패러글라이딩의 위험, 계속 (2008-2009)

패러글라이딩의 위험성, 후속 보고 (2008-2009)

패러글라이딩 사고

2009년 2월 12일

2009년 2월 15일 업데이트 - 2009년 2월 21일 추가 정보 포함 (아래 참고 상자 참조)

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

2009년 2월 21일:

3월 10일까지 외출해야 하므로, 이 페이지의 일부 내용이 빠르게 일시적으로 삭제되었습니다. 이는 부르주-생-모리스의 아르크-앙-시엘 패러글라이딩 학교에서 수업 중이던 루이지(안니 푸제올 부인의 아들)가 2008년 8월 18일 오후 12시 30분, 네 번째 비행 중 사고로 사망한 사건과 관련하여, 그의 강사였던 젠사 씨가 법적 소송을 위협하면서 발생했습니다.

그녀의 경고장에서 그녀는 형법 제226-1조를 언급했습니다:

"이 조항에 따르면, 누구든지 어떤 수단을 통해 의도적으로 또는 부주의하게, 개인적 또는 비밀적인 발언을 작성자 동의 없이 캡처하거나 녹음하거나 전송하는 경우, 1년의 징역형과 45,000유로의 벌금에 처해진다."

그녀는 이 경우 피해자의 어머니와의 이메일 교류를 언급했습니다.

우리는 이 경고를 인지하고 조치를 취했습니다. 그러나 패러글라이딩 강사의 직업 활동이 개인의 사생활에 해당한다고 보지 않습니다.

저는 돌아오면 다시 모든 것을 정리하겠습니다. 이 모든 일의 결과로, 초보자들이 패러글라이딩 중 사망하거나 부상당한 사람들의 가족과 친척을 모아서 1901년 법률에 따라 설립된 협회가 매우 빠르게 만들어질 것으로 생각합니다. 이러한 활동이 규제, 감독 기관, 특혜, 절차, 장비 관리 규정 등에 대해 깊이 있는 조사를 받아야 한다고 믿는 모든 사람들이 이 사업에 동참할 수 있습니다.

이 사업에 참여하고자 하는 모든 분은 안니 푸제올 씨에게 연락해 주시기 바랍니다. 저는 돌아온 후에 이 모든 사항을 정리하겠습니다.

개인적으로 저는 제 최고의 친구인 미셸 카츠만을 잃었습니다. 그는 테크마 날개 아래에서 비행 중 하중이 부족한 부품이 끊어져서 2인승 델타 플라이트 중 사망했습니다(자세한 내용은 아래 참조). 그의 동승자이자 고객도 메리벨에서 발생한 이 사고로 사망했습니다.

제 최고의 친구 중 한 명인 로베르 달마우와 그의 동승자-고객은, 펜듈러 ULM 코스모스의 크로노스 날개가 비행 중에 끊어져 심각한 장애를 입었습니다.

제 웹사이트는 상당한 인기를 얻고 있습니다(4만 명의 독자, 하루 3천 건의 접속). 이 사이트를 이 사업에 활용할 것이며, 대규모 언론이 위험성과 안전 문제보다는 업적에만 관심을 갖는 점을 고려하면, 이렇게 정보 전달 수단이 있다는 것은 다행입니다.

곧 다시 뵙겠습니다.

가끔씩 패러글라이딩 중 사망한 사람의 가족이나 친척들이 저에게 연락합니다. 이 스포츠가 얼마나 특별한 방식으로 운영되고 있는지에 대해 목소리를 내는 사람은 거의 없습니다.

6개월 전, 한 어머니가 제게 아들이 초보자 비행 중 처음 몇 번의 비행에서 사망했다고 말했습니다. 그 후 침묵이 이어졌습니다. 저는 이러한 부모님, 배우자, 자녀들의 상황을 너무 잘 알고 있습니다. 슬픔에 짓눌린 이들은 즉각적인 반응을 보이는 세계와 마주하게 되는데, 이는 그들이 방해가 되는 존재로 간주되기 때문입니다. 패러글라이딩 세계에는 이 스포츠를 열광적으로 즐기는 유능한 변호사가 있으며, 법적 절차에 모든 것을 잘 알고 있어, 산업 단체를 전력으로 방어합니다.

그러나 피해자의 가족이나 친척들은 무장해제된 상태입니다. 누구에게 도움을 요청해야 할까요? 어떤 변호사를 선택해야 할까요? 누가 이 사건을 맡을까요? 아무런 자격이 있는 변호사라도 괜찮을까요? 그러면 이미 시작부터 불리한 입장이 됩니다. 만약 이 사건을 아들이 비슷한 사고로 사망한 변호사가 맡는다면, 그는 연맹의 이익을 대변하는 쪽과 균형을 이루게 될 것입니다.

일반적으로 스포츠와 위험 스포츠가 있습니다. 어느 것도 완전히 안전하지 않습니다. 그러나 이러한 위험은 최소한으로 줄일 수 있습니다. 저는 비행기 조종을 합니다. 우리는 일반 관광기보다 파라슈트를 장착하고 있습니다. 왜냐하면 비행기에서의 위험은 '비행 중 충돌'이기 때문입니다. 비행기는 40년 전보다 더 빠르며, 그 수 또한 훨씬 많아졌습니다. 비행사가 상승 기류를 발견하면 나선형으로 들어가지만, 다른 사람들은 자주 그곳에 빠르게 따라옵니다. 여러 명이 한 '펌프' 안에 있으면 마치 회전 전투 장면에 빠진 것과 같습니다. 이 모든 것은 조종사들의 판단에 달려 있습니다. 그러나 비행 기초 교육 시, 비행기 조종 강사들이 자주 말하는 말은 "안전, 하느님의 이름으로!"입니다. 맞습니다. 초보자는 과도하게 계기판에 집중하는 경향이 있습니다. 가장 위험한 충돌은 조종사가 하늘을 보지 않고, 자신 위에 있는 다른 비행기를 놓치는 경우입니다.

