Documento senza nome
L'aereo elettrico
6 agosto 2009
Aggiornamento del 12 settembre 2009. Primo volo del Cri-Cri elettrico. Jean-Luc Soullier al comando
****Aggiornamento del 2 ottobre 2010
Gli anni che viviamo oggi segnano l'avvento dell'aereo elettrico, della vettura elettrica. Diamo un'occhiata al passaggio agli alti e bassi della vettura elettrica:
Una breve parentesi sul bicicletta elettrica, con alcune informazioni:
Batteria: Panasonic Ion-Lithium Capacità: 8 Ah 26v Autonomia: 50-70 km; 3 livelli di assistenza Tempo di carica: 3 ore Motore: nel pedale, 180w telaio: alluminio città; Taglia unica 45 cm Forcella: acciaio Sella: Kinetic Ruote: 26'' alluminio Freni: V-brake AV e AR Velocità: Nexus 3 con cambio automatico Pneumatici: 26 x 1,75 Dimensioni: 175 x 65 cm Peso: 22 kg
In Cina, uno dei due elementi della batteria della bicicletta è rimovibile. L'utente ha quindi l'abitudine di prenderla dal suo alloggiamento, quando torna dal lavoro, e di caricarla a casa. Lo stesso si applica al posto di lavoro. Questo carattere rimovibile della batteria aumenta l'autonomia del veicolo (che è comunque, secondo i modelli, di 50-70 chilometri). Quando si pone la domanda sul veicolo elettrico ideale, diversi problemi si pongono. Sarebbe bene che il veicolo fosse bi-posto, potesse servire per fare le spese. A cui si dimentica di pensare, rispetto alle piccole automobili come le Smart, è che il veicolo elettrico è completamente non inquinante e può quindi entrare all'interno dei centri commerciali, prendere i corridoi sotterranei, andare... ovunque. Potremmo persino considerare l'integrazione del sistema nei trasporti interurbani.
Questo non rappresenterebbe alcun problema nel dotarlo di due tipi di propulsione diversi, una propulsione con motore termico che costituisce un sistema di emergenza. Ecco cosa personalmente consiglierei, ispirandomi ai tricicli a motore cinesi, a pista stretta:
Il triciclo elettrico bi-posto
Questo triciclo bi-posto (ispirato alla sua versione cinese) è stretto, poco ingombrante. La carrozzeria (in Cina in lega leggera e plexiglas) è parzialmente rimovibile. La batteria è più grande per una semplice bicicletta elettrica, ma ha un elemento rimovibile, che l'utente può portare ovunque per caricarla. Si possono prevedere prese su pali o nei parcheggi.
Batteria: Panasonic Ion-Lithium Capacità: 8 Ah 26v Autonomia: 50-70 km; 3 livelli di assistenza Tempo di carica: 3 ore Motore: nel pedale, 180w telaio: alluminio città; Taglia unica 45 cm Forcella: acciaio Sella: Kinetic Ruote: 26'' alluminio Freni: V-brake AV e AR Velocità: Nexus 3 con cambio automatico Pneumatici: 26 x 1,75 Dimensioni: 175 x 65 cm Peso: 22 kg
Nel settore del deposito dell'energia elettrica, sono stati fatti notevoli progressi negli ultimi decenni, al punto che oggi tutti i trapani elettrici domestici funzionano con batterie ricaricabili, cosa impensabile alcuni decenni fa. I cinesi non sono affatto in coda in questo settore.
I sensori solari hanno visto il loro rendimento aumentare, superando il 20%
Nel settore di questi " ultra-ultra-leggeri ", il nome di MacCready viene subito sulle labbra.
Paul MacCready
Ci si chiede immediatamente qual'è l'inghippo strano che si trova dietro di lui. È semplicemente l'auto elettrica con cui vinse la gara australiana delle auto solari del 1987, con un giorno di vantaggio sul concorrente successivo (...)
La macchina solare di Paul MacCready, 1987, durante la gara australiana
Più profilato, non si può. Traversata dell'Australia; 3500 km con picchi a 113 km/h
Coperchio anteriore rimosso
Posizione del pilota e coperchio posteriore
Come si può vedere, la parte posteriore superiore era interamente costituita da celle solari. Il veicolo si appoggiava su un piano piatto, con rinforzi. La forma del veicolo gli dava una portanza, riducendo il carico sul carrello
Nato nel 1925. Primo volo solo a sedici anni. 1941: campione degli Stati Uniti in volo a vela, a 23 anni. Vince il campionato mondiale di volo a vela in Francia.
Di seguito, progetta la prima macchina volante che si sostiene grazie all'energia muscolare sviluppata dal pilota, il Gossamer Condor.
Piano tre viste del Gossamer Condor
MacCready ha scelto la formula a coda, per avere un stabilizzatore portante. In effetti, la portanza di un'ala si "paga" al prezzo di un momento piroettante. Guarda la mia BD "Se volassimo", scaricabile gratuitamente sul sito http://www.savoir-sans-frontieres.com, così come 350 altre, in 33 lingue.
Un'azienda datata di 3 anni, di cui nessun media ha mai parlato
Per ridurre il peso, MacCready ha scelto il rafforzamento dell'ala, sulla chiglia anteriore, che alleggerisce il lungo, che non deve più sopportare solo l'effort di flessione.
Il Glossamer Condor: primo volo umano
Anche veloce come una bicicletta.....
Il Glossamer Albatros che attraversa la Manica
Tutti questi voli vengono effettuati "in effetto di suolo". Il ciclista pilotava con un manubrio, che gli permetteva dapprima di avere un appoggio, poi di regolare la portanza dell'impennaggio anteriore e infine di effettuare un leggero viraggio inclinando quest'impennaggio. L'inclinazione delle ali era garantita dal rollio indotto. Non c'erano alettoni. Ma la macchina non era progettata per effettuare viraggi con forte inclinazione.
Videoclip dei successi delle macchine di Paul MacCready
Di seguito, il primo volo con propulsione a energia solare, effettuato dal figlio di Marc Ready, 13 anni, 40 kg, a bordo del Glossamer Penguin, equipaggiato con 3900 celle solari al cadmio-nickel, che sviluppano 500 watt. Peso a vuoto dell'apparecchio: 34 kg. Un lancio permetteva all'attrezzo di lasciare il suolo.
Il primo volo con propulsione a energia solare, 1974. Sempre biciclette e effetto di suolo
Il primo essere umano che ha volato con l'energia solare: il figlio di Mac Ready, 13 anni
Marshall, 13 anni, al decollo
Ma la Nasa prende il sopravvento e permette a MacCready di far volare nel 1981 il Solar Challenger. Potenza: 2,5 kW
Il Solar Challenger di Paul MacCready
Là, le cose cambiano completamente. Si nota una silhouette più massiccia, destinata a resistere agli assalti delle turbolenze. le turbolenze.
