Dokumen tanpa nama
Pesawat Listrik
6 Agustus 2009
****Perbaruan tanggal 2 Oktober 2010
Tahun-tahun yang kita alami saat ini menandai munculnya pesawat listrik, sejalan dengan mobil listrik. Silakan lihat secara singkat tentang keberhasilan dan kegagalan mobil listrik:
Sebuah jeda singkat tentang sepeda listrik, dengan beberapa data:
Baterai: Panasonic Ion-Lithium Kapasitas: 8 Ah 26V Jangkauan: 50 hingga 70 km; 3 tingkat bantuan Waktu pengisian: 3 jam Motor: di pedal, 180W Rangka: kota aluminium; ukuran tunggal 45 cm Fork: baja Kursi: Kinetic Velg: 26'' aluminium Rem: V-brake depan dan belakang Gigi: Nexus 3 dengan perpindahan otomatis Ban: 26 x 1,75 Ukuran: 175 x 65 cm Berat: 22 kg
Di Tiongkok salah satu bagian baterai sepeda bisa dilepas. Pengguna biasanya melepasnya dari tempatnya saat pulang kerja, lalu mengisinya di rumah. Sama halnya di tempat kerjanya. Sifat baterai yang bisa dilepas ini meningkatkan jangkauan kendaraan (yang secara umum antara 50 hingga 70 kilometer). Saat mempertimbangkan kendaraan listrik ideal, berbagai masalah muncul. Kendaraan tersebut sebaiknya bisa menampung dua orang dan bisa digunakan untuk belanja. Yang sering dilupakan dibandingkan mobil kecil seperti Smart adalah bahwa kendaraan listrik benar-benar tidak mencemari lingkungan dan dapat masuk ke dalam pusat perbelanjaan, melewati terowongan bawah tanah, bahkan bisa pergi ke... mana saja. Kita bahkan bisa mempertimbangkan integrasi sistem ini ke dalam transportasi antarkota.
Ini tidak menimbulkan masalah apa pun jika dilengkapi dengan dua mode penggerak berbeda, satu penggerak oleh mesin pembakaran sebagai sistem cadangan. Inilah yang secara pribadi saya usulkan, mengambil inspirasi dari sepeda tiga roda Tiongkok dengan lintasan sempit:
Sepeda tiga roda listrik dua penumpang
Sepeda tiga roda dua penumpang (terinspirasi dari versi Tiongkok) ini sempit dan tidak terlalu memakan ruang. Badan kendaraan (di Tiongkok terbuat dari paduan ringan dan plexi) sebagian bisa dilepas. Baterainya lebih besar dibandingkan sepeda listrik biasa, tetapi memiliki bagian yang bisa dilepas, sehingga pengguna dapat membawanya ke mana saja untuk mengisinya. Dapat dipertimbangkan adanya colokan di tiang atau tempat parkir.
Baterai: Panasonic Ion-Lithium Kapasitas: 8 Ah 26V Jangkauan: 50 hingga 70 km; 3 tingkat bantuan Waktu pengisian: 3 jam Motor: di pedal, 180W Rangka: kota aluminium; ukuran tunggal 45 cm Fork: baja Kursi: Kinetic Velg: 26'' aluminium Rem: V-brake depan dan belakang Gigi: Nexus 3 dengan perpindahan otomatis Ban: 26 x 1,75 Ukuran: 175 x 65 cm Berat: 22 kg
Dalam hal penyimpanan energi listrik, kemajuan besar telah dicapai dalam beberapa dekade terakhir, hingga saat ini semua bor listrik rumahan berfungsi menggunakan baterai isi ulang, yang sebelumnya tak terbayangkan beberapa dekade lalu. Orang-orang Tiongkok jauh dari ketinggalan dalam bidang ini.
Sensor surya telah mengalami peningkatan efisiensi, melebihi 20%
Di bidang "sangat ringan ultra-ultra" nama MacCready langsung muncul di bibir semua orang.
Paul MacCready
Kita langsung bertanya-tanya apa yang aneh di belakangnya. Ini hanya mobil listrik yang digunakan olehnya untuk memenangkan lomba mobil surya Australia tahun 1987, unggul sehari dari pesaing berikutnya (...)
Mobil surya Paul MacCready, 1987, saat lomba di Australia
Lebih ramping, kamu mati. Menyeberangi Australia; 3500 km dengan kecepatan puncak 113 km/jam
Bagian depan terbuka
Posisi pilot dan bagian belakang terbuka
Seperti yang bisa dilihat, bagian belakang atas seluruhnya terdiri dari sel surya yang saling terhubung. Kendaraan berdiri di atas pelat datar dengan penguat. Bentuk kendaraan memberikan angkat, mengurangi beban pada roda
Lahir tahun 1925. Penerbangan solo pertama saat berusia enam belas tahun. 1941: juara Amerika Serikat dalam penerbangan terbang bebas, pada usia 23 tahun. Memenangkan kejuaraan dunia penerbangan terbang bebas di Prancis.
Kemudian ia merancang mesin terbang pertama yang melayang berkat energi otot dari pengendara, yaitu Gossamer Condor.
Gambar tiga pandangan Gossamer Condor
MacCready memilih desain canard untuk mendapatkan stabilisator pengangkat. Memang angkat sayap "dibayar" dengan momen punggung. Lihatlah komik saya "Jika kita terbang", yang bisa diunduh gratis di situs http://www.savoir-sans-frontieres.com, begitu juga 350 lainnya dalam 33 bahasa.
Sebuah perusahaan berusia tiga tahun, yang tidak pernah disebutkan oleh media
Untuk mengurangi bobot, MacCready memilih penyangga sayap pada lambung depan, yang mengurangi beban pada balok utama, yang tidak lagi harus menanggung gaya lentur.
Glossamer Condor: penerbangan manusia pertama
Sekencang sepeda.....
Glossamer Albatros menyeberangi Selat Inggris
Semua penerbangan ini dilakukan "efek tanah". Pengendara menggunakan pegangan untuk pertama kali mendapatkan pegangan, lalu mengatur angkat pada ekor depan, dan akhirnya berbelok sedikit dengan miringkan ekor tersebut. Kemiringan sayap diatur oleh roll yang terjadi secara alami. Tidak ada aileron. Namun mesin ini tidak dirancang untuk belokan dengan kemiringan tinggi.
Video kehebatan mesin Paul MacCready
Kemudian, penerbangan pertama berdaya surya dilakukan oleh putra Marc Ready, berusia 13 tahun, berat 40 kg, di atas Gossamer Penguin yang dilengkapi 3900 sel surya kadmium-nikel, menghasilkan 500 watt. Berat pesawat kosong: 34 kg. Peluncur katapel memungkinkan pesawat lepas landas.
Penerbangan pertama dengan tenaga surya, 1974. Tetap menggunakan sepeda dan efek tanah
Manusia pertama yang terbang menggunakan energi surya: putra MacCready, berusia 13 tahun
Marshall, 13 tahun, saat lepas landas
Namun NASA mengambil alih dan memungkinkan MacCready menerbangkan Solar Challenger pada tahun 1981. Daya: 2,5 kW
Solar Challenger Paul MacCready
Di sini segalanya berubah secara radikal. Bentuknya lebih pendek, dirancang untuk tahan terhadap turbulensi.
