב מהרריים, הכל משתנה. ב-12:30 השמש חמה את היער. האוויר החם עולה בקצף, שנקראים "טראמיקה" שאינן נ감שות כלל על הקרקע. זה על ידי שימוש בטראמיקה ש הפילוט המנוסה יוכל להעלו, לנוע במרחק. ה מדריכה ששלחה לי את ההודעה יודעת את זה היטב.

יש, כמובן, קונפיגורציות של הפוך טמפרטורה שבה הבסיס של היער מתחזק בלילה מטיפות אוויר קרות מהגבעות, שמתחברות בתחתית היער ומאפשרות קונפיגורציה יציבה יותר. זה יידרש לבדוק. זה נקרא הפוך טמפרטורה. אבל המטאורולוג מטפל במשתנים מורכבים, מקומיים.

המצב היחיד שבו ניתן להיות בטוח לחלוטין שהמתחיל לא יתמודד עם קצף טרמיקה הוא טיסה מוקדמת בבוקר, כששמש לא פעילה עדיין.

הטסתי הרבה פעמים בשמיים היפים הללו. עם דלתה, טרמיקה לא נצפת. אתה מרגיש אותם כמו שספינה עם קדחה תרגיש בזעפלים. עלייה חמה לא מתרחשת באופן אחיד. במסה של אוויר שתחת עיניך יש שילובים, בלתי צפויים, בלתי נראים, שבהם מהירות האוור בקצף שונה. ובזכות השעה, מצב השמיים, העונה, השמש* זה בלתי אפשרי שיתרה אחרת.* בדלתה, זה מושך את הכנף ב מטר במעבר. בדיוק, כשאתה מגע בקצף חם, זה הכנף שמתחזק שבעדינות, וזה בכוונה שחייב לסטות כדי "לצמצם". אבל עבור פראפנט זה סיפור אחר. קצף כזה יכול לכווץ את הכנף, פשוט. ראיתי עם עיניי, באלפים הדרומיים בקיץ, באמצע היום, פראפנט שכווץ כמו מברשת רגילה בזעם של שמיים כחולים, רחוק מ כל רידר. הפילוט טס בישר, בלי להבצע כל פעולה. הוא נפל 50 מטר לפני ש הכנף התפתחה שוב. טרמיקה חזקה יכולה לגרום ל נסיעה. אם מתקדם נתקל בสถานיה כזו, הוא יכול להתחיל בפעולה מוקדמת.

מתקדם בפעם הרביעית לא חייב להתקל בבעיה כזו. הוא חייב לטוס באוויר ללא עלייה, טורבולנס. אז בוקר מוקדם.

לפני יותר משלושים שנה, חבר שלי מישל קצטמן, שנפל למוות ב-1989 לאחר שקרע ב אוויר של "רגל חורים" מוגבלת, אובייקט של ... 20 גרם, ערך את הסדנה הראשונה של דלתה בקויירס, בדיוק במעבר אגניאל. אני חייב להחזיק תמונה ישנה שמתגנבת ואמצא אותה. ניסינו מנטה, אגרופים אמיתיים, נופלים בזווית אופקית ב-2.5 מטר לשנייה. בלילה, היינו מול היער. האוויר היה נפלא שקט. זה היה כנראה 17 או 18 שעות. אמרנו עם חברה:

*- נטוס טיסה נפלאה. זה יתאים, שקט וכולו. *

אני לא נתקלתי בשום דבר כה מוחץ כמו זה.

אנו לא ידעו את הظاهرة של השחזרה. טסנו די קרוב לאדמה, מעל יער, אם אני זוכר נכון. הסביבה, אני לא זוכר טוב, אבל הרטיבות, אני לא שכחתי. אוי, רציתי שטיסה תסתיים. במהלך היום השמש חמה את האדמה, בדרכים שונות לפי המין שלה. מעל המקומות חמים יש עלייה. אבל כשהשמש עצרת, האדמה קורסת, בקצבים שונים תמיד לפי המין שלה, צמחים, היא מחזירה את החום שקיבלה. דוגמה טיפוסית היא השחזרה מעל בור, כמו בור אנני (התמונה שמתארת את ההיסטוריה שלי מתייחסת לטיסה בדואל מעל בור זה). במהלך היום השמש חמה את המדרונות הסלעוניים. האוויר החם עולה לאורך המדרונות שמובילים למעבר של פורקלז, שם יש עכשיו תקווה עם מדרגות וריצפות, שדומים למדרגות. בסיום היום, המדרונות עוצרים "להעניק". כמו המים בבור שמשחררים את החום שנצבר, ניתן להתרחק מהגדה מעל הבור במסה של אוויר עלייה. אבל השחזרה לא תמיד נוחת, גם אם זה נדיר. זה כדי להסביר שלא להאמין למסתור.

הנה הדיווח שנשלח על ידי המטאורולוגיה הלאומית שמתאים לרגע של התאונה:

הכנף שהשתמש בה הפילוט המתחיל (4° טיסה) הייתה NOVA AXON 22. אני רואה שהיא מוזכרת ככנף חוצה. האם הייתה כנף שניתן למסור למתחיל? עבור כנף כזו, מהו טווח המשקל של הפילוט? שאלתי את הקוראים שלי, והם ענו במהירות. הנה מאפייניה:

voile_tests

הנה תוצאות הבדיקה של הכנף (מקור http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

site_qualification_requise

קורא, לוק פרי, הוביל אותנו לכאן: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

ששומש מה המשמעות של ההערכות 1 - 2 - 3

הנה מה שמצאת:

החשוב ביותר בדו"ח זה זה:

categories_parapentes

סיווג 2-3

אם נתייחס למשמעות הסיווגים על האתר של הארגון DHV (שמחלק את ההערכות של אביזרים לטיסה חופשית), הנה מה שזה אומר:

"Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recommended for experienced and regularly flying pilots ."

"פראפנטים שדורשים כישורים גבוהים בפילוט, עם תשובות עזות לטראמיקה וטעויות פילוט. מומלץ לפלוטים מנוסים, שטסים באופן קבוע.

לפי זה, זה בוודאות לא אביזר למתחיל.

decrochage_parapente_explique

11 בינואר 2008

: הודעה מג'ואילם דואיזי

שלום,

אם הכנף שנשקלה בהפסקה היא DHV 2-3, היא לא הייתה צריכה להיות בידיו של מתקדם. מערכת ההערכה DHV היא מערכת שונה מה-CEN, אבל כנף DHV 2-3 שווה לכנף CEN C או CEN D.

מתקדם צריך ללמוד לטוס על כנף DHV 1 (או CEN A).

11 בינואר 2008

: הודעה מג'ואילם דואיזי

שלום,

מתקדם צריך ללמוד לטוס על כנף DHV 1 (או CEN A).

המידע שנאסף (במגע עם האמא של הولد) הכנף בבעיה, שהיא בזיהום (אז תיעוד היעד יתבונן במלואו) לא יוצרת יותר מאז 1996. היא הייתה יותר מ-10 שנים. פראפנטים פחות מושפעים מהעומק של דלתה מההשפעות של עייפות. אבל עם הזמן, הכנפים רכים של אולטרליגר מתעקלים. זה מפחית את היכולות שלהם. כנף דלתה מתעקלת קצת, בתנאי שסוג מתאים למתקדם, לא אופייני מסוכנת. בתנאי שהיא לא תינשך בשמיים, כמו שקרה בלאראנג', במחנה אוטו ליליאנגל, עם ULM קוסמוס. הפילוט והספונט נפלו והמגבת הביטחון, שלא נקייה, לא פועלת. אבל "הג'נדרמים של האוויר", לפני שאמצא את החקירה מחדש, נצמדו לצלמים של הגופות. הממונה על תעופה מدنית, ששלחו למקומם, היה גם לא מוכשר כמו הג'נדרמים בתחום, ורushed לסיים "תאונה, סיבה בלתי מוגדרת". אני עדיין זוכר את הילדה של האישה, מסתובבת במרכז כשאנו מנסים לצלם את האבא והסבתה. במקרה הזה, הסיבה הייתה טיסה על מכונה מוגדרת, שלקחתי את הבדים ... ביד.

חזרה לבעיה של הכנף NOVA AXON 22. הוכח שזה לא מתאים למתקדם. העובדה שהיא יותר מ-10 שנים מטילה סכנה. תכונות הטיסה של פראפנטים משתנות מאוד בגלל התעקלות קשורה לזמן. אבל בתי קורס קונים מפילוטים אביזרים משומשים ומעבירים אותם כ"כנפים ללימוד". במקרה זה, המרחק העיקרי שייך לבית קורס, יותר מהמדריכה. כל זה יתבונן ויתן חלק מהארכיון במשפט. המשפחה מוכנה לעשות כל מה שצריך כדי שהאמת תתגלה. נעזור לה. בקשר לבקשה במשפט, ההגנה יכולה להציע שאין הוראות מדויקות לגבי התחלה לспорט זה. נבדוק, וזה ככל הנראה. חבר שלי אמר לי שאין פדרציה ספציפית לפלוטים, אבל הספורט מנהל conjointly על ידי פדרציות דלתה ופיגועים (...). אם אנשים יש להם מידע להעניק, לא יתנו לרגע.

