Na het een dodelijk ongeval met een paraglider

De paraglider: de gevaarlijke effecten van de "vliegende hond"

8 januari 2008

De paraglider is een vleugel die haar vorm alleen behoudt door aerodynamische krachten. In augustus 2007 overleed de jonge zoon van een lezer van mijn website bij zijn vierde vlucht. Zijn instructeur liet hem "tangageproeven" doen. Hij raakte in zijn vleugel gevangen en stierf na een val van 500 meter.

De eerste vraag die ik aan de moeder stelde was: "Hoe laat was het toen het ongeval plaatsvond?" Antwoord: 12.30 uur en het was midden in augustus.

Ik denk dat het opvliegen van beginners op een heldere dag grote risico's met zich meebrengt, tenzij de lucht zo bewolkt is dat er geen opstijging is. Maar dat was niet het geval: kijk naar de foto's genomen tijdens de laatste opstijging van jonge Ludwig:

De laatste opstijging van Ludwig

Verder leg ik uit hoe het komt dat een willekeurige vleugel onder hoge invalshoek een aerodynamische kracht ondervindt die in plaats van naar achteren gericht is, in deze specifieke situatie naar voren gericht is!

Hierdoor kan de paraglider zijn vleugel boven zich brengen, en direct daarna de lopende start maken die zijn opstijging waarborgt. Op de foto hierboven heeft de piloot zijn vleugel net van de grond losgemaakt door aan zijn touwen te trekken. De luchtstromen slaan dan de vleugel aan onder een hoek (relatief ten opzichte van de vleugel), dicht bij 90 graden. Wat zal deze vleugel doen? Hij zal snel omhoog gaan en zich direct boven de piloot plaatsen, precies omdat de aerodynamische kracht hem naar voren trekt (van zijn vleugel). Zodra de vleugel boven de piloot is, stopt dit beweging. Hij stabiliseert zich boven hem in plaats van zijn beweging door te zetten. Simpelweg omdat de vleugel nu onder een lager hoek wordt aangevallen en de aerodynamische kracht zijn richting verandert. Het trekt deze vleugel niet meer naar voren.

Hier kwam de vleugel snel boven de piloot te staan. De piloot begint dan zijn lopende start, de helling op, tegen de wind, die hem naar het opstijgen zal brengen.

De ongeïnstructureerde persoon zou denken: het is een geweldig weer, het is zo rustig. Op de grond, ja. Maar de vlieger weet dat zodra je ver van de heuvels bent, alles verandert. Om 12.30 uur verwarmt de zon de vallei. De warme lucht stijgt in stromen, die "thermiek" worden genoemd, die je op de grond absoluut niet voelt. Het is door het gebruik van deze thermie dat de ervaren piloot kan stijgen en afstand kan afleggen. De instructeur die me schreef, weet dit perfect.

Er zijn zeker bepaalde temperatuurinversies waarin de vallei 's ochtends koude lucht van de bergtoppen opvangt, die zich in de vallei ophopen en een stabielere situatie opleveren. Dit moet worden gecontroleerd. Dit wordt een temperatuurinversie genoemd. De meteoroloog speelt complexe, lokale fenomenen in.

De enige omstandigheden waarin je zeker weet dat een beginnende piloot niet te maken krijgt met een thermiekstroom is een vroege ochtendvlucht, wanneer de zon nog niet actief is.

Ik heb veel vliegt in deze mooie blauwe lucht. Met een delta, zijn deze thermie niet te vrezen. Je voelt ze zoals een zeilbootvoerman windstoten voelt. De warme luchtstroom stijgt niet homogeen. In deze luchtmassa die je onder je ogen ziet, zijn er afschuivingen, onvoorspelbaar, onzichtbaar, waarin de verticale snelheden van de luchtmassa's verschillen. Gezien de tijd, de heldere lucht, de seizoensperiode, de zonnestraling, is het onmogelijk dat het anders is. In een delta kan deze luchtstroom een vleugel van een meter omhoog tillen. Precies, wanneer je een warme luchtstroom raakt, is het de kant van de vleugel die omhoog gaat en daar moet je keren om "te vangen". Maar voor een paraglider is het een heel andere zaak. Een dergelijke storing kan een vleugel gewoon vouwen. Ik heb met eigen ogen gezien, in de Zuidalpen in de zomer, midden op de dag, een paraglider die zich vouwde als een gewone zakdoek in een orkaan, ver van elk relief. De piloot vloog rechtdoor, zonder enige manoeuvre. Hij kwam met een val van 50 meter terecht voordat zijn vleugel zich weer ontvouwde. Een krachtige thermiek kan een ontlading veroorzaken. Als een beginnende piloot met zo'n situatie wordt geconfronteerd, kan hij daarnaast ook onjuiste manoeuvres uitvoeren.

Een beginnende piloot op zijn vierde vlucht moet niet met dit soort problemen worden geconfronteerd. Hij moet vliegen in een lucht zonder opstijgingen, zonder turbulentie. Dus vroeg in de ochtend.

Er zijn meer dan dertig jaar geleden organiseerde mijn vriend Michel Katzman, die in 1989 overleed door het breken van een "gatpat" ondermaat, een object van... 20 gram, het eerste delta-opleidingskamp in de Queyras, precies op de Agnielpass. Ik moet een oude foto hebben die rondzwervt en die ik terugvind. We hadden Manta's, echte strijkijzers, die in horizontale vlucht met 2,5 m/s vielen. 's Avonds stonden we tegenover de vallei. De lucht was fantastisch rustig. Het moest 17 of 18 uur zijn. We zeiden met een vriendin:

- We gaan een geweldige vlucht maken. Het zal geweldig, rustig en alles zijn.

Ik ben nog nooit zo geschud geweest in mijn leven.

We wisten het fenomeen van terugwinning niet. We vlogen vrij dicht boven de grond, boven een bos als ik me goed herinner. Het landschap herinner ik me niet zo goed, maar de schokken, die heb ik niet vergeten. Verdomme, ik had er zin in dat vliegtuig te beëindigen. Tijdens de dag verwarmt de zon de grond, verschillend per aard. Boven de warme plekken ontstaan opstijgingen. Maar als de zonnestraling ophoudt, koelt de grond af, met verschillende snelheden, afhankelijk van zijn aard, vegetatie, en geeft dan de warmte die het heeft ontvangen terug. Een typisch voorbeeld is de terugwinning boven een meer, zoals dat van Annecy (de foto die in mijn biografie voorkomt, verwijst naar een tweepersoonsvlucht boven dit meer). Tijdens de dag verwarmt de zon de steile hellingen. De warme lucht stijgt langs de hellingen naar de Forclazpas, waar nu een opstijgingsplek is aangelegd met balken en planken, die lijkt op een dompelplank. Aan het eind van de dag stopten deze hellingen met "geven". Zoals het water van het meer de opgeslagen warmte vrijgeeft, kun je dan ver van de oevers vliegen in een opstijgende luchtmassa. Maar de terugwinning is niet altijd zo rustig, hoewel het vaak zo is. Dit om te zeggen dat je je niet moet verlaten op de luchtgebruik.

Hier is het bulletin dat is verstuurd door de nationale meteorologie, dat overeenkomt met het moment van het ongeval:

De vleugel die deze beginnende piloot gebruikte (4e vlucht) was een NOVA AXON 22. Ik zie dat deze als cross-vleugel wordt aangeduid. Was dit een vleugel die je aan een beginnende piloot kon toevertrouwen? Voor zo'n vleugel, wat is het gewichtsinterval van de piloot? Ik heb deze vraag aan mijn lezers gesteld, en ze reageerden snel. Hier zijn de kenmerken:

voile_tests

Hier zijn de resultaten van de tests van deze vleugel (bron http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

site_qualification_requise

Een lezer, Luc Ferry, heeft ons naar deze site gestuurd: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Wat deze klassen 1 - 2 - 3 betekenen, wordt hier verduidelijkt.

Hier is wat je vindt:

Het belangrijkste in dit rapport is dit:

categories_parapentes

Klasse 2-3

Als je naar de betekenis van de klassen op de website van het DHV-organisme kijkt (dat de certificeringen van vliegapparaten uitgeeft), is dit wat het betekent:

"Paragliders met zeer eisen aan vliegkenmerken en potentieel gewelddadige reacties op turbulentie en pilootfouten. Aanbevolen voor ervaren en regelmatig vliegende piloten."

"Parapentes die veel eisen stellen aan pilotagevaardigheden, met potentieel gewelddadige reacties op turbulentie en pilootfouten. Aanbevolen voor ervaren piloten, die regelmatig vliegen."

Volgens dit, is het duidelijk geen apparaat voor beginnende piloten.

decrochage_parapente_explique

11 januari 2008

: Bericht van Guillaume Doisy

Hallo,

Als de vleugel in kwestie in het incident inderdaad een DHV 2-3 is, had ze niets te zoeken in de handen van een beginnende piloot. Het DHV-certificeringssysteem is anders dan het CEN-systeem, maar een DHV 2-3 vleugel komt overeen met een CEN C of CEN D vleugel.

Een beginnende piloot moet leren vliegen op een DHV 1 vleugel (of CEN A).

11 januari 2008

: Bericht van Guillaume Doisy

Hallo,

Een beginnende piloot moet leren vliegen op een DHV 1 vleugel (of CEN A).

