MHD hypersonische geheime verdediging

Mijn opmerkingen na mijn lezing van 10 juni aan Supaéro

16 juni 2003 - Hallo, meneer Petit?

• Ja, dat ben ik. - We zijn studenten van de Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique. We zijn geïnteresseerd in de MHD. Zou u willen komen geven een lezing in onze muren, in Toulouse?

Deze vraag van de studenten is terecht, maar de huidige situatie is voor mij niet aangenaam. Ik hoor hier en daar dat de MHD, soms ook "Electro-aerodynamica" genoemd, opnieuw op gang komt in Frankrijk. De krant Air et Cosmos heeft verschillende acties genoemd, zowel binnen het CNRS als in het Franse luchtvaartmilieu (ONERA, Office National de l'Aéronautique, gevestigd zoals Supaéro, in Toulouse). Al deze druk maakt me verdrietig, want ik heb deze discipline in 1987 opgegeven vanwege de blokkade van de openbare instanties. Mijn werk, na verschillende pogingen (en mislukte) van roof, wordt tegenwoordig prachtig genegeerd. Maar de studenten zijn absoluut niet verantwoordelijk voor deze situatie en ik heb daarom besloten op hun uitnodiging in te gaan. Ik heb echter duidelijk gemaakt dat ik alleen een dergelijke lezing zou geven onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat ik officieel uitgenodigd zou worden door de directie van de school. De studenten noteren dus mijn verzoek en brengen het door. De brief wordt uiteindelijk op 27 mei verstuurd en de lezing zal dus plaatsvinden op dinsdag 10 mei om 20.30 uur.

De studenten vragen of ik niet om 19.30 uur zou kunnen komen, zodat ze deel kunnen nemen aan een diner waar ook meneer Bonnet aanwezig zou zijn, en mogelijk andere verantwoordelijken van de school. Ik kom dus naar de school met mijn vriend Jean-Pierre Ledoux, ondernemer, nieuwsgierig naar het evenement. Om 19 uur gaan we naar de studenten in een zaal aangrenzend aan het studentenrestaurant. Borden "Lezing van meneer J.P. Petit". Om 19.30 is er geen spoor van een schoolleider, ook geen docenten! De studenten begrijpen het niet. Meneer Bonnet, die hun docent is en had beloofd er om 19.30 te zijn, komt niet, belt hen niet (hij vertelt later dat hij gewoon het afspraakje was vergeten).

De tijd verstrijkt. De ongemakkelijkheid groeit. Een student haalt een kurkentrekker en maakt een van de flessen rode wijn op tafel open. Twintig uur: nog steeds niemand.

We besluiten het diner snel te verorberen en naar de lezingzaal te gaan. De studenten komen, massaal. De zaal is bijna vol, met uitzondering van de eerste rijen traditioneel bezet door het docentencorps en de administratie. Volgens de studenten is deze overvloed, voor hen uitzonderlijk, een teken van een sterk geïnteresseerd. Om 21.15 besef ik dat het onmogelijk is om de aanwezigen langer te laten wachten. Meer dan tweehonderd personen zijn bijeengedreven (en blijven tot 23.30). Maar geen enkele docent of verantwoordelijke van de school is er om me te presenteren. Dus besluit ik om een van de studenten te vragen dat te doen.

Deze lezing is interessant omdat de luisteraars de vloeistofmechanica kennen. Ik bespreek de geschiedenis van de MHD in Frankrijk, het algemene vraagstuk van het hypersonische vliegen, ik praat over Aurora en de B2 gedurende een uur en een half en laat daarna ruimte voor vragen. De studenten, volgens Ledoux die de zaal goed kon observeren, wenden zich dan tot hun vloeistofmechanica docent, meneer Bonnet, die na het begin van de lezing was aangekomen en op de laatste bank van de zaal was gaan zitten. Ze geven hem een microfoon:

• Wat Jean-Pierre Petit heeft gezegd, in het algemeen, is volledig waar, met een paar onnauwkeurigheden. Het systeem van de achterkant van de B2 genereert geen "turbulentie".

Ik antwoord.