**Vista di profilo. Si nota che ha gli alettoni. **
L'impennaggio dell'apparecchio è dotato di un profilo portante, per equilibrare il momento piroettante dell'ala. La parte superiore è completamente piatta e portatrice di una grande quantità di pannelli solari.
Solar Challenger, vista da sopra
È la parte fissa che porta i pannelli. La parte mobile appare come una striscia bianca, e ne è priva. Volando tra la Francia e l'Inghilterra, su una distanza di 300 km, questo apparecchio è rimasto in aria per 5 ore e 23 minuti nel luglio 1981. Tre volte più pesante del Gossamer Penguin (senza il pilota), dotato di 16.000 celle solari, alimentando due motori elettrici disposti in tandem, ciascuno sviluppante tre cavalli, dotati di magneti permanenti al samario-cobalto. L'apparecchio beneficia di tutti i progressi realizzati in materia di nuovi materiali presentanti un forte rapporto resistenza-peso e dotato di una elica a passo variabile.
*Il salto qualitativo è considerevole. *
A meno del lato hi-tech dei materiali da utilizzare, si vede che il volo solare a lunga durata - a lunga distanza diventa completamente realizzabile, con una macchina le cui linee restano abbastanza vicine a un aereo convenzionale, ad esempio nel piano dell'aspetto. Ma non è questo che interessa allora MacCready. Pensa allora a un apparecchio senza pilota, un " UAV " (Unmanned aerial vehicle), in grado di raggiungere altezze importanti, di giorno: 30 chilometri, ridiscendendo un po' in volo planato di notte, o restituendo una parte dell'energia elettrica raccolta, immagazzinata nelle batterie, il che gli permetterebbe di rimanere in aria indefinitamente . .
Si orienta allora verso il " senza coda " a forte allungamento, dove le raffiche saranno sopportate dalla flessibilità del lungo, permettendo un dièdre importante. La stabilità dell'apparecchio è affidata a un computer di bordo che, agendo su un insieme di flap disposti su tutto il bordo di uscita dell'ala, di considerevole allungamento, è incaricato di controllare gli effetti dell'aerolasticità.
****L'intero progetto ( pdf in inglese )
L'altitudine di 30 km ( 100.000 piedi ) è effettivamente stata raggiunta. Il rendimento dei sensori solari supera il 20%. L'apparecchio può decollare autonomamente. Diverse formule sono state successivamente messe in atto, dal " tutto solare " fino a sistemi misti dove l'apparecchio trasporta energia nelle batterie o crea la sua energia elettrica utilizzando pile a idrogeno.
Nel mezzo degli anni '90 la Nasa inizia un programma ERAST ( Environmental Research Aircraft and Sensor Technology ) a partire dal suo centro di test di Dryden. Gli studi e le ricerche vengono condotti dalla società Aero Vironment, fondata da MacCready.
Il primo apparecchio è il Pathfinder. 30 metri di apertura alare, sei motori. Dopo aver volato a batteria, evolve poi con sensori solari. Ha raggiunto 17.000 metri di altezza nel 1995, poi 23.000 metri nel 1997.
Il Pathfinder: 30 metri di apertura alare, otto motori
Un'ala non sviluppa una portanza che al prezzo di un momento piroettante, che deve essere equilibrato. Il profilo delle ali di questo tipo di macchina è evolutivo. La parte centrale dell'ala è la più "portante" e ha una curvatura positiva. Le estremità dell'ala hanno un profilo autostabile, in S, ben visibile su questa foto. Questi elementi d'ala creano quindi una portanza più debole. È la soluzione messa in atto da MacCready per arrivare a questa formula "senza coda", su una semplice ala volante, di grande allungamento. Si è molto contato, un po' troppo forse, sul controllo del volo con computer.
Una vista di profilo del Pathfinder che mostra il suo dièdre
La Nasa passa quindi al prototipo Centurion (1996-1998), dotato di quattordici motori, di un'apertura alare di settanta metri, progettato per raggiungere un'altitudine di 100.000 piedi (trenta chilometri).
**Il Centurion (1996 - 1998 -). Settanta metri di apertura alare, quattordici motori elettrici. **
La fotografia è stata fatta da sotto. Sulla parte posteriore del profilo si distingue chiaramente, in trasparenza, le sottili nervature. Questo lascia pensare che si tratti di prove di qualifica dell'ala, di valutazione delle qualità di volo, in assenza dei costosi sensori solari. L'estremità e l'interno non sono coperti che da un sottile strato di mylar, trasparente, come per gli apparecchi precedenti, creati da MacCready.
Cosa si vede ancora?
Si distinguono i quattordici motori elettrici, in azione, con le loro eliche bipali di due metri di diametro, probabilmente azionati da batterie, previste per voli relativamente brevi. Ogni motore sviluppa 1,5 kW. La parte anteriore dell'ala è opaca. Lì deve trovarsi l'elemento principale della struttura, il lungo. A monte di questo lungo l'estensione delle nervature, completata da un bordo d'attacco leggero, in polistirolo espanso (stirofoam rivestito di mylar), come negli apparecchi precedenti.
Come si vedrà in seguito, la macchina Centurion, dotata di sensori solari, e sempre con i suoi 14 motori, è stata convertita, aggiungendo un elemento centrale aggiuntivo, in una macchina Helios HP01, dotata di sensori solari, alleggerita al massimo (1160 kg, carico alare 5 kg al metro quadrato), configurata per verificare se si poteva raggiungere altezze molto elevate grazie a una motorizzazione alimentata esclusivamente dal sole. Test concluso (30 chilometri di altezza).
Come si vedrà in seguito, la versione HP03 è stata distrutta durante il suo secondo volo, e si vedrà come. L'ingrandimento dei detriti, galleggianti in superficie, ci permette di scorgere il lungo, la forma apparentemente cilindrica e nervata. Sembra che MacCready abbia concentrato in questo lungo tutta la resistenza meccanica della sua macchina, il resto essendo solo un rivestimento. Quando si guarda questa ala, di una apertura stupefacente (allungamento: 30), priva di ogni rafforzamento, si può chiedersi come questa possa negoziare il fenomeno d'aerolasticità. Il fenomeno è relativamente facile da comprendere. A ogni raffica, l'estremità di un'ala può prendere. L'incidenza locale diventa più alta. La parte dell'ala si solleva, flessione. Poi la reazione meccanica, elastica, della struttura, tende a riportarla nella sua posizione iniziale. Alla fine la macchina si mette a "sbattere le ali" e questo momento può amplificarsi fino alla rottura.