Dari samping. Terlihat memiliki aileron.
Ekor pesawat dilengkapi profil yang mengurangi momen punggung untuk menyeimbangkan momen punggung sayap. Bagian atasnya benar-benar datar dan membawa banyak panel surya.
Solar Challenger, dari atas
Bagian tetap membawa panel. Bagian bergerak tampak sebagai pita putih dan tidak memiliki panel. Dalam penerbangan dari Prancis ke Inggris sejauh 300 km, pesawat ini terbang selama 5 jam 23 menit pada bulan Juli 1981. Tiga kali lebih berat dari Gossamer Penguin (tanpa pilot), dilengkapi 16.000 sel surya, menggerakkan dua motor listrik yang ditempatkan secara tandem, masing-masing menghasilkan tiga tenaga kuda, menggunakan magnet permanen samarium-kobalt. Pesawat ini memanfaatkan semua kemajuan dalam material baru yang memiliki kekuatan tinggi terhadap berat, serta dilengkapi baling-baling dengan pitch variabel.
Perubahan kualitatif sangat besar.
Kecuali untuk sisi teknologi tinggi material yang digunakan, kita melihat bahwa penerbangan surya jarak jauh dan durasi panjang menjadi sangat mungkin, dengan mesin yang garisnya tetap cukup mirip pesawat konvensional, misalnya dalam hal perpanjangan sayap. Namun ini bukan yang menarik bagi MacCready saat itu. Ia mulai mempertimbangkan pesawat tanpa pilot, sebuah "UAV" (pesawat udara tak berawak), yang mampu mencapai ketinggian besar siang hari: 30 kilometer, turun sedikit saat terbang meluncur di malam hari, atau mengembalikan sebagian energi listrik yang dikumpulkan dan disimpan dalam baterai, sehingga bisa tetap terbang tanpa henti.
Ia kemudian beralih ke desain "tanpa ekor" dengan perpanjangan sayap tinggi, di mana guncangan angin ditanggung oleh fleksibilitas balok utama, memungkinkan sudut dihedral yang besar. Stabilitas pesawat diserahkan kepada komputer onboard yang, bekerja pada serangkaian flap yang ditempatkan di sepanjang tepi belakang sayap dengan perpanjangan besar, bertugas mengendalikan efek aeroelastisitas.
****Seluruh proyek (PDF dalam bahasa Inggris)
Ketinggian 30 km (100.000 kaki) benar-benar tercapai. Efisiensi sensor surya melebihi 20%. Pesawat dapat lepas landas sendiri. Berbagai formulasi telah diterapkan secara berturut-turut, mulai dari "seluruhnya surya" hingga sistem campuran di mana pesawat membawa energi dalam baterai atau menciptakan energi listrik menggunakan sel bahan bakar hidrogen.
Pertengahan tahun 1990-an NASA memulai program ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) dari pusat pengujian mereka di Dryden. Studi dan penelitian dilakukan oleh perusahaan Aero Vironment, yang didirikan oleh MacCready.
Pesawat pertama adalah Pathfinder. 30 meter rentang sayap, enam motor. Setelah terbang menggunakan baterai, kemudian beroperasi menggunakan sensor surya. Mencapai ketinggian 17.000 meter pada tahun 1995, lalu 23.000 meter pada tahun 1997.
Pathfinder: 30 meter rentang sayap, delapan motor
Sayap hanya menghasilkan angkat dengan harga momen punggung yang harus seimbang. Profil sayap jenis ini berkembang. Bagian tengah sayap paling "mengangkat" dan memiliki lengkungan positif. Ujung sayap memiliki profil stabil otomatis, berbentuk S, terlihat jelas pada foto ini. Elemen sayap ini menghasilkan angkat yang lebih rendah. Ini adalah solusi yang diterapkan MacCready untuk mencapai desain "tanpa ekor", pada sayap tunggal besar perpanjangan. Banyak mengandalkan kontrol penerbangan oleh komputer.
Pandangan samping Pathfinder menunjukkan dihedranya
NASA kemudian beralih ke prototipe Centurion (1996-1998), dilengkapi empat belas motor, rentang sayap tujuh puluh meter, dirancang untuk mencapai ketinggian 100.000 kaki (tiga puluh kilometer).
Centurion (1996-1998). Rentang sayap tujuh puluh meter, empat belas motor listrik.
Foto diambil dari bawah. Di bagian belakang profil terlihat jelas, transparan, tulang-tulang tipis. Ini menunjukkan bahwa ini adalah uji kualifikasi sayap, evaluasi kualitas penerbangan, tanpa sensor surya mahal. Bagian atas dan bawah hanya ditutupi film mylar tipis, transparan, seperti pesawat sebelumnya yang dibuat oleh MacCready.
Apa lagi yang terlihat?
Terlihat empat belas motor listrik bekerja, dengan baling-baling dua bilah berdiameter dua meter, kemungkinan digerakkan oleh baterai, dirancang untuk penerbangan relatif singkat. Setiap motor menghasilkan 1,5 kW. Bagian depan sayap tidak tembus pandang. Di sinilah terdapat elemen struktur utama, balok utama. Di hulu balok utama, perpanjangan tulang-tulang, dilengkapi tepi depan ringan dari polystyrene ekspansi (styrofoam dilapisi mylar), seperti pada pesawat sebelumnya.
Seperti yang akan kita lihat lebih lanjut, pesawat Centurion, dilengkapi sensor surya dan tetap dengan 14 motor, diubah menjadi pesawat Helios HP01 dengan penambahan elemen pusat tambahan, dilengkapi sensor surya, sebisa mungkin ringan (1160 kg, beban sayap 5 kg per meter persegi), dikonfigurasi untuk mengetahui apakah ketinggian sangat tinggi bisa dicapai dengan tenaga surya saja. Uji berhasil (30 kilometer ketinggian).
Seperti yang akan kita lihat lebih lanjut, versi HP03 hancur saat penerbangan kedua, dan kita akan lihat bagaimana. Perbesaran puing-puing yang mengapung di permukaan memungkinkan kita melihat balok utama, berbentuk silinder dan berbentuk tulang-tulang. Tampaknya MacCready menempatkan seluruh kekuatan mekanik pesawatnya di balok utama ini, sementara bagian lain hanya sebagai penutup. Saat melihat sayap ini, dengan rentang yang luar biasa (perpanjangan: 30), tanpa penyangga, kita bertanya-tanya bagaimana sayap ini bisa menghadapi fenomena aeroelastisitas. Fenomena ini cukup mudah dipahami. Saat ada angin kencang, ujung sayap bisa terangkat. Sudut serang lokal menjadi lebih tinggi. Bagian sayap terangkat, melengkung. Lalu reaksi mekanik elastis struktur berusaha mengembalikannya ke posisi awal. Akibatnya pesawat mulai "mengayunkan sayap", dan fenomena ini bisa memperbesar hingga menyebabkan kerusakan.
Banyak insinyur pesawat pernah mengalami masalah semacam ini pada berbagai jenis pesawat. Pada awal penerbangan, solusi adalah penyangga yang menghasilkan drag. Hanya dengan meningkatkan kualitas mekanik struktur internal pesawat bisa dilepas dari jaringan kabel seperti laba-laba. Pada pesawat NASA: tidak ada penyangga. Kita bisa bertanya-tanya apakah balok utama saja mampu menahan semua gaya terkait "flutter" sayap. Tampaknya sulit.
