Le parapente est-il un sport dangereux

2007년 7월 12일 업데이트된 글

jppetit1937

가장 놀라운 것은 민간 항공국이 ULM(초경량 비행기)에 등록을 허용한다는 점이다. 이것은 단지 세금일 뿐, 비행 허가증이 아니다! ( &&&
2001년 작성됨. 이후 상황이 변화했는지 독자분이 알려주시면 감사하겠습니다.)

이러한 자유를 너무 소중하게 여기며 붙잡고 있는 사람들은 "사용자가 스스로의 안전을 책임지고, 장비의 정비를 해야 한다"고 말한다. 그러나 초경량 비행장비의 설계와 제작을 감시할 수 있는 방법이 전혀 없는 상황에서 이런 말은 쉽게 말할 수 있는 것이다.

문제 해결을 위한 시도 (1990년)

parapente

1990년 카츠만의 사망 이후, 나는 두 명의 전 학교 동료(스파에로 학교 출신)에게 연락했다. 학교의 구조 부서 책임자였던 라로즈는 초경량 비행기 사고의 피해자였고, 후유증이 남아 있어 매우 적극적이었다. 다른 한 명은 내가 알고 있던 다니엘 테너바움이었다. 그는 당시 민간 항공국(DGAC)의 국장이었으며, 폴리테크닉 출신이었다. 라로즈와 자유비행연맹의 기술 책임자와 함께 툴루즈에서 회의를 갖고, 초경량 장비의 정적 시험은 전혀 부족하다는 데 의견을 모았다. 다른 비행기와 마찬가지로 피로 시험대를 설계하고, 기준을 정해야 했다. 문제를 한 번에 해결하는 가장 좋은 방법은 항공대학 출신의 젊은 사람을 선발해, 라로즈와 내가 지도하는 공학 박사 논문을 작성하게 하는 것이었다. 이 사람은 비행 경험이 있어야 했고, 이 스포츠와 지속적으로 접촉하며 생활해야 했다. 2년 안에 모든 미해결 문제를 해결할 수 있었을 것이다. 23세의 젊은이에게, 미라지 2000 계산법을 가르친 대학에서 배운 그가 초경량 장비를 어떻게 보겠는가? 학교는 카티아라는 강력한 구조 계산 소프트웨어를 제공했다. 이는 파리의 파리에 나비를 치는 망치와 같았다. 모든 것이 무료였다.

내가 인정해야 할 점은, 날개 제조업체들이 테스트 장비를 제공하는 데 동의했다는 점이다. 연맹 자체도 프로젝트 자금 조달에 참여하겠다고 했는데, 즉 이 젊은이의 장학금 일부를 부담하겠다는 것이었다. 우리는 이후 그 장학금을 찾아야 했다. 우리의 계획은 이 스포츠를 재정적으로 취약한 상태에서 '베리타스 사무실'과 같은 철저한 규제 체계에 갇는 것이 아니었다. 우리는 제조업체들을 도우려 했고, 이 논문이 끝나면, PC에서 작동하는 사용하기 쉬운 소프트웨어를 제공해, 제조업체들이 자신의 부품을 계산할 수 있도록 했을 것이다. 이 연구생이 그 효과를 입증한다면, 그는 기술 서비스와 제조업체 사이를 연결하는 '초경량 전문가'가 되었을 것이다. 우리는 순진하게도, 이 사람이 연맹, 민간 항공국, 청소년 및 스포츠부의 보조금을 합쳐서 고용될 수 있을 것이라 생각했다. 이 모든 일은 1990년이었다.

그러나 결과는 뭐였는가? 아무 일도 일어나지 않았다. 민간 항공국은 프로젝트 자금을 거부했다. 프로젝트는 무산되었다. 민간 항공국 직원들은 서로 책임을 전가했다. 한 사람은 나에게 이렇게 말하기까지 했다.

당신은 알고 있겠지만, 결국 어떤 날 이 모든 바보들이 다 죽게 되면, 이 스포츠는 스스로 사라지고, 우리는 평화를 얻게 될 거예요.

이 사람들은 죽어가는 사람들의 피부를 전혀 신경 쓰지 않았다. 만약 국가가 충분한 자금을 제공해, 엄청난 관료 체계를 만들어, 폴리테크닉 출신의 사람들이 풍족하게 월급을 받게 했다면, 문제 해결이 가능했을 것이다. 그 후에야 비로소, 편안한 사무실에 앉아 문제를 다룰 수 있었을 것이다.

