Tekst bijgewerkt op 12 juli 2007
Het meest gek is dat de Civiele Luchtvaart de ULM's registreert. Het is gewoon een belasting, geen vliegcertificaat! ( &&&
geschreven in 2001. Een lezer zal me zeggen of de dingen sindsdien veranderd zijn )
Diegenen die zich vastklampen aan deze vrijheid die hen zo waardevol lijkt zeggen: "het is aan de gebruikers om hun eigen veiligheid te waarborgen en de onderhoud van hun machines te zorgen". Gemakkelijk gezegd wanneer er geen manier is om de ontwerp- en productieprocessen van deze ultralichte vliegtuigen te controleren.
Een poging om het probleem op te lossen (1990).
Na de dood van Katzman in 1990, contacteerde ik twee voormalige schoolvrienden (ik bedoel Supaéro). Laroze, hoofd van het structuurafdeling van de school, was het slachtoffer geweest van een ongeval met een ultralichtvliegtuig. Hij had blijvende gevolgen ervan, en was daarom gemotiveerd. De andere was mijn vriend Daniel Tennenbaum, een polytechnicus die op dat moment directeur was van de DGAC, de generale delegatie voor de civiele luchtvaart. Met Laroze en de technische verantwoordelijke van de vliegvereniging bouwden we een plan, na ons te hebben ontmoet in Toulouse. We waren allen het eens over het feit dat statische tests volledig onvoldoende waren om een ultralichtvliegtuig te certificeren. Zoals andere vliegtuigen moesten er tests op vermoeiing worden ontworpen en normen gedefinieerd. De beste manier om het probleem eindelijk op te lossen was om een jonge man uit een van deze grote luchtvaartopleidingen te nemen en hem een ingenieursdoctoraat te laten doen, dat Laroze en ik zouden kunnen begeleiden. Deze jongen zou zelf piloot moeten zijn, in constante contact met dit sport. Binnen twee jaar zou hij alle openstaande problemen kunnen oplossen. Wat is een ultralichtvliegtuig voor een jongen van 23 jaar die geleerd heeft om Mirage 2000's te berekenen? De school bood de diensten van Katia aan, een krachtige software gericht op structuurberekeningen: een hamer om een muggen te verpletteren. Alles gratis.
Ik moet erkennen dat de vliegvleugelbouwers bereid waren om ons te volgen, door materialen te leveren voor testen. De vereniging zelf accepteerde om deel te nemen aan de financiering van de operatie, dat wil zeggen om een deel van de bursa van deze jongen te betalen, die we vervolgens zouden moeten vinden. In ons idee zou het er niet om gaan om dit sport te omsluiten, financieel kwetsbaar, in een ijzeren kader vergelijkbaar met het "Bureau Véritas". We wilden de bouwers helpen, zorgen dat ze aan het eind van deze thesis toegang zouden hebben tot software die op computers draait, eenvoudig te gebruiken, waarmee ze hun onderdelen konden berekenen. Onze doctorandus zou, als hij zijn efficiëntie had bewezen, uiteindelijk een soort "meneer ultralicht" worden, die de verbinding zou vormen tussen technische diensten en de bouwers. Onszelf dachten we naïef dat hij, door de subsidies van de verenigingen, de Civiele Luchtvaart en het ministerie van Jeugd en Sport te combineren, zou kunnen worden aangesteld. Dat was in 1990.
Wat gebeurde er? Niets. De Civiele Luchtvaart weigerde de operatie te financieren. Het project zakte in het water. De personeelsleden van de Civiele Luchtvaart gooiden de bal heen en weer. Een van hen zei zelfs uiteindelijk tegen mij:
- U weet wat er gaat gebeuren. Op een dag, wanneer al deze lui zijn dood, zal deze sport vanzelf verdwijnen en zullen we rust hebben.
De huid van deze mensen die zichzelf vermoordden, konden ze volledig negeren. Dingen zouden zich veranderd hebben als de staat een aanzienlijke financiering had gegeven, die het mogelijk maakte om een hele bureaucratie op te zetten, vol met polytechniciens, goed betaald. Dan, wanneer een hiërarchische piramide zou zijn opgebouwd, zou men kunnen beginnen met het onderzoeken van de problemen, comfortabel zittend in een kantoor.