Na onderzoek (bij de moeder van het jonge mannetje) is de vleugel in kwestie, die onder zegel staat (dus volledige traceerbaarheid zal worden vastgesteld), niet meer geproduceerd sinds 1996. Ze is meer dan tien jaar oud. Parapentes zijn minder gevoelig voor vermoeiingsverschijnselen dan delta's. Maar met de tijd vervormen de zachte vliegvlakken van ultralichtvliegtuigen. Dit vermindert hun prestaties. Een iets vervormde delta-vleugel, mits de type geschikt is voor beginnende piloten, is niet per se gevaarlijk. Voorwaarde dat het niet scheurt tijdens het vliegen, zoals gebeurde in Laragne, op de Otto Lilienthal-school, met een ULM Cosmos. De piloot en zijn passagier stierven en de noodparachute, niet onderhouden, werkte niet. Maar de "luchtagenten", voor ik deze onderzoek opnieuw begon, hielden zich tevreden met foto's van de lichamen. De vertegenwoordiger van de Civiele Luchtvaart, aangesteld op de plaats, was even onbevoegd als de luchtagenten in het vak en haastte zich om te concluderen "ongeval, oorzaak onbepaald". Ik herinner me nog de dochter van die vrouw, die rondzwierf in het centrum terwijl wij probeerden de vader en grootouders te bereiken. In dit geval was de oorzaak het vliegen op een oud apparaat, waarvan ik de stof kon scheuren... met mijn hand.

Terug naar het geval van de NOVA AXON 22 vleugel. Het is vastgesteld dat deze niet geschikt is voor een beginnende piloot. Het feit dat deze meer dan tien jaar oud is, maakt het ook per se gevaarlijk. De vliegprestaties van parapentes veranderen veel door de vervormingen die te maken hebben met de leeftijd. Maar scholen kopen van piloten gebruikte vleugels en verkopen ze als "opleidingsvleugels". In dit specifieke geval ligt de hoofdverantwoordelijkheid bij de school, meer dan bij de instructeur. Alles zal worden opgehelderd en zal een element vormen van het rechtszaakdossier. De familie verklaart zich bereid om alles te doen om de waarheid vast te stellen. Wij zullen hen helpen. Met betrekking tot een rechtszaak, die op dit moment loopt, kan de verdediging aangeven dat er geen duidelijke richtlijnen zijn voor de inleiding tot dit sport. We zullen dit controleren, en het is waarschijnlijk. Een vriend zei me dat er geen specifieke para-organisatie bestond, maar dat deze sport geregeld werd door de delta- en parachutagefederaties (...). Als mensen informatie willen delen, hoeven ze niet te aarzelen.

11 januari 2008. Bericht van Mathieu Daly, stage-instructeur paraglider in de Pyreneeën, geciteerd met toestemming:

Goedemorgen meneer PETIT, ik stuur u deze brief als antwoord op uw artikel over het ontladen in de paraglider.

Over het algemeen hebt u gelijk: de sterke neerwaartse beweging (pikbeweging) van de paraglider bij het vastleggen komt door de aerodynamica (de draagkrachtvlek op het aangrijpingsrand bij hoge invalshoek). Deze eigenschap is ook zeer nuttig tijdens de opvliegfase, omdat de vleugel "wil" omhoog zodra de aangrijpingsrand in een relatief wind is geplaatst.

Ik was een beetje in verwachting van uw mysterieuze beschrijving van het ongeval.... Maar de informatie die u net hebt gegeven over het materiaal maakt me zorgen!

Nee, een cross-vleugel (DHV 2-3: wat ongeveer overeenkomt met een Franse homologatie in de categorie Performance/Competition) moet niet boven een beginnende piloot worden geplaatst! Nooit! En ook geen vleugel van meer dan 10 jaar oud!

Volgens de tabel die u toont, is het totale vlieggewicht (aeroplaat + piloot) van deze vleugel 65 tot 85 kg. De vleugel weegt 6 kg, de zit en de rest van het uitrusting ongeveer 10 kg (ruw geschat!), dus het acceptabele gewicht van de piloot (in kleding) is dus 50 tot 70 kg.

We weten niet welke luchtgebruikstoestanden er die dag waren, ik wil hierover niet oordelen.

Toch komt er onweerstaanbaar een gedachte bij me op: in een consumptieact, wie is het meest verantwoordelijk? de koper of de verkoper?

Ik leg uit: een opleidingsstructuur die 10-jarig en volledig ongeschikt materiaal gebruikt, kan alleen overleven door de prijzen van de stages te verlagen ... aantrekkend zo'n klantengroep waarbij het belangrijkste criterium de prijs is!

Is het verstandig om voor enkele euro's op veiligheid te besparen? Nee! Als alle klanten van paraglider-opleidingen deze redenering zouden volgen, zou het al lang geleden zijn dat de "gezonde schapen" van deze kleine wereld hadden opgehouden met schade te veroorzaken.

Bovendien, in onze consumptieve en onverantwoordelijke maatschappij, denkt het publiek steeds meer in termen van resultaatverplichting: ik betaal dus ik wil vliegen, zonder me veel zorgen te maken over mijn veiligheid omdat ik betaald heb (de instructeur weet wat hij moet doen ...)! In dat geval is het minste wat je kunt doen, om je te wenden naar een gecertificeerde structuur van de FFVL (niet zo duur, maar onderworpen aan een federale code die het materiaal en het gebruik ervan definieert).

Maar de realiteit is heel eenvoudig: de instructeur is niet naast de leerling om te handelen of te reageren voor hem: de leerling is echt de commandant van het vliegtuig en zijn acties (gericht vanaf de grond via radio) zullen hem (veilig of niet) op de grond brengen. Dit is in de meeste opleidingsstructuren van de paraglider het geval. Het lijkt er echter op dat veel scholen zich richten op een andere vorm van opleiding, gericht op het ontdekken van het vliegen in tweepersoonsvliegtuigen, wat dit soort drama's kan voorkomen. Maar dromen is niet nodig: deze soort stage is per definitie duurder dan een conventionele stage ....

Ik hoop dat deze brief niet te lang of vervelend is geweest om te lezen!

Met vriendelijke groet Mathieu DALY

11 januari 2008 . Bericht van Mathieu Daly, stage-instructeur paraglider in de Pyreneeën, geciteerd met toestemming:

Goedemorgen meneer PETIT, ik stuur u deze brief als antwoord op uw artikel over het ontladen in de paraglider.

Over het algemeen hebt u gelijk: de sterke neerwaartse beweging (pikbeweging) van de paraglider bij het vastleggen komt door de aerodynamica (de draagkrachtvlek op het aangrijpingsrand bij hoge invalshoek). Deze eigenschap is ook zeer nuttig tijdens de opvliegfase, omdat de vleugel "wil" omhoog zodra de aangrijpingsrand in een relatief wind is geplaatst.

Ik was een beetje in verwachting van uw mysterieuze beschrijving van het ongeval.... Maar de informatie die u net hebt gegeven over het materiaal maakt me zorgen!

Nee, een cross-vleugel (DHV 2-3: wat ongeveer overeenkomt met een Franse homologatie in de categorie Performance/Competition) moet niet boven een beginnende piloot worden geplaatst! Nooit! En ook geen vleugel van meer dan 10 jaar oud!

Volgens de tabel die u toont, is het totale vlieggewicht (aeroplaat + piloot) van deze vleugel 65 tot 85 kg. De vleugel weegt 6 kg, de zit en de rest van het uitrusting ongeveer 10 kg (ruw geschat!), dus het acceptabele gewicht van de piloot (in kleding) is dus 50 tot 70 kg.

We weten niet welke luchtgebruikstoestanden er die dag waren, ik wil hierover niet oordelen.

Toch komt er onweerstaanbaar een gedachte bij me op: in een consumptieact, wie is het meest verantwoordelijk? de koper of de verkoper?

Ik leg uit: een opleidingsstructuur die 10-jarig en volledig ongeschikt materiaal gebruikt, kan alleen overleven door de prijzen van de stages te verlagen ... aantrekkend zo'n klantengroep waarbij het belangrijkste criterium de prijs is!

Is het verstandig om voor enkele euro's op veiligheid te besparen? Nee! Als alle klanten van paraglider-opleidingen deze redenering zouden volgen, zou het al lang geleden zijn dat de "gezonde schapen" van deze kleine wereld hadden opgehouden met schade te veroorzaken.

Bovendien, in onze consumptieve en onverantwoordelijke maatschappij, denkt het publiek steeds meer in termen van resultaatverplichting: ik betaal dus ik wil vliegen, zonder me veel zorgen te maken over mijn veiligheid omdat ik betaald heb (de instructeur weet wat hij moet doen ...)! In dat geval is het minste wat je kunt doen, om je te wenden naar een gecertificeerde structuur van de FFVL (niet zo duur, maar onderworpen aan een federale code die het materiaal en het gebruik ervan definieert).