11 בינואר 2008. הודעה ממתיאו דלי, מדריך סטאז'י בפראפנט בפירנאים, מופיעה עם הסכמתו:

שלום, ג'ון פטיט, אני מבקש לשלוח לך את ההודעה הזו בתגובה למאמר שלך על הירידה בפראפנט.

באופן כללי, אתה צודק: הירידה החזקה (המפל) של הפראפנט במהלך התחבורה נובעת מהאירודינמיקה (המרכז של העילוי בצד הכניסה במהלך התחבורה). מאפיין זה גם שימושי מאוד בתקופת ההפסקה, מכיוון שהכנף "רוצה" לעלות מיד כשהצד הכניסה מוכן בזיהום יחסית.

הייתי קצת ממתין לתיאור הסימבולי של התאונה .... אבל המידע ששלחת על המaterial מבהיל אותי!

לא, כנף מסוג חוצה (DHV 2-3: שזה בערך שווה להערכה בצרפת בקטגוריה של ביצוע/סיבוב) לא צריכה להיות מעל פילוט מתקדם! לעולם! גם לא כנף עם יותר מ-10 שנים!

לפי הטבלה שמצאת, ה-PTV (המשקל הכולל של הטיסה (המסה של האביזר + הפילוט)) של הכנף הוא 65-85 ק"ג. הכנף שוקלת 6 ק"ג, הסלט והשארית של האביזר ב-10 ק"ג (בערך!), ולכן המשקל של הפילוט (בגדים) הנכון הוא 50-70 ק"ג.

אנו לא יודעים את התנאים האירודינמיים של היום, אני לא אדבר על זה.

עם זאת, רצון עלה איתי בלתי נמנע: באיזה איזור של קנייה, מי אחראי יותר? הקונה או המוכר?

אסביר: מבנה חינוך של פראפנט שמשתמש באביזרים מפגרים של 10 שנים ומעוררי תקווה לא יכול לשרוד אלא על ידי פגיעה במחירים של הסדנות ... מה שמשלב קהל של לקוחות שקריטריון הבחירה העיקרי שלהם הוא המחיר!

האם זה סביר למחוק את הביטחון עבור כמה ינ"ס? לא! אם כל הלקוחות של בתי הקורס של פראפנט ידעו את זה, כבר מזמן ה"שעירים" של הקהילה הקטנה היו הפסיקו להזיק.

בנוסף, בمجتمع צרכני ומבוסס, הציבור מדבר יותר בביטויי חובה: אני משלם, לכן אני רוצה לטוס, בלי לחשוב יותר על הביטחון כי אני שילמתי (המדריך ידע מה לעשות ...)! במקרה הזה, הנכון הוא להפנות למבנה מאושר על ידי FFVL (באמת יקר יותר, אבל מחייב לפי סטנדרטים פדרליים שמגדירים את האביזרים ואת תחום השימוש שלהם).

אך המציאות פשוטה: המדריך לא עומד לצדו של התלמיד כדי לפעול או להגיב במקומו: התלמיד הוא באמת הנהג ופעולה (מכוון מהקרקע בرادיו) תביא אותו (בבטחון או לא) לרצפה. זה נכון בעיקר במבנים רבים של חינוך פראפנט. עם זאת, נראה שמספר בתי קורס מתקדמים ללימוד שונה, מוקד על גילוי טיסה בדואל, מה שיתן נסיגה מטיפוס של קשות. אך לא נווסו: סוג כזה של סדנה חובה יקר יותר מסדנה רגילה ....

הנה, אני מקווה שההודעה לא הייתה ארוכה מדי או מتعبת לקרוא!

בברכה, מתיאו דלי

סידרה נוספת של סקר דומה מתנהלת, בנושא תאונה של ULM על פנדולר קוסמוס במאי 2008, שבה נפלה נערה בת קורבן לסיור. אם הורים או קרובים לضحاיה של תאונות באלטרליגר יתנו הידע, נוכל לבדוק את התיק.

הבעיה היא שקרובים לضحاיה, כשהם מתמודדים עם הטרגדיה, לא יכולים להגיב ברגע, בגלל שהכאב מצמצם אותם. חוויתי את זה כשבני נפל. זה רק לאחר מכן, בחקירת מלחיצה מאוד, שהבנתי שהעדים שקרו (אפילו לגבי מספרם) כדי להסתיר התנהגות של לא עזרה לאדם בסכנה.

בהתאונות של אולטרליגר, הבדיקה מתבצעת על ידי ג'נדרמים, שאינם מוכשרים כלל. מדברים כל דבר לקרובים ולמשפחות שבעצם לא יודעים על הספורט הזה ולא יכולים לשאול את השאלות הנכונות. לגבי הראיות, הן נעלמות במהירות, נעלמות לגמרי. מעבר לכך, יש את מה שהאב של הילדה קרא הומרטה, חוק השקט. אין להרוס את העסק. גם הפורטים שמתאימים נבהלים כמו שספורטם המועדף יתפס, וברצונם להמשיך ליהנות מהחירות המגניבה שלהם, שמגינה על סיכונים שמעולם לא ידעו עליהם, אפילו לא מודעים. חלק מהורים נוטים להסתור לעצמם, לחשוב "זה לא יחזיר אותו/אותה לחיים". במסע הנוכחי, אנו חושבים על תאונות קטלניות עתידיות, או שמתאונות שיגרמו לضحاיה לחיות בפיגועים, בגלל חוסר מוכנות ועדר אחריות.

במקרה של התאונה הקטלנית הזו, המדריכה, במייל שהיא שלחה לי, מנסה להטיל את כל האחריות על הגרוש. היא מתנגדת בזעם לאמונות שלא מוצדקות. אך מה קורה כשאנו בודקים את הכנף שמשתמשים בה, עם ההפניות שהמספקה האמא של הولد? נמצא במהירות שזה לא מודל מתאים למתקדם.

שלח כל הודעה ל :

jppetit1937

כדי למידע, הפדרציה יצרה סיווג של סוגים שונים של פראפנטים. המטוסים, הפלנרים, הם מכונות שמציעות ביטחון אקטיבי, כלומר, בגובה מספיק, הם חוזרים למשמעויות הפעולה הרגילה, עם הפקודות במנוחה. זהו התנאי הפשוט של האישור. תבחין בביטוי "יציאה מהתחום של הפעולה הרגילה", שדורש להגדרה. זהו מאפיין של פראפנטים להיות רגישים לתנאים אירודינמיים או טעויות פילוט, במהלך которых הכנף מתעקלת והפילוט צריך לפעול כדי להחזיר את הכנף למבנה רגיל. סוג כזה של בעיה לא קיים בדלתה, שבו הבדים מונחים על מערך של צינורות.

היציאה "מחוץ לתחום הפעולה" קשורה לדרך בה הפראפנט התפתח לאורך השנים. הכנפים של מטוסים (שנשענים על נפילה חופשית) יש להם ארכות נמוכות, מה שגורם לכך שטראמיקה נדירות מאוד יכולה להפוך אותם לאפקטיביים ולבוא, לדוגמה, למשיכת אחת מהשרשראות מעל הכנף, מה שדורש פעולה של הפילוט כדי שהכל יחזור לסדר. (בפועל, אם זה היה כך, הפעולה הייתה בעייתית והפילוט היה מעדיף לשלוח את הכנף והלך לכנף הביטחון). אני אפילו לא יודע אם זה קרה בעבר, בגלל טראמיקה, לאחר פתיחת הכנף.

ההישגים של כנף, בכל מקרה, קשורים ישירות לארכות (האלבטרוס טוס טוב יותר מפגר). לכן, הגדלת הארכות של פראפנטים הגבירה גם את נזקיותם לטראמיקה. כך התקבלו מכונות שנשענות על פלישות בשמיים (אך רק אם מטסים בזיהום שקט, אך אז אין עלייה). כאשר זה קורה, החזרה למבנה רגיל מתבצעת עם אובדן גובה, שמסדרת 50 מטר. אני מכיר פילוטים מנוסים שנפצעו בזיהום של הכנף קרוב לרצפה (שנשברו הרגליים או שבר בשריר). טראמיקה מתרחשת בכל גובה. יש בקרוב את העדות של מונסן אלן ג', שסבל מהשבר של הכתף עקב פלישת לא שווה, בתקופת הירידה, בגלל רוח חזקה.

אלא אם מטסים באוויר חסר טורבולנס (כלומר, ללא עלייה) הפראפנט מציג סיכון פנימי בלתי נמנע. אישית, העדפתי להישאר בתחום של דלתה, שם הסיכון קטן מאוד. אפשר להרגיש מתח, אפשר לפגוע בפלישת דינמית אם ניגשת לכניסה באיטיות. אך דלתה לא מטפסת בשמיים. זה הפראפנט יש את היתרון הגדול של להיות מונח בקופסה, ולכן קל להוביל. ניתן לאחסן במרפסת, במדף. מטוס יכול, לאחר שטס במרחק של עשרות ק"מ מהרכב שלו, לחזור בהפסקה, לקחת אוטובוס, רכבת, כל דבר. דלתה דורשת מערכת של איסוף בסוף "cross" ובעיקר לنقل. זה הסיבה לכך שדלתה או דלתה נמצאת בסכנת התאפסות היום, במקביל לפראפנט.

