A seguito di un incident mortale in parapendio

Il parapendio: i pericoli dell'effetto "aquilone"

8 gennaio 2008

Il parapendio è un'ala che mantiene la sua forma solo grazie alle forze aerodinamiche. Nel mese di agosto 2007, il giovane figlio di una lettrice del mio sito perse la vita durante il suo quarto volo. La sua istruttrice gli faceva eseguire "prove in beccheggio" quando si ritrovò sotto la sua vela e morì dopo una caduta di 500 metri.

La prima domanda che ho posto alla madre è stata: "A che ora si è verificato l'incidente?". Risposta: le 12:30 e si trattava del pieno mese di agosto.

Penso che far volare principianti in pieno sole a metà giornata comporti rischi significativi, a meno che il cielo non fosse coperto al punto da eliminare ogni ascendenza. Ma non era così: guardate le foto scattate durante l'ultimo decollo del giovane Ludwig:

L'ultimo decollo di Ludwig

Più avanti spiego come una vela qualsiasi, sotto un'incidenza molto elevata, subisca una forza aerodinamica che invece di essere diretta verso il retro del profilo, diventa la "trazione aerodinamica normale", ma in queste condizioni particolari è diretta... verso l'avanti!

Grazie a questo fenomeno il parapendio può portare la sua vela sopra di sé prima di iniziare immediatamente la corsa che garantirà il decollo. Nella foto sopra, il pilota ha appena strappato la vela dal terreno tirando sulle sospensioni. I flussi d'aria colpiscono allora il profilo con un angolo (relativo al profilo) vicino ai 90°. E cosa farà questa vela? Si solleverà rapidamente e si posizionerà proprio sopra il pilota, precisamente perché la forza aerodinamica la tira in avanti (del suo profilo). Poi, arrivata all'altezza del pilota, questo movimento si ferma. Si stabilizza sopra di lui invece di continuare a ribaltarsi. Semplicemente perché il profilo di questa vela è ora colpito con un angolo più basso e la forza aerodinamica ha cambiato direzione. Cessa di tirare questo profilo in avanti.

Qui la vela si è rapidamente posizionata sopra il pilota. Quest'ultimo inizia allora la corsa, in discesa, controvento, che lo porterà al decollo.

L'iniziato tenderebbe a pensare: "Il tempo è splendido, è tutto calmo". Al suolo, sì. Ma il parapendio sa che non appena ci si allontana dai rilievi tutto cambia. A mezzogiorno e mezzo il sole scalda la valle. L'aria calda sale in getti, chiamati "termiche", che al suolo non si sentono affatto. È sfruttando queste termiche che un pilota esperto può salire in quota e coprire distanze maggiori. L'istruttrice che mi ha scritto lo sa perfettamente.

Esistono certamente configurazioni di inversione termica in cui il fondo valle recupera al mattino correnti d'aria fredde provenienti dalle cime delle montagne, che si accumulano nel fondo valle e portano a una configurazione più stabile. Questo va verificato. Si chiama inversione termica. Ma la meteorologa mette in gioco fenomeni complessi, locali.

Le uniche condizioni in cui si può essere sicuri che il principiante non si trovi di fronte a una termica sono un volo molto presto al mattino, quando il sole non è ancora attivo.

Ho volato molte volte in questi cieli azzurri. Con il delta, queste termiche non sono da temere. Le si sentono come l'occupante di una barca a vela sente le raffiche. I getti d'aria calda non avvengono in modo omogeneo. In questa massa d'aria che hai sotto gli occhi ci sono scorrimenti, imprevedibili, invisibili, dove le velocità verticali delle masse d'aria sono diverse. Data l'ora, lo stato di cielo sereno, la stagione, l'esposizione solare, è impossibile che non sia così. Con il delta questo solleva un'ala di un metro durante il passaggio. Proprio quando si sfiora una colonna d'aria calda, è dal lato dell'ala che si solleva che si trova e in quella direzione bisogna virare per "agganciarla". Ma per un parapendio è tutta un'altra storia. Una tale perturbazione può ripiegare completamente una vela. Ho visto con i miei occhi, nelle Alpi del Sud in estate, a metà giornata, un parapendio ripiegarsi come un semplice fazzoletto in una tempesta di cielo azzurro, lontano da ogni rilievo. Il pilota volava in linea retta, senza fare alcuna manovra. Si è salvato con una caduta di 50 metri prima che la vela si riaprisse nuovamente. Una termica violenta può causare uno stallo. Se un principiante fosse affrontato a una situazione del genere potrebbe anche eseguire manovre in ritardo.

Un principiante al suo quarto volo non deve essere affrontato a questo tipo di problema. Dovrebbe volare in aria priva di ascendenze, di turbolenze. Quindi al mattino presto.

Più di trent'anni fa il mio amico Michel Katzman, morto nel 1989 a causa della rottura in volo di una "zampa forata" sottodimensionata, un oggetto di... 20 grammi, aveva organizzato il primo corso di parapendio nel Queyras, precisamente al Col Agniel. Devo avere una vecchia foto che gira da qualche parte e che troverò. Avevamo dei Manta, veri ferri da stiro, che cadevano in volo orizzontale a 2,5 m/s. Una sera eravamo di fronte alla valle. L'aria era fantastica e calma. Doveva essere le 17 o le 18. Ci siamo detti con un'amica:

- Faremo un volo incredibile. Sarà meraviglioso, calmo e tutto.

Non sono mai stato così scosso in vita mia.

Ignoravamo il fenomeno della restituzione. Volavamo abbastanza vicino al suolo, sopra una foresta se ricordo bene. Il paesaggio, non lo ricordo molto bene, ma gli scossi, non li ho dimenticati. Dannazione, avevo fretta che quel volo finisse. Durante il giorno il sole scalda il terreno in modo diverso a seconda della sua natura. Sopra i luoghi caldi si producono ascendenze. Ma quando l'esposizione solare cessa, il terreno si raffredda a ritmi diversi sempre in base alla sua natura, alla vegetazione, e poi restituisce il calore ricevuto. Un esempio tipico è la restituzione sopra un lago, come quello di Annecy (la foto che compare nella mia biografia si riferisce a un volo in doppio effettuato sopra questo lago). Durante il giorno il sole scalda le pendici sassose. L'aria calda sale lungo le pendici che portano al Col de la Forclaz, dove ora è stato realizzato un punto di decollo con travi e tavole, che assomiglia a una piattaforma per tuffi. Alla fine della giornata queste pendici smettono di "dare". Come l'acqua del lago rilascia il calore accumulato, si può allora avventurarsi lontano dalle rive sopra il lago in una massa d'aria ascendente. Ma la restituzione non è sempre così tranquilla, anche se spesso lo è. Questo per dire che non bisogna fidarsi delle apparenze aerologiche.

Ecco il bollettino inviato dall'Ufficio Meteorologico Nazionale corrispondente al momento dell'incidente:

La vela utilizzata da questo pilota principiante (quarto volo) era una NOVA AXON 22. Vediamo che è indicata come vela per cross. Era una vela che si poteva affidare a un principiante? Per una tale vela, qual è l'intervallo di peso del pilota? Ho posto la domanda ai miei lettori che hanno risposto rapidamente. Ecco le sue caratteristiche:

voile_tests

Ecco i risultati dei test di questa vela (fonte http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

site_qualification_requise

Un lettore, Luc Ferry, ci ha indirizzato verso questo sito: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Che spiega cosa significano questi classificatori 1 - 2 - 3

Ecco cosa si trova:

La parte più importante di questo rapporto è questa:

categories_parapentes

Classificazione 2-3

Riferendoci al significato delle classificazioni sul sito dell'organismo DHV (che rilascia le certificazioni degli apparecchi da volo libero), ecco cosa significa:

"Paraglider con caratteristiche di volo molto esigenti e reazioni potenzialmente violente a turbolenze e errori del pilota. Raccomandato per piloti esperti e che volano regolarmente."

"Parapendii molto esigenti in termini di capacità di pilotaggio, rispetto a reazioni potenzialmente violente ed errori del pilota. Raccomandato per piloti esperti, che volano regolarmente.

Secondo questo, non è chiaramente un apparecchio per principianti.

decrochage_parapente_explique

11 gennaio 2008

: Messaggio di Guillaume Doisy

Buongiorno,

Se la vela coinvolta nell'incidente è effettivamente una DHV 2-3, allora non aveva nulla a che fare nelle mani di un principiante. Il sistema di certificazione DHV è diverso da quello CEN, ma una vela DHV 2-3 corrisponde a una vela CEN C o addirittura CEN D.

