Dokument bez nazwy
Samolot elektryczny
6 sierpnia 2009
aktualizacja z 12 września 2009. Pierwszy lot elektrycznego Cri-Cri. Jean-Luc Soullier za kierownicą
****Aktualizacja z 2 października 2010
Lata, które dziś przeżywamy, oznaczają początek samolotu elektrycznego, tak jak samochodu elektrycznego. Spójrz na chwilę na sukcesy i porażki samochodu elektrycznego:
Krótki komentarz na temat roweru elektrycznego, z kilkoma danymi:
Bateria: Panasonic Ion-Litowy Pojemność: 8 Ah 26V Zasięg: 50 do 70 km; 3 poziomy wspomagania Czas ładowania: 3 godziny Silnik: w pedałach, 180W Ram: miasto, aluminium; jedna wielkość 45 cm Przednia ramka: stal Siedzisko: Kinetic Koła: 26'' aluminium Hamulce: V-brake z przodu i z tyłu Prędkości: Nexus 3 z automatycznym przełączeniem Opony: 26 x 1,75 Przestrzeń: 175 x 65 cm Waga: 22 kg
W Chinach jeden z dwóch elementów baterii roweru jest zdemontowywalny. Użytkownik zatem ma nawyk wyciągania go z jego osłony, gdy wraca z pracy, i ładowania w domu. To samo na miejscu pracy. Ten charakter zdemontowywalny baterii zwiększa zasięg pojazdu (który zawsze według modeli wynosi 50 do 70 kilometrów). Gdy rozważa się kwestię idealnego pojazdu elektrycznego, różne problemy pojawiają się. Byłoby dobrze, gdyby pojazd był dwuosobowy i mógł służyć do zakupów. To, czego zapominamy, w porównaniu do małych samochodów takich jak Smart, to że pojazd elektryczny jest zupełnie niezanieczyszczający i może wjechać do sklepów handlowych, wjechać do podziemnych korytarzy, i ... gdziekolwiek. Można nawet rozważyć integrację systemu w transportie międzymiastowym.
To nie powoduje żadnych problemów w wyposażeniu go w dwa różne rodzaje napędu, napęd silnikiem termicznym, stanowiącym system zapasowy. Oto co osobiście zalecałbym, korzystając z tricykli z silnikami chińskimi, o wąskiej ścieżce:
Tricycle elektryczny dwuosobowy
Ten dwuosobowy tricycle (inspirowany chińską wersją) jest wąski, mały. Karoseria (w Chinach z lekkiego stopu i pleksiglasu) jest częściowo demontowalna. Bateria jest większa niż dla zwykłego roweru elektrycznego, ale ma element demontowalny, który użytkownik może przynieść gdziekolwiek, by go naładować. Można przewidzieć gniazda na słupach lub w parkingach.
Bateria: Panasonic Ion-Litowy Pojemność: 8 Ah 26V Zasięg: 50 do 70 km; 3 poziomy wspomagania Czas ładowania: 3 godziny Silnik: w pedałach, 180W Ram: miasto, aluminium; jedna wielkość 45 cm Przednia ramka: stal Siedzisko: Kinetic Koła: 26'' aluminium Hamulce: V-brake z przodu i z tyłu Prędkości: Nexus 3 z automatycznym przełączeniem Opony: 26 x 1,75 Przestrzeń: 175 x 65 cm Waga: 22 kg
W zakresie magazynowania energii elektrycznej znaczne postępy zostały osiągnięte w ostatnich dekadach, tak że dziś wszystkie elektryczne wiertarki domowe działają na akumulatorach, co było niemożliwe kilkadziesiąt lat temu. Chińczycy nie są w ogonie w tym obszarze.
Efektywność czujników słonecznych wzrosła, przekraczając 20%
W zakresie tzw. "ultra-ultra-ligowych" nazwą MacCready pojawia się na ustach od razu.
Paul MacCready
Natychmiast zastanawia się, jaki dziwny pojazd znajduje się za nim. To po prostu samochód elektryczny, w którym wygrał australijską wyścig samochodów słonecznych w 1987 roku, z jednym dniem przewagi nad kolejnym konkurentem (...)