Maar de realiteit is heel eenvoudig: de instructeur is niet naast de leerling om te handelen of te reageren voor hem: de leerling is echt de commandant van het vliegtuig en zijn acties (gericht vanaf de grond via radio) zullen hem (veilig of niet) op de grond brengen. Dit is in de meeste opleidingsstructuren van de paraglider het geval. Het lijkt er echter op dat veel scholen zich richten op een andere vorm van opleiding, gericht op het ontdekken van het vliegen in tweepersoonsvliegtuigen, wat dit soort drama's kan voorkomen. Maar dromen is niet nodig: deze soort stage is per definitie duurder dan een conventionele stage ....

Ik hoop dat deze brief niet te lang of vervelend is geweest om te lezen!

Met vriendelijke groet Mathieu DALY

Een tweede onderzoek van hetzelfde type loopt, betreft een ongeval met een ULM op een Cosmos-pendel in mei 2008 waarbij een jonge meisje het leven verloor, voor een vliegles. Als ouders of naasten van slachtoffers van ongevallen met ultralichtvliegtuigen zich melden, kunnen hun dossier worden bekeken.

Het probleem is dat de naasten van de slachtoffers, wanneer ze geconfronteerd worden met het drama, op dat moment niet in staat zijn te reageren, zozeer worden ze overweldigd door de pijn. Ik heb dat ervaren toen mijn zoon stierf. Pas later, bij een zeer pijnlijke onderzoek, kon ik vaststellen dat de getuigen gelogen hadden (zelfs over hun aantal) om een gedrag van niet-bijstaan van een persoon in gevaar te verbergen.

Bij ongevallen met ultralichtvliegtuigen worden de vaststellingen gedaan door gendarmes, volledig onbevoegd. Er wordt alles verteld aan de naasten en familie, die over het algemeen niets van deze sport weten en niet in staat zijn de juiste vragen te stellen. Wat betreft de bewijsstukken, verdwijnen deze snel uit het zicht, gewoonweg verdwijnen. Bovendien is er wat de vader van een slachtoffer noemde omertà, de wet van de stilte. Je moet het bedrijf niet schaden. De onschuldige deelnemers hebben ook angst dat hun favoriete sport "gecontroleerd" wordt en willen blijven genieten van hun prachtige vrijheid, die soms gevaarlijke risico's verbergt waarvan ze zelfs geen weet hebben, waarvan ze zelfs niet bewust zijn. Sommige ouders zijn geneigd zichzelf te sluiten door te zeggen "dat zal hem (of haar) niet terugbrengen in het leven". In de huidige aanpak denken we aan toekomstige dodelijke ongevallen of ongevallen die de slachtoffers voor het leven blijven onthand, veroorzaakt door onbevoegdheid en onverantwoordelijkheid.

In het geval van dit dodelijke ongeval probeert de instructeur, in een e-mail die ze me stuurde, alle verantwoordelijkheid op de slachtoffer te verplaatsen. Ze protesteert met ongeloof tegen wat ze als ongegronde vermoedens beschouwt. Maar wat gebeurt er als je onderzoek doet naar de vleugel die gebruikt werd, de referenties zijn gegeven door de moeder van het jonge mannetje? Je vindt snel dat het geen model was voor beginnende piloten.

Stuur alle berichten naar :

jppetit1937

Voor informatie heeft de federatie een klassering opgesteld van de verschillende soorten parapentes. Vliegtuigen, vliegtuigen, zijn machines die een actieve veiligheid bieden, in de zin dat ze zichzelf in normale vluchtcondities terugkeren, met de knoppen in neutrale positie. Dit is de voorwaarde voor hun toestemming. U zult de uitdrukking "uit de normale vluchtgebieden" opmerken, die moet worden verduidelijkt. Het is een eigenschap van parapentes om gevoelig te zijn voor luchtgebruikstoestanden of pilotagefouten, waarin de vleugel vervormt en de piloot moet handelen om haar normale vorm terug te geven. Dit soort probleem bestaat niet bij de delta, waar de stof op een frame van buizen is bevestigd.

Deze "uit de vluchtgebieden" is verbonden met de manier waarop de paraglider in de loop der jaren is ontwikkeld. De vliegvlakken van parachutes (die gebruikt worden voor vrije val) hebben een relatief lage verhouding, waardoor het zeer zeldzaam is dat turbulentie ze onbruikbaar maakt en bijvoorbeeld een van de touwen boven de vleugel brengt, wat een actie van de piloot vereist om alles in orde te brengen (in feite, als dat het geval was, zou de manoeuvre problematisch zijn en zou de parachutist liever zijn reserveparachute gebruiken en overgaan naar zijn reserveparachute). Ik weet zelfs niet of dat ooit is gebeurd, door turbulentie, na het openen.

De prestaties van een vleugel, ongeacht welke, zijn direct verbonden met de verhouding (de albatrossen vliegen beter dan de kippen), dus de parapentes zijn verhoogd door tegelijkertijd hun kwetsbaarheid voor turbulentie te verhogen. Zo zijn machines ontstaan die "in de lucht kunnen vouwen" (tenzij je in extreem rustige lucht vliegt, maar dan zijn de opstijgingen dan afwezig). Wanneer dit gebeurt, vindt de terugkeer naar een normale configuratie plaats met een hoogteverlies, van ongeveer 50 meter. Ik ken piloten die ernstig gewond zijn geraakt door vleugelvouwen dicht bij de grond (beide benen gebroken of heupbreuk). Turbulentie treedt op op elke hoogte. U ziet verder het getuigenis van mevrouw Alain G, die zijn schouder verrekt heeft door een asymmetrisch ontladen, tijdens het landen, veroorzaakt door een windstoot.

Tenzij je in lucht vliegt zonder turbulentie (dus zonder opstijgingen) bevat de paraglider dus een onvermijdelijke intrinsieke risico. Persoonlijk heb ik de voorkeur gegeven aan de vliegvrije vleugel waarin dit risico aanzienlijk is verminderd. Je kunt geschud worden, je kunt een dynamische ontlading hebben als je een te langzaam aankomst hebt geregeld. Maar een delta-vleugel vouwt zich niet in de lucht. Dit is de enorme voordeel van de paraglider dat hij in een zak is te vouwen, dus eenvoudig te vervoeren. Het kan in een kamer, een kast worden opgeslagen. Een praktizant kan, na een crossvlucht van tientallen kilometers van zijn voertuig, terugkeren met een bus, trein, wat dan ook. De vliegvrije vleugel vereist een geheel systeem van ophalen aan het einde van de "cross" en in het algemeen transport. Dit is de reden waarom de vliegvrije vleugel of delta vleugel bijna verdwijnt tegenwoordig, ten gunste van de paraglider.

Geen enkele paragliderpraktizant kan zeggen dat dit risico van vouwen in de lucht niet bestaat, in een lucht vol opstijgingen, dus turbulent. Alle praktizanten hebben dit soort gebeurtenissen ervaren en beschouwen het eigenlijk als "normaal". En als je zegt: "Wat gebeurt er als het dicht bij de grond gebeurt?" dan is het antwoord:

- Ja, dit is het risico van deze sport ....

Ik heb ervaring met delta's sinds 1974 en met parachutes (20 sprongen) eerst in "hemisfeer" en daarna met kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of kooi- of koo

In vrije val, met het lichaam plat in de lucht, is de daalsnelheid van een mens ongeveer 50 m/s. Toen hémisferische parachutes werden gebruikt, werden de vleugels uit een rugzak getrokken door een extractieapparaat, een soort "mini-parachute" met een diameter van ongeveer veertig centimeter. De weerstand van dit extractieapparaat was voldoende om de parachute uit een "goot" (die precies de vorm had van een sok) te trekken. De lucht kon dan via de onderkant binnenstromen en de parachute opblazen. Maar die parachute opende zich toen plotseling, met een snelheid van bijna 50 m/s, acht keer zo snel als de normale daalsnelheid van 6 m/s. Een grote hoeveelheid lucht werd dan naar beneden getrokken (gevolg van de geïnduceerde snelheid). Tegelijkertijd moest bij deze oude parachutes een deel van de energie van het openen worden opgenomen door de veerkracht van de houd- en kappenbanden. Er ontstond dan een dubbel effect dat aero-elasticiteit heet. De parachutist, die in zijn val werd gestopt, sprong toen omhoog, terwijl de versnelde luchtmassa achter hem de parachute terugdichtte. In de praktijk vormde het onderste deel van de parachute dan een schoorsteen van 50 tot 80 cm diameter, breed genoeg om lucht erin te laten stromen en de kap direct opnieuw op te blazen. Iedereen die ooit met een hémisferische parachute heeft gevlogen, herinnert zich deze vreemde indruk. Wanneer je de trekknop trok, was het reflex om omhoog te kijken om te zien of het openen goed verliep. We kunnen zeggen dat er ongeveer twee tot twee en een halve seconde moesten verstrijken tussen het moment dat je de trekknop trok en het moment dat je met een gestabiliseerde daalsnelheid van 6 meter per seconde arrive. Tijdens die periode kon je, als je de hele openingssequentie zag, zien hoe de vleugel zich uitrolde, zich weer sloot en opnieuw opende (met een zeer hoorbaar klapje op de grond).

ouverture_hemispherique

Openen van een hémisferische parachute

U hoort vandaag de dag niet meer dat scherpe klapje bij het openen van parachutes. De huidige parachutes met cellen zijn uitgerust met een goed ontworpen vertrager voor het openen. U ziet die net boven de parachutist:

decrochage_parachute_caissons

Parachute met cellen, geopend, met daarboven het extractieapparaat en daaronder de vertrager voor het openen

Het is een rechthoek van nylon met vier grote ogen. Door elk oog loopt een bundel houdtouwen. Tijdens het opvouwen wordt het in de hoogste positie geplaatst. Na het uitwerpen van de vleugel glijdt het naar beneden tot het de positie inneemt die je ziet op de foto.

ralentisseur1

Tijdens het openen daalt de vertrager

Ik weet niet of de aerodynamica, de vliegmechanica van de parapente volledig bekend is (wat zou hebben betekend dat er veel gemakkelijk uitvoerbare windtunnelproeven waren gedaan in instationaire situaties).