Molti costruttori di aerei hanno avuto questo tipo di problemi, su tutti i tipi di macchine. All'inizio dell'aviazione la soluzione passava attraverso un rafforzamento, generatore di trazione. Fu solo migliorando le qualità meccaniche della struttura interna che gli aerei poterono essere liberati da questa vera e propria rete di cavi. Nei velivoli della Nasa: nessun rafforzamento. Si potrebbe chiedersi se il lungo possa da solo contrastare tutti gli sforzi legati a questo " flutter " dell'ala. Questo sembra difficile.
Esiste un'altro modo per negoziare il fenomeno: rendere l'ala "attiva", "intelligente". In un grafico riprodotto più in basso si vede che la macchina registra il suo "pitch rate" (il tasso di variazione di incidenza) in gradi al secondo, segno che è una data essenziale per il controllo del volo. L'ala è piena (al livello del lungo cilindrico di sensori che rilevano l'accelerazione angolare, in torsione. Tutto questo viene trasmesso a un computer che anticipa e aziona immediatamente una serie di 72 flap che adornano tutto il bordo di uscita (lunghezza unitaria: un metro). Questi non fanno solo assicurare il controllo in rollio della macchina, ma contrastano ogni tendenza al flutter, a questo pericoloso battimento delle ali. In inglese flutter significa battimento (dell'ala di un uccello).
La manovra della macchina è assicurata da una regolazione differenziale della potenza fornita ai motori (in volo: 1,5 kW per motore). Non c'è quindi bisogno di un'empennaggio verticale. La manovra in rollio è automaticamente dovuta al "rollio indotto" (la parte dell'ala esterna al viraggio va più piano). La velocità della macchina è di 38 piedi al secondo, cioè 45 km/h.
L'aviazione americana si è trovata di fronte a questo problema da decenni, quando voleva mettere in servizio il suo più grande aereo militare (credo che fosse il Lookeed Galaxy). Nonostante fosse stato calcolato con la massima cura, l'apparecchio si rivelò sensibile a un fenomeno di aerolasticità, prese il volo in "sbattimento delle ali". Il movimento non era considerevole: meno di un metro in punta di piuma. Ma queste flessioni alternate erano riduttive, causando una riduzione drastica della durata di vita dell'ala, a causa del fenomeno di fatica dei materiali.
C'erano due soluzioni:
- Rifare l'ala da zero (troppo costoso)
- Dotarla di flap che contrastano questo fenomeno di flutter
La seconda soluzione fu adottata. Gli americani, da quel momento, ebbero una buona esperienza di controllo attivo della geometria delle ali, attraverso flap, controllati da un insieme "accelerometri + computer". È evidente per il lettore che un tale controllo non può essere assicurato manualmente. Gli accelerometri molto sensibili rilevano la minima variazione locale di incidenza (o di flessione) e controllano immediatamente quel movimento attivando i flap, comportamento che nessun essere umano potrebbe assicurare con la stessa velocità. Senza un potente computer di bordo, la macchina Helios (ex-Centurion) non potrebbe semplicemente volare.
Questo aspetto limita notevolmente la capacità di intervento del "pilota" di una tale macchina, che non può che controllare "se tutto va bene". Non immaginiamo che tenga le manette in continuo. Tutto funziona ... se tutto è stato previsto dal calcolo, e debitamente programmato. Ora, nella distruzione di Helios HP03 vedremo che lo sviluppo di un'altra forma di instabilità, in beccheggio, sebbene prevista, è stata sottovalutata per quanto riguarda i suoi effetti e la velocità del suo sviluppo, che il sistema di bordo si è rivelato incapace di contrastare in tempo. Se il computer potesse dare ordini adeguati per contrastare l'inizio dell'instabilità; nel primo momento, il secondo "colpo di tabac" ha fatto uscire l'attrezzo "dal suo dominio di volo", in modo estremamente rapido. Ma sto anticipando.
Torniamo alla struttura cilindrica del lungo. Questo è sottoposto a due tipi di sforzi:
- Flessione
- Torsione
Nel fenomeno di flutter, di aerolasticità, il lungo è sollecitato in tutte le direzioni. La variazione locale di incidenza, in una raffica, comporta un sforzo di flessione, nel senso "su-giù". Ma la variazione, anche locale, della resistenza è generatrice di sforzi "avanti-indietro". La forma cilindrica sembra allora la migliore per poter sopportare sforzi di flessione in tutte le direzioni.
Ma l'aerodinamico sa anche che la variazione della portanza comporta una variazione del momento piroettante (vedi la mia vignetta L'Aspirisouffle). Questa variazione locale del momento andrà a generare sforzi pericolosi di torsione, tanto più dannosi quanto il lungo è estremamente lungo. Mi sembra che la foto in cui si vede questo lungo a nudo mostri nervature circolari, destinate a impedire la propagazione di un fenomeno di instabilità lungo questo lungo cilindrico. Ovviamente aggiungendo che se il computer non è lì per reagire istantaneamente a ogni movimento di torsione dell'ala, la rottura del lungo è garantita.
Lungo
A mio avviso, solo un controllo completo attivo della macchina le permette di volare, e persino di affrontare turbolenze e tagli relativamente importanti, i quali si verificano ... a tutte le altitudini. Nelle basse strati, fino a circa 5000 metri, poi eventualmente nelle alte altitudini, in modo imprevedibile, anche in queste grandi vie costituite dai getti atmosferici. Nella foto seguente si vede che Helios prende il volo in condizioni meteorologiche che non sono affatto la calma assoluta. All'epoca del disastro di Helios HP03, vedere un'altra foto, più in là, si vede persino la formazione di un cumulonembo, lontano. Siamo inoltre in giugno, non in pieno inverno e il volo avviene nell'emisfero nord. Se i test fossero stati negoziati in pieno inverno, in una massa d'aria più calma, non sarebbero probabilmente terminati così bruscamente e così rapidamente (al secondo volo).
Ma la Nasa non mira semplicemente a un record di altitudine, ottenuto con l'Helios HP01, ma alla messa a punto di una macchina tutto tempo, in grado di garantire un servizio in qualsiasi momento dell'anno, in qualsiasi latitudine, a quote stratosferiche (tra i 15 e i 30 km), mirando a voli non-stop.
Il prototipo Centurion viene quindi modificato aggiungendo un elemento centrale, che porta la sua apertura alare a 82 metri, sempre con quattordici motori. Diventa così la macchina Helios HPO1 destinata a verificare la possibilità di effettuare voli ad alta quota.
Helios, 14 motori, configurato per i record di altitudine (alleggerito al massimo )
Con 62.000 sensori solari, il 13 agosto 2001 Hélios sale a 97.000 piedi (30 chilometri di altitudine). È il record assoluto di altitudine per un aereo dotato di ali. Prima di questo, altezze superiori erano state raggiunte da apparecchi a reazione (turboreattori o motori a razzo, come il X-15) durante voli balistici, senza che le ali partecipassero alla sostenibilità, in questa fase della missione.