Samochód słoneczny Paul MacCready, 1987, podczas wyścigu australijskiego
Więcej profilu, nie da się lepiej. Przeprawa przez Australię; 3500 km z wskoczkami do 113 km/h
Odkryty przód
Pozycja pilota i tylny pokryw
Jak widać, tylna część była całkowicie zbudowana z łączących komórek słonecznych. Pojazd opierał się na płaskiej płycie, z wzmocnieniami. Forma pojazdu zapewniała uniesienie, zmniejszając obciążenie podwozia
Urodzony w 1925 roku. Pierwszy samodzielny lot w wieku szesnastu lat. 1941: mistrz USA w lotach na skrzydłach, w wieku 23 lat. Zwyciężył mistrzostwa świata w lotach na skrzydłach we Francji.
Jego biografia w języku angielskim
Poniżej, projektuje pierwszy samolot, który unosi się dzięki siłom mięśniom pilota, Gossamer Condor.
Trzy widoki Gossamer Condor
MacCready wybrał formułę kaczka, aby mieć stabilizator nośny. W rzeczywistości uniesienie skrzydła "płat" za cenę momentu spadkowego. Zobacz moją bajkę "Jeśli byśmy lataли", w darmowym pobraniu na stronie http://www.savoir-sans-frontieres.com, tak samo jak 350 innych, w 33 językach.
Firma z trzech lat, której żaden medialny nie mówił
Aby zyskać na wadze, MacCready wybrał wzmocnienie skrzydła, na rufie, co obniża dźwigar, który nie musi już znosić tylko siły zginania.
Glossamer Condor: pierwszy lot ludzki
Tak szybko jak rower.....
Glossamer Albatros przekraczający Kanał La Manche
Wszystkie te loty odbywają się "w efekcie powietrza". Rowerzysta sterował za pomocą kierownicy, która pozwalała mu najpierw na oparcie, a następnie na regulację uniesienia ogonka i w końcu na lekki skręt, nachylając ten ogonek. Nachylenie skrzydeł było zapewniane przez ruch wirowy. Nie było aileronów. Ale maszyna nie była zaprojektowana do wykonywania silnych skrętów.
Video z osiągnięć maszyn Paul MacCready
Poniżej, pierwszy lot z napędem słonecznym, wykonany przez syna Marc Ready, 13 lat, 40 kg, na pokładzie Gossamer Penguin, wyposażonego w 3900 komórek słonecznych z kadmu i niklu, rozwijającego 500 watów. Waga samolotu: 34 kg. Katapultacja pozwalała maszynie opuścić ziemię.
Pierwszy lot z napędem słonecznym, 1974. Wciąż rowery i efekt powietrza
Pierwsza osoba, która latała za pomocą energii słonecznej: syn Mac Ready, 13 lat
Marshall, 13 lat, na start
Ale NASA przejmuje inicjatywę i umożliwia MacCready'owi w 1981 roku lot Solar Challenger. Moc: 2,5 kW
Solar Challenger Paul MacCready
Tam rzeczywiście zmienia się całkowicie. Zauważamy bardziej gruby kształt, przeznaczony do wytrzymywania ataków turbulencji. turbulencje.
**Z boku. Zauważamy, że ma ailerony. **
Ogon samolotu jest wyposażony w profil wyważający, aby zrównoważyć moment spadkowy skrzydła. Górna część jest całkowicie płaska i nosi dużą ilość paneli słonecznych.
Solar Challenger, widok z góry
To część stała, która nosi panele. Część ruchoma pojawia się jako biała taśma i jest bez niej. Latając między Francją i Anglią, na odległość 300 km, ten samolot utrzymywał się w powietrzu przez 5 godzin i 23 minuty w lipcu 1981 roku. Trzy razy cięższy niż Gossamer Penguin (bez pilota), wyposażony w 16.000 komórek słonecznych, napędzający dwa silniki elektryczne ustawione w szeregu, rozwijające po 3 konie, z magnesami trwałymi z samarium-kobaltu. Samolot korzysta z wszystkich osiągnięć w zakresie nowych materiałów o wysokim stosunku wytrzymałości do wagi i jest wyposażony w śrubę o zmiennej śrubie.