• Het woord turbulente is inderdaad onjuist. Het is eerder vortex wat past. In feite veroorzaakt de zigzag snede van de B2 dit fenomeen dat het loskomen van vleugelstukken naar de neus van het voertuig voorkomt.

Bonnet knikt. Hij stelt dan een nieuwe vraag:

• Heeft men een idee van de generator die op deze machines moet worden geïnstalleerd om deze zeer hoge waarden van de elektromagnetische parameters te creëren?

Deze vraag duidt op een vertraging die hem heeft laten mislopen het begin van mijn uitleg en toont tegelijkertijd aan dat hij mijn boek niet heeft gelezen. Ik antwoord.

• Het eerste deel betreft de creatie van magnetische velden die de tien tesla's overschrijden, in supergeleiding. De huidige intensiteiten zijn ons onbekend. Deze waarden behoren tot het geheim van de verdediging. Onthoud dat een civiele installatie, uitgerust met supergeleiders die in cryogenie werken en vier tesla bereiken, operationeel was in Duitsland aan het einde van de jaren zestig. Op mijn kennis zijn de Amerikanen in staat geweest om apparaten met supergeleiding te implementeren die werken bij hoge temperaturen; het probleem van het gewicht bestaat dus niet meer. Er zijn al enkele jaren twee onderzoekers geweest die de Nobelprijs kregen voor werk dat hen had geleid tot het maken van supergeleidende elementen op basis van keramiek die niet in vloeibaar helium, maar in vloeibaar stikstof werken, wat al een fantastische winst in materiaal betekende. Dit gezegd, de voortgang in supergeleiding zijn zonder twijfel het meest gevoelige onderwerp op militair gebied, waar de Amerikanen al halve eeuw absolute heersers zijn. Dit gebied is het onderwerp van een krachtige technologische terughouding, soms zelfs van een desinformatiepolitiek. Sommige grote vooruitgangen zijn in de VS gedaan. Ze zijn zeker waard om een Nobelprijs, maar de politieke autoriteiten hebben ervoor gekozen ze onbereikbaar te maken, bedekt door het dikste verdedigingsgeheim. Dit herinnert me eraan dat ze hetzelfde deden toen ze het feit verborgen hielden dat Chuck Yeager op de Bell X1 de geluidsmuur had doorbroken, tot andere landen het ook ontdekten. Terugkomend op de MHD, er zijn tekens die aantonen dat de Amerikanen de vraag van de hoge temperatuur supergeleiding beheersen. Een van mijn vrienden, ingenieur, verantwoordelijk voor de instrumentatie in een groot Europees laboratorium waar onderzoekers van alle nationaliteiten komen om de mogelijkheden van de installaties en analysemiddelen te gebruiken, vertelde me een "anekdote". Op een dag kwam een Amerikaanse ploeg om enkele experimenten te doen met hoge magnetische velden. Mijn vriend vroeg hen welke hoeveelheid vloeibaar helium of stikstof ze zouden moeten voorzien voor deze experimentencampagne. De Amerikaanse onderzoekers antwoordden dat het niet nodig was om hen er welke te geven. Ze bleven erg discreet over de experimenten die ze uitvoerden met gewoon de "bron" die het laboratorium voor hen beschikbaar had. Toch liet een vreemd feit me beseffen hoe krachtig de velden waren die ze gebruikten. Ze moesten de betonnen vloer openbreken om de ijzeren staven te verwijderen die zich direct onder de oppervlakte bevonden. Dit werd na hun vertrek vastgesteld. Volgens geruchten had de Amerikaanse manipulatie, op een meter boven de grond geplaatst, zo sterk met deze staven gewerkt dat het onaanvaardbare vervormingen in de structuur veroorzaakte. De Amerikanen zouden om volledig te verbergen dat ze supergeleiders hebben die werken bij kamertemperatuur, of zelfs hoger, moeten een bepaalde hoeveelheid vloeibaar helium of stikstof per dag bestellen en gewoon alles laten verdampen naast de manipulatie waar ze zich mee bezighielden. Zo kan een incident, zoals vergeten papiermanden, geheime werkzaamheden blootgeven. Zoals ik in het begin van mijn lezing aangaf, hebben hypersonische voertuigen geen enkele elektrische stroomgenerator aan boord, terwijl er meerdere megawatts nodig zijn om de hercompressie van de luchtstroom te verwerken, die met tienduizend kilometer per uur op de neus van het voertuig terechtkomt, wat gepaard gaat met zijn vertraging tot ondergeluidssnelheid, zonder het creëren van schokgolven. Ik herinner eraan dat een "MHD vertrager" simpelweg een elektrische stroomgenerator is. In feite, als V X B het inductieveld is en J = s ( V X B ) de wet van Ohm is waarbij s een tensor is en geen scalair, dan vertraagt de Lorentzkracht J X B de gas, want een generator doet niets anders dan energie om te zetten van kinetische naar elektrische. Dus hypersonische voertuigen die al operationeel zijn, en ik denk dat ze dat al meer dan tien jaar zijn in de VS, hebben geen elektrische generator, want die is het lucht zelf. Dit is een concept dat nog niet door Franse vliegtuigbouwers is begrepen. Het is niet te verachten. Ik heb zelf ook twintig jaar lang deze idee gemist zonder te beseffen dat een MHD-pareteelversneller werkte (de elektrische machines hebben bepaalde omkeerbaarheidseigenschappen) als MHD-pareteelgenerator. Ik werd hier bewust van tijdens het congres in Brighton dat ik in mijn boek noemde. Dit leidde tot mijn uitgebreide uitleg over het idee van "MHD by-pass", "MHD-pontage", dat we in 1985 met Lebrun ontdekt hadden door te realiseren dat, als onderwerp van zijn doctoraatsproef, om de schokgolven in de buurt van een lensvormig profiel te neutraliseren, het gas moest worden versneld op de aanvlieg- en afvliegranden, terwijl het in de middenregio werd vertraagd, waar een "verwijderingsscherm" zou ontstaan dat de Machgolven zou verlagen.