אף אחד ממתאימים לפראפנט לא יוכל להגיד שהסיכון של פלישות בשמיים לא קיים, באוויר מלא בעלייה, כלומר טורבולנס. כל המתאימים חווים את סוג זה של אירוע ומכנים אותו בפועל "נורמלי". ואם תוסיף: "מה קורה כשזה קורה קרוב לרצפה?" התשובה תהיה:

- כן, זהו הסיכון של הספורט ....

יש לי ניסיון של דלתה, מאז 1974, ופיגועים (20 קפיצות) בתחילה ב"המיספרים" ואז בפיגועים עם מדרגות, שקדמו לפראפנט. .כאשר עברתי מההמיספרים לפיגועים עם מדרגות, הדהים אותי התנהגותם בפלישת. אפרט את זה בהמשך.

ההמיספרים נעלמו כבר מזמן. בטבע, זה היה מערכת שירדה כמעט אנכית. אפשר היה לשקף את המבנה על ידי משיכת השרשראות. היו ארבע. על ידי משיכת שניים קדימה, אפשר היה לנוע קלות קדימה. על ידי משיכת שניים מאחור, אפשר היה להתרחק, וכו'.

שיטה של הנהגה מאוד מוקדמת, קשורה "לכישור נמוך מ-1". כדי להימנע ממכשולים או לנסות לבלום רוח קלה, לא יותר. עם זאת, אני זוכר היטב את מהירות הירידה: 6 מטר לשנייה.

הפיגועים עם מדרגות הובילו תוספות משמעותיות ביחס למשהו זה, למעט סיבוכיות של פיגוע. בפתיחת מותאמת, הפיגוע עם מדרגות דורש מיקום יציב. לכן, בתחילת התהליך, מבקשים מהמתקדם לחכות 10 שניות לפני פתיחה, במקביל ל-3 שניות עבור ההמיספרים. אך אני לא ארחיב יותר על ההיסטוריה של הפיגוע. בכל מקרה, הפיגועים עם מדרגות יש להם כישור לא מבוטל וקצב ירידה נמוך יותר משל האבות.

הפיגוע עם מדרגות לא הוביל ישירות לפראפנט, שהוא גם מבנה עם מדרגות, עם כישור גבוה יותר וקצב ירידה נמוך יותר. אך כדי לשפר את היכולות, היה צורך להגדיל את הארכות, עם הפגמים שיצאו מיידית: סטביליות נמוכה של הכנפים, ללא מבנה קשיח, בטורבולנס.

אני רוצה להעלות כאן את השאלה על הפלישת סוג זה של כנפים. אין טיסה ללא פלישת, מכיוון שסיום הירידה מתבסס בדיוק על הפלישת קרוב לרצפה. ניקח פיגוע עם מדרגות או פראפנט. הפילוט מטפל בכניסה שלו. קרוב לרצפה, הוא מטה את החלק האחורי של הכנף, שמשמש כבלם. הוא מגדיל את הטרציה, קורע קצת ואז "משחרר הכל" כשהוא חושב שהוא יכול לבצע נחיתה.

זה שונה מאוד כאשר הפלישת מתבצעת מחוץ לסדר הכניסה. פסקה קטנה כדי להזכיר את הפלישת ב"דלתה". מכונה זו מתנהגת כמו מטוס, אם מטילים את הפלישת באיטיות. המהירות יורד. ראש המטוס יורד, המטוס "מברך". בפילוט מטוס, זה ייקרא שההנחייה היא "לשלוח את היד", ללחוץ על הידית כדי להכניס את המטוס לפלישת קלה. כשמהירות מתחזקת מספיק והזווית של הכניסה של הכנף מתחזקת לערך נורמלי, הכנף מתחזקת על הפלטפורמה. הכוח הירוד מתחזק. בפלוט דלתה, "לשלוח את היד" זה להרים את הידית לעצמי (כדי להזיז את משקלו קדימה), אך הסכימה היא אותה: לאחר שמתאפסת מהירות מהר, חזרה לתקני טיסה נורמליים.

זה אם הפלישת היא סימטרית. מה קורה בפלישת לא סימטרית?

הפלוט דלתה אין "פלוטים". אם הפילוט יוצר פלישת בזיהום שקט, הפלישת תהיה סימטרית. עם זאת, במטוס, ובפלנרים, הפילוט יכול, ברגע הפלישת, ללחוץ על הידית לכיוון. נניח שהוא מכניס את הידית שמאלה. זה יגביר את ה"קמבר" של הכנף הימנית ויקטין את הכנף השמאלית. כתוצאה מכך, הפלישת תגביר את הכנף הימנית. הכנף הימנית תרד. במקביל, הגדלת הפלישת תגביר את הטרציה. זהו התחילת "סיבוב מופעל", שמאפשר "סיבוב מופעל".

הפעם הראשונה שעשיתי בכוונה פלישת בשמיים עם פיגוע עם מדרגות, הדהים אותי את התגובה היבשה, למרות שהייתי מנסה את הפעולה באיטיות. כל מי שעשה את הניסוי הזה מכיר את התגובה של הכנף:

inversion_efforts_voilure

**פלישת הכנף של פיגוע עם מדרגות. **

*(סכמטי: האוויר, שנכנס קדימה דרך פינות, משמש להרחבת הכנף ויציאתו בפועל, חלקית רק בגלל ספיגות הבד). *

המעולה מומלץ מאוד לא לעשות את זה קרוב לרצפה. מכיוון שההנעה של הגלגל גורמת לפלוט, שמתקרב לרצפה בצורה זו, הוא סופג את הרגליים. לפני עשור, ראיתי מתקדם שעשה הינע ב"זמן מוגזם". במשיכת קדימה, הוא פשוט נחת בדשא, בקצף, וסבל מפגיעות בכנף. כדי לחתוך יותר קצף, הוא החליט, בטעות, למשוך מוקדם. מכאן פלישת ב-10 מטר, תנועה של גלגל ו... שני מפרקי הרגל שבורים.

במאמר הזה, שבו אני מבקש את דעתי של תיאורטיקנים ומעשיים של פראפנט, אני רוצה לחקור את התנהגות זו, מאוד משלימה של כנפים עם מדרגות. אני רוצה ראשית להזכיר עובדה שתخدم כבסיס לטענה שלי. האירודינמיקה של פיגועים אינה משהו פשוט כמו שנראה. ניקח את מקרה הפיגועים ההמיספרים. אלו הם קופלות עם חור בחלק העליון, שנקרא שדרה. זה הכרחי כדי להסיט את הכנף. ללא הפליטת אוויר בחלק העליון, היא תרטל ללא הפסקה.

effet_cheminee

**בצד שמאל, הקופלה לא יציבה, מרטלת. בצד ימין, הזרימה מוסטת על ידי השדרה **

במצב נפילה חופשית, גוף מונח על האוויר, מהירות הנפילה של אדם היא 50 מ"ש. כאשר השתמשו בפרצופים, הצלחות נשלפו מארון גב על ידי מנגנון, סוג של "פרצוף קטן" בקוטר של כ-40 ס"מ. התנגדות המנגנון הייתה מספיקה כדי למשוך את הפרצוף החוצה מ"כיס" (שמצורתה מזכירה חולצה). האוויר נכנס אז מהחלק התחתון והניע את הפרצוף. אך ברגע זה, הפרצוף נפתח ב... מהירות גבוהה, במהירות של כ-50 מ"ש, שמונה פעמים יותר מהמהירות הנOMינלית של נפילה: 6 מ"ש. מסה גדולה של אוויר נמשכה למטה (אפקט של מהירות מושרית). בעת ובעונה אחת, בפרצופים הקדומים, חלק מהאנרגיה של הפתיחה היה צריך להיספג על ידי קפליות הצלחות-כיפה. התרחש אז אפקט כפול שמתאים לאero-elasticity. המטוס, שנעצר בנפילה, התרחק כלפי מעלה, בעוד המסה של האוויר המואץ על ידי הצלחת מתחילה לרדת אחריו ומכסה אותו חלקית. במציאות, החלק התחתון של הפרצוף התפתח כמפל של 50-80 ס"מ, מספיק רחב כדי לאפשר לארום להכנס ולנפח את הכיפה מיידית. כל מי שטס בפרצוף זוכר את התחושה המוזרה הזו. כאשר בדרכם לשלוף את הצלחת, הреפלקס היה להביט למעלה כדי לראות אם הפתיחה מתבצעת כנדרש. נאמר שבערך בין הרגע שבו מושכים את הידית והרגע שבו מגיעים למהירות נפילה יציבה של 6 מטרים לשנייה, עברו כ-שניה, אולי שניה וחצי. במהלך התקופה הזו, אם תצפו בכל סדרת הפתיחה, תראו את הצלחת מתפתחת, ואז מתחילה להיסגר, ואז מתחילה להפתח שוב (עם צלצול מאוד משמיע במדידת הקרקע).

ouverture_hemispherique

פתיחה של פרצוף חצי כדור

אתם כבר לא שומעים את הצלצול הקצוץ של פתיחת הפרצופים. הפרצופים עם משלוחים שמשתמשים בהם היום מותאמים עם מנגנון איטום מתקדם. אתם רואים אותו בדיוק מעל המטוס:

decrochage_parachute_caissons

פרצוף עם משלוחים, פתוח, מראה את המנגנון של הפתיחה מעלה ומנגנון האיטום למטה

זהו מלבן של נילון עם ארבעה עיניים גדולות. בכל עין נשלחים חבלים. ברגע של קיפול, הוא מונח בחלק העליון. לאחר הוצאה של הצלחת, הוא מחליק למטה, עד שהוא מגיע למקומו כפי שמצאתם בצלם.

ralentisseur1

במהלך הפתיחה, המנגנון של האיטום מחליק למטה

אינני יודע אם האירודינמיקה, מכניקה של טיסה של פרצוף, מוכרים באופן מושלם (מה שהוביל לניסויים במעבדת רוח, שמאוד נוחה להתקיים, במצבים לא יציבים).