Hoe piloteert men een vleugel van een parachute met cellen of een parapente? Door het afdakrandje naar beneden te trekken door middel van touwen die aan deze kant van de vleugel zijn bevestigd. De piloot heeft dus twee besturingselementen. Deze kunnen niet worden genoemd als vleugelhelften. Deze elementen fungeren als remmen. Wanneer je het afdakrandje van de rechterkant naar beneden trekt, begint een bocht naar rechts. De bocht wordt dus ingeleid door verhoging van de weerstand aan één kant van de vleugel. Bij deze draaiende beweging gaat het deel van de vleugel dat buiten de bocht ligt sneller. Er ontstaat een fenomeen van geïnduceerde rol, goed bekend bij vliegtuigpiloots, dat de bocht ondersteunt. Parachutes met cellen gaan zeer gemakkelijk in bocht en de gebruikers van deze vleugels, of het nu parachutes zijn of parapentes, kunnen snel achter elkaar bochten maken door een grote hellingshoek te nemen. (Het ingaan van een bocht bij een delta is van een compleet andere aard en de reactie is ook langzamer).

Inleiding van een bocht bij een parapente of vleugel van een parachute met cellen

Op grote hoogte kan de piloot beide besturingselementen, rechts en links, naar beneden trekken en een oscillerend beweging veroorzaken, typisch voor parapentes en parachutes met cellen. Door het afdakrandje aan beide zijden naar beneden te trekken verhoog je de weerstand en (zeg me als ik fout zit) ga je lichtjes vooruit. Als je loslaat, kan je zo op en neer oscilleren over je vleugel. Als je harder trekt, kun je zelfs tot een afstoting gaan. Ik denk niet dat ik ongelijk heb als ik zeg dat dit fenomeen zou moeten versterken.

Afstoting bij een parapente, veroorzaakt door de piloot

Door op zijn besturingselementen te trekken remt de piloot zijn vleugel. Hij gaat vooruit en deze pendelbeweging verhoogt de invalshoek van zijn vleugel ten opzichte van de luchtstroming, waardoor het fenomeen van afstoting wordt versterkt. Natuurlijk komt de piloot weer achterwaarts terug door de pendelwerking, maar de ervaring toont aan dat er een onverwachte configuratie ontstaat. Ik heb dit zelf ervaren met een eenvoudige vleugel met cellen. Bij een zorgvuldig geïnitieerde afstoting is de reactie van de vleugel verrassend, onverklaarbaar. Je komt gemakkelijk met de houdtouwen horizontaal te liggen. Waarom zo’n reactie?

Er zijn zelfs veel parapentisten die me vertelden: "Op een dag zat ik gewoon onder mijn vleugel, zonder te begrijpen waarom, en ik had echt een schrik!" Een ervaring die ze niet als prettig beschouwden. Zie verder de uitleg, bevestigd door specialisten.

De lezer kan vanaf mijn site http://www.savoir-sans-frontieres.com mijn strip " La Passion Verticale" downloaden, waarvan de pdf’s tot juli 2008 zijn gehost op de website van Eurocopter. Op pagina 6 heb ik een fenomeen geïllustreerd dat aan het begin van de eeuw werd ontdekt, dat niet de omkering van de weerstand van een vleugel is, maar de omkering van haar projectie op het vlak van de vleugel.

passion_verticale_page8

Uitgezonderd uit " La Passion Verticale" over de vliegmechanica van een helikopter

De uitleg wordt twee pagina’s verder gegeven.

Bovenaan links, bij grote invalshoek, is F de aerodynamische kracht en P de lift, de projectie van deze kracht op de verticale. T is de weerstand, de projectie op de richting van de snelheid. Beneden rechts projecteren we dezelfde kracht F op het vlak van de vleugel (componen f). We zien dat bij grote invalshoek deze kracht gericht is naar de aanvoorkant van de vleugel en dus ertoe neigt dat de vleugel zich voorwaarts vouwt.

Na de afstotingsconfiguratie keert de vleugel van de parapente terug naar een normale vluchthoek (mits de piloot niet in die staat valt). Het is het overgangsproces dat volledig moet worden verklaard. Het is moeilijk te bestuderen in een windtunnel. Misschien zou men proefvleugels moeten uitrusten met rookuitzenders om beter te begrijpen wat er gebeurt. Een mogelijke uitleg is dat de vleugel, bij het verlaten van de afstotingsconfiguratie, kan overschakelen naar een "hoog hoek" configuratie waarbij de aerodynamische kracht de vleugel voorwaarts drijft, wat zou kunnen verklaren waarom soms zo ongebruikelijke configuraties worden waargenomen.

Dit verklaart het plotselinge vooruitgaan van de vleugel, die dus "zelf aangedreven" wordt door de aerodynamische kracht die hij zelf veroorzaakt. Kijk terug naar het begin van de pagina en bekijk de foto’s van het opstijgen. Deze richting van de resulterende aerodynamische kracht naar voren is direct duidelijk: anders zou de parapentist zijn vleugel niet kunnen opheffen boven zich tijdens het opstijgen. Voor het opstijgen legt hij zijn vleugel plat neer, met de bovenkant in contact met de grond. Vervolgens trekt hij aan de houdtouwen om zijn vleugel in een positie te brengen die grofweg loodrecht op de grond staat.

Eerste fase van het opstijgen. De vleugel staat bijna loodrecht op de grond (en de wind)

De luchtopeningen van de cellen, goed zichtbaar, laten de vleugel opblazen en zijn vorm aannemen. Je ziet de handschoenen van de piloot die de houdtouwen in de hoogste positie vasthoudt. De luchtstroming begint de voorkant van het profiel te volgen en daarmee is de resulterende aerodynamische kracht gericht naar voren, waardoor de vleugel omhoog wordt getrokken, precies zoals een vlieger. Volgende afbeelding.

De vleugel blijft omhooggaan tot hij boven de piloot staat. De luchtstroming omsluit nu het hele profiel. Als er geen wind is, moet de helling van het terrein groter zijn dan de natuurlijke daalsnelheid van het apparaat, voor de piloot om van de grond te komen.

&&&

Maar soms gaat de vleugel onder de persoon door en valt hij erin: *

Video

Bij parapente. Mexico: de dood in realtime. De jongen valt terug in zijn vleugel.	700 meter val.

Bij parapente. Mexico: de dood in realtime. De jongen valt terug in zijn vleugel.	700 meter val.

Het "vliegen met grote hoek" van de vlieger

Wie heeft er niet een vlieger gespeeld? Het zijn machines die systematisch op grote hoek vliegen. Er is geen betere illustratie van het fenomeen van de oriëntatie van de projectie van de aerodynamische kracht op het vlak van de vleugel, naar de aanvoorkant van het profiel: het is juist die kracht die... de vlieger omhoog brengt. Zolang de vlieger op grote hoek wordt aangevlogen, stijgt hij.

cerf_volant2

Zolang de vlieger "op grote hoek" is, stijgt hij

Wanneer hij een maximale hoogte bereikt, kantelt de aerodynamische kracht naar achteren. De vlieger stabiliseert zich wanneer deze kracht gelijk en tegengesteld is aan de spanning van het touw dat hem vasthoudt. U bent waarschijnlijk al eens een vlieger op grote hoek hebben getrokken, dan een bepaalde snelheid hebt gegeven en hem zien passeren en tegen de grond smijten, neus naar beneden.

Probeer het zelf. Als u een vlieger bouwt die niet is ontworpen voor grote hoeken, zal hij niet opstijgen.

Windtunnelproeven op parapente. De gevaren van vochtigheid: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

In een vliegtuig, een zweefvliegtuig of een delta "maakt u één met uw machine". Of u dat wil of niet, de parapente heeft helaas een zekere verwantschap met een vlieger en daar moeten we gevolgen uit trekken.

Als slotopmerking wil ik zeggen dat, terugkomend op het dodelijke ongeval waar ik over sprak, het een ernstige incompetentie en verantwoordeloosheid is om een beginnende piloot (die bij zijn vierde vlucht omkwam) te laten vliegen in een zeer turbulent luchtgebied (augustus, 12:30 uur), en bovendien hem "te laten zwaaien" met het risico van versterking van deze bewegingen (door onervarenheid tegen de tijd in handelen), en het veroorzaken van een afstoting met het catastrofale scenario zoals hierboven geïllustreerd (de jongen maakte een dodelijke val van 500 meter door "in zijn vleugel te vallen"). De parapenteopleiding waar dit ongeval plaatsvond. Alle specialisten die ik gesproken heb, waren het erover eens: een opleiding die zulke fouten toelaat, zou moeten worden gesloten. Een jonge man die omkomt, is niet niets. Ik hoop dat de ouders van deze jongeman een aanklacht zullen indienen tegen de instructeur en de opleiding. Maar men heeft hen waarschijnlijk gezegd: "Het verliep allemaal normaal" en "We weten niet wat er kon zijn gebeurd". Of misschien heeft iemand van de opleiding durfde een pilotingsfout te noemen.