Jest to znaczny skok jakościowy.
Z uwagi na wysokiej technologii materiałów, można zauważyć, że lot długotrwały i długodystansowy staje się zupełnie możliwy, z maszyną, której linie pozostają dość zbliżone do konwencjonalnego samolotu, na przykład pod względem wydłużenia. Ale to nie to, co wtedy interesowało MacCready'ego. Myślał wtedy o maszynie bez pilota, "UAV" (bezzałogowy samolot), który mógłby osiągać duże wysokości, w ciągu dnia: 30 kilometrów, opadając nieco w czasie lotu planowego w nocy, lub zwracając część zgromadzonej energii elektrycznej, przechowywanej w bateriach, co pozwoliłoby mu pozostać w powietrzu bez końca. .
Wtedy skupił się na "bez ogona" o dużym wydłużeniu, gdzie porywy będą pochłaniane przez elastyczność dźwigara, umożliwiając duży dihedral. Stabilność maszyny jest zaufana komputerowi pokładowemu, który, działając na zestaw wyciągów ustawionych na całym brzegu skrzydła, o dużym wydłużeniu, jest odpowiedzialny za kontrolę efektów aeroelastyczności.
****Cały projekt (pdf w języku angielskim)
Wysokość 30 km (100 000 stóp) została rzeczywiście osiągnięta. Efektywność czujników słonecznych przekracza 20%. Samolot może odlecieć własnymi siłami. Różne formuły były kolejno wprowadzane, od "całkowicie słonecznych" do systemów mieszanych, w których maszyna nosi energię w bateriach lub tworzy energię elektryczną za pomocą akumulatorów wodorowych.
W połowie lat 90. NASA podjęła program ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) z jej centrum testowym Dryden. Badania i badania przeprowadzane były przez firmę Aero Vironment, założoną przez MacCready'ego.
Pierwsza maszyna to Pathfinder. 30 metrów rozpiętości, sześć silników. Po przelocie na baterii, rozwija się potem za pomocą czujników słonecznych. Dostaje się 17 000 metrów wysokości w 1995 roku, a 23 000 metrów w 1997 roku.
Pathfinder: 30 metrów rozpiętości, osiem silników
Skrzydło generuje uniesienie tylko za cenę momentu spadkowego, który musi być zrównoważony. Profil skrzydła tego typu maszyny jest ewolucyjny. Część środkowa skrzydła jest najbardziej "nośna" i ma dodatnią krzywiznę. Końcówki skrzydła mają samoczynny profil, w kształcie S, dobrze widoczny na tym zdjęciu. Te elementy skrzydła tworzą mniejsze uniesienie. To rozwiązanie zastosowane przez MacCready'ego, aby dojść do tej formuły "bez ogona", na jednym skrzydle, o dużym wydłużeniu. Dużo liczyło się, może zbyt dużo, na kontrolę lotu przez komputer.
Widok z boku Pathfinder pokazujący jego dihedral
NASA przechodzi teraz do prototypu Centurion (1996-1998), z czternastoma silnikami, rozpiętości siedemdziesięciu metrów, zaprojektowanego do osiągnięcia wysokości 100 000 stóp (trzydzieści kilometrów).
**Centurion (1996 - 1998 -). Siedemdziesiąt metrów rozpiętości, czternaście silników elektrycznych. **
Zdjęcie jest robione z dołu. Na tylnej części profilu można wyraźnie dostrzec, w przezroczystości, cienkie wypukłości. To sugeruje, że chodzi o próby kwalifikacyjne skrzydła, ocenę właściwości lotu, bez drogich czujników słonecznych. Górna i dolna powierzchnia są pokryte cienką warstwą mylaru, jak w poprzednich maszynach stworzonych przez MacCready'ego.
Co jeszcze widać?