Un principiante deve imparare a volare su una vela DHV 1 (o CEN A).

11 gennaio 2008

: Messaggio di Guillaume Doisy

Buongiorno,

Un principiante deve imparare a volare su una vela DHV 1 (o CEN A).

Dopo aver verificato (presso la madre del ragazzo), la vela in questione, che è sotto sequestro (quindi la sua tracciabilità sarà completamente stabilita), non viene più prodotta dal 1996. Ha più di dieci anni. I parapendii sono meno soggetti ai fenomeni di usura rispetto ai deltavi. Ma con il tempo le vele flessibili degli ultraleggeri si deformano. Questo riduce le loro prestazioni. Una vela delta leggermente deformata, nella misura in cui il tipo è adatto a un principiante, non è per sé pericolosa. A condizione che non si strappi in volo, come è successo a Laragne, all'istituto Otto Lilienthal, con un ULM Cosmos. Il pilota e la sua passeggera sono morti e il paracadute di emergenza, non mantenuto, non ha funzionato. Ma i "Gendarmi del cielo", prima che riprendessi l'inchiesta da zero, si sono accontentati di scattare foto ai corpi. Il delegato dell'Aviazione Civile, incaricato sul luogo, era altrettanto incompetente dei gendarmi nel settore e affrettava la conclusione "incidente, causa sconosciuta". Ricordo ancora la figlia di quella donna che vagava per il centro mentre cercavamo di contattare il padre e i nonni. In questo caso la causa era volare su una macchina ormai inutilizzabile, che riuscii a strappare con le mani.

Torniamo all'incidente con la vela NOVA AXON 22. È stato stabilito che non era adatta a un principiante. Il fatto che abbia più di dieci anni la rende comunque pericolosa. Le qualità di volo dei parapendii cambiano molto a causa delle deformazioni legate all'invecchiamento. Ma le scuole acquistano da piloti vele usate e le distribuiscono come "vele scuola". In questo caso specifico la responsabilità principale ricade sull'istituto, più che sull'istruttrice. Tutto ciò sarà chiarito e costituirà un elemento del fascicolo giudiziario. La famiglia si dichiara pronta a fare tutto per stabilire la verità. Li aiuteremo. A proposito di un ricorso in corso, la difesa potrebbe obiettare che non esistono linee guida precise riguardo all'istruzione in questo sport. Lo verificheremo, e probabilmente è così. Un amico mi diceva che non esiste una federazione specifica per il parapendio, ma che questo sport è gestito congiuntamente dalle federazioni del delta e del paracadutismo (...). Se qualcuno ha informazioni da comunicare, non esiti.

11 gennaio 2008. Messaggio di Mathieu Daly, istruttore in formazione per parapendio nei Pirenei, riprodotto con il suo permesso:

Buongiorno Sig. PETIT, mi permetto di inviarle questa mail in risposta al suo articolo sullo stallo in parapendio.

In generale, ha ragione: la forte picchiata (movimento a piroettare) del parapendio durante il raccoglimento deriva dall'aerodinamica (punto di portanza vicino al bordo d'attacco in caso di sovra-incidenza). Questa caratteristica è infatti molto utile nella fase di gonfiamento, poiché l'ala "vuole" salire non appena il bordo d'attacco è formato nel vento relativo.

Ero un po' in attesa della sua descrizione enigmatica dell'incidente... Ma le informazioni che ci ha fornito sul materiale mi lasciano senza fiato!

No, una vela di tipo cross (DHV 2-3: che corrisponde grosso modo a un'autorizzazione in Francia nella categoria Performance/Competition) non deve mai trovarsi sopra un pilota principiante! Mai! E neppure una vela con più di dieci anni!

Secondo la tabella che ci presenta, il PTV (peso totale in volo (massa aeronef + pilota)) di questa vela è compreso tra 65 e 85 kg. L'ala pesa 6 kg, la sella e il resto dell'equipaggiamento circa 10 kg (per stima!), quindi il peso del pilota (vestito) accettabile è tra 50 e 70 kg.

Non conosciamo le condizioni aerologiche di quel giorno, non mi pronuncerò su questo punto.

Tuttavia, un pensiero mi viene irresistibilmente in mente: in un atto di consumo, chi è più responsabile? L'acquirente o il venditore?

Mi spiego: una struttura didattica di parapendio che utilizza attrezzature vecchie di dieci anni e completamente inadatte non può sopravvivere se non abbassando i prezzi dei corsi... attirando così una clientela la cui scelta principale è proprio il prezzo!

È ragionevole risparmiare sulla sicurezza per pochi euro? No! Se tutti i clienti delle scuole di parapendio avessero questo ragionamento, da tempo le "pecore nere" di questo piccolo mondo avrebbero smesso di nuocere.

Inoltre, nella nostra società consumistica e disresponsabilizzante, il pubblico pensa sempre più in termini di obbligo di risultato: pago quindi voglio volare, senza preoccuparmi troppo della mia sicurezza perché ho pagato (l'istruttore saprà cosa fare...)! In questo caso, la minima cosa da fare è rivolgersi piuttosto a una struttura autorizzata dalla FFVL (certamente più costosa ma vincolata da una carta federale che definisce il materiale e il suo uso).

Ma la realtà è semplice: l'istruttore non è accanto all'allievo per agire o reagire al posto suo: l'allievo È VERAMENTE il comandante di bordo e sono le sue azioni (dirette dal suolo via radio) che lo riporteranno (in sicurezza o meno) a terra. Questo è vero nella grande maggioranza delle strutture didattiche di parapendio. Tuttavia sembra che molte scuole si stiano orientando verso una formazione diversa, incentrata sulla scoperta del volo in doppio, che potrebbe evitare incidenti di questo tipo. Ma non sogniamo: questo tipo di corso è necessariamente più costoso di un corso tradizionale....

Ecco, spero che questa mail non sia stata troppo lunga o noiosa da leggere!

Cordiali saluti Mathieu DALY

Un'altra inchiesta simile è in corso riguardo a un incidente con un ULM su un pendolare Cosmos nel maggio 2008, dove una giovane ragazza perse la vita durante un volo di prova. Se genitori o parenti delle vittime di incidenti negli ultraleggeri si faranno avanti, potremo esaminare il loro fascicolo.

Il problema è che i parenti delle vittime, quando si trovano di fronte al dramma, non sono in grado di reagire immediatamente, troppo sconvolti dal dolore. Ho vissuto questa esperienza quando mio figlio è morto. È solo dopo, facendo un'indagine molto faticosa, che ho potuto stabilire che i testimoni avevano mentito (anche solo sul numero) per nascondere un comportamento di omessa assistenza a persona in pericolo di morte.

Negli incidenti con ultraleggeri i rilievi sono effettuati dai gendarmi, completamente incompetenti. Si racconta qualsiasi cosa ai parenti e alle famiglie che comunque non conoscono nulla di questi sport e non sono in grado di porre le domande giuste. Per quanto riguarda le prove, queste scompaiono rapidamente, semplicemente svaniscono. Inoltre c'è quella che il padre di una vittima ha definito omertà, la legge del silenzio. Non si deve rompere l'affare. I praticanti indenni hanno paura quanto il loro sport preferito sia "sorvegliato", e desiderano continuare a godere della loro splendida libertà, che talvolta nasconde rischi di cui non hanno nemmeno conoscenza, di cui non sono neppure consapevoli. Alcuni genitori sono tentati di ritirarsi in se stessi dicendosi "non lo (o la) riporterà in vita". Nella nostra attuale linea di pensiero pensiamo a futuri incidenti mortali o che lasciano le vittime invalidi per tutta la vita a causa dell'incompetenza e dell'irresponsabilità.

Nel caso di questo incidente mortale, l'istruttrice, in una mail che mi ha inviato, cerca di scaricare tutta la responsabilità sulla vittima. Protesta indignata contro ciò che considera insinuazioni infondate. Eppure, cosa succede quando si verifica la vela utilizzata, i riferimenti forniti dalla madre del ragazzo? Si scopre abbastanza rapidamente che non era un modello per principianti.