איך מטילים צלחת פרצוף או פרצוף? על ידי ירידת הצלע ההפוכה על ידי משיכה של חבלים הקשורים לחלק זה של הצלחת. לפיכך, המטוס מתקדם עם שני פקדים. לא ניתן לשקול אותם כפקדי כנפים. אלמנטים אלו מפקדים את הלחץ. כאשר ירדים את הצלע ההפוכה של הצלחת הימנית, מתחילה סיבוב ימינה. כך, הסיבוב מתחילה על ידי עלייה של התנגדות בחלק של הצלחת. בתנועה זו, הצלחת החיצונית לסיבוב תנועה מהירה יותר. יש פן של* רולס מושרית*, ידוע לנהגי מטוסים, שמשמר את תנועת הסיבוב. פרצופים עם משלוחים נקלים לסיים סיבובים ומשתמשים בזיהויים של הצלחת, בין פרצוף או פרצוף, יכולים לסיים סיבובים מהירים עם סיבובים חדים. (הכניסה לסיבוב על דלתא היא של סוג שונה לגמרי, והתשובה גם איטית יותר).

כניסה לסיבוב של פרצוף או צלחת פרצוף עם משלוחים

בגובה, המטוס יכול למשוך את שני הפקדים, ימין ושמאלה, ולהביא למחזוריות טיפוסית של פרצוף ופרצוף עם משלוחים. בירידת הצלעות של שני הצדדים, הוא מגדיל את התנגדות והרבה (תגידו לי אם אני טועה) לכיוון קדימה. אם הוא משחרר, הוא יכול להתחדש על הצלחת, קדימה ומאחור. אם הוא מושך חזק יותר, הוא יכול להגיע לדקרוס'. אני לא חושב שאני טועה כשאומר שמשהו כזה ישולל.

דקרוס' על פרצוף, מופעל על ידי המטוס

כאשר המטוס מושך את הפקדים, הוא מטיל את הצלחת. הוא הולך קדימה ותנועת המטוס מוסיפה את הלא תקין של הצלחת, זווית הכניסה ביחס לרוח, לכן הפן של דקרוס' מתחזק. ברור, המטוס חוזר אחורה, על ידי תנועת מטוס, אך הניסיון מראה ש��ומת לא צפוי תופיע. אני חוויתי את זה בעצמי עם צלחת פשוטה עם משלוחים. בפעולה של דקרוס' קלה, התגובה של הצלחת מפתיעה, בלתי מובנת. אתם יכולים לסיים עם קפליות מאוזנות. למה תגובת כזו?

יש אפילו הרבה מטוסים שסיפרו לי: "יום אחד נתקלתי בצלחת תחתוני, לא ידעתי למה, והייתי ממש מפחד!" חוויה שלא נראתה הכי נעימה. תראו את ההסבר למטה, מאומת על ידי מומחים.

הקורא יכול להוריד מהאתר שלי http://www.savoir-sans-frontieres.com את ה-BD "La Passion Verticale" שמכיל קבצי PDF עד יולי 2008 על האתר של חברת Eurocopter. בדף 6 הראיתי תופעה שנמצאה בתחילת המאה שזו לא סיבוב של התנגדות של כנף, אלא סיבוב של הפרויקט שלה על מישור הצלחת.

passion_verticale_page8

** extracts from " La Passion Verticale " on the flight mechanics of the helicopter **

ההסבר מופיע שתי עמודים אחרי.

בצד העליון השמאלי, בזווית גבוהה F היא הכוח האירודינמי וP היא האילוף, הפרויקט של הכוח על הציר האנכי. T היא התנגדות, הפרויקט על כיוון המהירות. בצד התחתון הימני, מוסרים את אותו הכוח F על מישור הצלחת (רכיב f). רואים שבעזרת זווית גבוהה, הכוח מכוון לצלע הכניסה של הכנף ומכאן שמכניס את הכנפים לכיוון קדימה.

לאחר הפעולה של דקרוס' הצלחת של הפרצוף חזרה לזווית טיסה נורמלית (אם המטוס לא נופל לאותה). זהו המצב הטרנסיטורי שדורש להסברים מושלמים. קשה לחקור אותו במעבדת רוח. אולי יש להכין צלחות ניסוי עם מנגנונים של אבקת אבקה כדי להבין טוב יותר מה קורה. התרחיש יכול להיות שהצלחת יכולה לעבור למקלט "זווית גדולה" שבו הכוח האירודינמי יניע את הצלחת קדימה, מה שיסביר את הפעולה המוזרה שנצפתה פעמים.

זהו ההסבר לכניסה המהירה של הצלחת קדימה, שהיא "נשלחת עצמית" על ידי הכוח האירודינמי שהיא יוצרת. חזרו לתחילת העמוד וצפו בצלמי הפתיחה. כיוון של הכוח האירודינמי קדימה הוא מיידי: אחרת המטוס לא יכול להרים את הצלחת מעל עצמו ברגע הפתיחה. לפני הפתיחה, המטוס מונח מישור, הצלחת מונחת על הקרקע. לאחר משיכת הצלחת, המטוס מונח בזווית שמאלה מהקרקע.

שלב ראשון של הפתיחה. הצלחת נמצאת מאונכת לקרקע (ולרוח) בקירוב

הכניסות של האוויר של המשלוחים, ברורות, מאפשרות לצלחת להתרחב, להצטלב. רואים את הידיים המנויות של המטוס שמחזיקות את הצלחת בזווית גבוהה. הזרימה של האוויר התחילה לנוע על החלק הקדמי של הצלחת, וכתוצאה מכך, הכוח האירודינמי מכוון קדימה, מושך את הצלחת כלפי מעלה, בדיוק כמו ציפור נייר. תמונה הבאה

הצלחת ממשיכה להעלו למעל המטוס. הזרימה האירודינמית תוחמת את כל הצלחת. אם אין רוח, כדי שהמטוס יתנתק מהקרקע, צריך שהשיפוע של האדמה יתעלה על השיפוע של נפילה טבעי של המכונה. &&&

אבל לפעמים הצלחת עוברת תחת האדם והוא נופל לתוכה: * ********

Video

בפרצוף. מקסיקו: מות בזמנים אידיאליים. האדם נופל לתוכה.	700 מטרים של נפילה.

בפרצוף. מקסיקו: מות בזמנים אידיאליים. האדם נופל לתוכה.	700 מטרים של נפילה.

**הטיסה בזווית גדולה של ציפור נייר **

מי שלא עבד עם ציפור נייר? הם מכונות "טסים תמיד בזווית גדולה". אין תיאור טוב יותר של תנועת הפרויקט של הכוח האירודינמי על מישור הצלחת, לצלע הכניסה: *היא היא שמכניסה את הציפור נייר למעלה. * כל עוד הציפור נייר מונח בזווית גדולה, היא עולה.

cerf_volant2

**כל עוד הציפור נייר "בזווית גדולה" היא עולה **

כשנגיע לגובה מקסימלי, הכוח האירודינמי יתהפך לאחור. הציפור נייר תיציב כאשר הכוח הזה שווה ומנוגד ללחץ שנוצר על ידי החבל שמכניס אותה. כנראה שקרה לכם למשוך ציפור נייר, בזווית גדולה, ואז, לאחר שסיפקתם לה תנועה מסוימת, להראות שמתעכבת ותנופסת לרצף, בפינה.

נסה ניסוי. אם תבנה ציפור נייר שלא נועדה לכניסה בזווית גדולה, היא לא תעלה.

**ניסויים במעבדת רוח על פרצוף. סיכונים של לחות ** : http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

בכלי טיסה, מטוס, דלתא, "אתה מתחבר למכונה שלך". לא חשוב אם תרצה או לא, הפרצוף נוגע בצלחת וצריך להסיק את המסקנות.

כדי לסיים, אגיד, חזרה ל'accident' מותי שדיברתי עליו, שזה חוסר מוכנות וענווה של ללמד מטוס מתחיל (שהתאבד במחזור ה-4) ב אוויר מאוד עייף (חודש אוגוסט, 12:30 !) ובעיקר למשוך אותו עם סיכון להגביר את התנועה (בשוגג על ידי חוסר ידע), לכניסה לדקרוס' עם סצנה מרהיבה שהצגתי לעיל (הבחור נפל מ-500 מטרים כשהוא "נופל לצלחת"). בית הספר של הפרצוף שבו התרחשה האסון. כל המומחים עם מי שדיברתי על העניין היו עם אותו רעיון: בית ספר שמאפשר כזו שגיאה צריך להיסגר. צעירה שמת, זה לא דבר קטן. אני מקווה שבני הזוג של הבחור יגישו תביעה נגד המדריכה ונגד הבית הספר. אבל אמרו לו "שכל זה היה נורמלי" ו"לא ידעו מה קרה". אלא אם מישהו מהבית הספר ניסה להצהיר על טעות בפנימיות.