- Hij moet in paniek zijn geraakt.....

Nee, het laten vliegen van beginnende piloots in parapente in augustus om 12:30 uur is een ernstige fout.

Voor een correct geïnformeerde rechter is deze zaak onverdedigbaar.

Het is moord door nalatigheid en niets anders.

Zolang deze ernstige tekortkomingen niet worden bestraft, zullen dodelijke ongevallen blijven plaatsvinden

De directe reactie van een lezer, mijnheer Albert G.

Hallo, Over het afstoten bij parapente hebt u een essentieel element vergeten in de poging om de aero-energetische fenomenen die zich op de vleugel voordoen te beschrijven: het pilootgedrag, oftewel de acties van de piloot op de vleugel, zowel op het moment dat de vleugel gaat afstoten (die "waarschuwt" door een zeer scherpe vertraging en een stijfheid in de besturing die het onaantrekkelijk maakt om verder te gaan), als na het daadwerkelijke afstoten van de vleugel.

Als een ervaren piloot een langdurig afstoten wil uitvoeren (bijvoorbeeld om een stuk vleugel dat vastzit in de houdtouwen te bevrijden), houdt hij de besturingen ingedrukt nadat de vleugel is afgestoten met een grote verticale daalsnelheid, en verlaagt hij geleidelijk en zachtjes zijn handen, waardoor de cellen geleidelijk lucht kunnen opnemen en de vleugel normaal kan herstarten. Maar aan het eind van deze manoeuvre zal de vleugel een grote neerwaartse beweging maken (vleugel ver voor de piloot), die moet worden gecontroleerd.

Als de piloot echter verrast wordt door het afstoten van de vleugel nadat hij deze te veel heeft vertraagd, heeft hij de reflex om zijn handen plotseling omhoog te trekken. De vleugel, die te snel heropkomt, "schiet" naar voren tot ver onder de piloot. Een extreem gevaarlijke fase waarin de piloot in zijn vleugel kan vallen, zoals bij de jongen in uw artikel op de site. Dit is een pilotingsfout of overpiloting die ik onbedoeld heb ervaren en die me dit heeft geleerd.

Maar ik bevestig deze vrij angstaanjagende sensatie van naar voren worden getrokken door de vleugel die met een ongelooflijke snelheid weggaat om ver voor de piloot te storten. Ik had alleen geluk dat ik niet in de vleugel viel, ik viel tussen de houdtouwen, met mijn helm die werd afgerukt door het passeren van mijn hoofd tussen de houdtouwen.

Waarschijnlijk komt dit door die component f die u beschrijft en die plotseling versterkt wordt terwijl tegelijkertijd de lift en de aerodynamische kracht instorten op het moment van afstoten, en die de enige actieve kracht is in de fase van heropkomende snelheid als de piloot zijn handen plotseling omhoog trekt.

Met vriendelijke groet,

Albert G.

PS: Dit onderwerp interesseert me zeer omdat ik mijn parapente onbedoeld heb afgestoten met de hierboven beschreven gevolgen, en ook omdat ik afgelopen zomer een schouderluxatie kreeg bij een asymmetrisch afstoten op één meter boven de grond in een windstoot.

Parapente, een sport zonder problemen? O ja, hoor...

De vele berichten die ik ontvangen tonen aan dat er echt een probleem is. De uitleg van het plotselinge vooruitgaan van de vleugel, nog heviger bij parapente dan bij parachutes met cellen die bij vrije val worden gebruikt, wordt bevestigd. Men leest dat wanneer een parapente afstoot, de vleugel volledig ongebruikbaar wordt, "zoals een lap stof". De verhoogde weerstand stuurt de piloot naar voren door eenvoudige traagheid. Bij het terugkeren van deze pendelbeweging verliest de vleugel zijn invalshoek en herwint dan "zijn aerodynamische efficiëntie". Maar wat er dan gebeurt, komt overeen met het overgangsproces van een afstotingsuitgang. Hoewel een vleugel met cellen niet direct te vergelijken is met een vleugel met vaste geometrie, helpen de onderstaande schema's de lezer om het fenomeen te begrijpen.

Een modellenbouwer zou een demonstratie van dit gedrag kunnen geven met een onbuigzame vleugel, bijvoorbeeld van polystyreen, en een afstandsbediende model. Dan zou men dit fenomeen zeer goed kunnen tonen.

Ik maak een kant-en-klaar over de beginperiode van de delta-vleugel. De Manta (de enige vleugel op de markt destijds) heeft veel mensen gedood. Daarna hetzelfde met de Exo-7, van slechte herinnering. De oorzaak van de ongevallen was "vlaggen". Toen mensen begonnen te sterven, ging ik naar Danis, die de Manta verkocht. Zijn antwoord op alle dodelijke ongevallen:

- Pilotingsfout!

Ik deed onderzoek, met modellen die ik van een ladder liet vallen en begreep dat wanneer een dergelijke vleugel in een duik ging, het duikmoment snel groter kon worden dan het kantelend moment dat de piloot kon creëren door zijn volledige gewicht naar achteren te brengen. Dan was hij verloren. Ik meldde dit in een artikel dat enige echo had in de gemeenschap. Ik denk dat ik de eerste was die zei: "Het gaat niet alleen om pilotingsfouten, maar ook om gebreken in de machines die ze gevaarlijk maken." Vervolgens bedachten fabrikanten de "floatings", simpele lichte legeringstangen die het achterste deel van de vleugel op hun plaats hielden aan de uiteinden en automatisch herstelden. Dit systeem, dat onmiddellijk zijn effectiviteit bewees, loste het probleem op. Maar op dat moment bleven fabrikanten nog steeds vleugels zonder floatings in omloop, die nog meer piloots doden. Alles om niet... geld te verliezen. Want als een fabrikant had gezegd: "Uw vleugel is gevaarlijk zoals hij is. Breng hem me, ik zal hem aanpassen", zou de klant direct hebben gereageerd: "Terugbetaling!"

De geschiedenis van het ultralicht is geschreven met bloed en onnodige tranen en veel incompetentie. Het record van verantwoordeloosheid staat in de geschiedenis van het ULM, waar men blijft negeren het cruciale fenomeen in de luchtvaart van materiaalvermoeidheid (die mijn beste vriend Michel Katzman in 1990 doodde). Op een dag zei de voorzitter van de federatie destijds tegen mij:

- Weet u, slechte fabrikanten elimineren zichzelf (een vorm van aero-darwinisme)

Daarop antwoordde ik:

- De mensen die bij u horen ontwerpen, bouwen en verkopen de machines. U beheert de opleidingen. U geniet van een uitzondering uit de jaren zeventig waardoor deze vliegende machines vrij zijn van een navigatiecertificaat, wat kopers en liefhebbers meestal niet weten. De federatie garandeert de piloot. Koopt u een begrafenisonderneming, dan verdient u op alle fronten!

In de jaren negentig, na de dood van mijn vriend Katzman door het breken van een 20 gram zware "vleugel met gaten", ondervoorzien, in de lucht, probeerde ik deze situatie te verbeteren. Mijn vriend Laroze, met wie ik Supaéro had afgerond (die liep met een gebrek door een parapenteongeval), was directeur van het afdeling structuren van de school voor luchtvaart in Toulouse. Ik organiseerde een vergadering met de technische verantwoordelijke van de federatie van vrije vlucht, Laroze en ik, aan de school. Het project: een jonge afgestudeerde van Supaéro plaatsen op dit miserabele onderwerp van het ultralicht. Snel alle problemen van materiaalsterkte, vermoeidheid en vliegmechanica oplossen. De school bood de vrij beschikbare simulatie-software Katia en haar ateliers aan. De doctorandus moest ongetwijfeld de betreffende sporten beoefenen, een man van de praktijk zijn. Dat was haalbaar. Een ingenieursdoctoraat over twee jaar. Laroze en ik zouden de promotor zijn. Gratis beschikbaar: de windtunnels van de school, ateliers, technische diensten. De testen op structuren zouden eenvoudigweg worden uitgevoerd door studenten als practicum. Deze geavanceerde studies, inclusief vermoeidheidstesten, zouden niets kosten voor de fabrikanten. De federatie en de fabrikanten verklaarden zich bereid om de vleugels te leveren en 50% van de kosten van het doctoraat, uitgesmeerd over twee jaar, te financieren. Het ging er niet om dit sport te doden, maar om de ontwerpers en fabrikanten te helpen geen onzin te maken en uit het systeem "proef-fout" te stappen, dat zo duur is in mensenlevens. Deze thesis zou programma's voor berekening produceren, gratis draaiend op simpele pc’s, gebruiksnormen (met periodieke technische controles), criteria voor verbeteringen. Daarna zou men kunnen hopen dat het ministerie van jeugd en sport een post "meneer ultralicht" zou creëren voor deze doctorandus, die zijn missie kon voortzetten door bij fabrikanten te gaan, de ontwikkeling te volgen en op tijd gekke dingen te stoppen.