De studenten stellen andere vragen. Sommigen, die contact met me hadden opgenomen via e-mail, halen uit een koffer een ongelooflijk model van een "mini-drone" met elektrische aandrijving. Er is al een dossier op mijn site over een dergelijke Amerikaanse realisatie. Maar het Amerikaanse voertuig, gesponsord door de militairen, is niet handmatig bestuurbaar. Zodra het met een katapult is gelanceerd (zoals het model van de studenten van Supaero) wordt het direct overgenomen door een ingebouwd computerondersteuningsysteem voor het besturen.

Zoals te zien op het tekening, het Amerikaanse micro-drone, de "Black-Widow" (15 cm spanwijdte) heeft slechts één elevateur voor pitch, roll en yaw worden geregeld door een van de onderste staartvleugels. Het wordt dus bestuurd met twee knoppen.

Drie Franse studenten:

Stephan Aubin

Nicolas Quendez
Matthieu Scherrer| : Supaéro

die alleen "wat in de handel te vinden is" hadden, moesten ongeveer twaalf vormen proberen voordat ze een vliegend voertuig kregen dat handmatig bestuurbaar was. U vindt de details over hun machine "Kiool" op de site:

http://perso.wanadoo.fr/scherrer/matthieu/autresmodeles/kiool.html

Wat opmerkelijk is, is dat dit kleine voertuig zelfs kan vliegen ... enkele seconden, de bestuurder laat de knoppen van de afstandsbediening los. Hier is een schets, gemaakt uit het hoofd, het voertuig wordt vanachter 3/4 getoond. Spanwijdte: 19,5 cm. Gewicht 56 gram. Vluchtduur van meer dan 10 minuten. Ingebouwde video-camera. Met dit model wonnen ze de trofee Microdrones 2002. Het besturen gebeurt blijkbaar met behulp van twee elevatoren waarvan de commando's te zien zijn.

En deze studenten voegen toe:

• We zouden graag een dergelijk bestuursysteem willen hebben.

