Document zonder naam
Het eerste artikel dat in Frankrijk verscheen, in 1974,
over het "Deltaplane"
11 december 2007
Er was een tijd dat ik nauw samenwerkte met de tijdschrift Science et Vie, dat me zelfs als "verslaggever" naar de Verenigde Staten stuurde in 1976, ter gelegenheid van het tweehonderdjarig jubileum van de Amerikaanse revolutie, om een overzicht te geven van de vooruitgang van de wetenschap daar. Die reis leverde een deel van de inhoud van het boek "Les Enfants du Diable" op te downloaden op deze site. Enkele maanden eerder had een van mijn artikelen zelfs de omslag van het tijdschrift gekregen, met de titel "een plasma-motor voor UFO's". Toen was het mechanisme van de psycho-sociaal-immunologische reactie nog niet door de redactie van het tijdschrift begrepen. Sinds meer dan dertig jaar ben ik verboden toegang tot het tijdschrift, net als bij de overige redacties van wetenschappelijke popularisatietijdschriften. Alles omwille van mijn ongepast geïnteresseerdheid in het UFO-onderwerp.
Nee, u zult mij daar dus niet zien uitleggen hoe de Z-machine werkt, of mijn werk op het gebied van kosmologie en astrofysica presenteren. Ik aanvaard met trots mijn status als uitgestoten. U kunt het artikel over de MHD-schijf vinden op de site http://www.ufo-science.com.
Een van mijn lezers, Elno, heeft een amusant archiefdocument gescand dat waarschijnlijk het eerste artikel in Frankrijk over de "Delta-vleugel" is, verschenen in het tijdschrift Science et Vue. U ziet hier de voorspelling van de komst van de .. ULMS. De enige domheid betreft de vleugelafstand die aan de Manta werd toegeschreven, wat behoorlijk overschat was; ik had hem zelf geprobeerd en later ook gekocht. Wat de rest betreft, klopt het vrij goed.
Alles begon dat jaar, toen een zekere Bob Yannis de aandacht trok door 's ochtends vroeg, in een tractie, vanaf de Champs-Elysées te vertrekken. Als een lezer ons een foto van die tijd kan vinden, kunnen we die toevoegen. In 1974 waren de "drijvende transversalen" nog niet uitgevonden, net zoals de "floatings". Ik gebruik hier de taal van de specialisten. Het gevolg was dat we rechtuit vlogen met een dalingssnelheid van 2,5 m/s, die oploopt tot 4 m/s bij bochten. Deze bochten konden alleen worden uitgevoerd door te glijden. Op die manier, zoals in het artikel staat, maakten we in het beste geval slechts een hellingvlucht in sterke stijgingen. De vleugelafstand was 90°. De vleugel was zeer gebogen en had een lage spanwijdte, waardoor hij kon parachuteren. Ik ben meerdere malen terechtgekomen in een dennenbos, midden in het bos, door "alles te duwen" en verticaal met 6 m/s af te dalen (de dalingssnelheid van een halve bolparachute, die je goed kunt verdragen met goede enkels). Er was geen "form plan". Platgelegd was de vleugel slechts een stuk dacron met vier randen en een paar latjes.
Toen ik het bestaan van deze machines leerde, zocht ik onmiddellijk naar een mogelijkheid om erop te vliegen. Toen had de zoon van de alpinist Lachenal er een gekocht, een eenzitter. Tweezitters bestonden nog niet. Hij werkte op de Grands Montets in Chamonix. Voor een bepaald bedrag hing hij je onder dat geval van buizen, doek en kabels, en gooide je dan in een vrij steile ski-piste. Het was aanbevolen om de neus van de vleugel omlaag te houden. Zodra de zeil "faceyde" (ik gebruik hier een term uit de scheepvaart) hoefde je alleen maar op de stuurknuppel te duwen. Je vloog dan een honderd meter lang, op enkele meters boven de grond, maximaal tien meter. De landing op ski's was geen groot probleem. Lachenal haalde daarna vleugel en piloot met een motoslee terug.
Aangetrokken door dit nieuwe sportje besloot ik een "Manta" te kopen (de prijs toen was 1800 F). Je kreeg het geheel in een grote kartonnen cilinder. In de maanden die volgden vloog ik veel, op de skistations in de regio, gebruikmakend van de "zitkussens" om hoogte te winnen, op te stijgen en te landen. Maar toen de zomer kwam, was het sneeuw verdwenen. Niet wetend wat te doen, maakte ik een oude paar ski's om met ... kinderwagenwielen. Het was een ding dat je je nek kon breken, want zodra je begon, was remmen simpelweg onmogelijk. Ik vloog enkele keren met deze wielski's.
Toen het ijs gesmolten was...
Tijdens die periode zijn er veel gekke dingen bedacht, zowel in Europa als aan de overkant van de Atlantische Oceaan. Maar ik denk dat deze idee het verdiend heeft om in de geschiedenis te worden opgenomen.
Nadat ik hoorde dat andere vliegende gekken zich hadden verzameld in Chamonix, reed ik erheen, met mijn vleugel op het dak van mijn groene Deuche.
Daar leerde ik Michel Katzman kennen, die zou worden een van mijn beste vrienden en met wie ik gedurende 15 jaar zou vliegen. Toen hij mijn wielski's zag, viel hij in de graslanden om, dood van het lachen, en ging naar zijn groep om te zeggen:
- Komt er, ik zal jullie een complete gek tonen!