지금은 GPS 기반의 고급 충돌 회피 장치인 FLARM이 사용되고 있으며, 이 장치는 점차 보편화되어 프랑스의 대부분의 비행기에서 이미 설치되어 있습니다. GPS는 신호를 송수신하며, 항공기 컴퓨터는 자신이 조종하는 비행기의 위치뿐 아니라 일정 거리 내의 다른 비행기의 위치도 파악할 수 있습니다. 이 정보를 계산한 후, 앞에 작은 표시와 경보음이 함께 나타나 다음과 같은 경고를 시각적으로 알립니다:

- 주의: 근처에 비행기가 있으며, 당신의 왼쪽, 아래, 뒤에 위치해 있습니다. 표시등은 작은 불빛으로 구성되어 있으며, 다음과 같이 표시됩니다:

flarm

앞

뒤

오른쪽

왼쪽

2시 30분 방향

4시 30분 방향

7시 30분 방향

10시 30분 방향

상대적으로 고급 FLARM 장치. 10방향과 고도 및 거리 표시
붉은 불은 10시 30분 방향 근처에 접근하는 항공기를 나타냅니다

그러나 어느 정도 인구가 많은 상승 기류 안에서는 다음과 같이 생각할 수 있습니다:

- 나는 비행기 조종을 하고 있다. 하지만 왜? 성능을 위해, 가장 뛰어난 사람이 되기 위해, 무리하게 오래 하늘에 머물며 자신의 생명과 다른 사람의 생명을 위험에 빠뜨리기 위해, 아니면 이 스포츠를 즐기기 위해인가? 나는 어느 정도의 위험을 감수할 수 있는가?

개인적으로 저는 다양한 활동을 해봤습니다. 제 독자들은 다 알고 있습니다. 위험이 생기는 것은 자신이 하는 스포츠에 몰입하고, "내 뒷짐보다 더 높은 곳에 오르고 싶다"는 생각을 갖는 순간입니다. 자신의 능력을 과신하고, 극한의 기상 조건에 맞서려는 순간입니다. 항공 분야에는 이런 속담이 있습니다:

좋은 조종사는 오래된 조종사다.

저는 항상 이 말을 기억하고 있으며, 앞으로도 그렇게 지켜나가고 싶습니다. 비행기 조종에서는 위험이 항상 존재합니다. 충돌 위험 외에도, 항상 착륙 가능한 장소로 돌아올 수 있는 범위 안에 있어야 합니다. 오랜 경력을 가진 비행기는 다음과 같은 생각을 할 수 있습니다:

- 음... 낮은 고도다. 하지만 나처럼 술책이 많은 사람이면, 어딘가에서 높이를 회복할 방법을 찾을 수 있을 것이다. 예를 들어 저기...

그러나 항상 그런 것은 아닙니다. 그러면 "소가 되는 순간", 농촌에 착륙하게 됩니다. 이는 반드시 초보자가 겪는 일이 아니며, 때로는 1,000시간 이상 비행한 조종사도 겪습니다. 비행기를 파손하는 것은 최악의 상황이지만, 비록 이러한 "비행 럭셔리"가 점점 더 비싸졌더라도 말입니다. 그러나 산악 비행에서는 농촌 착륙이 매우 위험해질 수 있습니다.

어떤 사람들은 이 상황에 빠집니다. 올여름, 한 노년의 조종사가 활주로 입구에서 수백 미터 떨어진 곳에서 비행기를 추락시켰습니다. 그는 고도 10미터가 부족했고, 비행기는 파손되었지만, 사람들은 다치지 않았으며, 겨우 낙상으로 인한 부상만 입었습니다. 저와 제 아내는 올여름 다시 시도할 계획입니다. 개인적으로 저는 너무 조심하는 것이 나쁘지 않다고 생각합니다. 이런 스포츠는 너무 아름답기 때문에, 의미 없는 위험을 감수할 필요가 없습니다. 이것이 제 의견입니다.

우ltralight(초경량 항공기)의 경우는 완전히 다른 문제입니다. 비행 기록부 없음, 비행 허가 없음, 정기적인 검사도 의무가 아님. 오직 "권고 사항"만 존재합니다.

이것이 바로 '자유주의 정신'입니다.

모자 없이 비행하는 것도 선택에 따라 가능합니다. 저는 비행 메커니즘을 다룬 만화를 그렸고, 이때 패러글라이딩의 본질적인 위험성을 설명하는 부분을 넣었습니다. 최소한 사람들이 이를 알고 있으며, 이 내용은 http://www.savoir-sans-frontieres.com 사이트에서 30개 언어로 번역되어 있습니다.

얼마나 많은 사람에게서 이런 말을 들었는지 기억이 나지 않습니다:

- 내가 무슨 일인지 몰라요. 갑자기 날개가 앞쪽으로 튀어나와 내 밑으로 지나갔습니다. 다행히도 나는 그 안에 떨어지지 않았습니다.

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2009년 1월 9일, 경험이 풍부한 조종사의 증언

안녕하세요, 말씀하신 내용을 확인합니다.

조종사가 날개를 지나치게 느리게 하다 충격을 받고, 급하게 손을 들어올릴 경우, 비행기 속도가 너무 빨리 회복되면서 날개가 앞쪽으로 "슛"하여 조종사 아래로 깊이 떨어집니다. 이 순간은 매우 위험하며, 조종사가 날개 안에 떨어질 수 있습니다. 제가 본 기사에서 언급된 청소년의 사례와 동일한 상황입니다. 저는 의도하지 않게 이 조종 실수를 경험했고, 그로 인해 이를 배웠습니다.

저는 날개가 엄청난 속도로 앞쪽으로 튀어나가며 제 앞을 향해 빠르게 내려오는 공포스러운 감각을 확인합니다. 다행히도 날개 안에 떨어지지는 않았고, 줄 사이에 떨어졌으며, 머리가 줄 사이를 지나면서 헬멧이 떨어졌습니다. 아마도 이는 당신이 설명한 f 성분 때문일 것입니다. 날개가 갑작스럽게 속도를 회복할 때, 양력과 항공역학적 힘은 갑자기 무너지지만, 이 성분만이 활성화됩니다.

좋은 하루 되세요.

지르베르 G.

PS: 이 주제는 제가 의도하지 않게 날개를 떨어뜨린 경험과 함께, 지난 여름 바람에 의해 비대칭적으로 날개가 떨어졌을 때 어깨가 탈구된 경험이 있기 때문에 매우 관심이 큽니다.

한 사람은 진짜 기적을 겪은 사람으로, 줄을 통과해 버렸습니다! 이 영상은 패러글라이딩 사망 사고를 보여줍니다. 날개가 갑자기 장례용 천으로 변합니다. 무슨 일이 있었던 것일까요? 제 만화 MECAVOL을 보세요. 무료로 다운로드 가능합니다. http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. 페이지 36에서 43까지(아래에 일부 재현됨).