Hier zijn enkele foto's uit hun site:

**Aan de linkerkant de drie "vergijzende gekken". In het midden een voertuig dat met een katapult is gelanceerd. Aan de rechterkant het eerste "Kiool" van 25 cm spanwijdte en zijn afstandsbediening. **

**Deze foto heet "paar Kiools". Aan de linkerkant de bovenkant en aan de rechterkant de onderkant. **

Deze realisatie is op alle punten opmerkelijk op het vlak van de vliegeigenschappen. Het ontwerpen van zo'n voertuig, *dat handmatig bestuurbaar is *is geen eenvoudig probleem. Het vereist creativiteit, kennis en ... talent. Men zou denken dat "de mensen in functie" hierin geïnteresseerd zouden zijn, met name de militairen (de drone behoort in de categorie van gevoelige technologieën). Deze jongeren hebben een model ingediend bij de INPI. Inderdaad, als deze machines in voldoende aantallen geproduceerd worden, zou hun kostprijs aanzienlijk dalen. Voeg daarbij dat alle onderdelen in de handel te vinden zijn. Het belangrijkste was om een voertuig te ontwerpen met solide vliegeigenschappen. Al het andere bestaat: batterijen, motor, actuatoren, mini-camera. Kijk naar de Amerikaanse "Black Widow" met een nuttig gewicht van 25 gram. Dit zijn oorlogsmachines en, in het geval van nood, speelgoed dat kan worden gebruikt door ... terroristen. Ik denk niet dat dit de motivatie van deze drie studenten was, maar als ik "een hooggeplaatst militair" was geweest in plaats van te vragen dat de marguerite verborgen zou worden, zou ik hebben gezegd:

*- Geef deze jongens een substantieel prijsbedrag. Koop hun model voor een hoge prijs. In het geval van nood, neem ze in dienst in een drone-lab met goede salarissen, bij hun afstuderen en laat ze geheimhoudingsverklaringen ondertekenen. Totdat ze nog studenten zijn, zorg er dan voor dat ze met een voorafgaande aanstelling werken. Probeer deze jongens te pakken, ze zijn goud waard. Maar, alsjeblieft, plak snel een "geheim verdediging" etiket op dit vliegtuig, zodat het niet ooit terechtkomt in de handen van terroristengroepen. *

Als aanvulling, een extract uit een e-mail van één van de drie ontwerpers van het voertuig:

| Nu dat een commerciële toepassing

Maar laten we terugkeren naar het thema van mijn lezing.

Men heeft me verteld dat Bonnet, die te laat kwam en op de laatste bank van de zaal ging zitten, naar me toe kwam, maar toen hij zag dat ik bezig was met de ontwerpers van deze drone, eindigde hij erin te vertrekken. Een van de studenten vraagt of ik het CNRS begrepen heb met al deze vragen. Ik antwoord dat ik in twintig jaar, zelfs vanuit deze instelling, alles heb geprobeerd om onderzoek in dit kader te starten, absoluut alles, in het vervolg. Ik had niet van tevoren van deze donkere periodes in mijn carrière willen spreken, maar aangezien de vragen erop verwijzen, antwoord ik met sobriëteit. Ik noem het verlies van het "Rouen-project", de manier waarop het leger probeerde deze onderzoeken in de kiem te smoren, terwijl het tegelijkertijd, in het vervolg, probeerde ze in zijn eigen laboratoria te implementeren (zie de vertrouwelijke mededeling van Bradu, militair ingenieur bij de DRET, militair onderzoek, gedaan bij Claude Thénard, docent aan het CORIA in Rouen, verantwoordelijk voor de MHD-experimenten, in mijn boek "Onderzoek naar OVNI's", hoofdstuk 6). Om 23.30 besluit ik de bijeenkomst te beëindigen. Een van de studenten stelt voor dat we deze discussie verder voeren in de kantine van de school, die hij laat openen. We komen dus in een kleinere groep bij elkaar. De opmerkingen en vragen van iedereen blijven vliegen:

• Waarom heeft het leger zich nooit geïnteresseerd in uw onderzoek? Normaal gesproken zou dat moeten, nietwaar?

Na mijn thuiskomst leerde ik dat vertegenwoordigers van de ONERA (Office National d'Etudes et de recherches Aéronautiques) mijn uitleg hadden bijgewoond, maar zonder zich te melden. Een van de studenten zegt:

• Er is zo veel inertie in deze school dat ik denk dat er geen MHD-les zal worden gegeven aan Supaéro tijdens mijn afstuderen, zodat we een opleiding kunnen krijgen over een kennisgebied dat, zoals we goed begrepen hebben, een beslissende rol zal spelen in de luchtvaart en ruimtevaart van morgen, en waarin, volgens u, we een kwart eeuw achterblijven op de Amerikanen.