- הוא נבהל ....

לא, ללמד מטוסים מתחילים בפרצוף בחודש אוגוסט ב-12:30 זו טעות חמורה.

בפני שופט מודע, העניין לא ניתן להגנה.

זה רצח על ידי חוסר מודעות, ולא יותר.

כל עוד שגיאות חמורות אלו לא יונעו, תמשיך להתרחש נזקים מותים ****

התגובה הרגשית של קורא, המלון אלברט. ג'.

שלום, בקשר לדקרוס' בפרצוף, שכחתם נושא קריטי בمحاولة להסביר את התופעות האירודינמיות שקרויות על הצלחת, זה הנהגה, כלומר הפעולה של המטוס על הצלחת, או ברגע שבו הצלחת עומדת לדקרוס (היא "אזהרה" על ידי ירידה חדה וברורה ובריאות בפקדים שמאפשרת לנוע קדימה), או לאחר דקרוס הצלחת.

אם מטוס מנוסה רוצה לבצע דקרוס' שמתמשך (כדי "לשלוח" חלק של הצלחת שנתקעה בקפלים, לדוגמה), הוא ממשיך למשוך את הפקדים לאחר שהצלחת דקרסה במהירות נפילה גבוהה, ואז בהדרגה "מחייה" את הצלחת על ידי הנאת הידיים קלות ובהדרגה, וכך מאפשר למשולחות להתרחב באטום ולחזור לטיסה נורמלית. אך בסוף התנועה, הצלחת תעשה נפילה גדולה (צלחת רחוקה מהמטוס) שחייבת להיקלט.

אם, לעומת זאת, המטוס מפתיע את דקרוס' של הצלחת לאחר שהוריד אותה יותר מדי, הוא מנסה להרים את הידיים בפנימיות, הצלחת שמתעכבת במהירות מוגזמת ת"שוט" קדימה עד ליפול מתחת למטוס. מומנט מאוד מסוכן שבו המטוס יכול להפיל את עצמו לצלחת כמו שהתרחש עם הבחור שדיברת עליו במאמר שלך. זו טעות בנהגה או בנהגה מוגזמת שניסיתי בלי כוונה, והיא לימדה אותי את זה.

אך אני מؤكد את התחושה הרגשית מאוד מפחידה של להיות משוגע קדימה על ידי הצלחת שמתעכבת במהירות נוראית ליפול רחוקה מהמטוס. פשוט היה לי מזל שלא נפלתי לצלחת, נפלתי בין הקפלים עם המנעל שנשבר על ידי המעבר של ראשו בין הקפלים.

ככל הנראה זה נובע מהרכיב f שמתארים ואתו מתחזק בפתאומיות כאשר ברגע זה גם האילוף והכוח האירודינמי מתפרצים ברגע של דקרוס' ושהוא היחידי פעיל בשלב של שיקום המהירות של הצלחת כאשר המטוס "מחייה" את הידיים בפנימיות.

עם תקווה.

אלברט ג'.

PS: הנושא מושך אותי מאוד לאחר שדקרסתי בלא כוונה את הפרצוף שלי עם התוצאות שהוזכרו לעיל וגם בגלל שהייתי מוסר אוזן בקיץ האחרון על דקרוס' לא סימטרי ב-1 מטר/קרקע בזניחה של רוח.

הפרצוף, ספורט ללא בעיות? בואו נו ....

ההודעות רבות שמקבל אני מראות שהבעיה קיימת באמת. ההסבר לכניסה קדימה של הצלחת, חזקה יותר בפרצוף מאשר בפרצוף עם משלוחים של אנשים שטסים בירידה חופשית, מתגלה. קוראים שקרואים שכאשר הפרצוף דקרס, הצלחת הופכת לבלתי פעילה, "כמו קפולה". התנגדותה הופכת לגדולה והיא שולחת את המטוס קדימה, רק על ידי אינרציה. במחזור של תנועת המטוס, הצלחת מאבדת את הזווית ומחזירה את "האילוף האירודינמי". אך מה שקורה אז מתאים למשתנה הטרנסיטורי של יציאה מהדקרוס'. למרות שצלחת עם משלוחים לא יכולה להשוות ישירות לצלחת עם גאומטריה קבועה, הגרפים הבאים מוסיפים למשתמש את ההבנה.

ממציא יכול להראות את סוג התנהגות כזה עם צלחת לא מתקפלת, לדוגמה, בפוליאורן, ומודל מודרני. אז ניתן להציג את הظاهرة בצורה מובהקת.

אני עוצר לרגע לגבי התחלה של הצלחת דלתא. ה-Manta (הצלחת היחידה בשוק בזמנו) הרג הרבה אנשים. לאחר מכן, גם ה-Exo-7, מפורסם בזעם. סיבה לאסונות הייתה "הכניסה למדרגה". כשאנשים התחילו למות, ניגשתי לדניס, שמכור את ה-Manta. תשובתו, עבור כל מקרי מוות:

- שגיאה בנהגה!

עשיתי חקירה, בעזרת מודלים שזרוקתי מהתקרה, והבנתי שכאשר צלחת כזו התחילה לרדת, המומנט של הירידה יכול לגדול במהירות יותר מהמומנט של הraise שמכניס המטוס למאחורי. אז הוא היה אבוד. הדפסתי את זה במאמר שצבר עניין במערכת. אני חושב שאני הראשון שסיפר "שזה לא רק שגיאות בנהגה אלא שהמכונות היו מסוכנות". יצרו אז "floatings", מוטות קלים של חומרים שמכניסים את החלק האחורי של הצלחת לרוחב, ומאפשרים לה להתחדש אוטומטית. מערכת זו, שמאחורי היעדרות שלה, פתרה את הבעיה. אך בזמנו, יצרנים של צלחות המשיכו למכור צלחות ללא floatings, שהרגו מטוסים. כל זה כדי שלא להפסיד כסף. אם יצרן היה אמר "הצלחת שלך, כפי שהיא, מסוכנת. תביא אותה אלי, אני אתקן אותה", הלקוח היה ענה "החזיר לי את הכסף!"

הסיפור של הULM נכתב עם דם ודמעות מיותרות ורבות ממעשים לא מוכשרים. השיא של חוסר אחריות מופיע בתקציר הULM שבו הם ממשיכים לשקול את התופעה החשובה באוויר, של עייפות חומרים (שכשלה את חבריי, מיכל קצמן, ב-1990). יום אחד, אחרי דיון עם נשיא האגודה של התקופה, הוא אמר לי:

- אתה יודע, יצרנים רעים משמידים עצמם (צורת דארוויניזם אווירי)

שבטתי:

- אנשים ששייכים לקבוצה שיצרת את המכונות, יצרו, בנו, מכרו. אתה מנהל את בתי הספר. אתה ניצול רשיון שמקורו בשמונים, שמאפשר למכונות טיסה להימנע מרשומות נסיעה, מה שמשתמשים ותומכים לא יודעים לרוב. האגודה מטילה את המטוסים. תקנה חברת אנקור, כך תרוויח בכל הצלחות!

בשנות ה-90, לאחר מות החבר שלי קצמן, בגלל פיצוץ של חלק של 20 גרם, "רגל עם חורים" מוגדרת לקטן, ברגע של טיסה, ניסיתי לתקן את המצב. חבר שלי לארוז, עם מי שסיים את סופאארו (שהוא נדחף בגלל איזה פגיעה בפרצוף), היה מנהל את התחום של מבנים בקולג' של תעופה בטורון. הצלחתי לארגן פגישה עם מנהל הטכנולוגיה של האגודה של הצלחת, לארוז ובעצמי, בקולג'. הפרויקט: להכניס מוסמך מ-Supaéro לנושא המוגדר של ULM. לתקן במהירות את כל הבעיות של עמידות חומרים, עייפות, מכניקה של טיסה. הקולג' הציע את התוכנה למדידת Katia, ואת מעבדותיהם. הבחור היה חייב לחקור את הספורט, להיות אדם של שדה. זה היה אפשרי. תזה של מוסמך בדוקטורט על שנתיים. לארוז ובעצמי היינו המדריכים של התזה. בזיהוי, ב gratuita, מעבדות הרוח של הקולג', מעבדות, שירותים טכנולוגיים. הבדיקה על המבנה הייתה פשוטה, בפועל, על ידי הסטודנטים, כחלק מהעבודה. מחקר מתקדם, כולל בדיקות עייפות, לא יעלה שום כסף על הייצור. האגודה והיצרנים הסכמו לספק את הצלחות ולחסוך 50% מהעלות של התזה של מוסמך בדוקטורט, שמתמשך לשנתיים. לא היה מטרה להרוג את הספורט, אלא לעזור למתכננים וליצרנים שלא יעשו כל מה שירצו, ולחוות את הסיסטמה "ניסוי-שגיאה", שיקרה ב חיים. התזה תיצור תוכניות חישוב, חינמיות, שעובדות על מחשבים פשוטים, מוסדות שימוש (עם בדיקות טכניות מחזוריות), קריטריונים לתקונים. לאחר מכן, אפשר היה לצפות שהמינהל של הנוער והספורט ייצור את התפקיד "המונסיה ULM" עבור הבחור הזה, שיכל להמשיך במשימתו, ללכת ליצרנים, לעקוב אחר התפתחות, ולמנוע ברגע מתאים את השגיאות.