A questa altitudine la pressione atmosferica non supera alcuni millibar. Allora ci sono due modi per garantire un volo sostenuto:
*- Sia la formula Helios, con una bassa velocità, con una bassa carico alare (per metro quadrato di ala) : 5 kg per metro quadrato durante i voli di Helios in alta quota. Apertura alare 82 metri. Corda dell'ala: 8 piedi (2,64 metri). Allungamento: 82/2,64 = 31 (....). Superficie alare 216 metri quadrati. Spessore massimo 28 cm. Bordo d'attacco in polistirolo espanso (stirofoam rivestito di un sottile strato di plastica). Peso di Helios: 1.160 kg, macchina alleggerita al massimo (peso portato a 2.320 kg per l'Helios HP03, a causa del trasporto di un sistema di propulsione a pila a combustibile che pesa più di una tonnellata). Velocità nominale 38 piedi / secondo, cioè 12 m/s o 45 km/h
*- Oppure avere un carico alare elevato, ma evolvere in ipersonico (Aurora ) *
Nel 2003 la Nasa prevede allora di mirare a voli di lunga durata (una o due settimane) garantendo il mantenimento in volo notturno grazie a pile a combustibile ad idrogeno, a un'altitudine di 50.000 piedi (16.000 metri), sviluppando 18 kilowatt. La configurazione di Helios viene quindi modificata. Si passa a dieci motori. La pila a combustibile è posizionata nella gondola centrale, mentre i serbatoi aggiuntivi sono disposti agli estremi dell'ala (7 kg ciascuno).
Helios configurato per voli di lunga durata. Le frecce puntano verso i serbatoi agli estremi dell'ala
**Helios HP03 in volo. Notare i serbatoi agli estremi dell'ala. **
Quando l'apparecchio è fotografato di profilo, il dièdre sembra impressionante. Ma nella foto sopra (dove è fotografato in 3/4 posteriore), o qui sotto (dove è quasi di fronte), si vede che questo dièdre è "molto ragionevole".
Atterraggio con vento di traverso
Si potrebbe pensare che questo allungamento di 31 costituisca un limite assoluto. Sì e no. Helios è costruito troppo leggero per poter resistere alle perturbazioni atmosferiche con la propria rigidità. Si è quindi resa l'ala "intelligente", dotandola di 72 flap pilotati da computer. Ma con un carico alare maggiore, si scopre il biplace tedesco ETA (traduzione fonetica della lettera greca eta) il cui allungamento raggiunge ... 51!
Il motoplaneur ETA visto di profilo
La finezza cresce con l'allungamento. Più avanti si scoprirà il Stemme con una finezza superiore a 50. Quella dell'ETA raggiunge 72. Cioè, perdendo 1000 metri di altitudine può superare in un colpo d'ala ... 72 chilometri!
Il motoplaneur ETA con motore rimosso (Un Solo 2625 di 64 cavalli )
L'apertura raggiunge trenta metri. La massa a pieno carico è di 950 kg. Velocità massima 270 km/h. Primi voli nel 2008. Tre ETA sono stati costruiti. Uno è stato perso durante i test, in virata. I due piloti hanno potuto usare i loro paracaduti.
2 ottobre 2010: Non ci sono più aerei da volo a vela francesi
. La maggior parte degli aerei da volo a vela che volano nei nostri centri sono di produzione tedesca. I motoplaneur si sviluppano rapidamente, per due ragioni. Consentono a chi li possiede di fare a meno dei servizi di un aereo rimorchiatore. Questa motorizzazione a motore montato (un minuto di messa in opera) permette tassi di salita che raggiungono 2,5 metri al secondo. Quando il motore ha ripreso la sua posizione nel suo alloggiamento, la sua presenza non apporta alcun sovraccarico di resistenza.
M
a una tale velocità ascensionale non permetterebbe a un pilota sfortunato di uscire da un forte calo, come si incontrano talvolta in voli in montagna e che superano frequentemente i 5 metri al secondo.
C
i motori forniscono ai piloti un ulteriore sicurezza, comfort di volo, permettendo loro di evitare rischi eccessivi, di allontanarsi da un "terreno locale". In effetti, quando l'aerologia crolla, quando i cumuli scompaiono, si può sempre rimettere il motore e tornare evitando "la vacca", a volte impossibile in montagna.
Men che sportivo ma anche meno pericoloso.
Helios effettuerà due voli, prima di essere distrutto in volo. Il primo, il 7 giugno 2003 e il secondo il 25 giugno. Ecco Helios HP03 in salita, il giorno del disastro:
Helios in salita, durante il suo secondo e ultimo volo, fotografato da un elicottero di scorta
Il tasso di salita è di 0,5 m/s
Se si fa riferimento al pdf che descrive il progetto si vede che la tecnologia del volo non-stop si basava su un principio molto semplice: di giorno, elettrolisi dell'acqua, trasportata a bordo, e immagazzinata sotto forma di ossigeno e idrogeno (compressi). Poi di notte, i gas provenienti dall'elettrolisi vengono inviati in una pila a combustibile, l'acqua prodotta viene immagazzinata nuovamente. In questa idea, l'elemento problematico è il compressore.
Lo schema teorico del funzionamento di Helios
Più semplice, non si può
Si sa che l'apparecchio è stato distrutto in volo. Si potrebbe aspettarsi che questo sia dovuto a sollecitazioni di flessione troppo elevate, sopportate dall'ala durante la traversata di turbolenze e di tagli. Ma quando si esamina il rapporto sull'incidente, si vede che la causa è tutt'altro. Infatti, affrontando queste turbolenze, l'ala acquisisce un dièdre impressionante:
Helios, dièdre aumentato in una zona turbolenta, inizia il suo movimento di instabilità in beccheggio
Ciò che porterà alla distruzione della macchina, non è la rottura del suo lungo, ma il suo coinvolgimento in un movimento di beccheggio diventato incontrollabile. La macchina è soggetta al fenomeno d'aerolasticità. Quando il dièdre diventa alto, il fatto di aver disposto i serbatoi agli estremi dell'ala aumenta il momento d'inerzia della macchina in beccheggio. La velocità di volo nominale è di 38 piedi/secondo, circa 45 km/h. La velocità di volo di una "ala delta". L'apparecchio non è progettato per velocità più elevate. La sua oscillazione in beccheggio lo porterà a picchi che superano i 70 km/h, secondo il registratore di volo. Queste velocità inducono un effetto di aspirazione sugli elementi del bordo d'attacco, in polistirolo espanso, incollati, che si staccano immediatamente. Lo stesso accade per l'intero rivestimento dell'ala, compresi i pannelli solari.
D'altro canto, il lungo, lui, resiste. L'ala non si è rotta a causa di turbolenze, da un taglio delle masse d'aria, ma si è semplicemente svestita a causa della velocità eccessiva derivante dalla sua instabilità in beccheggio.