Ik voel me vermoeid, hoewel de studenten duidelijk geïnteresseerd leken in mijn uitleg. Mijn vriend Ledoux geeft zijn verwarring toe over de ontvangst door de directie van de school.

Na mijn thuiskomst ontvang ik e-mails van enkele studenten. Het lijkt erop dat ze geïnspireerd zijn door deze lezing en spijt hebben dat er niet meer docenten of verantwoordelijken aanwezig waren. Maar het lijkt erop dat de Franse MHD, zowel op civiel als op militair gebied, nog lang zal blijven bestaan. Degenen die zich bewust zijn van de omvang van de vertraging, bestaan, hebben echter geen middelen om deze situatie aan te pakken. De tekortkomingen zijn in feite veel groter dan je zou kunnen denken: de fundamentele kennis over MHD is gewoon verdwenen. Alleen enkele Amerikaanse, Russische en mogelijk Chinese sanctuarien zijn er voorzien. De Amerikanen hebben zorgvuldig ervoor gezorgd dat dit gevoelige kennis verdween uit de bibliotheken. Bijvoorbeeld, er is niets bruikbaar in Toulouse bij de CEDOCAR (Centre de Documentation Aéronautique), het Franse documentatiecentrum op het gebied van luchtvaart. Alles wat betrekking heeft op vliegtuigen en ruimtevaart is in deze regio van het zuidwesten van het land geconcentreerd (de gebouwen van de CNES zijn op enkele honderden meters van Supaéro, die aangrenzend is met de ONERA, de CERT, etc). Geen enkele Franse docent is in staat om een les MHD op te zetten die het waard is. Voor onderzoek is het nog erger. Als de Fransen zouden overwegen om een programma op te zetten om de technieken van hypersonisch vliegen en de MHD-injectie van voertuigen op baan en hun herwinning zonder thermische schilden te beheersen, zouden ze zich kopje-onder storten in vallen waarvan ze de bestaansvorm niet kennen, gerelateerd aan de manipulatie van bitemperaturen plasmas in een Hall-effect regime. Het falen lijkt absoluut zeker. In de jaren zestig werkten vijfduizend onderzoekers en technici wereldwijd aan civiele MHD-generatorenprojecten. Allemaal eindigden ze aan het einde van de decennium met een falen. Hun installaties werden een voor een ontmanteld en de teams verspreid. In Frankrijk, bij de CEA, hadden Ricateau en Zetwoog de duurzame generator Typhée gebouwd, die zelfs voordat hij werkte, onder de pioenen van de slopers terechtkwam. De EDF had in hun centrum in Renardières een "open lus" in werkelijke grootte opgebouwd. Er waren labo's bij de CGE (Compagnie Générale d'Électricité), bij het Franse olie-instituut. Het enige laboratorium ter wereld waar een bitemperaturen generator werkte in deze eind van de jaren zestig was ... het mijne. Deze resultaten werden in 1967 gepresenteerd op de 7e internationale MHD-congres in Warschau via een communicatie waarvan ik de auteur was. Deze werk werd op dat moment door de Fransen niet begrepen. Ze werden echter volledig begrepen door de Sovjet-Unie en men kan zeggen dat de Fransen op dat moment in het internationale MHD-gebied in het peloton van de koplopers stonden, gedurende enkele maanden. Later opgepikt door een student van het Instituut voor Vloeistofmechanica van Marseille, Jean-Paul Caressa, waardoor hij een wetenschappelijke prijs, de Worthington-prijs, kreeg, een effectieve sprong in een administratieve carrière bij het CNRS (Caressa, lang tijd Regionaal Directeur van het CNRS voor de regio PACA, is momenteel Regionaal Vertegenwoordiger van de regio Ile-de-France Sud).