Ada cara lain untuk menghadapi fenomena ini: membuat sayap "aktif", "cerdas". Dalam grafik yang ditampilkan di bawah, terlihat bahwa pesawat mencatat "pitch rate" (tingkat perubahan sudut serang) dalam derajat per detik, menunjukkan bahwa data ini penting untuk kontrol penerbangan. Sayap dipenuhi (di sekitar balok silinder) dengan sensor yang mendeteksi percepatan sudut dan torsi. Semua ini dikirim ke komputer yang memprediksi dan segera mengaktifkan serangkaian 72 flap yang menghiasi seluruh tepi belakang (panjang unit: satu meter). Flap-flap ini tidak hanya mengendalikan roll pesawat, tetapi juga menahan kecenderungan terhadap flutter, getaran berbahaya pada sayap. Dalam bahasa Inggris, flutter berarti getaran (sayap burung).
Pengendalian belok pesawat dilakukan dengan regulasi diferensial daya yang diberikan ke motor (dalam penerbangan: 1,5 kW per motor). Jadi tidak perlu ekor vertikal. Pengendalian roll secara otomatis terjadi karena "roll induced" (bagian sayap di luar belokan bergerak lebih lambat). Kecepatan pesawat adalah 38 kaki per detik, setara 45 km/jam.
Amerika Serikat menghadapi masalah ini puluhan tahun lalu ketika ingin menerbangkan pesawat angkut militer terbesar mereka (saya kira itu Lookeed Galaxy). Meski dihitung dengan sangat hati-hati, pesawat tersebut ternyata rentan terhadap fenomena aeroelastisitas, mulai "mengayunkan sayap" saat terbang. Gerakannya tidak besar: kurang dari satu meter di ujung sayap. Namun lenturan bergantian ini sangat merugikan, menyebabkan penurunan drastis umur sayap karena kelelahan material.
Ada dua solusi:
- Membuat ulang sayap dari awal (terlalu mahal)
- Dilengkapi flap yang menahan fenomena flutter
Solusi kedua dipilih. Sejak saat itu, Amerika Serikat memiliki pengalaman baik dalam kontrol aktif geometri sayap menggunakan flap, dikendalikan oleh "akselerometer dan komputer". Jelas bagi pembaca bahwa kontrol semacam ini tidak bisa dilakukan secara manual. Akselerometer sangat sensitif mendeteksi perubahan lokal sudut serang (atau lentur) dan segera menanggulangi gerakan tersebut dengan mengaktifkan flap, perilaku yang tidak bisa ditiru manusia dalam kecepatan semacam itu. Tanpa komputer onboard yang kuat, pesawat Helios (eks-Centurion) tidak akan bisa terbang sama sekali.
Aspek ini sangat membatasi kemampuan intervensi "pilot" pesawat semacam ini, yang hanya bisa mengontrol "apakah semuanya berjalan baik". Jangan bayangkan pilot terus-menerus mengendalikan kontrol. Semuanya bekerja... jika semua telah diprogram dengan benar dan dihitung secara matematis. Namun dalam kehancuran Helios HP03, kita akan lihat bahwa pengembangan bentuk ketidakstabilan lain, yaitu pitch, meskipun sudah diprediksi, justru dianggap terlalu rendah dalam dampak dan kecepatan perkembangannya, sehingga sistem onboard tidak mampu menanggulanginya tepat waktu. Jika komputer bisa memberi perintah yang sesuai untuk menangkal awal ketidakstabilan; pada tahap pertama, "guncangan kedua" membuat pesawat keluar dari "daerah penerbangan", sangat cepat. Tapi saya terlalu cepat.
Kembali ke struktur silinder balok utama. Balok ini mengalami dua jenis gaya:
- Lentur
- Torsi
Dalam fenomena flutter, aeroelastisitas, balok utama terkena gaya dari semua arah. Perubahan lokal sudut serang akibat angin kencang menyebabkan gaya lentur, ke atas-bawah. Namun perubahan lokal drag juga menghasilkan gaya maju-belakang. Bentuk silinder tampaknya paling baik untuk menahan gaya lentur dari semua arah.
Namun ahli aerodinamika juga tahu bahwa perubahan angkat menyebabkan perubahan momen punggung (lihat komik saya L'Aspirisouffle). Perubahan lokal momen ini akan menghasilkan gaya torsi berbahaya, terutama karena balok utama sangat panjang. Saya rasa foto yang menunjukkan balok utama tanpa penutup menunjukkan tulang-tulang melingkar, yang dirancang untuk mencegah penyebaran fenomena tekuk sepanjang balok silinder. Tentu saja, jika komputer tidak ada untuk bereaksi instan terhadap setiap gerakan torsi sayap, kehancuran balok utama adalah pasti.
Balok utama
Menurut saya, hanya kontrol aktif penuh yang memungkinkan pesawat terbang, bahkan menghadapi turbulensi dan geseran yang cukup besar, yang terjadi... di semua ketinggian. Di lapisan rendah, hingga sekitar 5000 meter, lalu mungkin di ketinggian tinggi secara tak terduga, bahkan di jalur-jalur besar seperti jet stream. Pada foto berikutnya terlihat bahwa Helios lepas landas dalam kondisi cuaca yang jauh dari tenang. Pada saat kecelakaan Helios HP03, lihat foto lain lebih jauh, bahkan terlihat pembentukan cumulonimbus di kejauhan. Kita berada di bulan Juni, bukan musim dingin, dan penerbangan dilakukan di belahan bumi utara. Jika uji coba dilakukan di musim dingin, dalam massa udara yang lebih tenang, mungkin tidak akan berakhir begitu tiba-tiba dan cepat (pada penerbangan kedua).
Namun NASA tidak hanya mengejar rekor ketinggian yang dicapai Helios HP01, tetapi juga mengembangkan pesawat serba guna, mampu memberikan layanan setiap saat sepanjang tahun, di semua lintang, pada ketinggian stratosfer (antara 15 hingga 30 km), dengan tujuan penerbangan non-stop.
Prototipe Centurion kemudian dimodifikasi dengan penambahan elemen pusat, sehingga rentangnya menjadi 82 meter, tetap dengan empat belas motor. Ini menjadi pesawat Helios HPO1 yang dirancang untuk menguji kemungkinan penerbangan pada ketinggian sangat tinggi.
Helios, 14 motor, dikonfigurasi untuk rekor ketinggian (dilakukan pengurangan bobot maksimal)
Dengan 62.000 sensor surya, pada tanggal 13 Agustus 2001 Helios mencapai ketinggian 97.000 kaki (30 kilometer). Ini adalah rekor ketinggian mutlak untuk pesawat dengan sayap. Sebelumnya ketinggian lebih tinggi dicapai oleh pesawat jet (turbojet atau mesin roket, seperti X-15) selama penerbangan balistik, tanpa sayap berkontribusi pada angkat dalam fase misi tersebut.