이와 함께, 우리 작은 협회는 두 해 동안 활동해 왔으며 독자들의 기부금(5만 유로) 덕분에 지금은 30개 언어로 300권 이상의 만화를 게시하고 있습니다. 그러나 어떤 매체나 언론도 우리 협회의 존재를 언급한 적이 없습니다. 우리는 독자들의 기부금으로만 생존합니다. 언론의 '조용한 침묵'이 이어지고 있습니다. 불쾌하지만 어쩔 수 없습니다. 넘어가죠.

패러글라이딩 사고에 대해 다시 돌아와 보겠습니다. 비행기류에서는 '탈락'이라는 현상이 존재합니다. 이는 비행기 종류에 따라 더 강하거나 덜 강하게 나타나며, 날개의 형상에 따라 달라집니다. 특히 평평한 날개 프로파일은 "전부 또는 없음" 방식으로 작동하므로 탈락이 더욱 갑작스럽고 격렬합니다. 이는 논리적입니다. 저는 1950년대 말에 C-25-S를 조종했습니다.

c25sgv1p

영화 '그랜드 바드루일'에서 촬영된 C 25 S

C25S

현대 비행기와 비교하면 고대형. 사진에서 날개의 상대적 두께가 잘 보입니다

이 비행기는 모두 아시겠죠. 영화 '그랜드 바드루일'의 끝부분에서 주인공들이 타는 비행기입니다. 이는 오래된 교육용 이인승 비행기로, 성능은 별로 좋지 않으며 오랫동안 사용되지 않았습니다. 날개 두께가 매우 두꺼워서 탈락이 거의 일어나지 않습니다. 또는 정상 비행에서 탈락 상태로 전환될 때도 빠르게 떨어지지 않고 부드럽게 '패러슈트 하강'을 합니다. 이 상태를 유지하라는 의미는 아닙니다. 비행기나 비행기 조종에서는 탈락 시 반드시 핸들을 내리고, 속도를 빠르게 회복하기 위해 앞쪽으로 기울여야 합니다. 기다리면 안 됩니다.

그러나 구조가 없는 날개인 패러글라이딩은 "카이슨 파라슈트"의 연장선이며, 과거의 전통적인 반구형 파라슈트를 대체한 장비입니다. 이 경우 행동 양식은 완전히 다릅니다.

13세 때 DC-3을 조종해 본 경험이 있던 이후로 저는 거의 모든 종류의 비행기를 조종했습니다. 15년 전, 1960년대에 조종했던 점프를 다시 시작하고 싶었습니다. 자유 낙하를 했고, 총 200회의 점프 경험이 있었습니다. 이는 제가 군대에서 받은 '2단계 라이센스'(자유 낙하)입니다. (제가 프라이부르크의 군용 비행기 조종 팀장이었으며, 수퍼아에로의 학생들은 'EOR'(예비 간부)가 아니라 중위로 입대했습니다.)

60대를 넘긴 지금 다시 시작했지만, 아무런 문제가 없었습니다.

60대

이 스포츠를 시작한 이후 파라슈트는 크게 발전했습니다. 과거에는 탈출 핸들이 왼쪽 가슴 높이의 끈에 꿰어져 있었지만, 지금은 그곳에 주요 파라슈트 개방 핸들과 아래에 있는 보조 파라슈트를 열기 위한 핸들이 있습니다. 이 제어 장치는 플라스틱으로 만들어진 작은 물체로, 다리 오른쪽에 고정되어 있습니다. 이 동작은 복잡합니다. 오른손을 다리 위로 옮기면서 왼손을 머리 앞에 두어 비정상적인 회전을 막아야 합니다. 두 번째 동작 없이 하면 측면으로 넘어갑니다.

조종사도 두려워했고, 탈출자도 두려워했습니다. 작은 Cessna 비행기 안의 다른 점프어들도 두려워했습니다. 이 비행기는 독일 출신의 전 Starfighter 조종사가 조종했습니다. 그들은 "그 나이에 모든 것을 혼동할 것이다. 게다가 그는 연구원이고, 수학자로, 늘 머릿속은 구름 위에 있다."고 말했습니다. 저는 이렇게 말했습니다:

- 걱정하지 마세요. 왼쪽은 보조 파라슈트, 오른쪽은 주 파라슈트 개방 핸들입니다. 모든 것이 잘 될 거예요.

그러나 그들은 여전히 반신반의하는 듯했습니다. 하지만 문제는 없었습니다. 저는 산만하지만, 부차적인 일에만 그렇습니다. 그렇지 않다면 수십 년간 등산, 다이빙, 비행기 조종을 살아남을 수 없었을 것입니다. 옷을 입지 않은 채 빌딩에서 나갈 수 있다고 해서, 이륙 전 날개에 매달리지 않는 것은 말이 안 됩니다.

그와 마찬가지로, 40년 만에 다시 비행기 조종을 시작했지만, 그 사이에 25년간 패러글라이딩을 했습니다. 이른 아침, 제 지도자였던 피에르는 제 아내에게 말했습니다:

- 장피에가 잘 잤는지요? - 네, 왜요? - 저는 전혀 못 잤어요...

하지만 모든 것이 예전처럼 잘 되었습니다. 비행기 조종은 자전거 조종과 같습니다.

다시 파라슈트 점프로 돌아오면, 몇 년 전에 다시 시작했지만, 지금 제 척추 상태로는 어려울 것입니다. 다행히도 비행기 조종은 장애인이나 반장애인을 위한 공중 스포츠입니다. 심지어 마비 환자를 위한 "마론니어" 장치가 장착된 비행기도 있습니다.

제가 증언해야 할 것은, 제가 지연 개방 방식의 파라슈트를 다시 시작했을 때, 카이슨 날개가 어떻게 탈락하는지 아무도 알려주지 않았다는 점입니다. 이 날개는 과거의 반구형보다 600미터에서 열리며, 안전성이 높아졌습니다. 게다가 기압계(고도계) 시스템이 점프어가 의식을 잃었을 경우 자동으로 열립니다. 이는 기술적으로 복잡하고 비싼 장치지만, 안전성에 대한 관심을 보여줍니다. 또한 접는 것도 매우 신중하게 이루어집니다. 과거의 반구형은 훨씬 간단했지만, 지금은 두 가지 수준의 전문성이 필요합니다. 초보자는 접고, 승인된 '검사원'이 정확히 접었는지 확인한 후 최종 접기 허가를 줍니다. 제대로 접힌 파라슈트는 점프어가 올바른 자세를 취하면 열릴 때 문제가 없습니다. 또한 파라슈트에는 사용 기록부가 있습니다. 몇 번의 점프가 기록되어 있으며, 일정 횟수 이후 파라슈트는 재제조되거나 폐기됩니다.