Op dat moment stond ik in contact met de directeur van de DGAC, de Directie voor Civiele Luchtvaart, de polytechnicus Daniël Tennenbaum, voormalig generaal ingenieur van het leger (dus militair ingenieur). Toen alles vorderde, zei ik tegen hem:

- Alles lijkt erg goed te gaan. Als de DGAC ons het extra gedeelte geeft, kunnen we dit direct starten.

Voor de DGAC was het financieren van de helft van een doctoraat een schamele som. Tennenbaum deed... alsof hij niets hoorde, weigerde mijn telefoontjes te beantwoorden. Net zoals Frantzen, een andere polytechnicus die verantwoordelijk was voor lichte vliegtuigen bij de DGAC, ook voormalig militair ingenieur. In een laatste brief schreef ik aan Tennenbaum, met wie ik Supaéro had gedaan (hij, na de X, met de titel "toepassingschool")

- Hoeveel jonge mensen moeten er nog sterven voordat u reageert?

Maar Tennenbaum was al voornamelijk een "politiek figuur" geworden in de wereld van de luchtvaart en dit probleem van een paar doden bij ultralichtvliegtuigen was absoluut het laatste wat hem interesseerde. U kent nu de belangrijkste verantwoordelijke voor de reeks dodelijke ongevallen bij ULM en ultralicht: de DGAC. Ik herinner me de laatste telefoongesprek van een lid van deze instelling:

- Weet u, wanneer deze mensen genoeg hebben van sterven, stoppen ze!

Natuurlijk.

Maar laten we terugkeren naar het probleem van de parapente. Wanneer een vleugel een afstoting heeft ondergaan, zijn er twee mogelijke uitkomsten. De ene is beslist niet klassiek en komt overeen met machines die vandaag volledig verdwenen zijn, maar met welke ik heb gevlogen. De ene is een zweefvliegtuig genaamd de C 25 S, een geweven vleugel, te zien in de laatste scènes van "De Grote Wandeling", met de acteur Louis de Funès. Dit zweefvliegtuig had de mogelijkheid om... te parachuteren. Dat wil zeggen dat je met meer of minder succes een afstotingsituatie kon beheren (wat niet betekende dat het er zo kon landen. Maar het maakte geen neerwaartse beweging). Het is overbodig om te zeggen dat dit soort apparaat volledig verdwenen is. De tweede vliegende machine was de "deltaplane" Manta, die ook kon "parachuter". Dat had te maken met zijn grote vleugelvorm (90°). Ik heb in de jaren zeventig enkele "afgekorte" landingen gemaakt in "parachute-modus". Je duwde op de stuurknuppel. De vleugel verloor volledig haar snelheid en daalde heen en weer, zoals een parachute. Je raakte de grond met een snelheid vergelijkbaar met die van hémisferische parachutes: ongeveer 6 m/s (wat overeenkomt met de snelheid die je krijgt bij een val van één meter tachtig). Met goede enkels kwam je ongedeerd uit.

V (meter per seconde) = wortel van twee "g" × hoogte in meter

Neem V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², dan krijg je een "hoogte" van één meter tachtig. Je overleeft zeer goed een val van één meter tachtig, met een goed uitgevoerde rol, benen dicht bij elkaar. Dat was in grote lijnen de snelheid bij contact met de grond tijdens een parachutale landing met de Manta. Het was geen manoeuvre die je zocht, maar deze vleugels vlogen als een strijkijzer (daalsnelheid in horizontale vlucht: 2,5 m/s, in bocht bereikte je 3,5 m/s. De "drijvende dwarsvleugel" was nog niet uitgevonden). Ik ben slechts enkele keren op deze manier geland omdat het toeval van mijn vlucht en de aero-energetiek me boven een bos of bebouwing had gebracht! Het waren de allereerste dagen van deze sport, in 1974.

Het is een eenvoudige zijspoor. De vleugels met cellen "parachuteren niet". Net zoals de vleugels van zweefvliegtuigen of vliegtuigen. Als de piloot het stuur naar achteren houdt in een vliegtuig of zweefvliegtuig, verliest het apparaat snelheid en zakt af. Bij de aanval van het profiel is het voorste gedeelte, dicht bij de aanvoorkant, dat een residuale aerodynamische kracht genereert die anders is dan een sterke turbulente weerstand. Er zal een Venturi-effect zijn en dit zal uitmonden in een zuigkracht op het profiel, naar voren. Deze zuigkracht, die een kleine versnelling veroorzaakt, voelt de piloot van een vliegtuig of zweefvliegtuig niet.

sequence_decrochage_aile

Afstoting van een vleugel van een vliegtuig of zweefvliegtuig. Vx vertegenwoordigt de horizontale component van de snelheid. In A normale vluchtoptie. In B grote invalshoek, kantelt de resulterende aerodynamische kracht naar voren en overschrijdt de loodlijn op het vlak van het profiel, hoewel de vleugel "trekt". In C: het moment van afstoting. Het stilstaande punt van de luchtstroming glijdt naar achteren. De horizontale snelheid daalt tot nul. De lift stort in. Boven het profiel: een turbulente luchtmassa. In D, tijdelijke, transitorische "parachutale" daling, herkoppelen de stromingen zich aan de voorkant, wat een aerodynamische kracht naar voren op het profiel veroorzaakt. In E blijft het fenomeen doorgaan tijdens de neerwaartse beweging. Het loskoppelpunt verschuift naar achteren langs het profiel. In F zijn de stromingen zich weer helemaal herkoppeld aan het profiel.

Maar in het geval van een parapente of de vleugel van een parachute of de dragende structuur (de vleugel) en de massa (de piloot) niet nauw met elkaar verbonden zijn, veroorzaakt de afstoting dat de vleugel met geweld naar voren gaat, wat verrassend is. Dit is specifiek voor de parapente en is wat hem gevaarlijk maakt, naast de geringe houdbaarheid van zijn vleugel tegen turbulentie (vouwen van de vleugel met een val van minimaal 50 meter)

comportement_en_rafale

Hier hebben we de uitleg van het gedrag van de vleugel van een parapente tijdens een afstoting door een windstoot.
In A normale vluchtoptie. In B veroorzaakt een opwaartse windstoot de afstoting van de luchtstroming.
De lift stort in, de weerstand neemt toe. Door traagheid gaat de piloot naar voren.
In C verhoogt deze beweging de invalshoek en verslechtert de situatie (eigen aan de parapente).
In D vermindert de pendelbeweging van de piloot de invalshoek. De luchtstromingen herkoppelen zich nabij de voorkant van het profiel.
De aerodynamische kracht trekt dan zeer krachtig de vleugel naar voren, zodat deze zelfs recht onder de voeten van de piloot kan gaan (zie de volgende video).

Opnieuw is deze weergave van het profiel slechts schematisch. De lucht stroomt inderdaad via grote openingen aan de voorkant, wat nodig is om het profiel op te blazen, maar de lucht is afgesloten en als er lucht ontsnapt, is dat alleen door de porositeit van de vleugelstof.

Hier hebben we een losraking weergegeven die veroorzaakt werd door een stijgende luchtstroom. Als de losraking veroorzaakt was door de piloot die aan de "remmen" trok, zou het schema identiek zijn. Maar zoals mijnheer Alain G. opmerkte, is het reflex van de piloot dan om alles los te laten, waardoor hij hetgeen wat hij als oorzaak van deze moeilijkheid beschouwt, ongedaan maakt. *Daarmee verergert hij de situatie alleen maar. *Bij een vlieger heeft het neerlaten van de achterkant de functie van rem. Als deze overmatige remming (in stilte lucht) deze losraking heeft veroorzaakt, zal het weglaten van deze remmen alleen maar toestaan dat de vleugel de maximale duikbeweging uitvoert. Alain G. getuigt ervan dat hij "in de harnassen verdween", blij dat hij levend was ontkomen. De losraking is dus een fundamenteel gevaarlijke manœuvre bij een vlieger, meer dan in elk ander vliegtuig, omdat er naast de reactie van de vleugel nog de verergering van het fenomeen komt doordat de piloot heen en weer zwaait, waardoor hij zonder dat hij iets kan doen de invalshoek van zijn vleugel verandert.

Verder ligt het gedrag van de vleugels ten aanzien van deze stijgende luchtstromen. Er zijn drie mogelijke reacties. De gezondste is die waarbij de vleugel automatisch haar invalshoek verlaagt. De slechtste is die waarbij de vleugel zich opheft, waardoor de invalshoek en het risico op losraking toenemen. Tussen deze twee liggen "neutrale" vleugels die plat blijven in de lucht. Een vleugel die zich opheft moet zeer nauwkeurig worden gevolgd en haar bewegingen moeten directe controleacties veroorzaken.

Gedrag van verschillende soorten vliegers bij een stijgende luchtstroom.
In A wordt de achterrand omhooggetrokken. Autostabiliteit, minimale risico's. In B blijft de vleugel plat.
In C wordt de voorkant van de vleugel omhooggetrokken, wat de invalshoek ten opzichte van de luchtstroom verhoogt en het risico op dynamische losraking vergroot.