내가 생각하는 바를 말씀드리겠다. 지금까지 나는 초경량 스포츠 중에서 가장 잘 되고 있는 날개 비행(우르라레)에 대해 말했다. 이 모든 것은 최소한의 규제가 필요하다. 그러나 결정은 정치적일 수밖에 없다. 이 결정은, 자식이나 친척이 이 세 스포츠 중 하나에서 사망한 국회의원이나 상원의원이 나서야 가능하다. 만약 그런 사람이 있다면, 나에게 연락해주기 바란다. 내가 그에게 어떻게 행동해야 할지 알려줄 것이다. 그렇지 않다면, 불필요한 죽음이 계속 발생할 것이며, 그들의 무덤이 기술의 모든 발전을 표시할 것이다.

하지만 당신은 이렇게 말할 것이다. 보험 회사가 어떻게 이런 활동을 보험 처리할 수 있단 말인가? 너무도 단순하다. 보험사는 바로 연맹들이다. 제조업체는, 엄청난 실수를 하지 않는 한, 어떤 소송도 받지 않는다. 규제나 기준이 없기 때문이다. ( &&&
2001년 작성됨. 변경 사항이 있으면 알려주시면 반영하겠습니다.)

스포츠 내부에서 나올 수 있는 변화는 아무것도 없다. 모두가 이 스포츠를 구하기 위해 단결하고 있다. 이 '아름다운 자유'를 유지하고, 행정 기관이 이 날개 달린 사람들을 철저한 규제 체계에 가두는 것을 막기 위해 애쓰고 있다. 연맹, 강사, 학교, 제조업체, 특히 전문 잡지들까지 모두 침묵하고 있다. 이것이 바로 침묵의 법칙이다. 만약 당신이 하늘 위에서 죽었다면, 그 위에서 자유주의자 어깨 너머로 당신의 사고 보고서를 읽게 된다면, 아마도 "비행 실수를 했다"거나 "장비를 제대로 정비하지 않았다"는 말을 듣고 놀랄 것이다.

심지어 가장 능력 있는 사람, 즉 수천 시간의 비행 경험이 있는 '노련한 베테랑'들조차 말을 아끼는 경우가 많다. 강사나 직원들은 직장을 잃을까 봐 두려워한다. 그리고 어느 날, 그 누구도 죽을 것 같지 않았던 사람이 비극에 휘말리게 되면, 두 가지 경우가 있다. 하나는 죽었을 경우, 더 이상 말할 수 없게 된다. 다른 하나는 매우 심각한 부상으로 고통받고, 이후 평생을 장애와 함께 살아야 하며, 정신적으로 무너져서 조용히 숨어들게 된다.

이것이 바로 나중에 나중에 언급할, 코스모라는 펜듈럼 ULM 사고로 장애인이 된 로베르 달마우의 상황과 정확히 일치한다. 그의 사건은 이미 재판이 끝났기 때문에, 내 개인 증언을 공개할 수 있다. 만약 이 재판 당시 내가 증언했다면, 그 증언은 무효가 되었을 것이다.

이 링크를 참고하세요.

(https://example.com)

상자형 낙하산

처음에는 '반구형' 낙하산은 단순한 나일론 꽃잎이었다. 누군가가 '상자형 낙하산'을 발명했다.

상자형 낙하산

이 시스템은 이중 날개 비행기처럼 작동한다. 사용자가 아무것도 하지 않을 때, 날개는 최대 비행 효율 상태로 설정된다. 공기 흐름은 아래 그림과 같다.

상자형 낙하산 내 공기 흐름

조종은 뒤쪽 날개 가장자리를 낮추는 데 사용되는 매달린 줄을 당겨서 이루어진다. 한쪽 조종 장치만 조작하면, 해당 날개 부분의 속도가 줄어들며 회전 운동이 시작된다.

상자형 낙하산 날개 뒤 가장자리의 변형

조종 장치 중 하나를 당겼을 때의 상태.

델타와 비교했을 때, 파라글라이딩은 더 작은 회전 반경을 가진다. 회전을 시작하면, 자율 회전 현상이 자동으로 작동하게 되며(조종사는 이를 제어해야 함), 회전 외부의 날개 부분이 내부보다 더 빠르게 회전한다.

두 조종 줄을 동시에 당기면, 날개가 제동되고 날개가 떨어진다(착륙 시).

두 개의 앞부분 매달린 줄을 당기면, 속도를 증가시키고 추락 속도를 높일 수 있다.