그러나 초경량 항공기에서는 이러한 절차가 존재하지 않거나, 의무화되지 않습니다. 사용자가 날개가 신뢰할 수 없어 보이면, 그냥 판매합니다.

결국, 저는 현대형 카이슨 날개를 사용한 첫 번째 점프는 매우 잘 되었습니다. 카이슨 파라슈트는 '감속기'로 열립니다:

카이슨 파라슈트의 감속기 작동 원리 - 열릴 때 충격을 줄임

ralentisseur

카이슨 파라슈트, 열림 상태. 작은 탈출용 파라슈트와 감속기(오른쪽 이미지처럼 위에 위치한)가 보입니다

저는 600미터 고도에서 파라슈트가 열린 상태로 떨어지고 있습니다. 이는 자전거의 두 개의 브레이크를 사용해 날개의 오른쪽 또는 왼쪽 끝을 내리며 조종합니다. 오른쪽 브레이크를 잡으면 오른쪽 날개가 느려지고, 왼쪽은 약간 더 빨라져서 올라가며 기울어지게 되고, 이 기울기는 "유도 회전" 효과로 유지됩니다.

패러글라이딩에서의 회전 조종

하지만 두 브레이크를 동시에 잡으면 비행기가 느려지고, 일정 속도 이하로 떨어지면 '탈락'이 발생합니다. 이는 지상 근처에서 자주 사용하는 방법입니다. 브레이크를 완전히 잡아서 속도를 줄입니다. 이미 안정된 비행 상태에서는 속도가 크지 않지만, 날개가 탈락하면서 속도가 급격히 감소합니다. 이로 인해 조종사는 천천히 걷는 것처럼, 심지어 정지 상태에서 발을 모아 착륙할 수 있습니다. 모든 좋은 조종사는 어떤 비행기든 지상에서 충분한 거리에서 탈락 행동을 시험해야 합니다. 600미터 고도에서 저는 브레이크를 서서히 잡았습니다. 날개가 탈락했고, 그 순간 제가 이해하지 못하는 일이 벌어졌습니다. 날개가 갑자기 앞쪽으로 폭발적으로 튀어나와 저의 시야 안에 나타났습니다. 저는 매우 불쾌한 충격을 받았고, 왜 그런 일이 일어났는지 이해할 수 없었습니다. 제가 탈락을 매우 부드럽게 시작했기 때문입니다.

décrochage parachute à caissons

카이슨 파라슈트의 탈락(오늘날 모든 파라슈트)

물론, 반응은 즉시 브레이크를 놓는 것입니다. 이 현상의 원인을 제거하기 위해 브레이크를 놓는 것이죠. 비행기나 비행기 조종에서도 마찬가지입니다. 탈락은 너무 많은 핸들 조작으로 인해 발생하므로, 핸들을 내립니다. 그러나 패러글라이딩에서는 이와 본질적으로 다른 일이 일어납니다. 여기서 제가 Mécavol에 포함시킨 페이지를 다시 제시합니다.

패러글라이더가 이륙할 때 날개를 땅에서 끌어

자유 낙하: 이 스포츠는 매우 엄격한 규제를 받으며, 학생이 자신의 생명을 무시하는 행동을 하면 곧바로 자동 점프로 강제 전환되거나, 예를 들어 600미터 이상의 규정 높이 아래에서 낮은 열기(오픈)를 시도하는 등 장난스럽게 행동할 경우 점프 금지 조치를 받게 된다. 이런 비정상적인 행동은 제가 자유 낙하를 시작한 60년대에 유행했지만, 이후 6개월간의 점프 금지 조치로 인해 금방 사라졌다. 패러글라이딩의 특이점은 개인 소유 비행기에서 점프하는 것이 불가능하다는 점이다. (지금은 '암벽 점프'라는 형태로 이루어지고 있으며, 이는 패러글라이딩 연맹의 관리 대상이 아니다.)

일반적인 상황에서는 공인된 클럽을 통해 엄격한 규정과 절차를 따르는 것이 원칙이며, 그렇지 않으면 점프할 수 없다. 또한 점프 기록부(스포츠 기록장)가 없는 파라슈트로 점프하는 것도 불가능하다. 반면에, 누구나 어디서든, 자신의 위험 부담을 감수하며, 중고로 누구에게서든 사온 날개를 사용해 초경량 항공기(ULM)를 자유롭게 운용할 수 있다. 파라글라이딩이나 델타 플라이트의 상태에 대해 기록된 문서는 전혀 존재하지 않는다. 모순적인 점은, 자동차는 정기 검사가 필수적이며, 등록증에는 차량 연식과 주행 거리가 기록되어 있다. 만약 경찰에 적발되면 즉각 과태료를 부과받지만, 비행 후 착륙했을 때 경찰이 "비행기 기록부", "정기 검사 보고서", 또는 "조종사 자격증"을 요구하지는 않는다. 또한 헬멧 없이 비행하더라도, 그에 대한 법적 규정이 없기 때문에(내 지식 범위 내에서는), 경찰이 벌금을 부과할 수도 없다. 초경량 항공기의 경우, 정식으로 승인된 규제에 따라 정기 검사를 의무화하지 않으며, 위반 시 처벌을 받을 수 있는 체계도 없어, 오직 "권고사항"만 존재한다. 참고로, ULM에 부착된 번호판은 정상적인 비행 허가증이 아니라, 단순한 세금 납부와 이웃 주민에게 피해를 줄 경우를 대비해 식별용으로 붙여진 마킹일 뿐이다.

파라글라이딩의 문제는 초경량 항공기 전반의 문제와 일치한다. 협회는 이러한 활동들이 특별한 면제를 받고 있는지, 누구에 의해 규제되고 있는지, 어떻게 이루어지고 있는지를 조사할 것이다.