Pada ketinggian ini tekanan atmosfer tidak melebihi beberapa milibar. Ada dua cara untuk menjamin penerbangan berkelanjutan:
*- Atau menggunakan formulasi Helios, dengan kecepatan rendah dan beban sayap sangat rendah (per meter persegi sayap) : 5 kg per meter persegi selama penerbangan Helios di ketinggian tinggi. Rentang 82 meter. Panjang sayap: 8 kaki (2,64 meter). Perpanjangan: 82/2,64 = 31 (....). Luas sayap 216 meter persegi. Ketebalan maksimum 28 cm. Tepi depan dari styrofoam (ekspansi), dilapisi film plastik tipis. Berat Helios: 1.160 kg, pesawat ringan maksimal (berat mencapai 2.320 kg untuk Helios HP03 karena membawa sistem motorisasi baterai hidrogen yang lebih dari satu ton). Kecepatan nominal 38 kaki/detik, setara 12 m/s atau 45 km/jam
- Atau memiliki beban sayap tinggi, tetapi bergerak dalam hipersonik (Aurora)
Pada tahun 2003 NASA mulai mempertimbangkan penerbangan durasi panjang (satu hingga dua minggu) dengan menjaga penerbangan malam menggunakan baterai hidrogen, pada ketinggian 50.000 kaki (16.000 meter), menghasilkan 18 kilowatt. Konfigurasi Helios kemudian dimodifikasi. Jumlah motor berkurang menjadi sepuluh. Baterai hidrogen ditempatkan di nacelle pusat, sementara tangki tambahan ditempatkan di ujung sayap (masing-masing 7 kg).
Helios dikonfigurasi untuk penerbangan durasi panjang. Panah menunjuk ke tangki di ujung sayap
Helios HP03 sedang terbang. Perhatikan tangki di ujung sayap.
Saat pesawat difoto dari samping, dihedranya tampak mengesankan. Namun pada foto di atas (yang difoto dari 3/4 belakang) atau di bawah ini (yang hampir muka depan), terlihat bahwa dihedranya "sangat wajar".
Pendaratan dengan angin samping
Kita bisa berpikir bahwa perpanjangan 31 ini merupakan batas mutlak. Ya dan tidak. Helios terlalu ringan untuk tahan gangguan atmosfer melalui kekakuan sendiri. Maka sayapnya dibuat "cerdas", dilengkapi 72 flap yang dikendalikan komputer. Namun dengan beban sayap lebih tinggi, kita menemukan pesawat dua penumpang Jerman ETA (terjemahan fonetik dari huruf Yunani eta) yang perpanjangannya mencapai ... 51!
Pesawat terbang ETA dari samping
Kemampuan mengapung meningkat seiring dengan perpanjangan. Lebih jauh kita akan menemukan Stemme dengan kemampuan mengapung melebihi 50. Kemampuan mengapung ETA mencapai 72. Artinya, dalam kehilangan 1000 meter ketinggian, pesawat bisa terbang sejauh ... 72 kilometer!
Pesawat terbang ETA dengan mesin keluar (Solo 2625 berkekuatan 64 tenaga kuda)
Rentang mencapai tiga puluh meter. Berat maksimum 950 kg. Kecepatan maksimum 270 km/jam. Penerbangan pertama tahun 2008. Tiga pesawat ETA dibuat. Satu hilang saat uji coba, saat belok. Kedua pilot berhasil menggunakan parasut mereka.
2 Oktober 2010: Tidak ada lagi pesawat terbang Prancis
Mayoritas pesawat terbang yang terbang di pusat-pusat kita dibuat dari Jerman. Pesawat terbang bermesin berkembang pesat, karena dua alasan. Mereka memungkinkan pemiliknya tidak perlu lagi menggunakan pesawat penarik. Motor yang ditempatkan tegak (dibutuhkan satu menit untuk siap) memungkinkan laju kenaikan mencapai 2,5 meter per detik. Ketika mesin kembali ke tempatnya, kehadirannya tidak menambah drag.
Namun kecepatan kenaikan semacam ini tidak akan memungkinkan pilot yang kurang beruntung untuk keluar dari angin turun yang kuat, seperti yang kadang terjadi dalam penerbangan gunung, yang sering kali melebihi 5 meter per detik.
Motor ini memberi pilot keamanan tambahan dan kenyamanan saat terbang, memungkinkan mereka menghindari risiko berlebihan dan menjauh dari "daerah tanah lokal". Memang, ketika kondisi atmosfer runtuh, awan cumulus menghilang, kita tetap bisa menyalakan mesin dan kembali tanpa harus menghadapi "sapi", yang kadang sulit dihindari di pegunungan.
Lebih tidak sportif tapi juga lebih aman.
Helios melakukan dua penerbangan sebelum hancur saat terbang. Yang pertama pada 7 Juni 2003 dan yang kedua pada 25 Juni. Berikut Helios HP03 sedang naik, pada hari kecelakaan:
Helios sedang naik, pada penerbangan kedua dan terakhir, difoto dari helikopter pengawal
Laju kenaikan 0,5 m/s
Jika merujuk PDF yang menjelaskan proyek, kita lihat bahwa teknologi penerbangan non-stop berdasarkan prinsip sangat sederhana: siang hari, elektrolisis air yang dibawa, disimpan dalam bentuk oksigen dan hidrogen (dikompresi). Malam hari, gas dari elektrolisis dikirim ke baterai hidrogen, air yang dihasilkan disimpan kembali. Dalam ide ini, elemen yang bermasalah adalah kompresor.
Skema teoretis fungsi Helios
Lebih sederhana, kamu mati
Kita tahu pesawat hancur saat terbang. Kita bisa mengira ini disebabkan oleh beban lentur yang terlalu tinggi, yang ditanggung sayap saat melewati turbulensi dan geseran. Tapi ketika melihat laporan kecelakaan, kita lihat penyebabnya justru lain. Memang, saat menghadapi turbulensi, sayap mendapatkan dihedra yang mengesankan:
Helios, dihedra meningkat dalam zona turbulen, memulai gerakan ketidakstabilan pitch
Apa yang menyebabkan kehancuran pesawat bukan patahnya balok utama, tetapi terlibatnya pesawat dalam gerakan pitch yang tidak terkendali. Pesawat rentan terhadap fenomena aeroelastisitas. Ketika dihedra menjadi tinggi, penempatan tangki di ujung sayap meningkatkan momen inersia pesawat dalam pitch. Kecepatan penerbangan nominal 38 kaki/detik, sekitar 45 km/jam. Kecepatan penerbangan "sayap delta". Pesawat tidak dirancang untuk kecepatan lebih tinggi. Osilasi pitch akan membawa pesawat mencapai puncak lebih dari 70 km/jam, menurut rekaman penerbangan. Kecepatan ini menyebabkan efek hisap pada elemen tepi depan, dari styrofoam yang dilekatkan, segera terlepas. Hal yang sama terjadi pada seluruh penutup sayap, termasuk panel surya.
Namun balok utama tetap bertahan. Sayap tidak patah karena turbulensi atau geseran massa udara, tetapi hanya "telanjang" karena kecepatan berlebih akibat ketidakstabilan pitch.