בזמנו, הייתי בקשר עם מנהל DGAC, התחום של תעופה אזרחית, המהנדס דנייל טננבאום, לשעבר מהנדס כללי של הצבא (לכן מהנדס צבאי). כשכל זה התקדם, אמרתי לו:

*- נראה שהכל מתקדם מצוין. אם DGAC נותן את ההשלמה, נוכל להתחיל את זה מיידית. *

ל-DGAC, התחייבות למחצית מהתזה של מוסמך בדוקטורט הייתה סכום זניח. טננבאום עשה ... חיה, דחה את הפנייה הטלפונית שלי. גם פרנצן, מנהל אחר של תעופה קלה ב-DGAC, גם לשעבר מהנדס צבאי. בرسالة אחרונה, כתבתי לטננבאום, עם מי שסיים את סופאארו (הוא, אחרי X, בדרגה "מכללת יישום")

*- כמה צעירים צריכים להמות לפני שתרען? *

אבל טננבאום כבר הפך בעיקר ל"ממשלתי" בעולם התעופה ובעניין זה של כמה מותים בULM וULM היה רק תוספת קטנה למחשבותיו. אתם יודעים עכשיו את הממונה העיקרי על סדרת המותים בULM וULM: DGAC. אני זוכר את התשובה האחרונה בטלפון של אחד מהאנשים במערכת:

*- אתה יודע, כשאנשים יתנו להם את זה, הם יפסיקו! *

באמת.

אבל נחזור לבעיה של הפרצוף. כאשר צלחת חווה דקרוס' יש שתי אפשרויות. אחת היא לא מסורתית ותואמת למכונות שיום אחד נעלמו לחלוטין, אך עם אותן שטחתי. אחת היא מטוס שנקרא C 25 S, עם קפלים, שראינו בסיום של "Grande Vadrouille", עם פונס. המטוס הזה היה יכול ל... לשלוח. כלומר, ניתן היה לנהל את מצב דקרוס' עם יותר או פחות הצלחה (אך זה לא המשמעות של היכולת לשקוע כמו זה. אלא שלא עשה נפילה). אין צורך לומר שסוג כזה של מכונה נעלם לחלוטין. המכונה השנייה הייתה "דלתא" מנטה, שיכולה גם "לשלוח". זה קשור לצלחת הגדולה (90°). בשמונים, עשיתי כמה נחיתות "במקרה" ב"מצב של פרצוף". דחפת על הידית. . הצלחת איבדה את כל מהירותה ונחתה בדינמיקה, כמו פרצוף. נחתנו עם הקרקע במהירות דומה לזו של פרצוף: כ-6 מ"ש (מה שמתאים למהירות שמקבלים כשנופלים מגובה של מטר ושמונים. עם מותניים טובים, אפשר לשרוד).

V (מטרים לשנייה) = שורש של שני "g" × גובה במטרים

קח V = 6 מ"ש, g = 9.81 מ"ש2, זה נותן לך "גובה" של מטר ושמונים. ניתן לשרוד נפילה מגובה של מטר ושמונים, עם רול בול מוצלח, ברגליים מונחות. זה היה בערך המהירות של נחיתה עם מנטה. זה לא הייתה תנועה שרצית, אבל הצלחות טסו כמו בורזים (קצב נפילה בטיסה אופקית: 2.5 מ"ש, בסיבוב ניתן להגיע ל-3.5 מ"ש. "השיטת הצלחת" עדיין לא נוצרה). נחתתי כמה פעמים כך בגלל הסיכויים של טיסתי והאוויר. היו זה התחלה של הספורט, ב-1974.

זהו רק פסקה. הצלחות עם משלוחים "לא משלחות". כמו גם צלחות של מטוסים או מטוסים. אם המטוס ממשיך למשוך את הידית אחורה, על מטוס או מטוס, האביזר יפסיד מהירות, ואז ינחת. בכניסה של הצלחת, החלק הקדמי, קרוב לצלע הכניסה יוצר כוח אירודינמי שארו שאינו עוצמה חזקה. יש "אפקט ונטורי" והוא יוביל ללחץ של הצלחת קדימה. לחץ זה, שגורם למתעכב קדימה, המטוס או מטוס לא מרגיש.

sequence_decrochage_aile

**דקרוס' של צלחת מטוס או מטוס. Vx מייצג את המרכיב האופקי של המהירות. ב-A מצב טיסה נורמלי. ב-B טיסה בזווית גדולה, הוקטור של הכוח האירודינמי מתנודד קדימה ומעקף את המאונך לצלחת, למרות שהצלחת "מתעכבת" תמיד. ב-C: הרגע של הדקרוס'. נקודת ההפסקה של הזרימה מתגלגלת אחורה. המהירות האופקית נופלת לאפס. האילוף מתקל. ב-D, בירידה "פרצוף" זמניים, הזרימה נסגרת על הקדמי, יוצרת כוח אירודינמי מכוון קדימה של הצלחת. ב-E, הظاهرة ממשיכה במהלך "הנפילה". נקודת ההפסקה מתקדמת אחורה על הצלחת. ב-F, הזרימה נסגרת על כל הצלחת. **

אבל במקרה של הפרצוף, או צלחת הפרצוף או מבנה נושא (הצלחת) והמסה (המטוס) לא קשורים בצורה צפופה, הדקרוס' מוביל את הצלחת קדימה, בזעם שמתפרץ. זה ייחודי לפרצוף וזה מה שמאפשר לו להיות מסוכן, בנוסף למסת הצלחת הضعيفة מול הטרבולה (החלקים של הצלחת עם נפילה של מינימום 50 מטרים)

comportement_en_rafale

**כאן יש את ההסבר למשתנה של הצלחת של פרצוף בדקרוס' בזניחה.
ב-A מצב טיסה נורמלי. ב-B זניחה עליונה גורמת לדקרוס' של הזרימה.
האילוף מתקל, התנגדות מתחזקת. על ידי אינרציה, המטוס נופל קדימה.
ב-C תנועה זו מגדילה את הזווית ומעמיקה את המצב (הREAKTION משל פרצוף).
ב-D התנועה של המטוס חזרה מפחיתה את הזווית. הזרימה מתחברת לכיוון הקדמי של הצלחת.
הכוח האירודינמי מושך את הצלחת קדימה בצורה חזקה מאוד, עד שהיא יכולה לנוע מתחת לרגלי המטוס (לראות את הסרטון הבא). **

*שוב, ההצגה של הצלחת היא רק סכמטית. האוויר באמת נכנס דרך קצרים, בצד הקדמי, שמאפשר להתרחב, אך האוויר סגור ואם הוא יוצא, זה רק דרך פילוסיות של הצלחת. *

כאן אנו מציינים פגיעה עקב זרימת אוויר עליונה. אם הפגיעה נגרמה על ידי המטוס שמשוך את "הבלמים", הדיאגרמה הייתה זהה. אך כפי שציין האיש אלן ג', התגובה של המטוס היא לשלוח הכול, מבטלת מה שנראה לו היה הסיבה לבעיה זו. *בכך הוא רק מחריף את המצב. *בפנימית, הורדת החלק האחורי ממלא את תפקיד הבלם. אם הבלימה המופרזת (בחילוף אוויר נקי) גרמה לפגיעה זו, הסרת הבלמים תאפשר רק לכנף לבצע נפילה מקסימלית. אלן ג' מדבר על כך שהוא "נפל במדרגות", ומאשר ששמח שהצליח להיחלץ בחיים. לכן, פגיעה היא פעולה בסיסית מסוכנת בפנימית, יותר מאשר בכל מכונה טיסה אחרת, כי לצד התגובה של הכנף יש להוסיף את החריפה של הظاهرة בגלל שהמטוס מתקדם, תוך שינוי, ללא יכולת לעשות כלום, את הזווית של הכנף שלו.

מעבר לכך, מונחת שאלה על התגובה של הכנפיים מול זרימות אוויר עליונות. יש שלושה סוגי תגובות אפשריים. האופטימלי הוא כאשר הכנף מפחיתה בעצמה את זווית ההתקדמות שלה. הרע ביותר הוא כאשר הכנף מתנפחת, מגדילה את זווית ההתקדמות והסיכון לפגיעה. בין השניים, יש כנפיים "נייטרליות", שנותרות מישוריות על האוויר. הכנפיים המתנפחות חייבות להימנע בקפידה, ותנועותיהן צריכות להוביל לפעולות של שליטה מיידיות.

התנהגות סוגי פנימיות שונים בעת נזיפה של זרימת אוויר עליונה.
בA הקצה האחורי מתרומם. סטביליות עצמית, סיכון מינימלי. בB הכנף נשארת מישורית.
בC הקצה הקדמי של הכנף מתרומם, מה שמחזק את זווית ההתקדמות ביחס לזרימת האוויר והסיכון לפגיעה דינמית

כבר שנים לא קיבלתי עדויות ממטייסים של פנימיות, כולל מטייסים בעלי ניסיון של מאות טיסות, שאמרו לי:

- לפתע הכנף יצאה לפניי ואני ראה שהיא נכנסת כמעט מתחת לרגלי. לא הבנתי מה קרה. טסתי בשלום ופתאום זה היה חם מאוד. היה לי מזל שהצלחתי להיחלץ ללא נזק.