학생의 안전성, 운행자, 장비 측면에서 약점이 있다면, 이를 공개할 것이다. 위험도 0%인 활동은 없기 때문에, 일반 대중은 초경량 항공기 활동 시 겪을 수 있는 위험에 대해 충분히 경고받아야 한다.

이제 파라글라이딩에서의 탈락(탈락) 사례로 돌아가보자. 한 청소년이 착지 거리를 줄이려다 사고를 당했다. 즉각적인 결과는 양쪽 발목 골절이었다. 그러나 탈락은 강한 난류나 강한 상승기류를 통과할 때도 발생할 수 있다. 이 경우 공기 흐름의 각도가 날개 평면에 더 크게 작용하게 되어, *동적 탈락(dynamic stall)*이라고 불리는 상태까지 이르게 될 수 있다. 나는 이 분야에서 가장 싫어하는 존재라는 것을 알고 있다. 무수한 욕설을 받았지만, 그것에 대해 전혀 신경 쓰지 않는다. 매번 저에게는 이름을 밝히고 메일을 재전송해보라고 제안하지만, 그들은 항상 비겁하게 도망친다. 욕하는 것은 가능하지만, 이름을 밝히는 것은 원하지 않는다.

어떤 원인으로든 탈락이 발생하더라도, 가장 큰 위험은 날개 안에 떨어지는 것이다. 그런데 초보자나 경험이 부족한 운행자는 보통 모든 것을 놓아버린다. 하지만 그건 절대 해서는 안 되는 행동이다. 날개가 앞으로 튀어나갈 때는 오히려 속도를 줄여야 하며, 더 멀리 나아가지 않도록 해야 한다. 그런데 이 사실을 아는 사람은 얼마나 될까? 이건 자명한 일이 아니다. 지도자는 학생에게 이 위험과 대처 방법을 충분히 설명했는가? 그녀는 그렇다고 주장할 것이다. 나는 더 나아가, 이 청소년이 몇 번의 비행을 경험했는지 궁금하다. 파라글라이딩에서 탈락은 매우 위험한 상황이기 때문에, 초보자들이 언제, 어떻게 이 조작을 시도하게 되는지에 대해 알고 싶다. 나는 70년대에 여러 학생들을 델타 플라이트 비행에 처음 입문시켰다. 그러나 그 당시에는 비행 멘토링 시스템이 없었으며, 무선 통신도 없었다. 즉각적으로 친구 학생들을 떠나보내는 것이었다:

- 아침 일찍, 헬멧과 좋은 신발을 착용하고 - 조종이 쉬운, 비행 상태가 양호한 날개를 사용하며 - 문제 없는 이륙 장소에서 - 바람이 정면으로 부는, 적당히 강한, 안정적인 기상 조건에서 - 넓은 착지 공간과 지면의 바람 방향이 좋은 곳에서 - 많은 초기 비행에서는: 이륙 후 가능한 한 빨리 지형에서 멀어지고, 낮은 기울기로 회전하며, 정면 바람을 받는 안정적인 착지 자세를 확보하는 것—그것뿐이다. - 탈락이나 좁은 회전은 나중에 배우자.

탈락 테스트는 10번째 '큰 비행' 이후, 매우 수평적인 비행에서, 아침 일찍, 조용한 날씨, 지면이나 지형으로부터 수백 미터 떨어진 곳에서 이루어졌다. 오래된 델타 플라이트에서는 이 조작이 전혀 위험하지 않았다.

나에게 비행을 가르친 친구들 중 한 명도, 발목을 다치거나 손톱을 뒤집어뜨린 적이 없었다.

내게 도착한 수많은 메일을 통해, 많은 조종사들이 다양한 기상 조건에서 수백 번의 비행 경력을 가지고 있음에도 불구하고, 어느 날 날개가 다리 사이로 튀어나가는 상황을 경험했지만 그 이유를 이해하지 못하는 것을 알게 되었다. 이에 따라, 내가 만든 만화책 '메카볼(Mécavol)'에 추가한 페이지들이 전 세계 수많은 사람들을 밝혀줄 것이며, 때로는 생명을 구할 수도 있을 것이다. 나는 이미 수많은 조종사들로부터 다음과 같은 말을 들었다:

- 나는 수년간 비행해 왔고, 많은 비행 경력이 있지만, 이 사실을 몰랐다.

이 만화책은 무료로 다운로드 가능하며, 교육 기관이 이를 수업 자료로 사용하고자 한다면 망설이지 말고 사용하라.

참고로, 공식 매뉴얼에서 파라글라이딩의 탈락에 대해 어떻게 설명하고 있는지 확인해 보시기 바랍니다. 정말 궁금하네요.

나는 41페이지를 추가했다. 왜냐하면 이 페이지는 독자들이 쉽게 이해할 수 있는 것을 잘 보여주기 때문이다. 날개가 평평할수록 탈락이 더 심하게 일어난다. 공기 흐름이 날개 표면에서 떨어질 때, 거의 전체 표면에서 일어나기 때문이다. 이로 인해 잔여 양력은 붕괴되며, 여전히 앞부분에 붙어 있는 공기 흐름으로 인한 양력은 무시할 수 있을 정도로 작아진다. 위에서 언급한 C-25-S(대형 드라이브의 비행기)는 정상 비행에서 천천히 강하 비행으로 전환되는 것을 보여주었다. 작년에 40년 만에 다시 비행기를 타기 시작했다(그 사이 25년간 델타 플라이트를 했다). 그래서 모든 것을 처음부터 다시 시작했다. 착지할 때, 비행은 탈락으로 끝난다. 항공기나 비행기의 모든 착지는 지면 근처에서 탈락을 통해 마무리된다.

40년 전의 비행기들, 예를 들어 이중좌석 C-800이나 단좌석 Javelot은 항상 부드럽게 착지했다. 정말로 조종을 잘 못하면 '쿵' 하는 소리가 났다. 그러나 지금은 다르다. 현대 비행기는 더 평평한 날개를 가지며, 이는 더 빠른 비행 속도와 더 높은 유려성(비행 효율)을 의미한다. 이 모든 것은 성능 향상에 초점을 맞춘 것이다. 지면에서 단지 1미터 떨어져서 탈락하면 '쾅' 하는 소리와 함께 기계가 고갈된다.