Inviate ogni messaggio a:

jppetit1937

Per informazione, la federazione ha stabilito una classificazione dei diversi tipi di parapendii. Gli aerei, i planevolar, sono macchine che offrono una sicurezza attiva, nel senso che, a un'altitudine sufficiente, ritornano da soli in condizioni normali di volo con i comandi in posizione neutra. È questa la condizione sine qua non per la loro omologazione. Noterete l'espressione "uscite dal dominio di volo normale", che andrebbe precisata. È una caratteristica dei parapendii essere sensibili alle condizioni aerologiche o agli errori di pilotaggio, durante i quali la vela si deforma e il pilota deve agire per riportarla a una forma normale. Questo tipo di problema non esiste con l'ala delta, dove la tela è fissata su un insieme di tubi.

Questa uscita "fuori dal dominio di volo" è legata al modo in cui il parapendio si è evoluto nel tempo. Le vele dei paracadute (quelle usate per il salto libero) hanno un allungamento piuttosto basso, il che rende estremamente raro che le turbolenze possano renderle inutilizzabili e facciano ad esempio passare una delle sospensioni sopra la vela, richiedendo un'azione del pilota per riportare tutto alla normalità (in realtà, se fosse così, la manovra sarebbe problematica e il paracadutista preferirebbe lasciare questa vela e passare a quella di emergenza). Non so neppure se sia mai accaduto, a causa delle turbolenze, dopo l'apertura.

Le prestazioni di un'ala, qualunque essa sia, sono direttamente legate all'allungamento (gli albatros volano meglio dei piccioni), quindi si sono aumentate quelle dei parapendii aumentando contemporaneamente la loro vulnerabilità alle turbolenze. Così si sono ottenute macchine suscettibili di "ripiombare in volo" (a meno che non vengano usate in condizioni di aria ipercalma, ma dove le ascendenze sono assenti). Quando ciò accade, il ritorno a una configurazione normale avviene con una perdita di quota, dell'ordine di 50 metri. Conosco piloti esperti che si sono procurati gravi ferite a causa di ripiegamenti della vela vicino al suolo (entrambe le gambe rotte o frattura dell'osso pelvico). Le turbolenze si verificano a qualsiasi altitudine. Più avanti troverete il testimonianza del signor Alain G, che si è lussato la spalla a causa di uno stallo asimmetrico, in fase di atterraggio, dovuto a una raffica di vento.

A meno di volare in aria priva di turbolenze (quindi di ascendenze), il parapendio presenta quindi un pericolo intrinseco inevitabile. Personalmente ho preferito rimanere nel settore dell'ala libera dove questo rischio è notevolmente ridotto. Si può essere scossi, si può correre il rischio di uno stallo dinamico se si ha negoziato un'avvicinamento troppo lento. Ma un'ala delta non si ripiega in volo. Tuttavia, il parapendio ha il grande vantaggio di essere ripiegabile in uno zaino, quindi facilmente trasportabile. Può essere conservato in una camera, in un armadio. Un praticante può, dopo essersi allontanato a decine di chilometri dal veicolo durante un volo cross, tornare con l'autostop, prendere un autobus, il treno, qualsiasi cosa. L'ala libera richiede un intero sistema di recupero alla fine del "cross" e di trasporto in generale. È per questo motivo che oggi l'ala libera o l'ala delta è quasi scomparsa a favore del parapendio.

Nessun praticante di parapendio potrà dire che questo rischio di ripiegamento in volo non esiste, in un'aria popolata da ascendenze, quindi turbolenta. Tutti i praticanti hanno vissuto eventi di questo tipo e li considerano in realtà "normali". E se aggiungiamo: "che cosa succede quando ciò accade vicino al suolo?" la risposta sarà:

- Sì, è il rischio di questo sport...

Ho esperienza di deltista dal 1974 e di paracadutista (200 salti), prima in "emisferico" poi usando paracadute a cassa, antesignani dei parapendii. Quando sono passato dagli emisferici ai paracadute a cassa sono rimasto sorpreso dal loro comportamento allo stallo. Lo dettaglierò più avanti.

Il paracadute emisferico è ovviamente sparito da molto tempo. Per sua natura era un sistema che scendeva praticamente in verticale. Si poteva deformare la struttura tirando sulle sospensioni. Ce n'erano quattro. Tirando sulle due anteriori si poteva avanzare leggermente. Sulle due posteriori si indietreggiava, ecc.

Un metodo di guida molto primitivo, legato a una efficienza molto inferiore all'unità. Per evitare un ostacolo o tentare di contrastare un lieve vento al suolo, non di più. Tuttavia ricordo perfettamente la velocità di discesa: 6 m/s.

I paracadute a cassa hanno portato un reale progresso rispetto a queste antichità, a patto di una maggiore complessità nel piegamento. In apertura comandata, il paracadute a cassa richiede una posizione ben stabilizzata. Si chiede quindi al principiante di aspettare 10 secondi prima di aprire, contro solo tre per l'emisferico. Ma non mi dilungherò oltre sulla storia del paracadute. Tuttavia, i paracadute a cassa hanno un'efficienza non trascurabile e una velocità di caduta più bassa rispetto ai loro antenati.

Il paracadute a cassa non diede origine al parapendio, che è anch'esso una struttura a cassa, con un'efficienza più alta e una velocità di caduta più bassa. Ma per migliorare queste prestazioni fu necessario

In caduta libera, corpo disteso nell'aria, la velocità di discesa di un uomo è di 50 m/s. Quando si usavano i paracadute emisferici, le vele venivano estratte da un sacco dorsale da un dispositivo di estrazione, una sorta di "paracadute miniaturizzato" di circa quaranta centimetri di diametro. La resistenza di questo dispositivo era sufficiente per tirare il paracadute fuori da una "guaina" (che aveva esattamente la forma di una calza). L'aria entrava poi dalla parte inferiore e "gonfiava il paracadute". Ma questo si apriva allora a una velocità eccessiva, vicina ai 50 m/s, otto volte superiore alla sua velocità di discesa nominale: 6 m/s. Una grande massa d'aria veniva così trascinata verso il basso (effetto di velocità indotta). Nello stesso tempo, in quei paracadute di un tempo, una parte dell'energia dell'apertura doveva essere assorbita dall'elasticità delle cinghie e delle cupole. Si produceva così un doppio effetto legato all'aeroelasticità. Il paracadutista, fermato nella sua caduta, rimbalzava verso l'alto, mentre la massa d'aria accelerata dalla sua vela lo raggiungeva e la chiudeva parzialmente. In pratica, la parte inferiore del paracadute assumeva allora la forma di una ciminiera di 50-80 cm di diametro, abbastanza ampia da permettere all'aria di penetrarvi e rigonfiare immediatamente la cupola. Tutti quelli che hanno praticato il paracadute emisferico ricordano questa strana sensazione. Quando si azionava la maniglia di estrazione, il riflesso era di guardare verso l'alto per vedere se l'apertura avveniva correttamente. Diciamo che tra il momento in cui si tirava la maniglia e quello in cui si raggiungeva la velocità di discesa stabile di 6 metri al secondo dovevano passare circa due secondi, due secondi e mezzo. Durante questo intervallo, se si osservava tutta la sequenza di apertura, si poteva vedere la vela dispiegarsi, poi chiudersi, per aprirsi nuovamente (con un colpo molto udibile al suolo).

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Apertura di un paracadute emisferico

Oggi non si sente più quel colpo secco dell'apertura dei paracadute. I paracadute a cassa usati attualmente sono dotati di un dispositivo di rallentamento dell'apertura molto ben progettato. Lo si vede appena sopra il paracadutista:

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Paracadute a cassa, aperto, mostrando sopra il dispositivo di estrazione e sotto il rallentatore dell'apertura

È un rettangolo di nylon con quattro grossi anelli. In ogni anello passa un pacchetto di cinghie. Al momento del ripiegamento viene posizionato in alto. Dopo l'estrazione della vela scivola verso il basso, fino a raggiungere la posizione mostrata nella foto.

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Durante l'apertura il rallentatore scende

Non so se l'aerodinamica, la meccanica del volo del parapendio, siano perfettamente conosciute (ciò implicherebbe test in galleria del vento, molto comodi da effettuare, in condizioni non stazionarie).