파라글라이딩

비행 장비의 성능은 길이 대비 폭의 비율(길이 비율)이 높을수록 증가한다. 여전히 '모서리 소용돌이'로 인한 공기역학적 손실이 존재한다.

날개 비행기와 델타 플레인은 이런 방식으로 발전해왔다:

델타의 비행 효율은 5~~7 사이이며, 추락 속도는 초당 1.5~~1.2미터(25년 전에는 비행 효율 2.5~3, 추락 속도 2.5m/s)이다.

따라서 상자형 낙하산에서 파생된 파라글라이딩도 성능 경쟁을 위해 유사한 발전을 보일 수밖에 없었다. 길이 비율은 훨씬 더 커졌고, 상자 수 역시 증가했다. 군용 상자형 낙하산은 여전히 비교적 평평한 천으로 만들어지지만, 파라글라이딩은 '거북 등' 형태로 만들어진다. 파라글라이딩의 기술적 해결되지 않은 문제는, 델타처럼 'S'형 안정 프로파일을 만들 수 없다는 점이다(이중 곡선). 연맹 매뉴얼에서 언급했듯이, 이 유형의 천은 봉쇄 시 다시 열리지 않기 때문에, 라이팅이 불가능하다.

결과적으로 다음과 같은 형태가 되었다.

델타나 파라글라이딩은 두 가지 기상 조건에서 비행할 수 있다.

고요한 공기 상태: 아침 일찍, 태양이 공기 덩어리를 가열하기 전에.
낮 동안, 계곡 바닥에 따뜻한 공기 덩어리가 형성되고, 약간의 바람이 이 공기를 '활성화'하면, 따뜻한 공기 방울이 발생한다.

이 두 가지 비행 조건은 완전히 다른 영역이다.

비행 배우기

델타나 파라글라이딩으로 어떻게 이륙하는가? 이에 대한 설명은 연맹의 매뉴얼에 잘 나와 있다.

『자유비행 매뉴얼』, 리티네 출판사, 94200 이브리, 앙페르 3번가

이 매뉴얼은 매우 잘 만들어졌으며, 매우 포괄적이다. 초보자에게는 초경량 비행기, 델타, 파라글라이딩의 외관상 단순함 뒤에 숨겨진 조작의 복잡성을 알 수 있게 해준다.

초보자는 여러 학교에서 입문 과정을 받을 수 있다. 자유비행 연맹(FFVL)은 공식 기관으로부터 강사 자격 발급 권한을 위임받았다. 초기에는 혼란스러운 상황이었고, 강사 자격증이 등장하기 전까지는 학교들이 모두 제멋대로였다. 10년 전(당시 확인했음), '파라글라이딩 학교' 중 일부는 처음으로 비행 경험이 없는 사람에게도 '주말 입문 과정'을 제공했다. 나는 이들 중 네 곳을 전화로 연결했고, 다음과 같은 대화를 나누었다.

보시다시피, 주말 입문 과정을 제공하고 계시네요.
네, 씨.
저는 처음 비행을 해보는 사람입니다. 단지 주말에 뭘 할 수 있나요? 이론 수업 정도만 제공할 수 있겠죠?
전혀 아닙니다. 토요일에는 이론 수업과 경사면 학교, 일요일에는 대규모 비행을 시작합니다. 파라글라이딩 장비를 구입해 가시는 것도 가능합니다.

지금은 이와 같은 위험한 허영이 사라져서 다행이다. 그러나 이 일화는, 어떤 감독 구조도 없이 스포츠가 발전할 때 어떤 일이 벌어질 수 있는지를 보여준다. 이익을 추구하는 욕망이 유일한 지배자가 되는 것이다.

파라글라이딩 이륙 시에는 약간의 전면 바람(15km/h)이 이상적이다. 뒷바람이나 횡풍 이륙은 금지된다. 바람이 없을 경우는 문제가 된다. 다행히 아침 햇빛이 노출된 경사면을 비추면 종종 약간의 상승 기류가 발생해 이륙을 도와준다. 어떤 경우든, 달려야 한다. 파라글라이더는 처음에 땅 위에 놓인 날개를 펼쳐야 한다. 결국 하늘로 올라가는 것은 놀랍도록 간단하다. 일주일 정도의 과정을 마치면, 초보자는 첫 번째 '대규모 비행'을 할 수 있다.

델타 비행기의 경우, 일부 센터는 매우 유용한 보조 장비를 사용한다. '바나바나'는 입문 조종사가 튜브와 천으로 이루어진 구조물 아래에서 훈련할 수 있도록 도와준다.