초경량 항공기 분야에서도 동일한 경향이 있다. 파라글라이딩 날개의 날개를 더 평평하게 만들어 더 빠르고 투과력 있게 만들었다. 성능 경쟁은 현대 델타 플라이트가 착지하는 데까지 위험하게 만들었다. 나는 성능이 낮은 '누보(Nuage)'를 타며 비행했지만, 착지 시 문제가 없었다. 이 장비는 공기 제동장치나 양력 감소 장치(비행기처럼 날개에서 튀어나오는 패널이 이 두 가지 기능을 수행함)가 없다. 따라서 수많은 델타 플라이트의 사망 사고들이 착지 시 발생하며, 조종사가 지면 근처에서 너무 빠르게 회전하려다 탈락하는 경우가 많다.

이 페이지를 오늘 작성한 이유는 봄과 여름이 곧 다가올 것이기 때문이다. 실내 운동이나 부모들이 이 글을 읽고, 이 그림들을 보기를 바란다. 다시 말하지만, 파라글라이딩과 같은 스포츠는 엄격하고 명확한 규정에 의해 규제되지 않는다. 학습의 용이성은 속임수이며, 치명적인 속임수이다. 이제 한 가족의 아버지가 가족 앞에서 사망한 치명적인 사고 사례를 다뤄보겠다. 우리는 그의 이륙 장면을 촬영한 사진들을 가지고 있다. 이것은 이중좌석 비행의 초기 비행이었으며, 멘토와 함께였다. 그와 동반자는 키는 비슷하지만, 동반자가 15kg 더 무거웠다. 눈으로 봐도 이륙 장소가 적합해 보이지 않는다. 증인들은 정면 바람이 너무 약했다고 말한다. 만약 재판이 열린다면, 이 이륙 경사지의 정확한 지형도를 제출해 달라고 요청하겠다. 파라글라이딩에서는 달리거나 가속할 수 없다. 델타 플라이트는 가능하다. 나는 정면 바람이 매우 약한 상황에서 다리를 강하게 밀어 델타 플라이트로 이륙한 적이 있다. 기계의 튜브 구조가 이를 가능하게 했다. 파라글라이딩에서는 전혀 불가능하다.

따라서 2008년 여름, 루바르 부부는 이중좌석 파라글라이딩의 즐거움을 배우기로 결정했다. 아래 그림은 이중좌석 파라글라이딩에서 조종사와 동반자의 위치(여기서 나는 나 자신)를 보여준다(아네시 호수 위). 좋은 이륙 경로(포클라즈 산 정상), 좋은 정면 바람이 있다. 즉각적인 이륙. 기상 조건은 좋았고, 장비는 양호했으며, 멘토도 전문가였다.

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멘토는 이륙과 착지를 담당했다. 나머지 시간은 내가 조종했다. 오른쪽은 그의 카메라 조작 끈이다.

이 사진은 동반자가 앞으로 쓰러지지 않도록 막아주는 하네스의 세부 사항을 보여준다.

2009년 2월 15일: 또한, 사용된 하네스 유형이 하중을 분산시킨다는 점에 주목할 필요가 있다. 날개의 고정 지점은 조종사와 동반자의 질량 중심 바로 아래에 위치한다. 두 번째 사고가 발생한 이중좌석 파라글라이딩에서는 이 시스템이 없었다. 이 이중좌석 파라글라이딩은 '준수'했는지, 그리고 어떤 기준에 따라 준수했는지 궁금하다. 이중좌석 비행의 규정은 무엇인가? 전문가들과 경험이 풍부한 조종사들의 반응이 쏟아지고 있다. 한 사람은 두 번째 사고 당시 조종사가 조종 끈을 손보다는 손목에 감고 있었다고 말한다. 원본 사진을 확대해 확인해야 한다. 어떤 경우든, 그는 머리를 잃고 비행기를 조종하는 것을 멈췄다.

파라글라이딩 비행을 예약할 때, 자신의 생명을 '멘토'(공인되었는지?)에게 맡기기 전에 그의 자격증을 확인하고, 장비 상태를 점검해 나이와 마모 정도를 평가하라.

이중좌석 비행에 대해 몇 가지 보충 설명을 하자. 이륙 시, 이중좌석 델타 플라이트에서는 조종사가 트랩레즈를 잡고, 동반자는 허리에 손을 둔다. 둘은 옆으로 함께 달린다. 동반자는 조종사보다 약간 짧게 고정되어, 다리가 먼저 땅에서 떨어지도록 한다. 이는 조종사가 달리기의 마지막 부분을 제어할 수 있게 해준다. 둘 다 날개의 선단에 매달려, 흔들리는 소시지처럼 매달린다. 조종은 무게의 이동(앞으로 기울이면 쏙 들어가고, 뒤로 기울이면 떨어진다)을 통해 이루어지며, 회전은 왼쪽과 오른쪽으로 몸을 기울이는 방식이다. 따라서 동반자는 조종사와 하나의 몸이 되어야 한다. 공중에서는 조종사가 동반자의 다리를 자신의 다리로 감싸며, 둘 다 앞으로 누워 있을 때를 대비한다. 착지 시에는 반대로, 조종사는 동반자의 다리를 풀어주고, 동반자는 다시 옆으로 나란히 위치한다. 나는 친구 미셸 카츠만과 수많은 이중좌석 비행을 했다. 그는 자유 날개 운동의 선구자였으며(내 첫 비행은 1974년에 '만타(Manta)'로 단독 비행), 1989년 사망했다.

미셸 카츠만, 70년대 비행 중, 1989년 사망

그 시절에는 이중좌석 장비가 없었으며, 1974년 당시 카츠만은 나보다 일 두 해 앞서 시작했다. 1999년 메리벨에서, 그는 TECMA 날개(마린줄이 설계한)를 타다가, '구멍 뚫린 다리'의 과소 설계로 인해 피로 파손이 발생해 사망했다. 이 부품은 너무 얇았다. 단지 0.5mm 더 두껍다면 절대 일어나지 않았을 것이다. 내 지식 범위에서 유일한 사례였던 예기치 못한 사고였다.

patte à trous

스테인리스로 만든 '구멍 뚫린 다리'는 날개가 수평 비행 중이거나 회전 중일 때 변동하는 인장력(하중 계수)을 받는 하단 케이블과 연결된다. 이 부품의 파손은 몇 유로의 비용이었지만, 과소 설계되어 두 남자의 목숨을 앗아갔다.