הتشخيص: אפקט של פגיעה דינמית חריפה במיוחד, באוויר טורבולי

קיבלתי מיידית מכתב ארוך מהמדריכה שפעלה באירוע הפטלי, שכתבת בצורה של קורס אירולוגיה למבואנים, מאוד מושמע. אך היא נישאה בדקדוק על התקשורת הרדיו שהיתה ביןיה לבין הצעיר שנפטר. כל זה יובן. לגבי האירולוגיה – כבר נעשה, גם אם היא כותבת שזה אינו גורם. אם תוכח האחריות שלה (ואולי גם של המוסד), נדאג שיתקבל צדק על ידי מסירת כל המידע הנדרש למשפט.

עם זאת, הדעה הרווחת היא שהמכניקה של נוזלים והמכניקה של טיסת הפנימית עדיין לא מוכרים היטב. זה מה ש תמיד חשבתי

בסרטון הבא תראו שמטיסים חשבו להשתמש בדרכי הכנף לנוע קדימה כדי לבצע ... סיבובים! באנגלית "tumbling". הם יכולים אפילו להשלים אותם ( "infinite tumbling" ). תראו שהם מתאמצים את סוג זה של מוזרויות קרוב לקרקע. תדמיינו מה הדגמה הזו מייצגת לצעירים שמחפשים חוויה עזה.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

המשחק הוא להחזיר את הקרקע הכי קרוב האפשרית, כדי להוכיח כמה אתה "נשמע". תבחינו שההצגה המבריקה הזו, שבטלול תיצור עוקבים (אולי היא יצרה דיסציפלינה חדשה: טיסה אקרובטית בפנימית?), נמצאת במסגרת של "הכתרת איקארוס", אירוע שמאושר על ידי הרשויות, "ממונים".

אוכל להבטיח לכם משהו. אם מארגני האירוע היו באמת אנשים אחראים הם היו עצרו מיד את התרגילים האידיוטיים האלה והוציאו אזהרה חדה בכתבי יד מקצועיות. אני מניח שהצילומים נלקחו בסן אילאר דה טובב, ליד גרנובל. אותם ממונים, וגם העירייה, היו צריכים להריץ את האידיוטים האלה מהאתר למשך שנה. אבל במקום זאת אני חושב שכולם חשבו "זה יספיק להגביר את הפעילות של הפנימית, ואת האתר". כמידע נוסף, מנהלי כלי טיס קלים הם לרוב מפיץ תקנים, כמו אנשים שמחזיקים בכתבי יד.

זכרון, יותר דרמטי אחד מהשני, חזר אלי, כמו חקירה נוספת על תאונת פטלי על מכונה אנגלית סטריקר, לאחר שברתה בתעופה (מורה ותלמיד נהרגו). מפיץ צרפתי ידוע מאוד, בעלים של כתבה, קנה את המכונות במחירים נמוכים, אסורים מטיסה בבריטניה, שם הרגו מספר אנשים.

באותה עידן לא היה אינטרנט, אך היום ייתכן שדברים ישתנו

אלו פשעים אמיתיים, מוסתרים על ידי חוסר עונש. הוריהם של המורה שנפטר באותה עת לא ידעו דבר על הפעילות הזו. אילו היו נאמרו, הם היו יודעים שצריך להטיל את הвинיה על המפיץ ולא על מנהל המרכז, ששמור בקפידה, לפי אמונת האיסור, שלא יגיד להם. התביעה נדחתה, והמשפט לא הצליח לזהות כל חובה...

אם אני לא טועה, החומר הדם שהצטבר במערה ללא שם של כלי טיס קלים עלול להעלה ל פני השטח.

אנו רואים כיום תהליך של שיפור ב"ספורטים מסוכנים". היה הפליטה. ידוע שכל מוניות פליטה מחוברות למונית חירום. בציוד הנוכחי, כשהכנף הראשית נפתחת לא נכון, למשל כשהיא נעולה על ידי מוט שנסחף מעל המטוס, הוא מושך את "המונית החירום", מתחיל להסיר את הכנף הראשית ואז פעולה זו גורמת לפתיחת המונית החירום. זה עדיף מהפורמט הישן של "וינטראל" שבו היה צריך לזרוק ידנית את המונית החירום רחוק מהכנף הראשית ("בידית") כדי שלא תתקע בה. על ידי הורדת המונית הלא נכונה, מגדילים את הסיכוי להפעלת המונית החירום.

אבל הם המציאו את הבסיס-קפיצה: קפיצה מפסגות, שם אין אפשרות להשתמש במונית חירום. תמצאו עמוד מקדש ל"ספורט חדש", ש już יש לו מדריכים וסדנאות התחלה, בוויקיפדיה, שם נכתב "שזה לא מסוכן יותר מההר הגבוה". הסיכון הוא זה: עם כנף קובית, היא מתחילה להתקדם קדימה dès שהיא נפתחת. אם במהלך הקפיצה מהפסגה המטוס לא שמר על רגליו כלפי הצלע, אם הוא סובב את עצמו ופתח את פניו אליה, אין לו זמן להפוך והופך לצלע. אך אירועים של טיסה כזו הרגו רק 113 אנשים, כפי שכתוב בעמוד ויקיפדיה. אז זה... רציונלי.

היה עליון. אז המציאו העלויה ללא ידיים ותינוקת זו, איזבל פטיסייה, מובילה בתחום, אמרה אפילו ש"לممارسة ספורט זה צריך להיות טוב בגוף ובראש". עשיתי הרבה עליונות, בכל תנאי. גם הייתי מדריך עזר במבנה אוניברסיטאי בלגי. יש קצוות סלעים שממשיכים בידיך, לא יודעים למה, או פיטונים שהטיחו לא נראתה והם נשארים גם בידך. הכרתי ויכולת לומר לך שבמצבים כאלה פשוט אמרתי לעצמי "הבן, אם לא הייתה החבל, אתה כבר מת". קלוד בארביר, מטוס בלגי, מוביל בתחום העליונות על הקרקע בשנות השישים, נפטר בסופו של דבר בדולומיטים, באיטליה.

היה הר גבוה. גם אני עשיתי. לאמיתו של דבר זה היה מסוכן מספיק בעצמו בגלל סבלנות האקלים (קרא "למיות שלי" של וולטר בונטי והסיפור הדראמטי על תקיפת הפסלים האדומים של הענן, במרט בלנק, על ידי ארבעה אלפיניסטים מוכשרים ומעודדים: שניים נהרגו). אבל הם המציאו הר גבוה ביחיד, מיידית מדווח על זה ומאושר. צורה נוספת של רולטה רוסית. גיבור של הספורט הזה נעלם לאחרונה בהימלאיה. נעלם לגמרי. אך פאריס-מץ שילם על מטוס חיפוש כדי להוביל את האשתו "לעשות לו תקיפת אחרונה".

היתה צלילה. אז המציאו האפרון המרובה, שגרם למותו של בני, ז'אן-כריסטוף, ורבים אחרים. הממציא הגלוי של "הדיסציפלינה" הזו, "האפור הגדול", ג'אק מיאול, מת בקופץ, אך בדרך שונה: הוא התלהט. לואיק לפרם, שבעוד זמן היה גיבור (שעשה פרסום בתחום הרפואי על "מצבים נשימתיים") גם נפטר שם. אבל כמובן "כל זה לא קשור לספורט החדש הזה, לא מערער את קיומו של הספורט". לא יודעים למה לפרם מת. "הסיבת נתקעה". ונמשיך....

האחריות? התקשורת, שמהירה יותר להראות טיפשות מאשר להזהיר על סיכונים, והפדרציות.

התחלתי בקפיצה חופשית בסוף שנות החמישים. באותה עת כמה מטוסים רצו לסיים את המודעה של "הפתיחה נמוכה". באותה עת הגובה של פתיחה היה 600 מטר (כלומר 12 שניות של קפיצה חופשית). חלק מהאנשים התחילו ב-50 מטר מעל הקרקע. התגובה לא חלפה. הפדרציה האחראית הכריזה על איסור קפיצה למשך שישה חודשים, מה שהביא מיד להרגעה של האנשים האלה. יש לציין שזה קשה לתרגל את הפליטה בלי מטוס עם דלת צדדית שמאפשרת יציאה קלה. להיות מושבת מקפיצה באותה עת הייתה אומרת שאסור להמשיך לקפוץ. אך היום נשאר הבסיס-קפיצה...

יש לי אתר שמבוקש מאוד (3000 קוראים ביום). זה מטריד חלק מהאנשים, אני יודע. אבל בלי האתר הזה, איזה מדיה הופיעה בקול של תקיפות קטנות, בדיכאון של משפחות, מול מה שהאב של בת צעירה שנפטרה במאי 2007 במהלך חניכה באוטו-ליניאר כינה "אומרטה", "חוק השקט"?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

מחלקת: תאונות קטלניות ב-2003

במהלך שנת 2003, שבחנו שהפרמטר ניסיון/לא ניסיון היה מעט מבדיל בתאונות. נראה שזה מתגלה גם לגבי התאונות החמורה ביותר, הפטליות.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

נתוני תאונות 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

יום חמישי, 31 מרץ, 2005 - 23:00 על ידי Webmaster CITS ניתוח טיסה חופשית תאונות דו-מונחית נרשמו 20% עלייה במספר התאונות בדו-מונחית על רקע ירידה של 8% במטייסים. באופן כללי, התאונות התרחשו בזינוק ובהגעה.