Ik zal u zeggen wat ik denk. Tot nu toe heb ik alleen gesproken over de vliegvleugel, die onder deze drie ultralichte sporten, die ook het parapente en ULM bevatten, de beste staat heeft. Alles zou gereguleerd moeten worden, minstens. Maar de beslissing kan alleen politiek zijn. Het kan alleen uitgaan van een parlementslid, een senator, die een zoon of een dicht persoon heeft verloren in één van deze drie sporten. Als deze man bestaat, laat het me weten:
ik zal hem de weg wijzen. Anders zullen er nog meer onnodige doden zijn, waarvan de graven elke technologische vooruitgang zullen markeren.
Maar, zult u zeggen, hoe kunnen verzekeraars zo gek zijn om deze activiteiten te verzekeren? Dat is kinderlijk: de verzekeraars zijn de verenigingen. De bouwers, tenzij ze grote domheden begaan, zijn vrijgesteld van aansprakelijkheid: er zijn geen normen, geen regelgeving ( &&&
geschreven in 2001. Als er wijzigingen zijn, laat het me weten
,
ik zal het vermelden
).
Niets zal veranderen dat uit het binnenste van de sport komt. Iedereen is op één lijn om "deze sporten te redden" om deze "prachtige vrijheid" onaangetast te houden, om op de meest mogelijke manier te voorkomen dat een administratie deze "verenigde vleugels" in een ijzeren kader zou opsluiten. De verenigingen, de instructeurs, de scholen, de fabrikanten en vooral de gespecialiseerde kranten: iedereen houdt zijn mond. Dat is de wet van de stilte. Als u ooit uw leven verliest en vanaf uw wolk het verslag van uw ongeval kunt lezen over de schouder van een liberaal, zult u waarschijnlijk verbaasd zijn te horen "dat u een vliegfout heeft gemaakt" of "dat u uw machine niet goed hebt onderhouden".
Zelfs de meest competente, de "oude handen" van deze sporten, die duizenden vlieguren hebben, aarzelen om te praten. De instructeurs of medewerkers vrezen hun werk te verliezen. En dan, op een dag, wanneer het onheil neerdaalt op degene die tot dan toe onaantastbaar had gevoeld, is het of hij is dood en dat neemt hem definitief het woord, of hij is erg gewond, zijn moreel is verwoest door de invaliditeit die hem nu tot zijn laatste dagen zal vergezellen, en dan heeft hij een neiging om zich te verbergen en te klagen.
Precies wat er lijkt te gebeuren met Robert Dalmau, die na een ongeval met een pendulaire Cosmo ULM invalid is geworden, dat ik later zal bespreken en waarvan het leven sindsdien een hel is geworden. Aangezien het proces heeft plaatsgevonden, kan ik dus mijn eigen getuigenis noemen. Als ik dat had gedaan tijdens het proces, dat zich over jaren uitstrekte, zou dit het proces hebben ongeldig gemaakt.
zie op deze link
).
De kooienparachute.
Aanvankelijk waren de zogenaamde "hemisferische" parachutes gewoon nylon bloemen. Iemand bedacht de "kooienparachute".
Kooienparachute.
Dit systeem gedraagt zich als een biplaanvleugel. Wanneer de gebruiker niets aanraakt, is de vleugel geconfigureerd voor maximale efficiëntie. De luchtstroom heeft dan de volgende schematische vorm:
Luchtstroom in een kooienparachute
Het vliegen gebeurt door te trekken aan de haken die de achterranden van de rechter- en linkervleugel verlagen. Door op één van deze commando's te werken, vertraag je die deel van de vleugel en activeer je een draaibeweging.
Verandering van de achterrand van een kooienparachute
Onder invloed van een trek op één van de commando's.
In vergelijking met de deltas hebben de parapentes een kleinere draaistraal. Zodra de draaibeweging is ingezet, neemt de autorotatie het over (die de piloot dan moet controleren): de buitenkant van de vleugel draait sneller dan de binnenkant.
Door op beide koorden te trekken, veroorzaakt de piloot remming en afschuiving van de vleugel (bij het landen).
De piloot kan de snelheid (en de dalingssnelheid) verhogen door op beide groepen haken te trekken.
De parapente.
De prestaties van de vliegende machines nemen toe met hun verhouding. Er zijn altijd luchtweerstandsverliezen die te maken hebben met wat we de randturbulenties noemen, die hierboven zijn genoemd.