Helios, beberapa saat sebelum pesawat hancur di laut
Puing-puing mengapung
Laporan kecelakaan Helios cukup membingungkan. Secara pribadi, saya rasa penambahan ekor yang cukup ringan agar tidak meningkatkan momen inersia pitch, namun dengan luas permukaan yang cukup besar untuk menciptakan "damping" terhadap ketidakstabilan ini adalah solusi yang seharusnya setidaknya dipertimbangkan. Memang benar bahwa nama MacCready tidak muncul dalam laporan ini. Berikut adalah peningkatan momen inersia pitch pesawat terhadap dihedral.
Di atas, pembacaan kecelakaan. Di tengah grafik, peningkatan pertama dihedral, yang dapat dikelola oleh komputer. Kemudian sepuluh menit kemudian (durasi penerbangan total: tiga puluh menit), muncul kembali ketidakstabilan. Dihedral melebihi 30 kaki (sepuluh meter). Pesawat "mulai berayun-ayun sayapnya" (ketidakstabilan aeroelastis). Osilasi cepat dalam pitch (kurva bawah) lalu peningkatan kecepatan melebihi 60 kaki/detik.
Pada titik ini, gaya aerodinamis pada tepi depan memperbesar sayap hingga terlepas, demikian pula dengan penutup sayap, dan dalam beberapa detik hanya tersisa... balok utama. Laporan menyatakan bahwa perhitungan komputer tidak memperkirakan ketidakstabilan akan berkembang begitu cepat dan hebat.
Kesimpulan: Risiko yang dihadapi saat mengoperasikan jenis pesawat ini tidak hanya terbatas pada risiko patah balok utama akibat angin kencang. Ketidakstabilan aeroelastis juga dapat berperan sama merusaknya.
Beranjak dari dunia pesawat surya, kita bisa beralih ke dunia pesawat listrik yang terbang menggunakan energi yang disimpan dalam baterai. Ini adalah pasar yang sedang berkembang pesat. Dalam hal ini, beberapa poin penting tampaknya telah dicapai. Sebagai catatan, penerbangan pertama pesawat tunggal Prancis terjadi pada bulan Desember 2007:
Penerbangan perdana dunia di Prancis: lepas landas pesawat listrik
pada tanggal 23 Desember 2007
****Asosiasi Promosi Pesawat dengan Motorisasi Listrik
Ini adalah penerbangan perdana dunia, APAME berhasil melakukan penerbangan pertama pesawat ELECTRA F-WMDJ, yang dilengkapi mesin listrik 25 tk dan baterai Lithium-Polimer.
Penerbangan pertama ini berlangsung pada tanggal 23 Desember di bandara Aspres sur Buëch di Hautes-Alpes. Dalam penerbangan selama 48 menit, pesawat listrik menempuh jarak 50 km dalam lintasan tertutup.
Pengalaman luar biasa ini di bidang penerbangan rekreasi memungkinkan penawaran alternatif tanpa preceden bagi mesin pembakaran saat ini untuk pesawat yang membutuhkan daya 15 hingga 50 tk.
Karakteristik pesawat:
Monoplace Rentang: 9 m Panjang: 7 m Berat kosong tanpa baterai: 134 kg Berat maksimum izin lepas landas: 265 kg Kecepatan penerbangan: 90 km/jam Efisiensi: 13 Konstruksi kayu dan kain Karakteristik unit penggerak listrik:
Mesin arus searah tipe "brush" industri 18 kW (25 tk) Elektronik daya dikembangkan khusus untuk aplikasi ini Baterai Lithium-Polimer (total berat: 47 kg) Propeler dengan pitch yang bisa disesuaikan di tanah ARPLAST yang sesuai dengan penggerak ini Panel instrumen, kontrol daya, bingkai mesin, flange mesin, dll dikembangkan dan dibuat khusus untuk pesawat ini Tentang APAME Asosiasi baru yang didirikan pada tahun 2007 di bawah kepemimpinan Anne LAVRAND, APAME bertujuan mempromosikan desain, pembuatan, dan penggunaan pesawat dengan motorisasi listrik. Mereka memiliki proyek ambisius untuk mengembangkan pesawat listrik kecil. Pada bulan Agustus lalu, APAME telah berhasil membuat ULM "terbang tanpa suara" ( ).
Hubungi APAME Telepon: 04 92 57 99 40 Faks: 04 92 57 99 41 Situs web:
Ini adalah penerbangan perdana dunia, APAME berhasil melakukan penerbangan pertama pesawat ELECTRA F-WMDJ, yang dilengkapi mesin listrik 25 tk dan baterai Lithium-Polimer.
Penerbangan pertama ini berlangsung pada tanggal 23 Desember di bandara Aspres sur Buëch di Hautes-Alpes. Dalam penerbangan selama 48 menit, pesawat listrik menempuh jarak 50 km dalam lintasan tertutup.
Pengalaman luar biasa ini di bidang penerbangan rekreasi memungkinkan penawaran alternatif tanpa preceden bagi mesin pembakaran saat ini untuk pesawat yang membutuhkan daya 15 hingga 50 tk.
Karakteristik pesawat:
Monoplace Rentang: 9 m Panjang: 7 m Berat kosong tanpa baterai: 134 kg Berat maksimum izin lepas landas: 265 kg Kecepatan penerbangan: 90 km/jam Efisiensi: 13 Konstruksi kayu dan kain Karakteristik unit penggerak listrik:
Mesin arus searah tipe "brush" industri 18 kW (25 tk) Elektronik daya dikembangkan khusus untuk aplikasi ini Baterai Lithium-Polimer (total berat: 47 kg) Propeler dengan pitch yang bisa disesuaikan di tanah ARPLAST yang sesuai dengan penggerak ini Panel instrumen, kontrol daya, bingkai mesin, flange mesin, dll dikembangkan dan dibuat khusus untuk pesawat ini Tentang APAME Asosiasi baru yang didirikan pada tahun 2007 di bawah kepemimpinan Anne LAVRAND, APAME bertujuan mempromosikan desain, pembuatan, dan penggunaan pesawat dengan motorisasi listrik. Mereka memiliki proyek ambisius untuk mengembangkan pesawat listrik kecil. Pada bulan Agustus lalu, APAME telah berhasil membuat ULM "terbang tanpa suara" ( ).
Hubungi APAME Telepon: 04 92 57 99 40 Faks: 04 92 57 99 41 Situs web:
Pesawat tunggal, 25 tk, 48 menit dan 50 km lintasan tertutup dengan kecepatan 90 km/jam ---
Pesawat wisata listrik komersial pertama di dunia adalah... Anglo-China
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**Yuneec E 430 adalah pesawat dua kursi berdampingan dengan aerodinamika yang sangat dipelajari. **
Sayap memiliki perpanjangan tinggi, yang berarti pengurangan drag.
Perpanjangan besar (ditambah winglet) tetapi kompatibel dengan penempatan mudah di hangar
Yang menarik adalah performa durasi penerbangan, dua orang, dengan kecepatan maksimum 90 km/jam:
- Dua jam
Harga yang diumumkan: 65.000 euro, yang tidak terlalu mahal untuk pesawat dua kursi wisata. Pesawat ini diproduksi di Tiongkok, tetapi tidak dapat dipasarkan di sana. Memang langit Tiongkok tidak terbuka untuk penerbangan wisata.