Het duurde lang voordat ik berichten kreeg van vliegers, zelfs van ervaren vliegers, die me vertelden:

- Opeens ging de vleugel voor mij uit en zag ik hem bijna onder mijn voeten liggen. Ik begreep niets van wat er gebeurde. Ik vloog rustig en het was plotseling extreem ruw. Ik was blij dat ik er levend afkwam.

Diagnose: effect van een zeer heftige dynamische losraking in turbulente lucht.

Ik ontving van de instructrice die betrokken was bij het dodelijke ongeval dat aan het begin van dit artikel werd genoemd een lange e-mail die de vorm had van een beginnerscursus aerologie, zeer condescendend. Maar ze bleef zorgvuldig stil over de radio-communicatie die zij had met de jongen die omkwam. Dat zal alles duidelijk worden. Voor de aerologie is het al gedaan, terwijl zij schrijft dat die niet in de weg staat. Als haar verantwoordelijkheid (en daarmee die van de school) kan worden vastgesteld, zullen we ervoor zorgen dat rechtvaardigheid wordt gevestigd door de rechter alle nodige bewijsmateriaal te leveren.

Toch is de algemene mening dat de vloeistofmechanica en de vliegmechanica van de vlieger nog steeds slecht bekend zijn. Dat heb ik altijd gedacht.

In de volgende video ziet u dat vliegers deze manier waarop de vleugel naar voren ging hebben uitgevonden om er ... loops mee te maken! In het Engels "tumbling". Ze kunnen ze zelfs achter elkaar doen ("infinite tumbling"). U ziet dat ze dit soort excentriciteit dicht bij de grond uitvoeren. Stel u voor welk voorbeeld deze beelden geven voor jongeren die op zoek zijn naar extreem ervaringen.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Het spel bestaat erin zo dicht mogelijk bij de grond weer in evenwicht te komen, om te tonen hoe goed je bent. U ziet dat deze briljante demonstratie, die zeker navolgers zal krijgen (misschien heeft het zelfs een nieuwe "discipline" voortgebracht: acrobatische vliegvlucht met een vlieger?), plaatsvindt binnen het kader van de "Coupe Icare", een evenement dat wordt gesponsord door de instanties, de "verantwoordelijken".

Ik kan u één ding zeggen. Als de organisatoren van dit evenement werkelijk verantwoordelijke mensen waren, hadden ze deze belachelijke optredens direct gestaakt en een streng waarschuwing uitgegeven in de vakbladen. Ik vermoed dat deze beelden zijn gemaakt in Saint Hilaire du Touvet, dicht bij Grenoble. Dezelfde verantwoordelijken en de gemeente hadden deze idioot moeten verbieden om dit terrein een jaar lang te bezoeken. Maar integendeel denk ik dat ze allemaal dachten: "Dit zal de promotie van de vliegactiviteit en het terrein versterken." Voor informatie: de verantwoordelijken van ultralichte vliegtuigen zijn vaak distributeurs van materiaal, net als mensen die de vakbladen bezitten.

Meer dramatische herinneringen komen bij me op, zoals een andere onderzoek naar een dodelijk ongeval met een Engelse machine, de Striker, na een vluchtbreuk (instructeur en leerling omgekomen). Een bekende Franse importeur, eigenaar van een vakblad, had deze machines, die in Groot-Brittannië waren verboden vanwege het doden van meerdere mensen, tegen een lage prijs gekocht.

Toen bestond het internet nog niet, maar misschien veranderen de dingen nu.

Het zijn echte misdaden, beschermd door ongestraftheid. De ouders van de overleden instructeur wisten toen niets van deze activiteit. Als ze waren gewaarschuwd, hadden ze geweten dat ze zich moesten richten op die importeur en niet op de verantwoordelijke van het centrum, die zich zorgvuldig afzonderde, volgens de regel van de stilte, en hen niet waarschuwde. Hun klacht werd afgewezen, omdat de rechter geen fout kon vaststellen...

Tenzij ik me vergis, zal de bloedige modder die op de bodem ligt van het onbenoemde moeras van ultralichte vliegtuigen misschien wel naar boven komen.

Tegenwoordig zien we een evolutie in het gebied van "risicovolle sporten". Er was parachutisme. We weten dat alle parachutes zijn uitgerust met een reserveparachute. Bij de huidige uitrusting, wanneer de hoofdparachute niet goed opengaat, bijvoorbeeld doordat een harnas eroverheen is gegaan, trekt de parachutist aan "zijn reserve", waarna hij eerst de hoofdparachute loslaat en daardoor automatisch de reserveparachute laat openen. Dit is beter dan de oude methode van het "ventraal" waarbij je de reserveparachute met de hand moest weggooien (zoals een fakkel) om te voorkomen dat deze zich in de hoofdparachute zou vangen. Door de slechte hoofdparachute los te laten verhoog je je kansen op openen van de reserveparachute.

Maar men heeft base jump uitgevonden: een sprong vanaf kliffen, waarbij het onmogelijk is om gebruik te maken van een reserveparachute. U vindt een pagina over dit "nieuwe sport", dat al zijn instructeurs en opleidingscursussen heeft, op Wikipedia, waar staat dat "het niet gevaarlijker is dan hooggebergte". Het risico is als volgt. Met een kooivleugel beweegt deze zich direct naar voren zodra hij open gaat. Als de parachutist bij zo'n sprong zijn voeten niet strak tegen de rotswand houdt, of als hij zich omdraait en opent met zijn gezicht naar de wand, heeft hij geen tijd om te keren en ramt hij in de klif. Maar deze vliegincidenten hebben slechts 113 mensen gedood, aldus Wikipedia. Dus... redelijk.

Er was klimmen. Daarvoor is handenloos klimmen uitgevonden en deze belachelijke Isabelle Patissier, pionier op dit gebied, zei zelfs dat "voor deze sport moet je goed in je lichaam en goed in je hoofd zijn". Ik heb veel klimmen gedaan, in alle omstandigheden. Ik was zelfs adjunct-instructeur in een Belgische universitaire structuur. Er zijn rotsuitsteeksels die je in je handen blijven zitten, waarom weet je niet, of haken waarvan de oxidatie niet zichtbaar was en die ook in je hand blijven zitten. Ik heb ervaring met dit soort situaties en ik kan u vertellen dat ik me toen simpelweg dacht: "O man, als er geen touw was, zou je nu een dode zijn". Claude Barbier, een Belgische klimmer, pionier op het gebied van rotsklimmen in de jaren zestig, kwam uiteindelijk om bij de Dolomieten in Italië.

Er was hooggebergte. Ik heb ook daar geklommen. Godallemachtig, dat was al gevaarlijk genoeg door het wisselvallige weer (lees "Mijn bergen" van Walter Bonatti en het dramatische verhaal van de aanval op de Rode Pijlers uit de mist op de Mont Blanc door vier zeer competent en geoefend alpinisten: twee doden). Maar men heeft hooggebergte in solovlucht uitgevonden, meteen media-aandacht en sponsoren. Een andere vorm van Russisch roulette. Een beroemd figuur uit dit soort sport is recentelijk in het Himalaya verdwenen. Geen spoor van hem. Maar Paris-Match huurde een helikopter om zijn weduwe te laten "hem een laatste eer bewijzen".

Er was duiken. Daarvoor is extreme apneé uitgevonden, die mijn zoon Jean-Christophe en vele anderen heeft gedood. De geniale uitvinder van deze "discipline", de "Grote Blauwe", Jacques Mayol, overleed tijdens een duik, maar op een andere manier: hij hing zich op. Loïc Leferme, die eveneens een tijdje een ster was (die reclame maakte voor het medische sector voor "ademhalingszwakke mensen"), kwam ook om. Maar natuurlijk "alles heeft niets te maken met deze extreem gevaarlijke sport, en de bestaansrecht van deze discipline wordt niet in twijfel getrokken". We weten niet waarom Leferme is overleden. "Een touw moet zijn vastgelopen." En we gaan door...

Verantwoordelijkheid? De media, die sneller de dwaasheid tonen dan de gevaren signaleren, en de bonden.

Ik begon met vrije val aan het einde van de jaren vijftig. Toen wilden een paar parachutisten de mode van lage openingen op gang brengen. Destijds was de openingshoogte 600 meter (dus 12 seconden vrije val). Sommigen trokken op 50 meter boven de grond. De reactie kwam snel. De verantwoordelijke bond stelde een zes maanden lang verbod op springen, wat deze opgewonden mensen direct kalmeerde. Je moet wel weten dat het moeilijk is om parachutisme te beoefenen zonder een vliegtuig met een zijdeur die geschikt is voor een makkelijke uitstap. Een springverbod betekende destijds het einde van de mogelijkheid om te springen. Maar tegenwoordig is er nog steeds base jump...

Ik heb een site die redelijk veel lezers heeft (3000 per dag). Dat maakt sommigen ongerust, ik weet het. Maar zonder deze site, welk medium zou dan geluid geven aan deze stille drama's, aan het verdriet van de families, tegenover wat de vader van een jonge vrouw, die in mei 2007 omkwam tijdens een ULM-bapteem, noemt: omertà, de wet van de stilte?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Rubriek: Dodelijke ongevallen in 2003

Gedurende het hele jaar 2003 merkten we op dat het criterium ervaring/ geen ervaring weinig discriminerend was voor ongevallen. Dit lijkt te bevestigen voor de ernstigste van deze, de doden.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Gegevens ongevallen 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Donderdag, 31 maart, 2005 – 23:00 door Webmaster CITS ANALYSE VRIJE VAL Ongevallen in tweepersoonsvliegers. We merken een stijging van 20% in het aantal ongevallen bij tweepersoonsvliegers, terwijl het aantal gebruikers met 8% daalde. In het algemeen vonden de ongevallen plaats bij opstijgen en landen.

