De tekst is bijgewerkt op 12 juli 2007
Deze systeem was geïmplementeerd door een vriend op een schoolhelling in het centrale massief. Maar dit terrein, geleend door een boer, wordt niet meer gebruikt. Jammer. Het systeem was erg slim:
De "bana-bana"
Het principe is eenvoudig. De vleugel is opgehangen aan een beweegbare wagen die over een ophangkabel rijdt, verbonden met een kleinere vastkabel via een elektrische winch. De ophangkabel is bevestigd tussen twee masten en de gemiddelde helling ervan komt overeen met de normale dalingshelling van een vleugel. De instructeur controleert volledig de dalingsnelheid, dankzij de vastkabel, met behulp van een elektrische besturing.
Stap voor stap wordt de snelheid verhoogd, totdat de vleugel draagt. De leerling vliegt dan echt, behalve dat hij niet vrij is om naar links of rechts te keren. Hij test zijn vermogen om de pitch te controleren, leert het bewegingspatroon voor het opstijgen en het eindduw, bij het landen, wat de machine vertraagt.
Hier is een tweede type simulator (Hervé Duplan was een van de eersten die het introduceerde in de pedagogie van de vleugelvlieg). Het past op het dak van een vrachtwagen.
Vrachtwagen uitgerust met een praktische opstap.
Het vereist een zeer ongestoorde locatie, praktisch een vliegveld, met een goede startbaan. Het leerproces verloopt zo vroeg in de ochtend, terwijl de vrachtwagen met 40 km/u rijdt. Hieronder is de positie van de vleugel ten opzichte van de draagraket, en die van de instructeur.
Met dit systeem leert de leerling hoe hij zijn vleugel lateraal kan controleren.
Hieronder is de zijwind de vleugel verplaatst, nog steeds gedeeltelijk gevangen, ten opzichte van de vrachtwagen. De leerling leert direct te reageren door zijn gewicht lateraal te verplaatsen. Binnenkort leert hij zijn machine terug te brengen in de as van de vrachtwagen en, door "voorspelling", deze erin te houden.
Dit oefening leert de leerling om elke laterale schommeling van zijn machine te controleren, bij opstijgen, in de lucht en bij het landen, veilig.
Hij is niet vrij om bewegingen in pitch te maken:
De twee voorgaande simulatoren helpen om zonder risico de onhandige en onvoorzichtige te detecteren, die handelen zonder na te denken, en die pas op schoolhelling geplaatst zullen worden wanneer ze de eerste twee oefeningen volledig beheersen.
De kwaliteit van de volgende stap hangt sterk af van de geometrie en de locatie van de schoolhelling (dezelfde voor de delta en het paraglider). Sommige centra hebben alleen scherpe hellingen met obstakels. Ideaal zou zijn:
-
Een lichte heuvel bovenaan, om het opstijgen te vergemakkelijken.
-
Een grasveld met een optimale helling.
-
Een goede landingsplaats.
De helling is naar de zon gericht, wat een lichte thermische stijging geeft, 's ochtends, en het opstijgen vergemakkelijkt.
De ideale schoolhelling.
We gaan hier geen volledig theoriecursus over de delta en het paraglider ontwikkelen. Zie hiervoor het genoemde boek. Wanneer de leerling de opstijg- en landingsbewegingen goed heeft begrepen, weet hij zich in "3D" te positioneren ten opzichte van een terrein, zijn terrein te negocieren, dan is hij klaar voor zijn eerste "grote vlucht", meestal met een hoogteverschil van honderden meters, een makkelijke opstijging en een overmaatse landingsplaats, met een windvaan om aan te geven welke richting de wind waait voor degene die in de lucht is.
In dat verband heb ik een vriend die ernstig zijn gezicht beschadigde door met de wind achter zijn rug op een terrein te vliegen, met een delta. Er was geen windvaan.
- Hoe kon ik, in deze omstandigheden, zeggen, vroeg hij, in welke richting de wind waait, vlak boven de grond? vroeg hij.
(de windrichting op de grond kan verschillen van die op enkele honderden meters hoogte).
Methode: neem een grondpunt: een boerderij, een willekeurig zichtbaar object, wanneer je nog hoog genoeg bent. Maak een 360 graden draai, goed cirkelvormig. Als je terugkomt op je startpunt: geen wind. Anders geeft de drift de windrichting aan. Mijn vriend wist dit detail niet.
De eerste Franse kampioenschap van ULM, in Millau.