Di sini kita berada jauh dalam rentang penggunaan pesawat wisata kecil, yang bisa digunakan untuk sekolah dan penerbangan lokal. Garis-garis dan perpanjangan tinggi pesawat ini, berbeda dari Cri Cri bermesin, memberi pesawat kesan seperti motoplaneur (mesin daya rendah, atau propeler tiga bilah yang tergantung seperti bendera). Pesawat tentu saja lepas landas dengan kemampuan sendiri.
Evaluasi oleh Jean-Luc Soullier
: "Kita berada dalam kelas 450 kg berat maksimal (kelas ULM internasional untuk dua kursi). Sekitar 120 kg mesin, 150 kg penumpang, 180 kg baterai, kemungkinan besar lithium-polimer, dengan kapasitas penyimpanan 0,2 kWh per kilogram. Daya rata-rata 18 kW cukup untuk menerbangkan pesawat seperti motoplaneur ini. Dari sini diperoleh otonomi dua jam.
Menurut saya, masa depan ada di bidang motoplaneur listrik, dengan kemungkinan tambahan energi menggunakan sensor surya. Dalam hal penggerak, kita berpikir tentang Rolls Royce dari motoplaneur, mesin Jerman Stemme S10, di mana propeler bisa ditarik sepenuhnya ke dalam penutup depan, dan terbuka kembali karena gaya sentrifugal.
**Stemme S10, motoplaneur terbaik di dunia. Dua kursi berdampingan, propeler bisa ditarik. Mesin 85 kW (bahan bakar) terletak di bawah sayap. Terlihat lubang masuk udara, terbuka. Roda bisa ditarik secara elektrik. Kecepatan maksimum 270 km/jam, perpanjangan: 30. Rentang: ... 23 meter! Dapat dibongkar dan dikirim dengan trailer. Efisiensi lebih dari ... lima puluh. **
Dengan tangki penuh, jarak yang bisa ditempuh melebihi ... seribu kilometer. Tapi ruang bagasi tetap ... simbolis (sikat gigi dan piyama untuk dua orang). Di sini video menunjukkan
Menurut teman saya Jacques, yang memiliki satu (saya juga pernah terbang di pesawat ini, berbasis di Vinon), ide kombinasi propeler yang bisa ditarik, performa luar biasa seperti planeur, penggerak listrik, ditambah sensor surya merupakan formula menarik. Seperti ETA, Stemme bisa lepas landas sendiri (tapi butuh landasan panjang!). Kecepatan naiknya tetap rendah. Ini memungkinkan pengguna untuk terlepas dari ketergantungan pada pesawat penarik.
Teman saya Jacques Legalland, seorang puris di penerbangan layang, hanya menggunakan mesinnya untuk lepas landas. Tapi di udara, area turun bisa ditemui, dan saya masih ingat setelah memutar di atas jurang Verdon, kami harus menghidupkan mesin untuk kembali ke landasan dengan margin keamanan yang baik.
Keunggulan Stemme dibandingkan semua motoplaneur lain, di mana propeler, yang bisa ditarik saat terbang datar, dipasang pada tiang di bagian belakang dan berdiri kembali (lihat foto ETA dalam mesin di atas), adalah bahwa jika mesin terlambat menyala kembali, propeler yang dalam kasus Stemme hanya terbuka karena gaya sentrifugal akan segera masuk kembali ke tempatnya, menunggu starter baru. Sementara itu, pesawat tetap mempertahankan performa efisiensi dan laju jatuh (kecepatan vertikal). Tapi begitu motoplaneur dengan propeler di tiang mengeluarkan penggeraknya, harus segera menyala, jika tidak, keseluruhan sistem yang menghasilkan drag besar akan merusak performanya, dan "obat" justru memperburuk kondisi.
Faktanya, menurut mereka yang menggunakannya, sangat jarang pilot motoplaneur bisa keluar dari situasi buruk hanya dengan menghidupkan mesin kembali jika tertarik ke dalam turunan kuat di pegunungan. Kecepatan naik (2,5 m/detik) terlalu rendah.
Tantangan: Menyeberangi Atlantik dengan pesawat listrik: Daud melawan Goliath
Di bidang pesawat listrik, tidak ada yang tidak tahu proyek sangat terkenal dan sangat didukung sponsor oleh Bertrand Piccard, bernama Solar Impulse. Melakukan pencarian, saya menemukan video yang menampilkan dua proyek yang sangat berbeda: proyek Piccard dan proyek seorang Jean-Luc Soullier yang tidak didukung sponsor maupun terkenal di media. Saya menyarankan pembaca untuk mulai melihat laporan singkat ini yang dibuat dalam acara pameran, di mana tampak salah satu hasil karya Soullier, Cri Cri yang digerakkan oleh dua mesin listrik, dan model miniatur Solar Impulse dari tim Piccard.
Laporan euronews tentang penerbangan surya di Pameran Penelitian dan Inovasi
Mari kita mulai dengan proyek Piccard. Seperti diketahui, anggaran besar, 65 karyawan yang dibayar penuh selama bertahun-tahun, sponsor kuat, kampanye media yang luas. Di sini tampak gambar proyek awal yang lebih ambisius, menggambarkan putaran dunia tanpa pendaratan, dengan pesawat yang jelas dua kursi.
Proyek awal Bertrand Piccard, dua kursi, ditinggalkan
Perusahaan Amerika yang menghasilkan mesin seperti Helios telah disebutkan sebelumnya. Faktor bersama: kecepatan lambat, sehingga waktu penerbangan panjang (tak terbatas bagi keturunan Helios, dirancang sebagai platform pengamatan tanpa pilot, bergerak jauh di atas ketinggian rute penerbangan komersial, yang secara awal memungkinkan menghindari gangguan cuaca di lapisan bawah).
Kecepatan Helios: 45 km/jam. Di ekuator, keliling Bumi: 40.000 km. Jadi sekitar 1000 jam untuk mengelilingi Bumi pada lintang nol ini: lebih dari sebulan. Lebih sedikit pada lintang yang lebih tinggi.
Kecepatan mesin Piccard: 70 km/jam. Pada lintang rata-rata, putaran dunia tanpa pendaratan tetap membutuhkan tiga minggu. Jadi harus dipertimbangkan untuk membuat dua orang hidup selama waktu ini dalam kabin yang harus dipanaskan dan ditekan. Sama seperti di kapsul yang dibawa balon, yang menggabungkan helium dan fungsi montgolfier menggunakan tabung propana, tetapi formula seperti itu akan terlalu berat untuk pesawat surya.
Bertrand Piccard, dokter-psikiater dan aviatur
(Pionir "sayap delta", juara Eropa manuver)
Lihatlah (luar biasa) pencapaian oleh pasangan Bertrand Piccard - Brian Jones, menyelesaikan putaran dunia dengan balon pada tahun 1999 (40.000 kilometer ditempuh dalam 17 hari).
Breitling Orbiter III. 18.000 meter kubik helium
Ini adalah pencapaian luar biasa, sama seperti pendakian Everest pertama, tetapi tidak akan menghasilkan layanan rutin balon untuk penumpang. Penerbangan balon dilakukan dengan mencari arus udara yang menguntungkan, terhadap arah dan kekuatannya. Bisa dikatakan pilot sejati dari Breitling Orbiter III tetap ... di darat. Itu adalah koordinator layanan meteorologi. Eksploitasi jet stream memungkinkan balon mencapai kecepatan hingga 250 km/jam terhadap tanah.