Inderdaad wist ik niet dat je kon opstijgen door te rennen. Ik had het nergens in een handleiding gevonden, en dat omdat de handleidingen nog niet bestonden. Michel leerde me hoe ik moest opstijgen door te rennen, wat ik zonder problemen deed. Vervolgens begon Odile Monrozier, zijn vriendin, me mijn eerste "Grote Vlucht" te leren, die van Cluses, waar een paar honderd meter hoogteverschil was. De avond ervoor had een vriend uit de regio gezegd:
- Luister, ik ben toch ongerust dat je zonder helm vliegt. Ik heb de helm van mijn broer. Ik geef hem aan jou, dan voel ik me veiliger.
De aluminiumhelm was te klein en als er nog een paar Gallische hoorns waren geweest, zou ik op Obelix hebben geleken. Odile beschreef me vooraf het vluchtschema. We zagen duidelijk het veld waar we moesten landen. Ze vloog elegant weg. Toen het mijn beurt was, gebeurde er een ongelukkige gebeurtenis. Toen vlogen we zittend. De "ligzit-harnassen" verschenen pas later. De piloot was dus vastgemaakt via een gordel van sterke nylonriemen, die achter het hoofd liepen en met een haakje aan de romp bevestigd waren.
Toen ik in de lucht kwam, zakte de riem naar voren en zat ik plotseling in absolute duisternis. Terwijl ik mijn hand op de stuurknuppel legde en probeerde die vervloekte helm omhoog te trekken, had ik al hoogte verloren en stormde ik op een boom af, die ik normaal gezien tien meter boven moest passeren. Ik herinnerde me wat ik had geleerd aan Supaéro en in de Montagne Noire, toen ik vliegen met vleugel deed. In zo'n situatie moest je niet direct hoogte winnen, maar recht op het obstakel afstormen en pas op het laatste moment kappen. Dat deed ik. Toch moest ik door de hoge takken rennen om het obstakel te passeren, altijd met één hand aan het stuur. De rest van de vlucht was vergelijkbaar. Ik raakte de daken van boerderijen. Het was onmogelijk om die vervloekte helm af te doen, omdat het bedieningsmechanisme van één hand niet te bedienen was. Dus vloog ik de hele tijd, vaak op minder dan tien meter hoogte, met één hand aan het stuur en de helm met de andere hand vastgehouden om volledige blindheid te voorkomen.
Mijn lijden leek op het punt te staan te eindigen toen ik besefte dat ik een telefoonlijn tussen twee palen voor me had. Dus scherpe bocht, "PTL" (landingshoek in L-vorm) en landing in het gras. Zo'n ding vergeet je nooit. Ik bleef lange tijd met mijn neus in de klaver liggen, blij dat ik in één stuk was aangekomen. In werkelijkheid denk ik dat mijn engel de vliegtuigbesturing tijdens die vlucht overnam.
Deze vlucht markeerde het begin van vele avonturen die ik met Michel en Odile beleefde in talloze hoeken van Frankrijk, later ook in Europa, allemaal vol kleur en levendigheid. Ik kan zeggen dat ik tot de pioniers van deze sport behoorde, gevolgd door Katzmann, voormalig aardwetenschapper. Ik herinner me dat we, vertrekkend vanaf de Grands Montets in Chamonix, rennend over het sneeuwbedekte terrein, vluchten konden maken met duizend meter lege ruimte onder onze voeten, terwijl we de noordelijke helling van de Drus raakten waar we klimmers konden zien en groetten, om vervolgens de Valle Blanche over te vliegen. Ik herinner me een vlucht op de Col Agnel, in het dal van Queyras, waar Michel de eerste opleidingssessie voor vleugelvliegen had georganiseerd. Ik moet eens een oude foto van die tijd terugvinden. Op een dag, gebruikmakend van een stijging, wisten we onverwacht de Italiaanse grens te overschrijden en landden we op een camping, 700 meter lager. De Italianen, die deze machines nog nooit hadden gezien, begroetten ons met de eer die Lindbergh had gekregen bij zijn Atlantische overtocht in het Bourget. Iedereen wilde een foto maken naast de "vliegende gekken". Ik herinner me de eerste vluchten boven het meer van Annecy, vertrekkend op de Forclaz, waar destijds nog niets was aangelegd en waar je als een gek moest rennen om een heg van bomen te passeren, onderaan.
Op een dag vloog ik over een veld, op ongeveer vijftien meter hoogte, richting de plek waar we zouden moeten landen. Aan de rechterkant glinsterde het water van het meer van Annecy. Onder mij, in het gras, stond een jong paar te vrijen. Ik zag de billen van de jongen, scherp afgetekend tegen zijn bruine lichaam, in ritme bewegen. Bij mijn voorbijvliegen maakte ik een gebaar naar zijn vriendin, die me terug een kus toewierp. De jongen moet zich afgevraagd hebben waarom hij haar kussen stuurde terwijl hij bezig was.
De herinneringen barsten uit als vuurwerk, talloos, vol fantasie en plezier. Maar ze stopten abrupt bij de dood van Michel, die in Chamonix omkwam met zijn klant op zijn tweezitter, na een vermoeidheidsbreuk van een "vleugel met gaten", de enige die ooit is gebroken. Maar het moest juist op hem vallen. Michel, "die niet geloofde in de parachute", en zijn klant stortten neer op een hotel dak. Men kon horen hoe hij hem riep terwijl ze beiden afdaalden, vastgeklampt aan die ontbonden constructie:
- Sluit je ogen, we zijn verloren!
Om het artikel van Science et Vie uit 1974 te downloaden