Widzimy czternaście silników elektrycznych, w działaniu, z ich dwupłatowymi śmigłami o średnicy dwóch metrów, prawdopodobnie napędzanymi przez baterie, przeznaczone do krótkich lotów. Każdy silnik rozwija 1,5 kW. Czwarta część skrzydła jest niewidoczna. Tam musi się znajdować główny element struktury, dźwigar. Przed tym dźwigarem rozszerzenie wypukłości, uzupełnione przez lekki krawędź, w polistyrenie ekspandowanym (styrofoam pokryty mylar), jak w poprzednich maszynach.
Jak zobaczymy dalej, maszyna Centurion, wyposażona w czujniki słoneczne, i wciąż z 14 silnikami, została przekształcona, poprzez dodanie dodatkowego elementu centralnego, w maszynę Helios HP01, wyposażoną w czujniki słoneczne, maksymalnie lekki (1160 kg, obciążenie skrzydła 5 kg na metr kwadratowy), skonfigurowaną, by sprawdzić, czy można osiągnąć bardzo duże wysokości dzięki napędowi zasilanemu wyłącznie przez słońce. Test zakończony sukcesem (30 kilometrów wysokości).
Jak zobaczymy dalej, wersja HP03 została zniszczona podczas drugiego lotu, i zobaczymy, jak. Zwiększona wielkość szczątków, unoszących się na powierzchni, pozwala nam dostrzec dźwigar, wyglądający na cylindryczny i z wypukłościami. Wydaje się, że MacCready skupił w tym dźwigarze całą wytrzymałość mechaniczną swojej maszyny, reszta była tylko obudową. Gdy rzucimy okiem na to skrzydło, o ogromnej rozpiętości (wydłużenie: 30), bez żadnego wzmocnienia, można zastanawiać się, jak może ono radzić sobie z zjawiskiem aeroelastyczności. Zjawisko jest stosunkowo łatwe do zrozumienia. W przypadku najmniejszego porywu, końcówka skrzydła może się wchłonąć. Lokalna kąt natarcia staje się wyższy. Część skrzydła unosi się, ugięcie. Następnie reakcja mechaniczna, sprężysta, struktury, dąży do przywrócenia jej do początkowej pozycji. W rezultacie maszyna zaczyna "machać skrzydłami" i ten moment może się nasilać do momentu pęknięcia.
Wiele konstruktorów samolotów doświadczyło tego rodzaju problemów, na wszystkich rodzajach maszyn. Na początku lotów rozwiązanie polegało na wzmocnieniu, generującym opór. Dopiero poprzez poprawę właściwości mechanicznych struktury wewnętrznej samoloty mogły zostać pozbyte się tej prawdziwej sieci przewodów. W maszynach NASA: żadnego wzmocnienia. Można się zastanawiać, czy dźwigar sam w sobie może zrekompensować wszystkie wysiłki związane z tym "machiem skrzydła". Wydaje się trudne.
Istnieje inna metoda radzenia sobie z zjawiskiem: uczynienie skrzydła "aktywnym", "inteligentnym". W grafice przedstawionej niżej widzimy, że maszyna rejestruje swój "pitch rate" (tempo zmiany kąta natarcia) w stopniach na sekundę, co jest znaczącym danym dla kontroli lotu. Skrzydło jest zasypane (na poziomie cylindrycznego dźwigara) czujnikami wykrywającymi przyspieszenie kątowe, w skręcie. Wszystko to jest przekazywane do komputera, który przewiduje i natychmiast działa na całą serię 72 wyciągów, które garnią całą krawędź skrzydła (długość jednostkowa: jeden metr). Te wyciągi nie tylko zapewniają kontrolę w ruchu wirowym maszyny, ale również zapobiegają tendencji do machięcia, do niebezpiecznego machania skrzydłami. W języku angielskim "flutter" oznacza machanie (skrzydła ptaka).
Zmiana kierunku maszyny jest zapewniająca różnicą w mocy dostarczanej silnikom (w locie: 1,5 kW na silnik). Nie ma więc potrzeby pionowego ogona. Ruch wirowy jest automatycznie wynikający z "wirowego indukowanego" (część skrzydła zewnętrzna w skręcie idzie wolniej). Prędkość maszyny to 38 stóp na sekundę, czyli 45 km/h.