하지만 초경량 항공기에서는 어떤 피로 시험도 실시되지 않았으며, '진보'는 사망 사고를 통해 이루어졌다.

이제 이중좌석 비행 시 조종사와 동반자의 위치가 델타 플라이트와 파라글라이딩에서 어떻게 다른지 살펴보자.

décollage delta biplace, course

이중좌석 델타 플라이트 이륙: 조종사와 동반자가 옆으로 함께 달린다.

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

델타 플라이트 이륙, 마지막 단계: 동반자의 다리가 조종사보다 짧게 고정되어 먼저 땅에서 떨어진다. 조종사는 조종봉을 잡고 있으며, 동반자는 허리를 감싸고 있다.

Biplace delta en vol

이중좌석 델타 플라이트 비행 중: 조종사는 다리로 동반자의 다리를 감싸며, 더 강하게 몸을 하나로 만든다. 동반자는 조종사의 허리를 잡고 조종봉을 만지지 않는다.

파라글라이딩에서는 상황이 완전히 다르다. 조종사는 뒤에 있고, 동반자는 앞에 있으며, 둘 다 '좌석'에 앉아 타임드( tandem) 형태로 비행한다.

décollage parapente biplace

이중좌석 파라글라이딩 이륙도면: 처음 몇 걸음, 또는 날개가 바로 일어나기 시작할 때부터, 날개는 동반자를 들어올릴 만큼 충분한 양력을 가진다. 조종사는 달리기 제어를 하며, 두 손은 조종에 사용된다.

이 위치에서는 서로를 엉키지 않으며 뛰어다니기 어렵다. 조건이 적절할 때, 날개가 두 사람 위로 올라가고 양력이 생기면, 양력은 동반자의 무게의 절반을 들어올릴 정도여야 한다. 조종사는 이륙이 가능하다고 판단하고 속도를 조절한다. 그렇지 않으면, 브레이크를 완전히 당기면 날개가 뒤로 기울어져 브레이크 역할을 하며 무너진다.

이제 루바르 씨의 사망 사고로 돌아가보자. 이어지는 영상에서 그의 다리가 멘토-조종사의 다리 아래에 위치해 있으며, 조종사는 땅과 완전히 접촉을 잃었다(그의 다리는 벌려져 있다). 경사면은 낮고, 바람은 지지하지 않는다 (증인들의 확인). 조종사는 이전에 루바르 씨의 아내와 사위를 안전하게 태운 후, 세 번째 비행을 하기로 결정하는 데 망설였다. 마담 파트리샤 루바르가 이 사진들을 보내주며, 이를 확산해 달라고 요청했다.

accident Roubaud1

roubaud

이륙이 매우 불안정하다. 조종사-멘토는 동반자를 붙잡고 비행기를 조종하는 것을 멈췄다.

2009년 2월 15일: 경험이 풍부한 조종사에 따르면, 조종사(이름을 밝혀주세요!)는 조종 끈을 손보다는 손목에 감고 있었다. 원본 사진을 확대해 확인해야 한다. 만약 그렇다면 심각한 실수다. 어쨌든 이 사람은 비행기를 조종하지 않고 완전히 머리를 잃었다. 마지막으로, 이 파라글라이딩의 날개 고정 시스템을 앙스이에서 비행했던 나의 모델(아네시에서 사용한 것)과 비교해보라. 그 모델은 하중을 분산시키는 랙이 있어 질량 중심에 힘을 전달한다. 위 사진의 하네스를 반드시 검토해야 한다. '조종사가 공인되었는가?', '하네스가 규격에 부합했는가?'라는 질문보다, 오늘 아침 받은 메일을 먼저 확인해 보라:

파라글라이딩과 탈출 장비를 실시하는 사람으로서, 파라글라이딩의 위험 중 하나는 이 활동을 완전히 독립적으로 수행할 수 있다는 점이라고 생각한다.

누구나 멘토라고 선언할 수 있고, 누구나 이중좌석 비행을 제안할 수 있다.

그러나 자격증은 존재하며, 자격증 소지자는 매우 잘 훈련되어 있으며, 이중좌석 전용 자격증까지 있다.

하지만 당신은 완전한 사기꾼이 되어도 다른 사람의 도움 없이 이중좌석 멘토 서비스를 제공할 수 있다.

탈출 장비에서는 문제가 없는데, 그 이유는 반드시 통제되는 구조 내에서 실시되어야 하며, 비행을 위해 비행기 필요라는 점 자체가 안전장치이기 때문이다. 개인적으로 사업을 조용히 할 수 없다.

당신 웹사이트에 게시된 이중좌석 사고 사례에 대해, 이미 명백한 장비 문제를 발견했다. 내가 본 모든 이중좌석 파라글라이딩에서는 승객의 하중을 정확히 중심에 맞추기 위해 특수 시스템으로 끈이 하네스에 고정되어 있다.

당신의 첫 비행 사진에서 이 시스템이 명확히 보인다(승객용 하네스와 조종사용 하네스 각각 2점씩 연결된 어댑터를 사용). 그러나 사고 사진에는 보이지 않는다.

또한, 이중좌석 이륙은 항상 매우 조용하게 이루어진다. 바람이 있을 경우, 팽창 단계는 약간 격렬할 수 있다(뒤로 끌릴 수 있음), 하지만 날개가 머리 위에 올라오면, 조종사와 동반자 쌍은 이륙을 위해 움직인다.

특히, 이륙 시 기본 원칙으로 배우는 것은 절대 날개가 조종사를 넘어서지 않도록 해야 한다는 것이다.

BEES 자격증 소지 멘토에게 더 많은 정보를 묻는 것이 좋다.

이 사진을 실제 장소에 위치시키는 것이 가능할 것이다. 내 생각에는, 조종사(여기서 이름을 밝히고 싶다)는 브레이크를 완전히 당겨 이륙 시도를 중단할 수 있었을 것이다. 날개는 뒤로 기울어져 브레이크 역할을 했을 것이다. 이 장면은 비행기 조종사가 동반자가 자리를 벗어나는 것을 보고, 핸들을 놓고 도와주는 것과 같다. 경찰은 조종사가 왼쪽 브레이크를 당했다고 주장했다. 그러나 이것은 신뢰할 수 없다. 왜냐하면 즉각적인 좌회전을 유도했을 것이기 때문이다.