Struktur atmosfer tetap sangat kompleks, terdiri dari lapisan-lapisan di mana arah angin berubah. Saya masih ingat penerbangan dalam balon udara panas di mana, dengan menyesuaikan ketinggian, kita bisa bergantian antara angin pagi yang sedikit naik, terkait pemanasan lereng bukit yang menghadap matahari, bergerak ke arah utara, dengan angin tinggi yang bertiup dari barat daya. Dengan memanfaatkan kedua arus udara ini dan bergantian ketinggian; kita bisa mendekati padang yang nyaman.
Ingat bahwa kombinasi balon helium - montgolfier ini tingginya 55 meter, dan berat saat lepas landas 8 ton. Membawa modul hidup untuk dua orang, dipasok energi oleh baterai surya yang bisa diisi ulang. Sponsor adalah produsen jam tangan Breitling yang mengalokasikan tiga juta euro untuk proyek ini. Baginya ini akan menjadi operasi iklan luar biasa.
Mengulangi putaran dunia "surya" menimbulkan masalah berat yang tak terpecahkan. Piccard pun akhirnya beralih ke proyek yang lebih sederhana: mempertahankan pesawat di udara yang hanya menggunakan energi surya, selama satu hari dan satu malam, yang berarti menyimpan sebagian energi yang dikumpulkan siang hari dalam baterai untuk menjamin penerbangan malam hari. Ini sudah berhasil dilakukan pada tahun 2005 dengan pesawat tanpa pilot, berukuran lima meter, dirancang oleh
Alan Cocconi (AC Propulsion)
Pada tahun 2005 Alan Cocconi berhasil menerbangkan model berukuran lima meter selama 48 jam tanpa henti dengan pengisian baterai siang hari untuk menjamin penerbangan malam hari
Sebelumnya, Alan Cocconi fokus pada rekor kecepatan mobil listrik di bawah 1000 kilogram
**White Lightning milik Alan Cocconi. 400 km/jam pada tahun 1997. **
Catatan sampingan: batas seratus kilometer per jam (yang saat itu merupakan kecepatan tertinggi yang dicapai manusia) telah dilampaui pada tahun 1899 oleh mobil listrik "Jamais contente". Jadi peningkatan faktor empat dalam kecepatan dalam satu abad.
Jamais Contente, karya Camille Jenatzy dari Belgia, 105 km/jam pada tahun 1899, berat satu ton, 68 tk
Jenatzy dan yang lainnya bersaing di pasar "taksi listrik", yang segera tergantikan dengan munculnya mesin pembakaran internal.
Kembali ke proyek Piccard. Ia dan tim besar mereka beralih ke pesawat tunggal empat mesin, kabin tidak bertekanan, dirancang untuk ketinggian penerbangan tidak melebihi 8500 meter. Tidak dijamin ketahanan sayap terhadap flutter melalui kontrol pilot dengan 72 flap yang dikendalikan komputer, seperti pada Helios (perpanjangan 32). Di sini perpanjangan lebih moderat, mirip dengan planeur 5-20 dan lebih. Balok utama yang kuat (yang menentukan ketebalan sayap) menjamin kekakuan.
Versi tunggal pesawat Piccard
Kecuali untuk kampanye media yang luar biasa, yang terkait dengan anggaran komunikasi besar, penerbangan ini tidak memiliki sesuatu yang sangat istimewa. Kemajuan dalam penerbangan surya telah dicapai sejak 1981 oleh Paul MacCready dengan Solar Challenger yang menghasilkan 2,5 kW, atau sedikit lebih dari 3 tenaga kuda (satu tenaga kuda setara 736 watt), mampu terbang selama lima jam dan menempuh ratusan kilometer. Pesawat Anglo-China yang ditampilkan sebelumnya adalah kelanjutannya.
Solar Challenger oleh Paul MacCready
Dilihat dari samping
**Solar Challenger, dilihat dari atas saat menyeberangi Selat Inggris. **
Tujuan Piccard, di luar Solar Impulse, adalah penerbangan tiga hari dan tiga malam, 70 km/jam, tetap tunggal, kabin bertekanan, mencakup 5000 kilometer, yang memungkinkan penerbangan lintas samudra. Di luar itu, tim Piccard akan mempertimbangkan putaran dunia, dengan banyak perhentian, karena sulit meminta manusia untuk mengendalikan pesawat seperti itu lebih dari 72 jam berturut-turut: pergantian pilot setiap perhentian.
Jean-Luc Soullier juga mendaftar dengan proyek "Etincelle", sebuah Cri-Cri bermesin yang digunakan sebagai tempat pengujian.
Jean-Luc Soullier, 58 tahun, duduk di kemudi Cri Cri MC15E, dengan mesin listrik
Pria ini rendah hati, bisa dikatakan pemalu. Ia berkendara dengan mobil tua yang sudah usang, menghindari sorotan media. Saya tidak bisa mendapatkan fotonya yang bagus dan harus mengambil gambar ini dari video sebelumnya, memperbesar dan memperbaikinya.
Tidak ada sponsor. Semua dibiayai dari uang pribadinya, sekitar 200.000 euro, dengan menghabiskan tahun demi tahun tabungan sebagai pilot pesawat komersial. Pekerjaan pertamanya, dengan bantuan desainer, adalah mengubah Cri-Cri terkenal dan kecil yang diciptakan Michel Colomban pada tahun 1973 menjadi dilengkapi mesin listrik.
Cri Cri klasik, dilengkapi dua mesin 15 tk (22 kilowatt)
Ratusan unit beroperasi di seluruh dunia
Di udarahttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Rentang 5 meter. Kecepatan terbang 220 km/jam. Berat kosong (70 kg): lebih ringan dari muatan berguna, sang pilot. Colomban menciptakan pesawat hibrida ini dari nol, mampu melakukan manuver ( +4,5 g, -2,5 g ). Ia sendiri menguji balok sayap terhadap kelelahan dengan menekannya hingga seratus juta kali fleksi bergantian menggunakan eksentrik yang digerakkan bor listrik.
Berikut adalah pesawat yang dimodifikasi oleh Soullier, dilengkapi dua mesin listrik 15 kilowatt masing-masing.
Cri Cri listrik, dilengkapi dua mesin listrik. Bagian depan dimodifikasi untuk menampung baterai.
Otonomi: 45 menit, dengan 45 kg baterai lithium-polimer
Ada berbagai jenis baterai lithium. Dalam baterai lithium-polimer, elektrolitnya berada dalam bentuk gel. Baterai yang tersedia dan digunakan pada Cri Cri listrik memiliki kapasitas penyimpanan terbatas, 0,2 kWh per kilogram berat.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
Setiap mesin didukung oleh paket baterai sendiri, untuk meningkatkan keamanan. Penggerak listrik menghilangkan drag parasit dari knalpot, kabel busi, silinder, sehingga mengurangi drag sekitar 45%. Jika kedua mesin dapat menghasilkan bersama 30 kW, "burung besi" ini bisa terbang dengan 10 kW, sehingga otonomi total 45 menit, termasuk cadangan 15 menit selama prosedur pendaratan. Pengujian sedang berlangsung.