Amerkańska lotnictwo zmagało się z tym problemem od dziesięcioleci, gdy chciało wprowadzić swój największy transportowy samolot (myślę, że był to Lookeed Galaxy). Mimo że został dokładnie obliczony, samolot okazał się wrażliwy na zjawisko aeroelastyczności, wylądował w "machięciu skrzydła". Ruch nie był znaczny: mniej niż metr na końcu skrzydła. Ale te przemienną zgięcia były odrzucające, prowadząc do znacznego skrócenia czasu życia skrzydła, z powodu zmęczenia materiałów.
Istniały dwie opcje:
- Zrobić skrzydło od nowa (zbyt drogo)
- wyposażyć je w wyciągi, które zapobiegają temu zjawisku flutter
Druga opcja została przyjęta. Amerykanie, od tego dnia, mieli dobre doświadczenie w tym kontrolowaniu aktywnym geometrii skrzydeł, za pomocą wyciągów, kontrolowanych przez zestaw "akcelerometry plus komputer". Dla czytelnika będzie oczywiste, że taka kontrola nie może być wykonana ręcznie. Bardzo wrażliwe akcelerometry wykrywają najmniejszą lokalną zmianę kąta natarcia (lub zgięcia) i natychmiast zapobiegają temu ruchowi, działając na wyciągi, zachowanie, które żaden człowiek nie mógłby osiągnąć tak szybko. Bez potężnego komputera pokładowego, maszyna Helios (wcześniejszy Centurion) nie mogła po prostu latać.
Ten aspekt znacznie ogranicza zdolność interwencji "pilota" takiej maszyny, który może tylko kontrolować "jeśli wszystko idzie dobrze". Nie wyobrażajmy sobie, że trzyma kierownicę w sposób ciągły. Wszystko działa ... jeśli wszystko zostało zaplanowane przez obliczenia, i odpowiednio zaprogramowane. Jednak w zniszczeniu Helios HP03 zobaczymy, że rozwój innego rodzaju niestabilności, w kierunku, choć zaplanowany, został podoceniony pod względem skutków i szybkości jego rozwoju, że system pokładowy nie był w stanie w odpowiednim czasie zareagować. Jeśli komputer mógł dać odpowiednie polecenia, aby zatrzymać początek niestabilności; w pierwszym etapie, drugi "pchnięcie" wypchnął maszynę "poza zakres lotu", bardzo szybko. Ale tu przesadzam.
Wróćmy do cylindrycznej konstrukcji dźwigara. Jest on poddawany dwóm rodzajom obciążeń:
- Zginanie
- Skręcanie
W zjawisku flutter, aeroelastyczności, dźwigar jest obciążany we wszystkich kierunkach. Lokalna zmiana kąta natarcia, w porywie, prowadzi do obciążenia zginania, w kierunku "góra-dół". Ale lokalna zmiana oporu również generuje siły "przód-tył". Forma cylindryczna wydaje się najlepsza, aby móc znieść obciążenia zginania we wszystkich kierunkach.
Ale aerodynamiczny wiele wie, że zmiana uniesienia prowadzi do zmiany momentu spadkowego (patrz moja komiks L'Aspirisouffle). Ta lokalna zmiana momentu spadkowego będzie powodować niebezpieczne siły skręcania, szczególnie jeśli dźwigar jest bardzo długi. Wydaje mi się, że zdjęcie, na którym widać ten dźwigar odsłonięty, pokazuje kołowe wypukłości, przeznaczone do zapobiegania rozprzestrzenianiu się zjawiska wyboczenia wzdłuż tego cylindrycznego dźwigara. Dodając oczywiście, że jeśli komputer nie jest tam, by natychmiast reagować na każdy ruch skręcania skrzydła, pęknięcie dźwigara jest gwarantowane.