Come si guida una vela di paracadute a cassa o un parapendio? Abbassando il bordo di uscita tirando su corde fissate a questa parte della vela. Il pilota ha quindi due comandi. Non si possono definire comandi di alettoni. Questi elementi svolgono il ruolo di freni. Quando si abbassa il bordo di uscita della parte destra dell'ala, si inizia una virata a destra. Così la virata viene iniziata aumentando la resistenza in una parte della vela. In questo movimento di rotazione, la parte dell'ala esterna alla virata si muove più velocemente. Si verifica un fenomeno di rollio indotto, ben noto ai piloti di planatore, che mantiene il movimento di virata. I paracadute a cassa si immettono facilmente in virata e i praticanti di queste ali, sia paracadute che parapendii, possono eseguire rapidamente virate inclinando fortemente l'ala. (l'ingresso in virata su un delta è di natura completamente diversa e la risposta è anche più lenta).

Immissione in virata di un parapendio o di una vela di paracadute a cassa

In quota il pilota può tirare su entrambi i comandi, destro e sinistro, provocando un movimento di oscillazione tipico del parapendio e del paracadute a cassa. Abbassando i bordi di uscita da entrambi i lati aumenta la resistenza e (ditemi se mi sbaglio) parte leggermente in avanti. Se rilascia può così oscillare sulla sua vela, avanti e indietro. Se tira più deciso può arrivare al decollamento. Non credo di dire una sciocchezza dicendo che questo fenomeno dovrebbe tendere ad accentuarsi.

Decollamento su un parapendio, innescato dal pilota

Tirando sui comandi, il pilota frena la sua vela. Parte in avanti e questo movimento di pendolo aumenta l'angolo d'attacco dell'ala rispetto ai filetti d'aria, quindi accentua il fenomeno di decollamento. Naturalmente il pilota ritorna indietro, per effetto di pendolo, ma l'esperienza mostra che si verifica una configurazione inaspettata. L'ho sperimentato personalmente con una semplice vela a cassa. Attivando un decollamento con delicatezza, la reazione della vela è sorprendente, inesplicabile. Si ritrova facilmente con le cinghie orizzontali. Perché una reazione del genere?

Anche parecchi parapendisti mi hanno detto: "Un giorno mi sono ritrovato direttamente con la vela sotto di me, senza capire perché, e ho avuto un terrore tremendo!" Un'esperienza che non hanno giudicato particolarmente piacevole. Vedere la spiegazione più avanti, confermata dagli esperti.

Il lettore può scaricare dal mio sito http://www.savoir-sans-frontieres.com la mia storia a fumetti "La Passione Verticale", i cui PDF sono ospitati fino a luglio 2008 sul sito della società Eurocopter. Alla pagina 6 ho illustrato un fenomeno scoperto all'inizio del secolo che non è l'inversione della resistenza di un'ala, ma l'inversione della sua proiezione sul piano della vela.

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Estratto di "La Passione Verticale" sulla meccanica del volo dell'elicottero

La spiegazione è fornita due pagine più avanti.

In alto a sinistra, con forte incidenza, F è la forza aerodinamica e P la portanza, proiezione di questa forza sulla verticale. T è la resistenza, proiezione sulla direzione della velocità. In basso a destra si proietta la stessa forza F sul piano della vela (componente f). Si vede che con questa forte incidenza la forza è diretta verso il bordo d'attacco dell'ala e tende quindi a far ripiegare le ali in avanti.

Dopo la configurazione di decollamento, la vela del parapendio ritorna a un'incidenza di volo normale (se il pilota non cade in questa configurazione). È il regime transitorio che andrebbe perfettamente chiarito. È difficilmente studiabile in galleria del vento. Forse bisognerebbe equipaggiare le vele di prova con emettitori di fumo per capire meglio cosa succede. Un'interpretazione potrebbe essere che uscendo dalla configurazione "decollata", il profilo dell'ala potrebbe passare a una configurazione "ad ampio angolo" in cui la forza aerodinamica spingerebbe la vela in avanti, spiegando le configurazioni così singolari osservate a volte.

È la spiegazione della partenza improvvisa della vela verso l'avanti, che così si trova "auto-propulsata" dalla forza aerodinamica che genera. Torni all'inizio della pagina e guardi le foto del decollo. Questa direzione della risultante della forza aerodinamica verso l'avanti è immediatamente evidente: altrimenti il pilota del parapendio non potrebbe portare la sua ala sopra di sé al decollo. Prima di decollare posa la vela piatta, l'estrados in contatto con il terreno. Poi tirando sulle cinghie il pilota mette la sua ala in una posizione che la rende grossomodo perpendicolare al suolo.

Primo stadio del decollo. La vela è perpendicolare al suolo (e al vento) più o meno

Le aperture d'aria delle cassette, ben visibili, permettono alla vela di gonfiarsi, di assumere la sua forma. Si vedono le mani guantate del pilota che tiene le cinghie del parapendio in posizione alta. I filetti d'aria cominciano a seguire la parte anteriore del profilo e, correlativamente, la risultante delle forze aerodinamiche è diretta verso l'avanti del profilo, che tira l'ala verso l'alto, esattamente come un aquilone. Immagine successiva

La vela continua la sua ascesa per arrivare sopra il pilota. Il flusso aerodinamico avvolge ora tutto il profilo. Se il vento è nullo, il pilota deve lasciare il suolo solo se la pendenza del terreno supera la pendenza naturale di discesa della macchina. &&&

Ma capita che la vela passi sotto il pilota e lui cada dentro:

Video

In parapendio. Città del Messico: la morte in diretta. Il ragazzo ricade nella sua vela.	700 metri di caduta.

In parapendio. Città del Messico: la morte in diretta. Il ragazzo ricade nella sua vela.	700 metri di caduta.

Il "volo ad ampio angolo" dell'aquilone

Chi non ha mai manovrato un aquilone? Sono macchine che volano sistematicamente ad ampio angolo. Non c'è miglior illustrazione del fenomeno dell'orientamento della proiezione della forza aerodinamica sul piano della vela, verso il bordo d'attacco del profilo: è proprio questa che fa... salire l'aquilone. Finché l'aquilone è attaccato ad ampio angolo, sale.

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Finché l'aquilone è "ad ampio angolo" sale

Quando raggiunge un'altitudine massima, la forza aerodinamica si inclina all'indietro. L'aquilone si stabilizza quando questa forza è uguale e opposta alla tensione esercitata dalla corda che lo trattiene. Vi sarà sicuramente capitato di tirare un aquilone ad ampio angolo, poi, dandogli un certo impulso, di vederlo superarvi e schiantarsi al suolo, con il muso verso il basso.

Provate. Se costruite un aquilone non previsto per l'attacco ad ampio angolo, non salirà.

Esperimenti in galleria del vento su parapendio. I pericoli dell'umidità: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

In un aereo, un planatore, un delta, "si fa corpo con la macchina". Che lo si voglia o meno, il parapendio ha purtroppo una certa parentela con l'aquilone e bisogna trarne le conseguenze.

A conclusione, dirò, tornando all'incidente mortale a cui mi riferisco, che è grave incompetenza e irresponsabilità far volare un principiante (che è morto al quarto volo) in un'aria molto turbolenta (mese di agosto, ore 12:30) e inoltre farlo "oscillare" con rischio di amplificazione di questi movimenti (agendo in ritardo per inesperienza), di passare al decollamento con lo scenario catastrofico illustrato sopra (il ragazzo ha fatto una caduta mortale di 500 metri essendo "caduto nella sua vela"). La scuola di parapendio dove si è verificato questo incidente. Tutti gli esperti con cui ho parlato di questa storia sono stati dello stesso parere: una scuola che permette errori del genere dovrebbe essere chiusa. Un giovane che muore non è nulla. Spero che i genitori di questo giovane presentino denuncia contro l'istruttore e contro la scuola. Ma forse qualcuno della scuola ha detto loro: "Tutto si è svolto normalmente" e "non sapevamo cosa fosse potuto accadere". A meno che qualcuno della scuola non abbia osato invocare una colpa di pilotaggio.

- Doveva essere impazzito...

No, far volare principianti in parapendio nel mese di agosto alle ore 12:30 è un grave errore.

Davanti a un giudice correttamente informato, la questione non è difendibile.

È omicidio per negligenza e nient'altro.

Tanto questi gravi mancati non saranno puniti, gli incidenti mortali continueranno a verificarsi.

La reazione immediata di un lettore, signor Albert G.