Er zijn aspecten die ik in mijn lezing of boek niet heb aangesneden en die ik als geheimen zou aanduiden, zonder welke het onmogelijk is om een hypersonisch MHD-voertuig in te zetten. Wie zich op zo'n project wil storten, zal onbewust in problemen terechtkomen die leidden tot het volledige vastlopen van vijfduizend onderzoekers in de civiele sector aan het einde van de jaren zestig, zoals eerder genoemd. Ze zijn tegengekomen wat Ricateau in zijn toespraak in Warschau in 1967 noemde "de muur van de instabiliteiten".

Deze vragen stonden centraal in de gesprekken die ik had met Amerikaanse specialisten in Brighton. Deze geheimen houd ik voor mezelf. Het is onmogelijk dat ik ze de Franse soldaten toegankelijk maak, de belangrijkste klant van een Franse of Europese hypersonische project. Ze zijn verantwoordelijk voor het volledige saboteren van mijn wetenschappelijke carrière gedurende een kwart eeuw: ik heb geen enkele cent van de CNRS-uitgaven in de afgelopen tien jaar gekregen!

De Franse MHD, geleid door mensen zonder enige competentie, zal niet opstijgen. Of de onderzoeken worden uitgevoerd in een civiele of militaire context, op de openbare of geclassificeerde manier, zullen ze vastlopen in onzichtbare zandvallen die onbekend zijn voor de beheerders van dergelijke projecten. "De logistiek volgt", zei de Gaulle toen hij sprak over een willekeurige onderneming. Maar in het geval van MHD, zelfs als je een armada van militaire polytechnici engineers toewijdt, "de logistiek volgt niet". Waarom? Omdat MHD niet alleen wetenschap is, het is een kunst. Het is een wereld die, naast veel wetenschappelijke kennis, een uitzonderlijke fantasie en creativiteit vereist. Het is oneindig moeilijker om een Aurora te ontwerpen dan om een Airbus of een "Ariane VI" te tekenen. De Franse vliegtuigbouwers zullen er snel genoeg van overtuigd raken.

De Amerikanen zijn in staat om de nadelen van hun fouten te verhelpen. Zo was het het geval in de ruimtevaarttechnologie toen ze met schrik ontdekten dat de Russische Semiorka-rocket, ontworpen door de genie Korolev, nog steeds onvermijdelijk zijn lasten in de baan zet, al bijna een halve eeuw! De Amerikaanse gigant drukte op de versneller en tien jaar later was hij de eerste die zijn voet op de maan zette. In Frankrijk zijn we onvermogend om zo'n sprong te maken. Achter dit "Franse MHD-plan" zitten dezelfde domme mensen die ons vijfentwintig jaar achterstand in dit gebied hebben opgelegd (één van hen heeft zelfs een kantoor in het Elysée!). Wie verbaast zich over deze situatie, moet de woorden van onze huidige minister van onderzoek en technologie, Claudie Haigneré, lezen, die zijn opgenomen in het boek van Luc Ferry, minister van onderwijs ("Open brief aan iedereen die de school liefheeft"), bladzijden 157 tot 175.

Hoe kan men de kwaliteit van de Franse reactie meten op de noodzaak om in de komende jaren een activiteit in MHD te ontwikkelen? Het voldoende om te zien of er onderwijs is geïmplementeerd in deze discipline aan Supaéro. Immers, deze school vormt jongeren die actief en direct kunnen ingrijpen in de luchtvaart- en ruimtevaartindustrie, op het hoogste niveau. Het is geen school voor "algemene ingenieurs". De lessen worden gegeven door docenten die betrokken zijn bij de uitvoering van vooruitstrevende projecten, dus constant bijgewerkt. Het is precies deze taal die de directie richt tot de nieuwe aankomende studenten.

Als er geen kwalitatief onderwijs in MHD snel wordt geïmplementeerd in deze school (en ook in andere grote scholen en universiteiten), betekent dit dat de Fransen de urgentie niet hebben begrepen om deze reeks wetenschappelijke en technologische activiteiten, die meer dan veertig jaar zijn verwaarloosd, te ontwikkelen.

De tekst van mijn lezing van 2 uur en 40 minuten op 10 juni 2003

Aantal bezoeken sinds 15 juni 2003 :

Handleiding Terug naar de startpagina