Dźwigar
Z mojego punktu widzenia, tylko pełna aktywna kontrola maszyny pozwala jej latać, a nawet radzić sobie z turbulencjami i przesunięciami, które występują ... na wszystkich wysokościach. W niskich warstwach, do około 5000 metrów, a potem ewentualnie na dużych wysokościach, nieprzewidywalnie, nawet w tych dużych korytarzach, które tworzą strumienie wiatru. Na poniższym zdjęciu widać, że Helios wylatuje w warunkach meteorologicznych, które są dalekie od absolutnego spokoju. W czasie wypadku Helios HP03, zobacz inny obraz, dalej, widać nawet formowanie się cumulonimbus, w dali. Mamy też w czerwcu, nie w pełnym zimie i lot odbywa się w półkuli północnej. Jeśli testy byłyby przeprowadzane w pełnym zimie, w spokojniejszej masie powietrza, nie zostałyby zakończone tak gwałtownie i szybko (na drugim lotach).
Ale NASA nie chce tylko rekordu wysokości, osiągniętego z Helios HP01, ale opracowania maszyny w każdych warunkach, zdolnej do świadczenia usługi w dowolnym czasie roku, w dowolnych szerokościach geograficznych, na wysokościach stratosferycznych (między 15 a 30 km), mając na celu loty bez przerwy.
Prototyp Centurion jest następnie modyfikowany przez dodanie elementu centralnego, który zwiększa jego rozpiętość do 82 metrów, wciąż z czternaścioma silnikami. Staje się wtedy maszyną Helios HPO1 przeznaczoną do sprawdzenia możliwości wykonania lotów na bardzo dużej wysokości.
Helios, 14 silników, skonfigurowany do rekordów wysokości ( maksymalnie lekki )
Z 62 000 czujnikami słonecznymi, 13 sierpnia 2001 r. Helios wchodzi na 97 000 stóp (30 km wysokości). To rekord absolutny wysokości dla samolotu z skrzydłami. Wcześniej osiągane były wyższe wysokości przez samoloty odrzutowe (turbinowe lub silniki rakietowe, jak X-15) podczas lotów balistycznych, bez udziału skrzydeł w tej fazie misji.
Na tej wysokości ciśnienie atmosferyczne nie przekracza kilku milibarów. Istnieją dwa sposoby zapewnienia trwającego lotu:
*- Formuła Helios, z niską prędkością, z bardzo niskim obciążeniem skrzydła (na metr kwadratowy powierzchni skrzydła) : 5 kg na metr kwadratowy podczas lotów Helios na dużej wysokości. Rozpiętość 82 metrów. Cięciwa skrzydła: 8 stóp (2,64 metra). Wydłużenie: 82/2,64 = 31 (....). Powierzchnia skrzydła 216 metrów kwadratowych. Maksymalna grubość 28 cm. Krawędź natarcia z polistyrenu ekspandowanego (styrofoam pokryty cienką warstwą plastiku). Waga Helios: 1160 kg, maszyna maksymalnie lekka (waga 2320 kg dla Helios HP03, z powodu transportu systemu napędu z akumulatorami wodorowymi wagi ponad jedną tonę). Prędkość nominalna 38 stóp / sekundę, czyli 12 m/s lub 45 km/h
*- Albo mieć wysokie obciążenie skrzydła, ale poruszać się w hipersoniczny (Aurora) *
W 2003 roku NASA rozważała loty długotrwałe (jedna do dwóch tygodni) zapewniające utrzymanie lotu nocnego za pomocą akumulatorów wodorowych, na wysokości 50 000 stóp (16 000 metrów), rozwijając 18 kilowatów. Konfiguracja Helios została zmieniona. Przechodzimy do dziesięciu silników. Akumulator wodorowy jest umieszczony w centralnej naczyń, podczas gdy dodatkowe zbiorniki są umieszczane na końcach skrzydła (7 kg każdy).