Buongiorno, riguardo al decollamento in parapendio avete dimenticato un elemento fondamentale nella tentativa di descrivere i fenomeni aerodinamici che si verificano sull'ala, cioè il pilotaggio, cioè le azioni del pilota sulla vela sia al momento in cui l'ala sta per decollare (essa "avverte" con un rallentamento molto netto e con una rigidità ai comandi che diventa dissuasiva per andare oltre), sia dopo il decollamento effettivo dell'ala.

Se il pilota esperto vuole effettuare un decollamento mantenuto (per "sfilare" un pezzo dell'ala bloccata nelle cinghie, ad esempio), mantiene i comandi premuti dopo che la vela ha decollato con una velocità di caduta verticale importante, poi lentamente "ricostruisce" l'ala sollevando leggermente e progressivamente le mani e così permette alle cassette di riempirsi progressivamente d'aria e all'ala di riprendere il volo normalmente. Ma alla fine di questa manovra, l'ala farà una grande caduta (ala lontana dal pilota) che dovrà essere controllata.

Se invece il pilota è sorpreso dal decollamento dell'ala dopo averla rallentata troppo, ha il riflesso di sollevare bruscamente le mani, la vela riprendendo velocità troppo bruscamente andrà "a scatto" in avanti fino a immergersi lontano sotto il pilota. Fase estremamente pericolosa in cui il pilota può ricadere nella sua vela come è accaduto al giovane di cui parlate nel vostro articolo sul sito. È un errore di pilotaggio o di eccesso di pilotaggio che ho sperimentato senza volerlo e che mi ha insegnato questo.

Ma confermo questa sensazione abbastanza spaventosa di essere tirato in avanti dall'ala che parte a una velocità incredibile per immergersi lontano davanti al pilota. Ho avuto solo la fortuna di non ricadere nella vela, sono caduto tra le cinghie con il casco strappato dal passaggio della mia testa tra le cinghie.

Probabilmente è dovuto a questa componente f che descrivete e che improvvisamente aumenta quando contemporaneamente la portanza e la forza aerodinamica collassano al momento del decollamento e che è l'unica attiva nella fase di ripresa di velocità dell'ala nel caso in cui il pilota "sollevi" bruscamente le mani.

Cordiali saluti.

Albert G.

PS: questo argomento mi interessa profondamente perché ho decollato involontariamente il mio parapendio con le conseguenze descritte sopra e anche perché mi sono procurato una lussazione della spalla l'estate scorsa su un decollamento asimmetrico a un metro dal suolo in una raffica di vento.

Il parapendio, uno sport senza problemi? Ma va'...

I numerosi messaggi che ricevo mi mostrano che c'è un problema reale. La spiegazione della partenza in avanti della vela, più violenta nel caso del parapendio che nel caso dei paracadute a cassa per chi pratica il volo libero, si conferma. Si legge che quando il parapendio decolla, la vela diventa totalmente inoperante, "come un panno". La sua resistenza diventando importante, spinge il pilota in avanti, per semplice inerzia. Al ritorno di questo movimento di pendolo, l'ala perde incidenza e ritrova poi "la sua efficienza aerodinamica". Ma ciò che accade allora corrisponde al fenomeno transitorio di uscita dal decollo. Anche se l'ala a cassa non può essere paragonata direttamente a un'ala a geometria fissa, i diagrammi seguenti chiariscono il fenomeno per il lettore.

Un modellista potrebbe dimostrare questo tipo di comportamento con un'ala non deformabile, ad esempio in polistirolo, e un modello a controllo remoto. Si potrebbe così evidenziare molto bene questo fenomeno.

Faccio una parentesi riguardo agli inizi dell'ala delta. Il Manta (l'unica ala sul mercato all'epoca) ha ucciso molte persone. Poi, stessa cosa con l'Exo-7, di triste memoria. La causa degli incidenti era "l'impennata". Quando le persone hanno cominciato a morire, sono andato da Danis, che commercializzava il Manta. La sua risposta, per tutti gli incidenti mortali:

- Colpa di pilotaggio!

Ho fatto la mia indagine, usando modellini che lasciavo cadere da un'escavatrice, e ho capito che quando un'ala di questo tipo si lanciava in picchiata, il momento di picchiata poteva rapidamente superare il momento di rialzo che il pilota poteva esercitare spostando tutto il suo peso all'indietro. Allora era fregato. Ne ho reso conto in un articolo che ha avuto un certo eco nel mondo. Credo di essere stato il primo a dire "non si tratta solo di errori di pilotaggio, ma che le macchine avevano un difetto che le rendeva pericolose". Allora i costruttori hanno inventato i "floatings", semplici aste in lega leggera che mantengono la parte posteriore della vela sollevata, sugli estremi dell'ala e provocano il rialzo automatico dell'ala. Questo sistema, che ha dimostrato immediatamente la sua efficacia, ha risolto il problema. Ma all'epoca alcuni costruttori hanno continuato a far circolare ali prive di floatings, che hanno ucciso altri piloti. Tutto questo per non... perdere denaro. Infatti, se quel costruttore avesse detto "la vostra ala, com'è, è pericolosa. Portatela qui, la modificherò", il cliente avrebbe risposto subito "rimborsatemi!".

La storia dell'ultraleggero si è scritta con sangue e lacrime inutili e molta incompetenza. Il record dell'irresponsabilità è registrato nella storia dell'ULM, dove si continua a ignorare il fenomeno, cruciale in aeronautica, della fatica dei materiali (che ha ucciso il mio migliore amico, Michel Katzman, nel 1990). Un giorno, dopo una discussione con il presidente della federazione dell'epoca, questi mi disse:

- Sapete, i cattivi costruttori si eliminano da soli (una forma di darwinismo aeronautico)

A cui ho risposto:

- Le persone che fanno parte del gruppo che voi formate concepiscono le macchine, le fabbricano, le vendono. Gestite le scuole. Godete di un'eccezione datata anni Settanta che fa sì che queste macchine volanti siano esenti da qualsiasi certificato di navigabilità, cosa che gli acquirenti e gli appassionati ignorano più spesso. È la federazione che garantisce i piloti. Acquistatevi un'impresa di pompe funebri, così guadagnerete su tutti i fronti!

Negli anni Novanta, dopo la morte del mio amico Katzman, a causa di una rottura di una parte da 20 grammi, un "piede forato" sottodimensionato, in volo, ho cercato di sistemare la situazione. Il mio amico Laroze, con cui avevo fatto Supaéro (che zoppicava a causa di un incidente in parapendio), era direttore del dipartimento strutture dell'istituto superiore dell'aeronautica, a Tolosa. Ho organizzato una riunione con il responsabile tecnico della federazione del volo libero, Laroze e io, all'istituto. Il progetto: mettere un giovane laureato di Supaéro su questa misera questione dell'ultraleggero. Risolvere rapidamente tutti i problemi di resistenza dei materiali, tenuta alla fatica, meccanica del volo. L'istituto offriva la libera disponibilità del software di simulazione Katia e i suoi laboratori. Il dottorando doveva praticare obbligatoriamente gli sport in questione, essere un uomo di campo. Era trovabile. Tesi di dottorato in ingegneria su due anni. Laroze e io saremmo stati i direttori della tesi. A disposizione gratuitamente, le gallerie del vento dell'istituto, i laboratori, i servizi tecnici. I test sulle strutture sarebbero stati semplicemente effettuati dagli studenti, a titolo di esercitazioni. Questi studi sofisticati, compresi i test alla fatica, non avrebbero costato un soldo ai costruttori. La federazione e i costruttori si sono dichiarati d'accordo per fornire le ali e finanziare il 50% del costo della tesi di dottorato in ingegneria, esteso su due anni. Non si trattava di uccidere questo sport, ma di aiutare i progettisti e i produttori a non fare sciocchezze e a uscire dal sistema "prova-errore", costoso in vite umane. Questa tesi avrebbe prodotto programmi di calcolo gratuiti, che girano su semplici PC, norme d'uso (con controlli tecnici periodici), criteri di riforma. Dopo si poteva sperare che, per esempio, il ministero della gioventù e dello sport creasse un posto "signor ultraleggero" per questo dottorando che avrebbe potuto continuare la sua missione andando dai produttori, seguendo l'evoluzione, fermare in tempo le sciocchezze.

In quel periodo ero in contatto con il direttore della DGAC, la Direzione dell'Aeronautica Civile, il politecnico Daniuel Tennenbaum, ex ingegnere generale dell'armamento (quindi ingegnere militare). Quando tutto era progredito, gli ho detto:

- Tutto sembra andare molto bene. Se la DGAC ci fornisce il complemento, possiamo lanciare questa iniziativa immediatamente.