נראה שהשימוש בדו-מונחית מתבצע בתנאים שקרובים לגבולות עם חומרים שמאופיינים יותר ויותר בפנימיות יעילות בהנהגתן (סגירה לא סימטרית, קדמית, פגיעה וכו').

המטייסים משלמים מחיר גבוה (בעיקר איברים תחתונים) על זינוקים במהירות נמוכה, הגעות בתנאים טורבוליים, וכן על קבלת הקרקע לא נכונה עקב שגיאות חוזרות של סיום.

האם התיווך של המטייסים מספיק? (לא לשבת לפני שהטיסה מתחילה, להבטיח ריצה אמיתית של זינוק, הגעה וכו'). האם האקלים נלקח בחשבון מספיק? (פגיעות והגעה חזקה עקב גרדיאנט).

תאונות עם סיכון של בעיות טכניות לפני כן שבחנו ירידה בתאונות בטייסת.

יש להתייחס לגידול בסגירות לא סימטריות, קדמית וגדילה בתאונות פגיעה.

בהתחשב בדרגת אבטחה מותנית שנחשבת גבוהה יותר, האם המטייסים לא מרחיקים את הגבולות הרציונליים של הטיסה?

האם הכנפיים מציגות את רמת האבטחה שהוכרזה?

הסיבות הראשיות לפגיעה 60 על קבלה לא נכונה בהגעה 54 התנגשויות שונות אחרות 11 התנגשויות בין כלי טיס 45 תאונות במהלך ריצה של זינוק 38 פגיעות 36 חזרה להר בזינוק 25 סגירות לא סימטריות 7 אוטורוטציות עקב סגירה 16 תאונות במהלך ניפוח הכנף 15 סגירות קדמית 9 מדווחות על גרדיאנט 8 בשלב של מונית 7 סיבובים בסוף 7 מחוץ למסלול 4 בעיות לפני הטיסה ניתוח כללי בפנימית נראה שסטודנטים ומטיסים מתפקדים פיזית באופן כהה, ובעלי תחושת שרירים נמוכה. זה גורם ליפול במהלך הריצה ולפציעות על קבלה לא נכונה בעת הגעה. זה קורה גם ביחיד וגם בדו-מונחית.

התנגשויות בין כלי טיס עולות בצורה חזקה מאוד. ייתכן שמדובר בשפעת אתרים או בהנהלת תקנות לא נכונה... התנגשויות עם חוטי חשמל, רכבים, בתים, פנימיות בהליך של איסוף, עצים שמסביב למסלול הגעה וכו' – רבות וגורמות להצהרות של אחריות מוסרית שיכולות להפוך למכספות על כל הפעילות.

הכנפיים הנוכחיות לא מתריעות על פגיעה. המטייסים מת surprises על פגיעה מסיבית וקטלנית בסוף, ב soaring (טיסה על שיפוע), ובהכלה בפסגה. נרשמת גם הרבה פגיעות עקב גרדיאנט (מהירות רוח). האם המטייסים מכירים את הוראות קבלת מהירות מינימלית לפני הגעה? האם הם מודעים לכך שהם בסוף פגיעה?

מספר רב של חזרות להר בזינוק. המטוס יושב או נמצא יושב מוקדם מדי. בעיות טכניות או חינוך?

רבות תאונות חמורות שנגרמו על ידי סגירות לא סימטריות וקדמית, שמתלוות לעלייה של הנהגה. חינוך או בעיה טכנית חוזרת (ראו פגיעה)?

7 סיבובים: הבעיה של פגיעה מופיעה בצורה לא סימטרית... 4 בגלל חוסר תכנון מראש.

מקור: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

מחלקת: תאונות קטלניות 2005:

סיכום 2005
היו 8 תאונות קטלניות (7 פנימיות / 1 מטוס דלתא, מטוס ליקוי לוקסמבורג, רשום ב-FFVL), כולן בטיסה ביחיד, מתוך 360 תאונות בכלל עם 18 דלתות מעורבות (5%), השאר (95%) פנימיות.
התאונות הקטלניות, כמובן לא מתקבלות כמו כל תאונה, מייצגות קצב של 0.26 לאלף או 0.026% מכיוון ש-FFVL רשמה 30291 רשומים ב-2005.
ההפרדה במהלך השנה של התאונות הקטלניות (מרץ (2), מאי, יוני, אוגוסט (2), ספטמבר, אוקטובר) מראה שוב את "הפסגות" של האביב (החזרה) והקיץ (שימוש מופרז, חופשות)
הגיל הממוצע略微 מעל 45 שנים, כלומר מעט יותר גבוה מהממוצע הפדרלי, משקל ממוצע 69 וגובה ממוצע 1.76. אך עבור חישובים כאלה על מספר קטן, הפטלי של בת צעירה בת 20 משנה את המספרים בדרך כלל בטווח של הצרפתים.
לאף אחת מ-8 הקורבנות, 7 גברים, אישה אחת, לא השתמשו או יכלו להשתמש במונית חירום, ו-4 מתוך 8 נ[port] מונית חירום, כלומר 50%. (לשאר זה לא רשום, NR)
4 היו עם מוסס בקופסה, ולא נרשמה תכונה זו ליתר.
4 תאונות קטלניות התרחשו בטיסה ו/או מיד לאחר הזינוק (סגירה, התנגשות)
4 התאונות נגרמו על ידי סגירה לא סימטרית.
1 על ידי פגיעה
הסיבות האחרות לא מפורטות
שני מוותים התרחשו בمسابقات, מה שסטטיסטית הוא עצום ומבטל טענות מסוימות שטענו שהمسابקות אינן מסוכנות יותר מהשימוש הרגיל. אולי אפשר לחשוב שהרמה של המטייסים מונעת מהם מהתנגשויות קטנות אך מחשיפה להתרחשות תאונות חמורות יותר? מוות אחד במדור, 2 ביציאה מהקבוצה, 3 בפעילות פרטית
כאשר מציינים, יש 4 תנאים רגילים של רוח (<15 קמ"ש) ו-2 חזקות, בין 16 ל-30 קמ"ש. האחרים NR
7 מתוך 8 הנפטרים היו בעלי רישיון טיסה וניסיון גדול, יותר מ-5 שנים של שימוש. ה-8 לא רשום בפרטים אלו.
5 מתוך 8 היו מתאמצים באופן יומי או בסופי שבוע, והשאר מתאמצים באופן נדיר, עונתי.
מסקנה של זהירות:
לכן יש לזכור שהתאונות הקטלניות בטיסה חופשית הן בעיקר תוצאה של סגירה בטיסה של הפנימית, קרוב לקרקע או עם פתיחה מאוחרת, במיוחד לאחר הזינוק. זה עדיין משמע שמדובר בתנאים לא כל כך רגועים גם אם הרוח המודדת היא נמוכה בממוצע...
הם פוגעים במטייסים בעלי ניסיון ומשתמשים באופן רציף, בסביבות 45 שנים בממוצע.
הمسابقات, שבעיקר מונעות היטב, אינן מנחיל את התאונות הקטלניות, מכיוון שפעמים מהן מאפשרות לנוע מעבר לגבולות של האדם.
הסטטיסטיקה של מוות של 0.26 לאלף (0.00026) מאפשרת לאשר שטיסה חופשית היא עדיין ספורט "מסוכן", והסיכון הקטלני דומה מאוד לספורט מסוכן אחר או ספורט טבע.

המוות של תלמיד יישאר תמיד קשה להבנה.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

יום רביעי, 19 יולי, 2006 - 23:00 על ידי Webmaster CITS

2 תאונות קטלניות התרחשו פחות משבוע אחד בפנימית; בשני המקרים המטוס לא יצא מה-360 שהוא עשה.

מעבר לחקירות חובה, אנו רוצים כבר להגיב, מוזמנים (לקרוא שוב) את המאמרים שפרסמנו בנושא:

אי-יציבות ספירלית:

360 ותסכול:

היכירו את גבולותיכם ואת התנהגות הכנף שלכם לפני שתבצעו תנועות כאלה.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

מחלקת: תאונות קטלניות ב-2006

שימוש רציף לא מונע תאונה קטלנית שתרחבה בעיקר בשלב הגעה או עקב סגירה, תכונה יסודית של הפנימית. חשוב לציין שהסיבוב שנעשה יכול להיות מאוד קטלני. לא נאמר מספיק שכאשר בכול האוויר, התמונה הזו חייבת להילקח עם קפדנות רבה וריאליות רבה. הלחצים הפיזיים הגדולים שהמטוס מושך יכולים להכשיר אותו בצורה יעילת להפוך את כל שליטה.

חדש מדריך (אינדקס) דף בית

בследות ל תאונת מوت בפראפנטינג

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

אזהרה על אי-יציבות ספירלית: 2 תאונות קטלניות - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

Mots-clés