Accident Pujaud2

조종사의 다리는 벌려져 땅과 접촉을 잃었다. 브레이크 조작 끈이 손목에 감겨 있는 것처럼 보인다. 조종사는 더 이상 조종하지 않고, 동반자를 붙잡고 있다.

또한 이 사진에서 조종사가 비행기를 조종하지 않고, 동반자의 다리로 인해 방해받아 계속 다리를 벌린 상태이며, 더 이상 제어하지 않는 것처럼 보인다.

accident Roubaud 3

한 관람자가 장면의 일부를 가리고 있다. 조종사는 동반자의 다리로 인해 방해받아 계속 다리를 벌린 상태다. 더 이상 제어하지 않는 것처럼 보인다.

accident Roubaud 4

관람자의 의견을 환영합니다.

이 사진들은 이륙 장소에 경사 변화가 있으며, 그 후 돌기둥 같은 장애물이 있는 것을 시사한다.

accident roubaud 5

동반자가 하네스 뒤쪽으로 완전히 넘어갔다(??). 머리는 격렬하게 돌기둥에 부딪혔다. 조사 필요.

조종사의 오른팔이 올라간 것으로 보인다. 이는 브레이크를 놓고 있다는 의미일 것이다(내 생각에는 브레이크를 놓음). 이 사진이 문제를 제기하며, 설명이 필요하다. 어떻게 동반자가 이런 위치에 도달할 수 있었을까?!? 이륙 전에 올바르게 고정되었는가? 가슴과 어깨 위를 지나는 하네스의 부분은 조종사 아래로 몸이 넘어가는 것을 원칙적으로 막으며, 머리가 아래로 떨어지는 상황을 방지한다. 이 하네스는 시공된 상태인가? 검토되었는가? 루바르 가족에게 답변을 제공해야 한다.

동반자는 사망했으며, "얼굴이 완전히 부어 있었다". 나는 전문가와 전문가들의 증언과 의견을 재게 하겠다.

조종사가 초기 이륙 단계에서 동반자의 비정상적인 행동을 이유로 책임을 돌릴 가능성이 있다. 그러나 그럴 경우에도, 날개 앞에 여유 공간이 있는 한, 즉시 비행 중단이 필요하다. 나는 수많은 이중좌석 파라글라이딩 비행을 해왔다. 델타 플라이트와 달리, 조종사와 동반자가 타임드 형태로 위치해 있어 두 사람의 달리기는 어렵다. 서로의 다리를 밟지 않으며 어떻게 걸음을 늘릴 수 있을까? 나는 이중좌석 이륙의 유일한 논리적인 절차는, 정면 바람만으로 날개가 충분한 양력을 만들어 동반자의 몸을 들어올리는 것이라고 생각한다. 그러면 조종사만 땅과 접촉하며 이륙 전 달리기를 독자적으로 제어할 수 있다. 따라서 이 문제는 이중좌석 조종사에게, 그리고 교본 제작자, 절차와 규정을 정하는 사람들, 승객 탑승 자격을 부여하는 사람들에게 묻는 것이어야 한다:

- 동반자의 다리가 여전히 땅에 닿아 있을 때, 이중좌석으로 두 사람의 달리기를 시작하시겠습니까? 그리고 그의 다리가 이륙 경로에 닿아 사고를 일으킬 위험이 있다면, 브레이크를 완전히 당기고 이륙을 취소하지 않으시겠습니까?

그러나 이 사고의 조종사가 *비행을 �

나는 하나의 사실을 보고 있다. 루돌프의 어머니와 그 남자의 아내, 사진 속에서 자살하는 모습이 보이는 그 여성은 더 이상 나타나지 않았다. 나는 그들에게 1901년 법에 따라 피해자의 부모와 가족을 보호하는 데 목적이 있는 협회를 결성해보는 것을 제안했다. 수년이 지난 후, 내 친구 로베르 달마우는 내가 여러 차례 요구하고 약속한 후에도, 그가 심각한 장애를 입게 된 연결 부품의 도면을 보내주지 않았다. 그 도면은 그가 매일 밤 잠을 이루지 못하게 만들며, 그의 삶을 뒤흔드는 고통의 원인이 되고 있다. 하지만 그 도면은 그의 변호사의 손에 있으며, 단지 나에게 보내주기만 했다면, 법정에서 제출된 문서를 근거로, 어떤 비현실적인 기술적 오류로 인해 사람들이 비행 중 사망하게 되는지를 보여줄 수 있었을 것이다. 그러나 나는 이미 무슨 일이 벌어졌는지, 그리고 내가 직접 겪어본 것을 너무 잘 알고 있다. 싸움의 시간이 끝나자, 그리 길지 않은 시간이지만, 사람들은 슬픔이나 고통, 장애로 인한 빈곤에 짓눌려 더 이상 아무것도 할 수 없게 된다. 이로 인해 제조사들은 아무런 제품도 만들고 팔 수 있으며, 위험한 기계를 가진 사람들은 그 기계를 아무에게나 팔아넘기고, 학교들은 아무렇게나 교육을 진행할 수 있게 된다. 위 메일을 참고하여, 이 사용자가 패러글라이딩에서의 분리 사고에 대해 얼마나 적은 정보를 얻었는지 확인해보라.

이 글을 쓴 사람은 제조업체와 학교를 비판하며, "만약 이 사람들이 이런 일을 했다면, 피해자들은 즉각 그들에게 반발할 것이다"라고 말했다. 어이없는 소리다. 피해자들 중에는 누구에게도 반발할 수 없는 상태인 이들도 있다. 부모와 가족들 역시, 자신들이 겪는 고통에서 벗어나기 위해 지치고 복잡한 투쟁을 시작해야 한다. 이 사람에게, 나는 이름을 밝히지 않겠지만, 자신이 좋아하는 스포츠에 깃든 자유주의 정신을 이렇게 열정적으로 옹호하는 이에게, 나는 이렇게 쓰고 싶다. "당신이 아들을 잃어보면, 당신이 이 문제에 대해 얼마나 많은 에너지를 쏟을 수 있을지 알게 될 것이다." 나는 프레베르의 문장을 떠올리며 이렇게 말하고 싶다:

자신들의 관 속에서 다른 사람들이 세상이 다 잘되고 있다고 쓸 수 있도록 펜을 만드는 자들

자료 문서 읽기 — 2001년부터 시작한 나의 자료 정리 작업.

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