Hélios, poco tempo prima che la macchina si abbia nel mare
I detriti alla deriva
Il rapporto sull'incidente di Helios è abbastanza confuso. A mio parere, l'aggiunta di un timone sufficientemente leggero da non aumentare il momento d'inerzia in beccheggio, ma con una superficie abbastanza importante per creare un "smorzamento" rispetto a questa instabilità, sarebbe stata una soluzione che avrebbe dovuto almeno essere considerata. È vero che il nome di MacCready non compare in questo rapporto. Di seguito l'aumento del momento d'inerzia in beccheggio della macchina in funzione del dihedrale.
Sopra, la lettura del disastro. Nel mezzo del grafico un primo aumento del dihedrale, che il computer riesce a gestire. Poi, dieci minuti più tardi (durata totale del volo: trenta minuti), nuova comparsa dell'instabilità. Il dihedrale supera i 30 piedi (dieci metri). La macchina "comincia a battere le ali" (instabilità aeroelastica). Oscillazioni rapide in beccheggio (curva in basso) poi aumento della velocità oltre i 60 piedi/sec.
Lì, le forze aero dinamiche sui bordi d'attacco li fanno staccare, così come la copertura dell'ala e in pochi secondi non resta più che... il longherone. Il rapporto indica "che i calcoli al computer non avevano previsto che l'instabilità si sviluppasse così velocemente e violentemente".
In conclusione: i rischi corrisposti facendo evolvere questo tipo di macchina non si concentrano solo sul rischio di rottura del longherone a causa di raffiche. L'instabilità aeroelastica può giocare un ruolo altrettanto catastrofico.
Lasciando il campo dell'aeromobile solare, possiamo affrontare quello dell'aeromobile elettrico, che vola grazie all'energia immagazzinata in batterie. È un mercato in piena espansione. E su questo piano sembrano esserci punti decisivi. Si citi per memoria un primo volo di un monoposto francese nel dicembre 2007:
Prima mondiale in Francia: il decollo di un aereo elettrico
il 23 dicembre 2007
****Associazione per la Promozione degli Aerei a Motore Elettrico
È una prima mondiale, l'APAME, ha realizzato il primo volo dell'aeromobile ELECTRA F-WMDJ, dotato di un motore elettrico da 25 cv e di batterie al litio-polimero.
Questo primo decollo si è svolto il 23 dicembre scorso a partire dall'aeroporto di Aspres sur Buëch nelle Alpi Alta. In volo per 48 minuti, l'aeromobile elettrico ha percorso 50 km in circuito chiuso.
Questa esperienza eccezionale nel settore dell'aviazione ricreativa permette di proporre un'alternativa senza precedenti rispetto ai motori termici attuali per gli aerei che necessitano di una potenza di 15 a 50 cv.
Caratteristiche dell'apparecchio:
Monoposto Apertura alare: 9 m Lunghezza: 7 m Peso a vuoto senza batterie: 134 kg Peso massimo autorizzato al decollo: 265 kg Velocità di crociera: 90 km/h Efficienza: 13 Costruzione in legno e tela Caratteristiche del gruppo motopropulsore elettrico:
Motore a corrente continua tipo "brush" industriale da 18 kW (25 cv) Elettronica di potenza sviluppata specificamente per questa utilizzazione Batterie al litio-polimero (peso totale: 47 kg) Elica a passo regolabile a terra ARPLAST adattata a questa motorizzazione Pannello di bordo, comando della potenza, telaio motore, flangia motore, ecc. sviluppati e realizzati specificamente per questo apparecchio A proposito dell'APAME Associazione recentemente fondata nel 2007 sotto la presidenza di Anne LAVRAND, l'APAME ha come obiettivo promuovere la progettazione, la costruzione e l'utilizzo di aerei a motore elettrico. Aveva come progetto ambizioso sviluppare un piccolo aereo elettrico. A agosto scorso, l'APAME aveva già fatto "volare in silenzio" un ULM ( ).
Contattare l'APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Sito Internet:
È una prima mondiale, l'APAME, ha realizzato il primo volo dell'aeromobile ELECTRA F-WMDJ, dotato di un motore elettrico da 25 cv e di batterie al litio-polimero.
Questo primo decollo si è svolto il 23 dicembre scorso a partire dall'aeroporto di Aspres sur Buëch nelle Alpi Alta. In volo per 48 minuti, l'aeromobile elettrico ha percorso 50 km in circuito chiuso.
Questa esperienza eccezionale nel settore dell'aviazione ricreativa permette di proporre un'alternativa senza precedenti rispetto ai motori termici attuali per gli aerei che necessitano di una potenza di 15 a 50 cv.
Caratteristiche dell'apparecchio:
Monoposto Apertura alare: 9 m Lunghezza: 7 m Peso a vuoto senza batterie: 134 kg Peso massimo autorizzato al decollo: 265 kg Velocità di crociera: 90 km/h Efficienza: 13 Costruzione in legno e tela Caratteristiche del gruppo motopropulsore elettrico:
Motore a corrente continua tipo "brush" industriale da 18 kW (25 cv) Elettronica di potenza sviluppata specificamente per questa utilizzazione Batterie al litio-polimero (peso totale: 47 kg) Elica a passo regolabile a terra ARPLAST adattata a questa motorizzazione Pannello di bordo, comando della potenza, telaio motore, flangia motore, ecc. sviluppati e realizzati specificamente per questo apparecchio A proposito dell'APAME Associazione recentemente fondata nel 2007 sotto la presidenza di Anne LAVRAND, l'APAME ha come obiettivo promuovere la progettazione, la costruzione e l'utilizzo di aerei a motore elettrico. Aveva come progetto ambizioso sviluppare un piccolo aereo elettrico. A agosto scorso, l'APAME aveva già fatto "volare in silenzio" un ULM ( ).
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Monoposto, 25 cavalli, 48 minuti e 50 km in circuito chiuso a 90 km/h ---
Il primo aereo di turismo completamente elettrico commercializzabile è.....anglo-cinese
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-elettrico-commercialise-en-2010-874.html
**Il Yuneec E 430 è un biplace a fianco a fianco, con un aerodinamica molto studiata. **
L'ala presenta un alto allungamento, sinonimo di riduzione della resistenza.
Un alto allungamento (più delle winglets) ma compatibile con un posizionamento facile in un hangar
Ciò che è interessante è la prestazione in durata di volo, a due, con una velocità massima di 90 km/h:
Due ore
Prezzo annunciato: 65.000 euro, che non è eccessivo per un biplace per turismo. È prodotto in Cina, ma non può essere commercializzato lì. Infatti il cielo cinese non è aperto all'aviazione ricreativa.