**Salah satu dari dua mesin Cri Cri listrik, tanpa penutupnya. **
Di kanan, mesin itu sendiri. Di kiri, kapasitor. Di tengah sistem yang mengubah arus searah dari baterai menjadi "arus bolak-balik tiga fase" (sebenarnya dalam bentuk impuls).
Penerbangan pertama Cri-Cri listrik
Jean-Luc Soullier di kemudi:
Lepas landas pertama, 8 September 2009, Jean-Luc Soullier di kemudi
Para gila penerbangan yang luar biasa ini, dalam mesin aneh mereka
Di udara, difoto oleh Philippe Leynaud, dari helikopter yang dikemudikan Daniel Michaud ---
2 Oktober 2010: Pembaruan
Pada foto-foto yang ditampilkan di atas, bisa dilihat kekurangan desain yang membuat Soullier meninggalkan formula ini (lihat lebih lanjut). Sistem penggerak listrik membutuhkan pendinginan yang kuat. Namun dalam formula Cri-Cri ini pendinginan dilakukan oleh dua lubang udara di penutup propeler depan. Ini hanya berfungsi saat pesawat bergerak dan melarang penerbangan diam, yang penting untuk menguji penggerak sebelum lepas landas.
Cri Cri berasal dari awal tahun 1970-an. Sejak itu, kemajuan besar telah dicapai dalam bidang material, sehingga meningkatkan performa aerodinamis dan mengurangi berat. Serat karbon menggantikan paduan ringan klasik. Pesawat yang menggambarkan kemajuan ini adalah Quickie.
Pada tahun 1977 Tom Jewett, Gene Sheehan, dan Burt Rutan yang terkenal menciptakan Quickie, pesawat tunggal, rentang 5 meter, kecepatan 200 km/jam, beban sayap 45 kg per meter persegi. Berat total 200 kg. Jarak tempuh pada 175 km/jam: 950 km. Dibuat dalam 3000 unit.
**Quickie **
Penempatan roda, tidak bisa ditarik, memungkinkan drag minimal (tidak ada kaki roda) **Efek tanah maksimal saat mendarat. **
Sebenarnya ada banyak pesawat tunggal kecil yang menggunakan teknologi canggih dan menawarkan performa luar biasa.
Arnold AR5, 340 km/jam hanya dengan 65 tk
Sebuah pesawat Prancis juga "seluruh karbon", LH10, dua kursi tandem dengan propeler empat bilah yang mendorong dan mesin piston Rotax 100 tk, pendingin udara, baru-baru ini diperkenalkan. Hanya roda depan yang bisa ditarik.
LH-10 dari LH Aviation. Pesawat kit seharga 100.000 euro
Jarak tempuh: 1480 km. Kecepatan: 340 km/jam. Hanya roda depan yang bisa ditarik. ---
Proyek Sunbird (Burung Matahari)
Ini adalah ... proyek imajinatif, terinspirasi oleh pesawat berukuran 5 meter yang digunakan Alan Cocconi, yang terbukti mampu terbang selama 48 jam pada tahun 2005 dengan terbang malam hari menggunakan energi yang disimpan siang hari.
Dengan menggandakan rentangnya dan membawanya menjadi 8-10 meter, kita bisa merancang pesawat serupa yang mampu mengelilingi Bumi bahkan ... terbang tanpa henti. Tapi alih-alih dipenuhi logo merek, terbang dengan uang dolar, euro, franc Swiss, ia hanya akan menjadi internasional, didanai oleh anonim, dan membawa harapan umat manusia dalam penggunaan energi surya. Proyek ini akan sangat terjangkau. Pribadi saya sudah memikirkannya lebih dari sepuluh tahun yang lalu. Pesawat ini bisa diikuti, dipandu, dan didukung oleh semua negara yang dilalui, dengan mengirimkan gambar permukaan bumi menggunakan kamera mini yang bisa diputar. Saat melewati ketinggian rendah, ia bisa terdeteksi oleh radar (dengan menempatkan transponder radar berbentuk tiga bidang logam ortogonal di pesawat), diterangi dan difilmkan. Sama halnya siang hari saat fase naik, atau malam hari saat turun. Pesawat penerbangan komersial bisa melewatinya dan penumpang bisa melihat Burung Matahari ini.
*Yang paling mungkin mewujudkan proyek seperti ini adalah Alan Cocconi sendiri, berdasarkan pengalamannya. Mungkin ia sudah memikirkannya? * ---
Untuk menutup pandangan ini, mari kita bahas mesin luar biasa yang beroperasi 100% menggunakan energi surya, memanfaatkan teknologi nanoteknologi paling canggih, mengubah karbon dioksida menjadi oksigen bebas dan karbon, tanpa polusi sedikit pun, dengan dampak menarik dalam hal pemantapan tanah, sintesis material konstruksi yang dapat terurai secara hayati, regulasi iklim, nutrisi, kesehatan, dan pelestarian keanekaragaman hayati. Menggunakan batas maksimum kemampuan nanoteknologi, mesin ini bahkan ... dapat mereplikasi dirinya sendiri:
Kembali ke bagian atas halaman, laporan penting tentang pesawat listrik secara umum ---
2 Oktober 2010: Pembaruan
Pesawat listrik merupakan realisasi mimpi Jean-Luc Soullier yang telah berlangsung selama dua puluh tahun. Jelas bukan seorang amatir dalam bidang penerbangan. Pilot profesional, ia telah terbang di semua jenis pesawat yang bisa dibayangkan. Ia pernah menjadi instruktur, dan saat ini merupakan pilot pesawat komersial B757 untuk pengiriman barang. Ia juga memiliki pengalaman penting sebagai pilot helikopter, pesawat amfibi, pilot gunung es, dan telah mencatat 14.000 jam terbang. Selama puluhan tahun, ia bekerja memulihkan dan memperbaiki sekitar dua puluh pesawat terbang beragam, dari peninggalan kuno yang dianggap bagian dari warisan nasional hingga pesawat tempur MiG 21 yang dipulihkan dari angkatan udara Ceko.
Teguh seperti tiga puluh enam ekor keledai, tidak tergoyahkan oleh masalah panas berlebih yang dihadapi dengan penggerak pertamanya, kini ia beralih ke mesin tunggal.
Tidak, bukan yang itu. Saya salah gambar ...
Bayi baru. Terlihat lubang pendingin, di kedua sisi tutup baling-baling. Difoto di Vinon
Pesawat ini dirancang oleh Michel Colombani, dibuat (bagian rangka) oleh Jacques Labrousse. Modifikasi mesin Lean-Luc Soullier
Pesawat memiliki berat maksimum 200 kg MTOW (massa maksimum saat lepas landas)
Ini saat ini adalah pesawat terbang listrik yang paling efisien yang dapat diterbangkan . Proyek koneksi pertama pos Monaco-Nice (jadi internasional )
Perangko yang diterbitkan untuk operasi aerofilateli ini
Menunggu banyak kompetisi pada tahun 2011, penerbangan pertama di Vinon, dengan satu jam penerbangan:
**Penerbangan pertama di Vinon, setelah titik tetap yang baik. **
Para gila terbang yang hebat, dalam mesin aneh mereka....
Harus diikuti ---