Het lijkt erop dat het gebruik van tweepersoonsvliegers vaak in grenscondities plaatsvindt met materialen die steeds meer lijken op prestatieparapentes in hun gedrag (asymmetrische, frontale sluitingen, losrakingen, etc).

Passagiers betalen een zware prijs (vooral benedenleden) voor opstijgen onder snelheid, landen in turbulente omstandigheden en slechte aankomst na veelvuldige slechte afwerkingen.

Zijn de briefing van passagiers voldoende? (Niet gaan zitten voordat je in de lucht bent, een echte opstijgloop garanderen, bij landen etc.) Wordt de weersomstandigheden voldoende meegenomen? (Losrakingen en harde landingen door windgradient).

Ongevallen met mogelijke materiële problemen. Enkele jaren geleden merkten we een afname van ongevallen tijdens het vliegen.

Het is in de toename van asymmetrische, frontale sluitingen en de stijging van losrakingen dat we moeten nadenken over het niveau van het materiaal of de onvoldoende opleiding van piloot die toegang hebben tot dit materiaal.

Met de voorwendsel van een vermeend hoger passief veiligheidsniveau, duwen piloot niet misschien hun redelijke vlieglimieten verder?

Vertonen de vleugels echt het aangekondigde veiligheidsniveau?

Belangrijkste oorzaken van ongevallen 60 op slechte aankomst bij aankomst 54 diverse botsingen 11 botsingen tussen vliegtuigen 45 ongevallen tijdens de opstijgloop 38 losrakingen 36 terugkeer naar de helling bij opstijgen 25 asymmetrische sluitingen 7 autorotaties door sluitingen 16 ongevallen tijdens het opblazen van de vleugel 15 frontale sluitingen 9 geregistreerd door windgradient 8 in de parachutefase 7 wringbewegingen bij aankomst 7 buiten het terrein 4 door problemen vooraf vliegen Algemene analyse van parapente. Het blijkt dat leerlingen en piloot een waarschijnlijk matige lichamelijke conditie en slechte spierstijfheid hebben. Dit leidt tot valletjes tijdens de opstijgloop en letsel bij slechte aankomst bij landen. Dit zowel in solo als in tweepersoonsvliegers.

Botsingen tussen vliegtuigen stijgen sterk. Dit kan komen door overbevolking van sites of slechte beheer van prioriteiten... Botsingen met elektriciteitsleidingen, voertuigen, huizen, vliegers die worden opgerold, bomen langs de landingsplaats enzovoort zijn zeer veelvoorkomend en leiden tot schadeclaims die kostbaar kunnen worden voor de hele activiteit.

Huidige vleugels waarschuwen niet voor losraking. Piloot worden verrast door een massale, plotselinge losraking bij aankomst, tijdens soaring (hellingvliegen) en bij het terugkeren naar de top. Ook veel losrakingen door windgradient (snelheidsverschil van de wind) worden gemeld. Kennen piloot de instructies voor minimale snelheid voordat ze landen? Zijn ze zich ervan bewust dat ze bij aankomst op het randje van losraking staan?

Veel terugkeer naar de helling bij opstijgen. De piloot gaat zitten of zit te vroeg. Problemen met materiaal of opleiding?

Veel ernstige ongevallen veroorzaakt door asymmetrische en frontale sluitingen gevolgd door overpiloting. Opleiding of herhaald materiaalprobleem (zie losraking)?

7 wringbewegingen: het probleem van losraking komt terug in zijn asymmetrische vorm... 4 door slechte voorbereiding.

bron: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Rubriek: Dodelijke ongevallen 2005:

Overzicht 2005
Er vonden 8 dodelijke ongevallen plaats (7 parapente / 1 delta, Luxemburgse pilot die lid is van de FFVL), allemaal in solo-vlucht, onder de FFVL-leden voor 360 ongevallen in totaal met 18 deltas betrokken (5%), de rest (95%) was parapente.
Deze dodelijke ongevallen, natuurlijk onaanvaardbaar zoals alle ongevallen, vertegenwoordigen een ratio van 0,26 per duizend of 0,026%, aangezien de FFVL in 2005 30291 leden had.
De verdeling van de dodelijke ongevallen over het jaar (maart (2), mei, juni, augustus (2), september, oktober) toont opnieuw de beroemde "pieken" van het voorjaar (heropstart) en de zomer (sterke praktijk, vakantie).
De gemiddelde leeftijd ligt iets boven de 45 jaar, wat ook iets boven de gemiddelde federale leeftijd is, gemiddeld gewicht 69 kg en gemiddelde lengte 1,76 m. Maar voor dit soort berekeningen met een klein aantal, is het ongelukkige overlijden van een jonge vrouw van 20 jaar voldoende om de cijfers meestal in de gemiddelde Franse cijfers te veranderen.
Geen van de 8 slachtoffers, 7 mannen en 1 vrouw, gebruikte of kon hun reserveparachute gebruiken en 4 van de 8 droegen er een, dus 50%. (Voor de anderen is het niet geregistreerd, NR)
4 hadden een Mousse bag en dit soort apparaat is voor de anderen niet geregistreerd.
4 dodelijke ongevallen vonden plaats tijdens of direct na opstijgen (sluiting, impact)
4 ongevallen werden veroorzaakt door asymmetrische sluitingen.
1 door losraking
De andere oorzaken zijn niet verder uitgelegd
Twee doden vonden plaats tijdens een wedstrijd, wat statistisch enorm is en tegenspreekt bepaalde beweringen dat wedstrijden niet gevaarlijker zijn dan de rest van de praktijk. Misschien kunnen we denken dat het niveau van de deelnemers hen beschermt tegen kleine ongevallen, maar ze blootstelt aan ernstigere? Een dood in een opleiding, 2 bij groepssprongen, 3 tijdens individuele praktijk.
Wanneer aangegeven, waren er 4 normale windomstandigheden (<15 km/h) en twee sterke, tussen 16 en 30 km/h. De andere zijn niet geregistreerd (NR)
7 van de 8 overleden hadden een vlieglicentie en grote ervaring, > 5 jaar praktijk. De 8e is niet geregistreerd op dit punt.
5 van de 8 hadden een dagelijkse of wekelijkse regelmatige praktijk en de anderen een meer gelegenheidsmatige, seizoensgebonden praktijk.
Conclusie van voorzichtigheid:
We moeten dus vasthouden dat de dodelijke ongevallen bij vrije val voornamelijk het gevolg zijn van een sluiting in de lucht van de parapente, dichtbij de grond of met een vertraagde heropening, vooral na opstijgen. Dit laat nog steeds vermoeden dat de omstandigheden niet zo rustig waren, ook al was de gemiddelde windsterkte laag...
Ze raken ervaren piloot die vrij regelmatig vliegen, rond de 45 jaar gemiddeld.
Wedstrijden, vaak goed gecoördineerd, zijn echter geen anti-dodelijke ongevallenbescherming, omdat ze soms de kans bieden om je grenzen te overschrijden.
De sterfelijkheidsstatistiek van 0,26 per duizend (0,00026) bevestigt dat vrije val nog steeds een "risicovolle sport" is en dat het dodelijke risico volkomen vergelijkbaar is met dat van andere risicovolle sporten en/of natuuractiviteiten.
Het overlijden van een leerling zal altijd moeilijk zijn om te accepteren.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Woensdag, 19 juli, 2006 – 23:00 door Webmaster CITS

Twee dodelijke ongevallen vonden plaats in minder dan een maand tijd bij parapente; in beide gevallen kwam de piloot niet uit de 360 die hij uitvoerde.

Naast de onvermijdelijke onderzoeken willen we nu al reageren door u uit te nodigen om de artikelen die wij hierover eerder hebben gepubliceerd nogmaals te lezen:

Spirale onstabiliteit:

360 en bewusteloosheid:

Wees je bewust van je grenzen en het gedrag van je vleugel voordat je dergelijke manoeuvres uitvoert.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Rubriek: Dodelijke ongevallen in 2006

Een zeer regelmatige praktijk biedt geen bescherming tegen een dodelijk ongeval dat voornamelijk plaatsvindt tijdens de landing of na sluitingen, een fundamenteel probleem van de parapente. Te noteren is dat een ingezette spirale genoegzaam dodelijk kan zijn. Men kan nooit genoeg zeggen dat, net als in de hele luchtvaart, deze figuur met uiterste voorzichtigheid en veel helderheid moet worden benaderd. De enorme fysieke belastingen die de piloot ondergaat kunnen hem zeer effectief onmogelijk maken om iets te besturen!

Nieuwigheden Gids (Inhoudsopgave) Startpagina

Na een dodelijk ongeval met een vliegparaplu

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

Waarschuwing voor spirale onstabiliteit: 2 dodelijke ongevallen - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

Mots-clés