Per la DGAC il finanziamento della metà di una tesi di dottorato in ingegneria era una somma ridicola. Tennenbaum ha... fatto finta di niente, rifiutando di rispondere ai miei telefonate. Allo stesso modo Frantzen, altro politecnico responsabile dell'aviazione leggera alla DGAC, anch'egli ex ingegnere militare. In un ultimo messaggio ho scritto a Tennenbaum, con cui avevo fatto Supaéro (lui, dopo l'X, al titolo "scuola di applicazione"):

- Quanti giovani dovranno morire prima che tu reagisca?

Ma Tennenbaum era già diventato essenzialmente un "politico" nel mondo dell'aeronautica e questa faccenda di qualche morto in ultraleggero era ben l'ultimo dei suoi pensieri. Ora conoscete il principale responsabile della serie di morti in ULM e ultraleggero: la DGAC. Ricordo l'ultima risposta telefonica di un membro di questa casa:

- Sapete, quando queste persone si stancheranno di morire, smetteranno!

Be', certo.

Ma torniamo ai problemi del parapendio. Quando un'ala ha subito un decollamento ci sono due possibili esiti. Uno è decisamente non classico e corrisponde a macchine che oggi sono completamente scomparse, ma con cui ho volato. Uno è un planatore chiamato C 25 S, con telaio, che si vede nelle scene finali di "La Grande Vadrouille", con de Funès. Questo planatore aveva la capacità di... paracadutare. Cioè si poteva continuare a gestire con più o meno fortuna una situazione di decollamento (il che non significava che potesse atterrare così. Ma non faceva una caduta). Inutile dirvi che questo tipo di apparecchio è scomparso completamente. La seconda macchina volante era il "deltaplane" Manta, che poteva anche "paracadutare". Era legato alla sua forte freccia (90°). Ho fatto negli anni Settanta alcuni atterraggi "di fortuna" in "modalità paracadute". Si spingeva sulla barra di controllo. L'ala perdeva completamente la velocità e scendeva dondolando, come un paracadute. Si toccava il suolo a una velocità simile a quella degli emisferici: intorno ai 6 m/s (ciò corrisponde alla velocità che si acquisisce saltando da un'altezza di un metro e ottanta. Con buone caviglie si usciva indenni).

V (metri al secondo) = radice di due "g" x altezza in metri

Prendete V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², vi dà un'altezza di un metro e ottanta. Si sopravvive molto bene a un salto da un'altezza di un metro e ottanta, con un rotolamento ben eseguito, gambe unite. Era grosso modo la velocità di contatto con il suolo durante una discesa paracadutale in Manta. Non era una manovra che si cercava, ma queste ali volavano come ferri da stiro (tasso di caduta in volo orizzontale: 2,5 m/s, in virata si raggiungevano 3,5 m/s. La "flottante trasversale" non era ancora stata introdotta). Mi sono posato alcune rare volte in questo modo perché le circostanze del mio volo e l'aerologia mi avevano portato sopra un bosco o delle abitazioni! Erano i primi tempi di questo sport, nel 1974.

È una semplice parentesi. Le vele a cassa "non paracadutano". Allo stesso modo delle ali dei planatori o degli aerei. Se il pilota mantiene il manubrio indietro, su un aereo o un planatore, l'aeromobile perderà velocità, poi si immergerà. Nell'attacco del profilo dell'ala, è la parte anteriore, vicino al bordo d'attacco, che genererà una forza aerodinamica residua diversa da una forte resistenza turbolenta. Ci sarà "effetto Venturi" e questo si tradurrà in una depressione del profilo, verso l'avanti. Questa depressione, che induce una piccola accelerazione, il pilota di aereo o di planatore non la sente.

sequence_decrochage_aile

Il decollamento di un'ala di aereo o di planatore. Vx rappresenta la componente orizzontale della velocità. In A configurazione di volo normale. In B volo ad ampio angolo, il vettore risultante delle forze aerodinamiche si inclina in avanti e supera la perpendicolare al piano del profilo, anche se l'ala "tira" sempre. In C: l'istante del decollamento. Il punto di arresto dei filetti d'aria scivola verso il retro. La velocità orizzontale scende a zero. La portanza collassa. Sopra il profilo: una massa d'aria turbolenta. In D, in discesa "paracadutale" momentanea, transitoria, i filetti fluidi si ricongiungono in avanti, creando una forza aerodinamica diretta in avanti rispetto al profilo. In E, il fenomeno continua durante "l'abattuta". Il punto di stacco si sposta verso valle del profilo. In F il flusso si è ricongiunto su tutto il profilo.

Ma nel caso del parapendio, o dell'ala del paracadute o la struttura portante (la vela) e la massa (il pilota) non sono strettamente legate, il decollamento fa partire l'ala in avanti con una violenza che sorprende. È specifico del parapendio ed è ciò che lo rende pericoloso, oltre al poco controllo della sua vela rispetto alle turbolenze (piegamenti della vela con caduta di almeno 50 metri)

comportement_en_rafale

Qui abbiamo la spiegazione del comportamento della vela di un parapendio durante un decollamento in raffica.
In A configurazione di volo normale. In B una raffica ascendente provoca il decollamento dei filetti d'aria.
La portanza collassa, la resistenza aumenta. Per inerzia il pilota parte in avanti.
In C questo movimento aumenta l'incidenza e aggrava la situazione (reazione tipica del parapendio).
In D il movimento pendolare del pilota ritorna e riduce l'incidenza. I filetti d'aria si ricongiungono vicino all'avanti del profilo.
La forza aerodinamica tira allora molto violentemente la vela in avanti al punto che può passare direttamente sotto i piedi del pilota (vedi il video che segue).

Ancora una volta, questa rappresentazione del profilo dell'ala è solo schematica. L'aria penetra effettivamente attraverso ampie aperture anteriori, che servono a gonfiare il profilo, ma l'aria è chiusa e se ne esce solo per la porosità del tessuto della vela.

Qui abbiamo rappresentato un decollamento dovuto a un'ondata d'aria ascendente. Se il decollamento fosse provocato dal pilota tirando sui "freni", lo schema sarebbe identico. Ma come osserva il signor Alain G., il riflesso del pilota è allora di lasciar tutto andare, annullando ciò che gli sembra essere la causa di questa difficoltà. Faccendo così, non fa altro che aggravare le cose. In un parapendio, l'abbassamento della parte posteriore svolge il ruolo di freno. Se questo frenaggio eccessivo (in volo in aria calma) ha provocato questo decollamento, eliminare questi freni non farà altro che permettere alla vela di compiere la massima caduta. Alain G. testimonia di essere "partito tra le cinghie", ben contento di essersene uscito vivo. Il decollamento è quindi una manovra fondamentalmente pericolosa in parapendio, più che in qualsiasi altra macchina volante perché alla reazione della vela si aggiunge l'aggravamento del fenomeno perché il pilota oscilla, modificando, senza poterlo evitare, l'incidenza della sua vela.

Oltre questo si pone il modo in cui le ali reagiscono a queste ondate d'aria ascendente. Ci sono tre tipi di reazioni possibili. La più sana è quella in cui la vela riduce da sola la sua incidenza. La peggiore è quella in cui la vela si alza, aumentando l'incidenza e i rischi di decollamento. Tra le due, delle vele "neutre", che rimangono piatte nell'aria. L'ala che si alza deve essere monitorata molto attentamente e i suoi movimenti devono comportare azioni immediate di controllo.

Comportamento dei diversi tipi di parapendio quando sono soggetti a raffiche di vento ascendente.
In A il bordo di uscita si solleva. Autostabilità, rischio minimo. In B l'ala rimane piatta.
In C la parte anteriore dell'ala si solleva, aumentando l'angolo d'attacco rispetto al flusso d'aria e il rischio di stallo dinamico

Da molto tempo avevo ricevuto testimonianze di piloti di parapendio, anche di quelli con molte ore di volo, che mi dicevano:

- All'improvviso la vela è partita davanti a me e l'ho visto posizionarsi quasi sotto i miei piedi. Non ho capito cosa fosse successo. Stavo volando tranquillamente e tutto è stato estremamente brutale. Sono stato fortunato a uscirne illeso.