Men kan zeggen dat er in de verschillende sectoren van het ultra-lichte vliegverkeer vooruitgang is geboekt, in alle opzichten, natuurlijk, ook in de sectoren van de onderwijsmethode. Maar er waren geen normen opgesteld vanaf het begin. Ik herinner me duidelijk "het eerste Franse kampioenschap van ULM" dat in Millau plaatsvond, ongeveer veertien jaar geleden. Het meenemen van een parachute was beschouwd als optioneel "anders zouden er niet genoeg deelnemers zijn". Alles werd op televisie uitgezonden. Aangezien de machines erg verschillend waren, wisten de organisatoren (de net opgerichte ULM-federatie) niet welke wedstrijden ze moesten voorstellen. De minst domme bestond erin om de deelnemers te vragen een route te volgen en foto's te maken van verschillende belangrijke punten. Maar dat leek meer op een rally dan op een Franse kampioenschap. Dus stelde een onverantwoord persoon voor om een precisie-landingswedstrijd te organiseren. Op een groot terrein werd met plastic gele banden een rechthoek aangegeven. De wedstrijd bestond erin om binnen die rechthoek te landen, zoals op een vliegdekschermpje.
De ULM's hadden geen remvleugels. De deelnemers werden dus aangemoedigd om in de lucht te komen met precies het tegenovergestelde van wat men leert voor elk vliegtuig: vliegen vlak boven het stallen. Er was een eerste ongeval. Een ULM stond op en de piloot had gebroken wervels. Maar het tweede ongeval was verschrikkelijk. Het vliegtuig was a priori een van de beste machines van die tijd (een "Sirocco", zo herinner ik me). Het was redelijk gebouwd en gemotoriseerd en had goede vliegkwaliteiten. Ik herinner me dat de staartvlucht van het type "vlinder" was, met twee vlakken op 45 graden. De piloot stond op in zijn aankomstfase. Een asymmetrisch stallen, wat direct een rolstart veroorzaakte. Op de hoogte waarop hij zich bevond, had de piloot tien keer de tijd om zich te herstellen. Hij had alleen maar "de hand moeten geven", op de stuurknuppel moeten duwen en iets gas moeten geven. Het vliegtuig zou direct zijn volledige manoeuvreerbaarheid hebben teruggekregen, in één seconde. Maar, geschrokken, zag ik de staartvleugels in de verkeerde richting kantelen, in een volledig opgeheven positie: de piloot deed het ergste wat hij kon: hij trok met kracht aan de stuurknuppel! Hij maakte vier rollen en stortte neer voor het publiek en miljoenen televisiekijkers. Het kampioenschap werd onderbroken. Geschokt nam ik contact op met de verslaggevers die het gebeuren hadden gedekt, en vroeg ik om te mogen toespreken, maar zonder succes. Een ULM-wedstrijd filmen, dat kon "goede beelden" opleveren, maar een onbekende interviewen over een ongeval dat slechts één dode had veroorzaakt, wat voor nut? Veiligheid past niet goed bij kijkcijfers.
(Overigens, en dit blijkt met de jaren, zijn verslaggevers niet erg geïnteresseerd in alles wat met veiligheid te maken heeft. Onlangs (juli 2007) bracht een televisiezender een dossier over "de geschiedenis van de apneé". Een lezer schreef om te protesteren en een debat te eisen over deze vermeende sport. Vox clamat in deserto)
Deze absurde wedstrijd, beheerd door onbevoegde en onverantwoordelijke mensen: een doden erbij. Het ging niet om "pilootfout". Zoals ik later kon vaststellen, wisten veel ULM-pilots van die tijd gewoonweg niet de reflexen te gebruiken bij een rolstart (geen enkele vliegtuig- of vliegtuigpiloot zou dit kunnen, anders zou hij zijn certificaat niet hebben gekregen: het oefenen van een bewuste rolstart en het eruitkomen is onderdeel van de examens in deze activiteiten).
Deze tekst mist coherentie, maar wat wil je, onaangename herinneringen stoten op elkaar. Laten we terugkeren naar de niet-geïsoleerde machines, de delta en het paraglider. Als deze apparaten goed onderhouden worden (maar onder toezicht van welke organisatie?), is het vliegen in rustige weersomstandigheden vrijwel zonder risico. Dit hangt natuurlijk af van de locatie. Iemand die opstijgt in een opening in een bos, en moet landen in een veld met elektriciteitsdraden, loopt duidelijk meer risico dan iemand met een goed georiënteerde, ongestoorde opstijging en een groot landingsveld.
Maar onze vliegende mensen willen niet alleen korte vluchten. Ze willen kunnen blijven vliegen, zo lang mogelijk. Daarvoor moet er opstijging zijn, dus moet de lucht turbulent zijn, goed opgewarmd in de middag. We hadden, over het vliegtuig, kort hierboven het "hellingvliegen" genoemd. Daar is het systeem eenvoudig. Een relief, goed georiënteerd ten opzichte van de wind, biedt een evolutiekanal waarin de hele lucht omhoog gaat met twee meter per seconde. Aangezien delta's en paragliders nu snelheden van minder dan een meter en een halve seconde hebben, kunnen ze in matige opstijgingen blijven.
Maar de beste omstandigheden komen overeen met wat men een thermische opstijging noemt. Hier is de geografische configuratie die daarvoor geschikt is: Een vlakte, begrensd door een kust.