Là siamo largamente nella fascia di utilizzo di un piccolo aereo per turismo, che può servire per la scuola e per voli locali. Le sue linee e il forte allungamento dell'apparecchio, a differenza del Cri Cri motorizzato, danno all'apparecchio un aspetto più simile a un motoplane (motore a potenza ridotta, o elica a tre palette completamente a bandiera). Decolla ovviamente con i propri mezzi.
Valutazione fatta da Jean-Luc Soullier
: "Siamo nella classe di 450 kg di peso massimo (classe ULM internazionale per i biplace). Circa 120 kg di macchina, 150 kg di passeggeri, 180 kg di batterie, probabilmente litio-polimero, con una capacità di carico di 0,2 kWh per chilo. 18 Kw di potenza media sono sufficienti per far volare questo tipo di motoplane. Da qui due ore di autonomia.
Mi sembra che ci sia un futuro nel settore del motoplane elettrico, con l'eventuale apporto di energia attraverso sensori solari. Sul piano della motorizzazione, si pensa alla Rolls dei motoplane, una macchina tedesca, il Stemme S10, dove l'elica può retraersi completamente in un coperchio anteriore, e dispiegarsi sotto l'effetto della forza centrifuga.
**Il Stemme S10, il miglior motoplane del mondo. Biplace a fianco a fianco, elica retrattile. Il motore da 85 kw (termico) è sotto l'ala. Si distingue l'ingresso d'aria, aperto. Carrello retrattile elettricamente. Velocità massima 270 km/h, allungamento: 30. Apertura alare: ... 23 metri! Smontabile e trasportabile su rimorchio. Efficienza superiore a ... cinquanta. **
Serbatoio pieno, la distanza raggiungibile supera i ... mille chilometri. Ma il carico in cabina rimane ... simbolico (spazzolino e pigiama per due). Qui una video che mostra
Secondo il mio amico Jacques, che ne possiede uno (ho anche volato su questa macchina, basata a Vinon), l'idea di una combinazione elica retrattile, ottime prestazioni come planatore, motorizzazione elettrica, più sensori solari costituirebbe una formula interessante. Come l'ETA, il Stemme può decollare con i propri mezzi (ma ha bisogno di un terreno di buona lunghezza!). La sua velocità ascensionale rimane bassa. Questo permette all'utente di liberarsi dal fatto di dover ricorrere a un aereo rimorchiatore.
Il mio amico Jacques Legalland, purista del volo a vela, utilizza il motore solo per decollare. Ma in aria, possono essere incontrate aree discendenti, e ricordo che dopo un giro sopra le gole del Verdon, abbiamo dovuto dare un colpo di motore per raggiungere il campo con una buona margine di sicurezza.
Il vantaggio del Stemme rispetto a tutti gli altri motoplane, dove l'elica, ripiegata in volo planato, è montata su pilastra, sul suo alloggiamento dorsale e si raddrizza (vedi la foto dell'ETA sotto motore, sopra), è che se il motore tarda a ripartire, l'elica, che nel caso del Stemme si dispiega solo per forza centrifuga, si ripiega immediatamente nel suo alloggiamento, in attesa di un nuovo avviamento. Mentre aspetta, l'apparecchio conserva le sue prestazioni in efficienza e in velocità di caduta (velocità verticale). Ma appena un motoplane, il cui elica è su pilastra, estrae il propulsore, deve farlo partire rapidamente, altrimenti questo insieme, generatore di una forte resistenza, degrada le sue prestazioni, e la "cura" peggiora la "malattia".
In realtà, secondo chi li utilizza, rari sono i casi in cui un pilota di motoplane può uscirne da un brutto momento con un riavvio del motore, se è preso da una forte discesa, in montagna. La velocità ascensionale (2,5 m/s è troppo bassa).
La sfida: attraversare l'Atlantico con un aereo elettrico: David contro Golia
Nel campo degli aerei elettrici, nessuno ignora il progetto molto mediatico e molto fortemente sponsorizzato di Bertrand Piccard, con il nome di Solar Impulse. Effettuando una ricerca, sono caduto su una video che presenta due progetti particolarmente diversi: quello di Piccard e quello di un certo Jean-Luc Soullier che, lui, non è né sponsorizzato né mediatico. Suggerisco ai miei lettori di iniziare guardando questo breve reportage effettuato in occasione di un salone, dove era presente una delle realizzazioni di Soullier, il Cri Cri spinto da due motori elettrici, e la modella del Solar Impulse dell'équipe di Piccard.
Reportage di euronews sull'aviazione solare al salone della Ricerca e dell'Innovazione
Cominciamo con il progetto di Piccard. Come tutti sanno, budget enorme, 65 dipendenti pagati a tempo pieno per anni, un forte sponsor, un battage mediatico considerevole. Si trova l'immagine del progetto iniziale, più ambizioso, che prevedeva un giro del mondo senza scali, con un apparecchio allora evidentemente biplace.
Il progetto iniziale di Bertrand Piccard, biplace, abbandonato
L'azienda americana che ha portato a delle macchine come Helios è stata menzionata sopra. Denominatore comune: velocità lenta, quindi durata di volo importante (infinita per i successori di Helios, progettati come piattaforme di osservazione in pilota, che evolvono bene al di sopra delle altezze corrispondenti alle rotte aeree commerciali, il che gli permette a priori di liberarsi dalle perturbazioni meteorologiche che si verificano nelle più basse strati).
Velocità di Helios: 45 km/h. All'equatore, periferia terrestre: 40.000 km. Quindi un ordine di grandezza di 1000 ore per fare un giro della Terra a questa latitudine zero: più di un mese. Meno, a una latitudine più elevata.
Velocità delle macchine di Piccard: 70 km/h. A una latitudine media il giro del mondo senza scali rappresenta comunque tre settimane. Bisogna quindi considerare di far vivere due uomini per tutto questo tempo in una cabina che dovrebbe essere riscaldata e pressurizzata. Così come era fattibile nella capsula portata da un pallone, che aveva una sostenibilità che univa l'uso dell'elio e un funzionamento a mongolfiera, grazie a bombole di propano, altrettanto una tale formula sarebbe troppo pesante per un aereo solare.
Bertrand Piccard, medico-psichiatra e aeronauta
(Pioniere delle "ali delta", campione europeo di acrobazia)
Osservazione del (notevole) exploit realizzato dal tandem Bertrand Piccard - Brian Jones, completando un giro del mondo in pallone (40.000 chilometri percorsi in 17 giorni).
Il Breitling Orbiter III. 18.000 metri cubi di elio
È un exploit, così come la prima salita dell'Everest, ma non porterà all'implementazione di un servizio regolare di palloni per viaggiatori. Il pilota di un pallone si effettua cercando i correnti aerei favorevoli, rispetto alla loro direzione e intensità. Si potrebbe dire che il vero pilota del Breitling Orbiter III è rimasto ... a terra. È il coordinatore del servizio meteorologico. L'utilizzo dei jet streams ha permesso al pallone di raggiungere picchi di 250 km/h in "velocità-sol".
