Testo aggiornato il 12 luglio 2007
Il più folle è che l'Aviazione Civile registra i ULM. È semplicemente una tassa, non un certificato di idoneità al volo! ( &&&
scritto nel 2001. Un lettore mi dirà se le cose sono cambiate da allora )
Quelli che si aggrappano a questa libertà che sembra loro così preziosa dicono "è ai utenti di vigilare sulla propria sicurezza, di garantire l'assistenza delle loro macchine". Facile a dirsi quando non esiste alcun mezzo per controllare la progettazione e la produzione delle macchine volanti ultraleggere.
Un tentativo di risolvere il problema (1990).
Dopo la morte di Katzman, nel 1990, ho contattato due ex compagni di scuola (voglio parlare di Supaéro). Laroze, capo del dipartimento strutturale della scuola, era stato vittima di un incidente con un ultraleggero. Avendo conservato delle conseguenze, era motivato. L'altro era il mio amico Daniel Tennenbaum, un politecnico che ricopriva allora la funzione di direttore della DGAC, della delegazione generale per l'aviazione civile. Con Laroze e il responsabile tecnico della federazione di ala delta costruimmo un piano, dopo esserci incontrati a Tolosa. Eravamo tutti d'accordo sul fatto che i test statici fossero totalmente insufficienti per certificare un ultraleggero. Come per altre macchine volanti, era necessario progettare banchi di prova per la fatica, definire delle norme. La migliore maniera per risolvere una volta per tutte il problema era di prendere un giovane proveniente da una di quelle grandi scuole aeronautiche e farlo fare una tesi di dottorato in ingegneria, che Laroze e io avremmo potuto dirigere. Sarebbe stato necessario che il ragazzo fosse anche pilota, vivesse in contatto continuo con questo sport. In due anni avrebbe risolto tutti i problemi in sospeso. Cosa è un ultraleggero per un ragazzo di 23 anni che ha imparato a calcolare i Mirage 2000? L'Accademia offriva i servizi di Katia, un potente software basato sui calcoli strutturali: un martello per schiacciare una mosca. Tutto questo, gratuitamente.
Devo riconoscere che i costruttori di ali erano disposti a seguirci, fornendo i materiali da testare. La federazione stessa accettava di partecipare al finanziamento dell'operazione, cioè di sostenere una parte della borsa di quel ragazzo, che avremmo dovuto trovare poi. Nella nostra idea non si sarebbe trattato di chiudere questo sport, finanziariamente fragile, in un guscio di ferro simile al "bureau Véritas". Volevamo aiutare i costruttori, in modo che, al termine di questa tesi, potessero disporre di software che giravano su PC, facili da usare, che permettevano loro di calcolare le loro parti. Il nostro dottorando, a lungo termine, se avesse dimostrato la sua efficacia, sarebbe diventato una sorta di "signore degli ultraleggeri", che faceva da collegamento tra i servizi tecnici e i costruttori. Immaginavamo ingenuamente che potesse essere assunto combinando i fondi prodotti dalle federazioni, dall'Aviazione Civile e dal ministero della Gioventù e Sport. Era nel 1990.
Cosa è successo? Niente. L'Aviazione Civile si rifiutò di finanziare l'operazione. Il progetto andò a monte. Il personale dell'Aviazione Civile si passò la palla. Uno di loro finì persino per dirmi:
- Sai cosa succederà. Un giorno, quando tutti questi idioti si saranno uccisi, questo sport scomparirà da solo e noi avremo la pace.
La pelle di queste persone che si uccidevano, non gli importava nulla. Le cose sarebbero cambiate se lo Stato avesse concesso un finanziamento consistente che avrebbe permesso di installare tutta una burocrazia, piena di ingegneri, ben pagati. Allora, quando una piramide gerarchica fosse stata messa in atto, si sarebbe potuto iniziare a occuparsi dei problemi, seduti comodamente in ufficio.
Ti dirò cosa penso. Per il momento ho parlato solo dell'ala volante, che tra i tre sport dell'ultraleggero che comprendono anche il parapendio e l'ULM, è quello che va meglio. Tutto questo dovrebbe essere regolamentato, almeno minimamente. Ma la decisione potrà essere solo politica. Non potrà partire che da un deputato, da un senatore, che abbia avuto un figlio o un prossimo parente ucciso in uno di questi tre sport. Se questo uomo esiste, che mi contatti:
ti indicherò la strada da seguire. Altrimenti, ci saranno ancora morti inutili, le cui tombe segneranno ogni progresso della tecnica.
Ma, mi dirai, come fanno le compagnie di assicurazione a coprire queste attività? È semplice: gli assicuratori sono le federazioni. I costruttori, a meno che non facciano grandi sciocchezze, sono al riparo da qualsiasi azione legale: non ci sono norme, né regolamenti ( &&&
scritto nel 2001. Se ci sono modifiche, informarmi
,
ne farò menzione
).
Niente si muoverà proveniente dall'interno del settore. Tutti fanno fronte unito per "salvare questi sport" per mantenere intatta questa "splendida libertà", evitare a ogni costo che un'amministrazione li imprigioni in un guscio di ferro. Le federazioni, gli istruttori, le scuole, i produttori e soprattutto i giornali specializzati: tutti tacciono. È la legge del silenzio. Se un giorno ti uccidi e, dal tuo cielo, potessi leggere il rapporto del tuo incidente sopra la spalla di un liberale, sarai probabilmente sorpreso di scoprire "che hai commesso un errore di pilotaggio" o "che non hai mantenuto correttamente la tua macchina".
Anche i più competenti, le "vecchie leve" di questi sport, quelli che hanno migliaia di ore di volo, esitano a parlare. I monitor o i dipendenti temono di perdere il lavoro. Poi, un giorno, quando la sfortuna colpisce chi fino a quel momento si credeva invulnerabile, o è morto e questo gli toglie definitivamente ogni mezzo per esprimersi, o è gravemente ferito, il suo morale è devastato dall'invalidità che da allora lo seguirà fino agli ultimi giorni, e allora tenderà a nascondersi e a lamentarsi.
Esattamente ciò che sembra accadere a Robert Dalmau, diventato invalido a causa di un incidente con un ULM Cosmo a pendolo, che parlerò in seguito e la cui vita, da allora, è diventata un calvario. Poiché il processo è avvenuto, posso quindi menzionare il mio testimonianza personale. Se l'avessi fatta durante quel processo, che si è protratto per anni, avrebbe invalidato il processo.
vedi a questo link
).
Il paracadute a casse.
All'inizio i paracadute detti "emisferici" erano semplici corolle di nylon. Qualcuno inventò il "paracadute a casse".
Paracadute a casse.
Questo sistema si comporta come un'ala biposto. Quando l'utente non tocca nulla, l'ala si configura in massima efficienza. Il flusso d'aria ha allora l'aspetto schematizzato seguente:
Flusso d'aria in un paracadute a casse
Il pilotaggio avviene tirando le cingie che abbassano i bordi di uscita posteriori destro e sinistro. Azionando una sola di queste comandi, si frena questa parte dell'ala e si attiva un movimento di rotazione.
Deformazione del bordo di uscita di un paracadute a cassa
Sotto l'effetto di una trazione su uno dei comandi.
Rispetto ai delta, i parapendi hanno raggi di giro più piccoli. Una volta che il movimento di virata è iniziato, il fenomeno di autorotazione prende il sopravvento (che il ...)