Diagnosi: effetto di uno stallo dinamico particolarmente violento, in atmosfera turbolenta

Ho ricevuto da parte dell'istruttrice coinvolta nell'incidente mortale menzionato all'inizio dell'articolo un lungo messaggio che aveva la forma di un corso di aerologia per principianti, molto condiscendente. Tuttavia si è mantenuta prudentemente muta sul dialogo radio avuto con il giovane che è morto. Tutto verrà chiarito. Per quanto riguarda l'aerologia, è già stato fatto, mentre lei scrive che questa non è in causa. Se la sua responsabilità (e oltre quella della scuola) potrà essere accertata, ci assicureremo che giustizia sia fatta fornendo alla giustizia tutti gli elementi necessari per una valutazione.

Tuttavia, il parere generale è che la meccanica dei fluidi e la dinamica del volo del parapendio rimangano mal comprese. È proprio ciò che ho sempre pensato

Nella seguente videoclip vedrete che alcuni piloti hanno immaginato di sfruttare il modo in cui la vela si muoveva in avanti per eseguire... loopings! In inglese "tumbling". Persino riuscendo a concatenarli ("infinite tumbling"). Vedrete che praticano questo tipo di eccentricità vicino al suolo. Immaginate l'esempio che queste immagini rappresentano per giovani alla ricerca di emozioni forti.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Il gioco consiste nel riprendersi il più vicino possibile al suolo, per dimostrare quanto si sia un "esperto". Noterete che questa brillante dimostrazione, che certamente creerà imitatori (forse ha addirittura dato origine a una nuova "disciplina": il volo acrobatico in parapendio?), rientra nel contesto della "Coupe Icare", un evento patrocinato da autorità e "responsabili".

Posso dirvi una cosa. Se gli organizzatori di questo evento fossero veramente persone responsabili, avrebbero immediatamente interrotto queste esibizioni stupide e avrebbero pubblicato un avviso chiaro e deciso nelle riviste specializzate. Immagino che queste immagini siano state riprese a Saint Hilaire du Touvet, vicino a Grenoble. Gli stessi responsabili, e il comune, avrebbero dovuto vietare a questi imbecilli di frequentare quel sito per un anno. Ma al contrario immagino che tutti pensassero: "Questo garantirà la promozione dell'attività del parapendio e del sito". A titolo informativo, i responsabili degli ultraleggeri sono spesso distributori di attrezzature, come lo sono anche le persone che possiedono le riviste.

Mi tornano alla mente ricordi sempre più drammatici, come un'altra inchiesta su un incidente mortale con una macchina inglese Striker, a seguito di una rottura in volo (istruttore e allievo morti). Un noto importatore francese, proprietario di una rivista, aveva acquistato a basso prezzo queste macchine, vietate al volo oltre Manica, dove avevano già causato la morte di diverse persone.

A quell'epoca Internet non esisteva, ma oggi forse le cose potrebbero cambiare

Sono veri e propri crimini coperti dall'impunità. I genitori dell'istruttore deceduto all'epoca non sapevano nulla di questa attività. Se fossero stati avvertiti, avrebbero saputo che bisognava rivolgersi contro quell'importatore e non contro il responsabile del centro, il quale si è ben guardato, per omertà, dal informarli. La loro denuncia è stata respinta, la giustizia non è riuscita a dimostrare alcuna colpa...

A meno che io non mi sbagli, la melma sanguinosa che giace nel fango senza nome degli ultraleggeri potrebbe forse risalire alla superficie.

Oggi si osserva un'evoluzione nei "sport ad alto rischio". C'era il paracadutismo. Si sa che tutti i paracadute sono dotati di un paracadute di riserva. Negli attuali equipaggiamenti, quando l'ala principale non si apre correttamente, ad esempio perché bloccata da una sospensione passata sopra il paracadutista, si tira sulla "riserva", si libera prima l'ala principale e poi questa manovra provoca automaticamente l'apertura del paracadute di sicurezza. È preferibile alla vecchia formula del "ventrale", in cui bisognava gettare a mano la riserva lontano dall'ala principale ("a torcia"), altrimenti la seconda si sarebbe impigliata nella prima. Liberando l'ala mal aperta si aumenta le probabilità di apertura della riserva.

Ma è stato inventato il base jump: il salto da pareti rocciose, dove è ovviamente impossibile usare un paracadute di sicurezza. Troverete una pagina su Wikipedia dedicata a questo "nuovo sport", che già ha i suoi istruttori, i suoi corsi di avviamento. Viene precisato che "non è più pericoloso della montagna alta". Il rischio è il seguente: con un'ala a cassoni, questa si sposta in avanti non appena si apre. Se durante questo salto da parete il paracadutista non mantiene rigorosamente i piedi rivolti verso la parete, se si gira su se stesso e si apre verso di essa, non ha il tempo di virare e si schianta contro la roccia. Ma questi incidenti di volo hanno ucciso solo 113 persone, precisa la pagina di Wikipedia. Quindi... è ragionevole.

C'era l'arrampicata. Allora è stata inventata l'arrampicata a mani nude, e questa imbecille di Isabelle Patissier, pioniera in materia, ha persino detto che "per praticare questo sport bisogna essere ben nel proprio corpo e ben nella propria testa". Ho fatto molta arrampicata, in ogni condizione. Sono stato anche istruttore ausiliario in una struttura universitaria belga. Ci sono sporgenze rocciose che ti restano nelle mani, per ragioni sconosciute, o chiodi il cui stato di ossidazione non era evidente e che ti restano anch'essi nella mano. Ho conosciuto e vi posso dire che in queste situazioni mi sono semplicemente detto: "Vecchio mio, se non ci fosse la corda, saresti un uomo morto". Claude Barbier, un alpinista belga, pioniere dell'arrampicata su roccia negli anni Sessanta, è finito ucciso nelle Dolomiti, in Italia.

C'era la montagna alta. Ne ho fatta anch'io. Dannazione, era già abbastanza pericolosa di per sé a causa dei capricci del tempo (leggere "alle mie montagne" di Walter Bonatti e il drammatico racconto dell'attacco ai Piliers Rouges dal nebbione sul Monte Bianco da parte di quattro alpinisti super allenati: due morti). Ma è stata inventata la montagna alta in solitario, immediatamente mediatica e sponsorizzata. Altra forma di roulette russa. Una celebrità di questo genere di sport è scomparsa recentemente nell'Himalaya. Scomparsa senza lasciare traccia. Ma Paris-Match ha affittato un elicottero per portare la vedova a "renderle l'ultimo omaggio".

C'era il diving. Allora è stato inventato l'apnea estrema, che ha ucciso mio figlio Jean-Christophe e molti altri. Il geniale inventore di questa "disciplina", il "Grande Blu", Jacques Mayol, è morto in apnea, ma in modo diverso: si è impiccato. Loïc Leferme, qualche tempo fa una star (che faceva pubblicità nel settore medico per i "respiratori insufficienti"), è anche finito lì. Ma ovviamente "tutto ciò non ha nulla a che vedere con questo nuovo sport estremo, non mette in discussione l'esistenza di questa disciplina". Non si sa perché Leferme sia morto. "Una corda deve essersi incastrata". E continueremo...

La responsabilità? I media, più propensi a mostrare sciocchezze che a segnalare pericoli, e le federazioni.

Avevo iniziato il volo libero alla fine degli anni Cinquanta. A quell'epoca alcuni paracadutisti volevano lanciare la moda delle aperture basse. All'epoca l'altitudine d'apertura era di 600 metri (cioè 12 secondi di caduta libera). Alcuni tiravano a 50 metri dal suolo. La reazione non si è fatta attendere. La federazione responsabile ha imposto divieti di salto per sei mesi, cosa che ha immediatamente calmato questi eccentrici. Va detto che è difficile praticare il paracadutismo senza un aereo dotato di una porta laterale che permetta un'uscita agevole. Essere proibiti dal salto all'epoca significava non poter più saltare. Ma oggi c'è ancora il base jump...

Ho un sito abbastanza letto (3000 lettori al giorno). Questo preoccupa alcuni, lo so. Ma senza questo sito, quale media dava eco a questi drammi discreti, allo sconforto delle famiglie, di fronte a ciò che il padre di una giovane ragazza morta nel maggio 2007 durante un battesimo in ULM ha definito omertà, "legge del silenzio"?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Sezione: incidenti mortali nel 2003

Nel corso dell'anno 2003 abbiamo notato che il criterio esperienza/non esperienza era poco discriminante per gli incidenti. Ciò sembra confermarsi per i più gravi tra loro, i decessi.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Dati incidenti 2004.