La struttura aeronautica è sempre molto complessa, fatta di strati dove la direzione del vento cambia. Mi ricordo di un volo in mongolfiera dove, regolando l'altitudine, si poteva alternare un vento matutino, leggermente ascendente, legato al riscaldamento del versante di una collina esposta al sole, diretto grosso modo verso nord, con un vento d'altitudine soffiante verso sud-ovest. Sfruttando questi due correnti aerei e alternando le altitudini; era stato possibile avvicinarsi a un pre confortevole.
Ricordare che questo combinato pallone a elio - mongolfiera misura 55 metri di altezza, e pesa al decollo 8 tonnellate. Porta un modulo di vita per due uomini, alimentato da batterie solari ricaricabili. Il sponsor è il produttore di orologi Breitling che dedica a questo progetto tre milioni di euro. Per lui questo si concluderà con una fantastica operazione pubblicitaria.
Ripetere un giro del mondo "solare" presentava problemi di peso inestricabili. Piccard si è quindi rivolto a un progetto più modesto: mantenere in aria un aereo che utilizza solo l'energia solare, per un giorno e una notte, il che implica di immagazzinare in batterie una parte dell'energia raccolta durante il giorno, per garantire il mantenimento in volo, di notte. Questo è già stato realizzato nel 2005 con un veicolo senza pilota, di cinque metri di apertura alare, progettato da
**Alan Cocconi ( AC Propulsion ) **
Nel 2005 Alan Cocconi riesce a far volare questa modella di 5 metri per 48 ore consecutive con ricarica diurna di una batteria a bordo per assicurare il volo notturno
Prima di questo, Alan Cocconi si era concentrato su un record di velocità di auto elettrica di meno di 1000 chilogrammi
**Il " White Lightning " di Alan Cocconi. 400 km/h nel 1997. **
Semplice parentesi: il limite dei cento chilometri all'ora (che era all'epoca la velocità assoluta raggiunta dall'uomo) è stato superato nel 1899 da un'auto elettrica, la "Jamais contente". Quindi un fattore quattro in velocità in un secolo.
La Jamais Contente, del belga Camille Jenatzy, 105 km/h nel 1899, una tonnellata, 68 cv
Jenatzy, e altri, si battevano sul mercato dei "fiacres elettrici", che furono rapidamente messi fuori gioco con l'avvento del motore a scoppio.
Torniamo al progetto di Piccard. Lui e la sua numerosa squadra si orientano verso un monoposto quadrimotore, con cabina non pressurizzata, previsto per un'altitudine di volo non superiore a 8500 metri. Non si assicura la resistenza dell'ala al flutter con un pilotaggio controllato da 72 flap, comandati da computer, come nell'Helios (allungamento 32). Qui l'allungamento è più moderato, simile a quello dei plane (5 20 e più). Un forte longherone (che impone lo spessore dell'ala) assicura la rigidità.
Versione monoposto del progetto Piccard
Se si esclude il fantastico battage mediatico, legato al forte budget di comunicazione, questo volo non ha nulla di molto straordinario. La svolta nel campo del volo solare era già stata effettuata nel 1981 da Paul MacCready, con il suo Solar Challenger sviluppando 2,5 kW, cioè un po' più di 3 cavalli vapore (un cavallo vapore vale 736 watt), in grado di rimanere in aria per 5 ore e coprire centinaia di chilometri. L'apparecchio anglo-cinese presentato sopra è il suo proseguimento.
Il Solar Challenger di Paul MacCready
Visto di profilo
**Solar Challenger, vista da sopra, durante la sua traversata della Manica. **
L'exploit mirato da Piccard, al di là di Solar Impulse, è un volo di tre giorni e tre notti, a 70 km/h, sempre in monoposto, con cabina pressurizzata, rappresentando 5000 chilometri, che permette un volo transoceanico. Al di là, l'équipe di Piccard prevederà un giro del mondo, con numerose soste, considerando che è difficile chiedere a un essere umano di controllare una tale macchina per più di 72 ore consecutive: cambio di pilota a ogni sosta.
Jean-Luc Soullier si era messo in gioco, con un progetto "Etincelle", un Cri-Cri motorizzato che gli serviva come banco di prova.
Jean-Luc Soullier, 58 anni, seduto ai comandi del Cri Cri MC15E, con motori elettrici
L'uomo è modesto, si potrebbe dire timido. Guida una vecchia auto, evita i riflettori. Non ho potuto ottenere da lui una foto decente e ho dovuto andare a cercarla in video presentato sopra, ingrandirla e ritoccarla.
Nessun sponsor. Lui ha finanziato tutto con i propri soldi, per 200.000 euro, spendendo anno dopo anno le sue economie di pilota su linee commerciali. Il suo primo lavoro è stato, con l'aiuto del suo progettista, trasformare il celebre e piccolo Cri-Cri creato nel 1973 da Michel Colomban, equipaggiandolo con motori elettrici.
Il Cri Cri classico, equipaggiato con due motori da 15 cavalli (22 kilowatt)
Centinaia di esemplari in servizio nel mondo
In volohttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Cinque metri di apertura alare. Velocità di volo 220 km/h. Pesa a vuoto (70 kg): meno pesante della sua carico utile, il pilota. Colomban ha creato da zero questo veicolo, in grado di fare acrobazie ( + 4,5 g, - 2,5 g ). Ha testato lui stesso il longherone d'ala alla fatica sottoponendolo a cento milioni di flessioni alternate, sollecitandolo con un eccentrico azionato da una trapano.
Ecco l'apparecchio modificato da Soullier, equipaggiato con due motori elettrici da 15 kilowatt ciascuno.
Il Cri Cri elettrico, equipaggiato con due motori elettrici. La parte anteriore è stata modificata per ospitare batterie.
Autonomia: 45 minuti, con 45 kg di batterie al litio-polimero
Esistono diversi tipi di batterie al litio. In quelle al litio-polimero, l'elettrolita è contenuto in un gel. Quelle disponibili e che equipaggiano il Cri Cri elettrico hanno una capacità di carico limitata, di 0,2 kWh per chilo di peso.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Batteria_al_litio
Ogni motore è alimentato dal proprio pacco di batterie, per aumentare la sicurezza. La motorizzazione elettrica fa scomparire le tracce parassite provenienti dal silenziatore, dai cavi di accensione, dai cilindri, una riduzione della resistenza stimata a 45%. Se i due motori possono sviluppare insieme 30 kw, il "passerotto di ferro" può volare con 10 kw, da cui un'autonomia totale di 45 minuti, tenendo conto di una riserva di 15 minuti durante le procedure di atterraggio. Test in corso.