De vliegvleugels, de deltas, hebben een dergelijke evolutie doorgemaakt:
De efficiëntie van de deltas bereikt 5 tot 7 en hun dalingssnelheid ligt tussen 1,5 en 1,2 meter per seconde (tegenover een efficiëntie van 2,5 tot 3 en een dalingssnelheid van 2,5 m/s vijfentwintig jaar eerder).
Het was logisch dat de parapente, een uitbreiding van de kooienparachute, een vergelijkbare evolutie zou doormaken in de race naar prestaties. De verhouding is gewoon veel groter geworden, evenals het aantal kooien. Terwijl de kooienparachute van de parachutisten een relatief platte vleugel blijft, zijn de parapentes "geboogd". Een onopgelost technisch probleem van de parapente is de onmogelijkheid om "S"-vormige profielen te maken, die zelfstabiliserend zijn zoals bij de deltas (met dubbele kromming). Zoals aangegeven in mijn handleiding van de vereniging, is het onmogelijk om dit soort vleugels te latten, omdat ze in geval van sluiting de heropening zouden belemmeren.
Hiermee kreeg men:
Delta of parapente kunnen in twee soorten weeromstandigheden vliegen.
-
In rustige lucht: de vroege ochtend, wanneer de zon, de motor van de stromingen, nog niet de luchtmassa's heeft opgewarmd.
-
's Middags, wanneer een warme luchtmassa zich heeft gevormd in de bodem van de vallei en een lichte wind "activeert" deze luchtmassa, wat resulteert in het uitzenden van warme luchtballonnen.
Dit zijn twee volledig verschillende vlieggebieden.
Leer vliegen.
Hoe vlieg je met een delta of een parapente? Je vindt dit goed uitgelegd in het handleiding van de vereniging:
Het Handleiding van Vrijvliegen Uitgeverij Retine 3 rue Ampère 94200 Ivry
Dit handleiding is zowel goed gemaakt als uitgebreid. Het lezen zal de nieuwkomer de complexiteit van de manoeuvres onthullen die zich achter de oppervlakkige eenvoud van de ultralichte vliegtuigen, deltas of parapentes verbergen.
De nieuwkomer kan een inleiding krijgen in verschillende scholen. De vliegvereniging (FFVL) heeft van de overheid een bevoegdheid gekregen die haar alleen toelaat om instructeurscertificaten uit te reiken. Na de onduidelijkheid van de beginjaren, nog voordat deze instructeursdiploma's zouden verschijnen, waren de scholen ... een beetje willekeurig. Tien jaar geleden (ik had het toen gecontroleerd) stelden "parapentescholen" voor aan iedereen, die nog nooit had gevlogen, een "weekend inleidingstage". Ik belde vier van deze "scholen", die reclame maakten in een gespecialiseerde tijdschrift en het gesprek was als volgt:
-
U biedt, zoals ik zie, weekend inleidingstages aan.
-
Ja, meneer.
-
Ik heb nog nooit gevlogen. Wat kan men in een enkel weekend doen? Ik veronderstel dat u alleen enkele theorielessen kunt geven?
-
Geen sprake van. Zaterdag theorie en hellingles. Zondag gaat u op grote vlucht. U kunt zelfs uw parapente kopen en er mee weggaan.
Vandaag is dit soort gevaarlijke geintjes verdwenen, gelukkig. Maar deze anekdote toont aan wat er kan gebeuren wanneer er geen beheersing is geweest over een sport. De belofte van winst is dan de enige meester van het spel.
Voor het opstijgen van een parapente is een lichte wind van voren (15 km/u) wenselijk. Opstijgen met achterwind of zijwind: uitgesloten. Bij windstilte: problematisch. Gelukkig veroorzaakt de ochtendzon, die de blootgelegde hellingen raakt, vaak een lichte stijging, wat het opstijgen vergemakkelijkt. In beide gevallen moet men lopen. De parapentist moet ook zijn vleugel, die aanvankelijk op de grond ligt, openvouwen. Het opstijgen is uiteindelijk verbazingwekkend eenvoudig. Na een stage van een paar dagen kan een beginnende piloot zijn eerste "grote vlucht" maken.
Voor de delta gebruiken sommige centra nuttige hulpmiddelen. Het "bana-bana" helpt leerlingen om eraan te wennen om als hammen onder een buis- en doekstructuur te hangen.