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Giovedì, 31 marzo, 2005 - 23:00 da Webmaster CITS ANALISI VOL LIBRE Incidenti in doppio Si osserva un aumento del 20% del numero di incidenti in doppio su una riduzione dell'8% dei praticanti. In generale, gli incidenti si sono verificati al decollo e all'atterraggio.

Pare che il volo in doppio avvenga spesso in condizioni limite con attrezzature sempre più simili a parapendi da prestazione nel loro comportamento (chiusure asimmetriche, frontali, stallo, ecc.).

I passeggeri pagano un pesante tributo (principalmente membri inferiori) a decolli sotto velocità, atterraggi in condizioni turbolente e ricezioni sbagliate dopo frequenti atterraggi mal eseguiti.

I briefing dei passeggeri sono sufficienti? (Non sedersi prima di essere in volo, garantire una vera corsa di decollo e atterraggio, ecc.) La meteo è adeguatamente considerata? (stallo e atterraggi violenti dovuti al gradiente).

Incidenti con possibili problemi tecnici Alcuni anni fa notavamo una diminuzione degli incidenti in volo.

È nella rinnovata frequenza di chiusure asimmetriche, frontali e nell'aumento degli stalli che bisogna interrogarsi sul livello delle attrezzature o sull'insufficienza della formazione dei piloti che ne hanno accesso.

Sotto pretesto di un livello di sicurezza passiva suppostamente più elevato, i piloti non stanno forse spingendo oltre i limiti ragionevoli del volo?

Le vele non presentano effettivamente quel livello di sicurezza annunciato?

Le principali cause dell'incidentologia 60 su ricezione errata all'arrivo 54 collisioni varie altre 11 collisioni tra aeromobili 45 incidenti durante la corsa di decollo 38 stalli 36 ritorni alla pendenza al decollo 25 chiusure asimmetriche 7 autorotazioni dovute a chiusure 16 incidenti durante il gonfiaggio dell'ala 15 chiusure frontali 9 dichiarati per gradiente 8 in fase paracadutale 7 virate in finale 7 fuori dal terreno 4 su problemi pre-volo Analisi generale in parapendio Si nota che gli allievi e i piloti hanno probabilmente una condizione fisica mediocre e una tonicità scarsa. Ciò porta a cadute durante la corsa e lesioni in ricezione errata all'atterraggio. Ciò avviene sia in volo singolo che in doppio passeggero.

Le collisioni tra aeromobili sono in forte aumento. Potrebbero derivare da un sovraffollamento dei siti o da una gestione inadeguata delle priorità... Collisioni con linee elettriche, veicoli, case, parapendi in fase di ripiegamento, alberi ai bordi dell'atterraggio, ecc., sono numerose e portano a dichiarazioni RC che possono diventare costose per l'intera attività.

Le vele attuali non avvisano dello stallo. I piloti sono sorpresi dallo stallo massiccio e improvviso, in finale, in soaring (volo di pendio) e in posa al vertice. Si notano anche numerosi stalli dovuti al gradiente (della velocità del vento). I piloti conoscono le istruzioni sulla velocità minima da mantenere prima di atterrare? Sono consapevoli di trovarsi vicino allo stallo in finale?

Numerosi ritorni alla pendenza al decollo. Il pilota si siede o si trova seduto troppo presto. Problemi tecnici o di formazione?

Numerosi incidenti gravi causati da chiusure asimmetriche e frontali seguite da sovrapilotaggio. Formazione o problema ricorrente dell'attrezzatura (vedi stallo)?

7 virate: il problema dello stallo si ripresenta nella sua versione asimmetrica... 4 dovuti a una preparazione inadeguata.

fonte: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Sezione: Incidenti mortali 2005:

Riepilogo 2005
Sono avvenuti 8 incidenti mortali (7 parapendio / 1 pilota delta, cittadino lussemburghese tesserato FFVL), tutti in volo singolo tra i tesserati FFVL per un totale di 360 incidenti con 18 delta coinvolti (5%), il resto (95%) parapendio.
Questi incidenti mortali, ovviamente intollerabili come tutti gli altri incidenti, rappresentano un tasso di 0,26 per mille o lo 0,026% poiché la FFVL registrava 30.291 tesserati nel 2005.
La distribuzione degli incidenti mortali durante l'anno (marzo (2), maggio, giugno, agosto (2), settembre, ottobre) mostra nuovamente i famosi "picchi" della primavera (ricominciamento) e dell'estate (forte pratica, vacanze).
L'età media leggermente superiore ai 45 anni, quindi leggermente superiore anche alla media federale, peso medio 69 kg e altezza media 1,76 m. Ma per calcoli su un numero così piccolo, il decesso di una giovane di 20 anni trasforma i dati solitamente nella media della popolazione francese.
Nessuna delle 8 vittime, 7 uomini e 1 donna, ha usato o potuto usare il paracadute di riserva e 4 dei 8 ne portavano uno, cioè il 50%. (Per gli altri non è indicato, NR)
4 avevano un Mousse bag e questo tipo di dispositivo non è indicato per gli altri.
4 incidenti mortali si sono verificati in volo e/o subito dopo il decollo (chiusura, impatto).
4 incidenti sono dovuti a chiusure asimmetriche.
1 a uno stallo.
Le altre cause non sono dettagliate.
Due decessi si sono verificati in competizione, il che è statisticamente enorme e contraddice alcune affermazioni secondo cui la competizione non sarebbe più rischiosa del resto della pratica. Forse si può pensare che il livello dei concorrenti li protegga dai piccoli incidenti ma li esponga a incidenti più gravi? Un decesso in scuola, 2 in uscita di gruppo, 3 in pratica individuale.
Quando indicati, si trovano 4 condizioni normali di vento (<15 km/h) e due forti, da 16 a 30 km/h. Gli altri NR.
7 dei 8 deceduti avevano una licenza di volo e un'esperienza molto grande, oltre 5 anni di pratica. L'ottavo non è indicato su questo punto.
5 dei 8 avevano una pratica regolare giornaliera o nei fine settimana e gli altri una pratica più occasionale, stagionale.
Conclusione di prudenza:
È quindi necessario ricordare che gli incidenti mortali del volo libero sono principalmente conseguenza di una chiusura in volo del parapendio, vicino al suolo o con riapertura tardiva, specialmente dopo il decollo. Ciò lascia comunque supporre condizioni non così tranquille anche se il vento rilevato è piuttosto debole in media...
Colpiscono piloti esperti e che praticano piuttosto regolarmente, intorno ai 45 anni di età media.
La competizione, generalmente ben controllata, non è tuttavia un riparo contro gli incidenti mortali poiché a volte offre l'opportunità di andare oltre i propri limiti.
La statistica di decessi di 0,26 per mille (0,00026) conferma che il volo libero rimane un sport "a rischio" e che il rischio fatale è del tutto paragonabile a quello di altri sport "a rischio" e/o all'aperto.
La morte di un allievo rimarrà sempre difficile da accettare.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Mercoledì, 19 luglio, 2006 - 23:00 da Webmaster CITS

Due incidenti mortali si sono verificati in meno di un mese in parapendio; in entrambi i casi il pilota non è uscito dai 360 che stava compiendo.

Oltre alle indagini inevitabili, vogliamo già reagire invitandovi a (ri)leggere gli articoli che avevamo pubblicato su questo argomento:

Instabilità spirale:

360 e svenimento:

Siate consapevoli dei vostri limiti e del comportamento della vostra vela prima di intraprendere manovre di questo tipo.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Sezione: incidenti mortali nel 2006

Una pratica molto regolare non protegge dall'incidente fatale, che si verifica principalmente nella fase di atterraggio o a seguito di chiusure, caratteristica fondamentale del parapendio. Da notare che la spirale intrapresa può essere abbastanza radicalmente mortale. Non si dirà mai abbastanza che, come in tutta l'aviazione, questa figura deve essere affrontata con estrema cautela e molta lucidità. Le forti sollecitazioni fisiche subite dal pilota possono efficacemente renderlo incapace di pilotare qualsiasi cosa!

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A seguito di un incidente mortale in parapendio

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

Allerta instabilità spirale: 2 incidenti mortali - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

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