**Uno dei due motori del Cri Cri elettrico, senza il suo copertura. **
A destra, il motore stesso. A sinistra, un condensatore. Al centro il sistema che converte la corrente continua fornita dalle batterie in "corrente alternata", trifase (in realtà sotto forma di impulsi).
Primo volo del Cri-Cri elettrico
Jean-Luc Soullier ai comandi:
Primo decollo, il 8 settembre 2009, Jean-Luc Soullier ai comandi
Questi meravigliosi pazzi volanti, nelle loro strane macchine
In volo, fotografato da Philippe Leynaud, da un elicottero pilotato da Daniel Michaud ---
2 ottobre 2010: aggiornamento
Sulle foto presentate sopra si può distinguere un difetto di progettazione, che ha portato Soullier a abbandonare questa formula (vedere più avanti). Il sistema di motorizzazione elettrica ha bisogno di essere fortemente raffreddato. Tuttavia, in questa formula Cri-Cri il raffreddamento è assicurato da due aperture d'aria situate sui due coperchi delle eliche, in avanti. Funziona solo quando l'apparecchio si muove* e vieta qualsiasi punto fisso, indispensabile per testare la motorizzazione prima del decollo. *
Il Cri Cri risale agli inizi degli anni settanta. Da allora, sono stati fatti notevoli progressi nel settore dei materiali, con un aumento delle prestazioni aeronautiche, una riduzione del peso. La fibra di carbonio sostituisce ovunque l'abituale lega leggera. Un apparecchio che illustra questi progressi è ad esempio il Quickie.
Nel 1977 Tom Jewett, Gene Sheehan e il celebre Burt Rutan creano il Quickie, monoposto, 5 metri di apertura alare, 200 km/h, carico alare 45 kg/m². Peso totale in carico 200 kg. Distanza raggiungibile a 175 km/h: 950 km. Costruito in 3000 esemplari.
**Il Quickie **
La disposizione del carrello, non retrattile, permette una resistenza minima (nessuna gamba del carrello) **Effetto di terra massimo all'atterraggio. **
Esistono in realtà molti apparecchi monoposto, piccoli, che utilizzano tecnologie avanzate e offrono prestazioni notevoli.
L'Arnold AR5, 340 km/h con soli 65 cavalli
Un apparecchio francese, anche "tutto carbonio", il LH10, biplace in tandem con elica quadripale propulsiva e motore a pistoni, Rotax, di cento cavalli, raffreddato a aria, è stato recentemente presentato. Solo il carrello anteriore è retrattile.
Il LH - 10 di LH Aviation. Un aereo in kit a 100.000 euro
Distanza raggiungibile: 1480 km. Velocità: 340 km/h. Solo il carrello anteriore è retrattile. ---
Il progetto Sunbird (l'uccello-sol)
È un ... progetto immaginario, ispirato dall'apparecchio di 5 metri di apertura alare messo in opera da Alan Cocconi, che si è rivelato in grado di volare 48 ore nel 2005, volando di notte, con l'energia immagazzinata di giorno.
Duplicando la sua apertura alare e portandola a 8-10 metri, si potrebbe concepire un apparecchio del medesimo tipo, in grado di fare il giro della Terra e anche di ... volare indefinitamente. Ma, invece di essere costellato di loghi di marchi, di volare a colpi di dollari, di euro, di franchi svizzeri, sarebbe semplicemente internazionale, finanziato da anonimi, e portatore degli speranze degli abitanti del pianeta in materia di utilizzo dell'energia solare. Questo progetto sarebbe di costo molto accessibile. Personalmente ci avevo pensato da più di dieci anni. L'apparecchio potrebbe essere seguito, guidato e supportato da tutti i paesi attraversati, inviando immagini del suolo, con una mini telecamera orientabile. Durante i suoi passaggi a bassa quota potrebbe essere individuato con i radar (posizionando a bordo un risponditore radar sotto forma di tre piani metallici ortogonali), illuminato e filmato. Stesso cosa di giorno, durante le fasi di salita, o di notte, quando scende. Gli aerei delle linee aeree potrebbero incrociarlo e i passeggeri potrebbero vedere questo Uccello-Sole.
*Il più adatto a portare a termine un progetto simile è Alan Cocconi stesso, per via della sua esperienza. Forse ci ha già pensato? * ---
Per concludere questa panoramica, citiamo una macchina straordinaria, funzionante a energia solare al 100%, che sfrutta le tecniche più avanzate della nanotecnologia, trasformando il biossido di carbonio in ossigeno libero e in carbonio, senza la minima inquinamento, con interessanti ritorni sul piano della fissazione dei suoli, sintesi di materiali costruttivi biodegradabili, regolazione del clima, nutrizione, salute, mantenimento della biodiversità. Sfruttando al limite le possibilità offerte dalla nanotecnologia, questa macchina è inoltre ... auto-replicabile:
Torna in cima a questa pagina, importante dossier sull'avion elettrico in generale ---
2 ottobre 2010: aggiornamento
L'aeromobile elettrico rappresenta per Jean-Luc Soullier la realizzazione di un sogno vecchio di venti anni. Non è affatto un dilettante in materia di aeronautica. Pilota professionista, ha volato su tutte le macchine immaginabili. È stato istruttore, è attualmente pilota di linea su medio raggio B757 per trasporto merci. Ha inoltre una notevole esperienza come pilota di elicottero, idrovolante, pilota dei ghiacciai, e ha accumulato 14.000 ore di volo. Ha lavorato per decenni alla recupero e al rinnovo, per musei o per club, o privati, di una ventina di macchine volanti, che vanno da antichità elevate al rango di patrimonio nazionale, ai Mig 21 recuperati nell'aviazione ceca.
Testardo come trentasei muletti, non si è scoraggiato dai problemi di surriscaldamento incontrati con la sua prima motorizzazione, ecco che passa a un motore singolo.
No, non è quello. Mi sbaglio sull'immagine...
Il nuovo bambino. Si notano le prese d'aria di raffreddamento, su entrambi i lati del coperchio del motore. Fotografato a Vinon
L'aeromobile è stato progettato da Michel Colombani, realizzato (parte struttura) da Jacques Labrousse. Adattamento motore Lean-Luc Soullier
L'aeromobile pesa 200 kg MTOW (massa massima al decollo)
È attualmente l'oggetto volante elettrico pilotato più efficiente . Progetto di prima linea postale Monaco-Nizza (quindi internazionale )
Il francobollo emesso per questa operazione aerofilatelica
Mentre si attendono numerose competizioni nel 2011, primo volo a Vinon, con un'ora di volo:
**Primo decollo a Vinon, dopo un buon punto fisso. **
Questi meravigliosi pazzi del volo, nelle loro strane macchine....
Da seguire ---