Helios skonfigurowany do długotrwałych lotów. Strzałki wskazują na zbiorniki na końcach skrzydła
**Helios HP03 w locie. Zauważ zbiorniki na końcach skrzydła. **
Gdy samolot jest fotografowany z boku, jego dihedral wydaje się imponujący. Ale na zdjęciu powyżej (gdzie jest fotografowany z 3/4 tyłu) lub poniżej (gdzie jest prawie z przodu) widać, że ten dihedral jest "bardzo rozsądny".
Lądowanie z wiatrem bocznym
Można pomyśleć, że to wydłużenie 31 stanowi granicę absolutną. Tak i nie. Helios jest zbyt lekki, by wytrzymać zaburzenia atmosferyczne dzięki własnej sztywności. Zatem uczyniono jego skrzydło "inteligentnym", wyposażając je w 72 wyciągów sterowanych przez komputer. Ale z większym obciążeniem skrzydła odkrywamy niemieckie dwuosobowe ETA (fonetyczne tłumaczenie greckiej litery eta), którego wydłużenie osiąga ... 51!
Motoplaneur ETA widziany z boku
Względna wydajność rośnie z wydłużeniem. Dalej odkryjemy Stemme o wydajności przekraczającej 50. Wydajność ETA wynosi 72. Oznacza to, że tracąc 1000 metrów wysokości, może przelecieć jednym skrzydłem ... 72 km!
Motoplaneur ETA z wyciągniętym silnikiem (Solo 2625 o mocy 64 koni)
Rozpiętość osiąga trzydzieści metrów. Masa pełna wynosi 950 kg. Maksymalna prędkość 270 km/h. Pierwsze loty w 2008 roku. Zbudowano trzy ETA. Jeden został stracony w testach, w skręcie. Obaj piloci mogli użyć swoich spadochronów.
2 października 2010: Nie ma już francuskich planeurów
. Większość planeurów, które latają w naszych centrach, to produkty niemieckie. Motoplaneury szybko się rozwijają, z dwóch powodów. Pozwalają na tym, co posiadają, zrezygnować z usług samolotu przyciągającego. Ta motorowa z silnikiem wyciągniętym (jedna minuta przygotowania) pozwala na tempo wznoszenia do 2,5 metrów na sekundę. Gdy silnik wrócił do swojego miejsca, jego obecność nie przynosi żadnego dodatkowego oporu.
M
ożna by pomyśleć, że taka szybkość wznoszenia nie pozwoliłaby niefortunniemu pilotowi wyjść z silnego spadku, jakich spotyka się czasem w lotach w górach i które często przekraczają 5 metrów na sekundę.
C
e silniki dają pilotom dodatkową bezpieczeństwo, komfort lotu, pozwalając uniknąć nadmiernych ryzyk, oddalając się od "terenu lokalnego". W rzeczywistości, gdy aerologia się zapada, a cumulonimby znikają, można zawsze włączyć silnik i wrócić, unikając "krowy", czasem niemożliwej w górach.
Mniej sportowo, ale też mniej niebezpiecznie.
Helios wykonał dwa loty, zanim został zniszczony w locie. Pierwszy, 7 czerwca 2003 roku i drugi 25 czerwca. Oto Helios HP03 wznoszący się, w dniu wypadku:
Helios wznoszący się, podczas swojego drugiego i ostatniego lotu, fotografowany z helikoptera eskorty
Tempo wznoszenia wynosi 0,5 m / s
Jeśli się odnieść do pdf opisującego projekt, widać, że technologia lotu bez przerwy opierała się na bardzo prostym zasadzie: dziennie, elektroliza wody, przechowywanej na pokładzie, i magazynowanie w formie tlenu i wodoru (skompresowane). Następnie w nocy, gazy z elektrolizy są wysyłane do akumulatorów wodorowych, woda produkowana jest ponownie magazynowana. W tej idei, problematyczny element to kompresor.
Teoretyczny schemat działania Helios
Prostsze, nie da się lepiej
Wiadomo, że samolot został zniszczony w locie. Można się spodziewać, że to wynik zbyt wysokich obciążeń zginania, niesionych przez skrzydło podczas przejścia przez turbulencje i przesunięcia. Ale gdy analizuje się raport o wypadku, widać, że przyczyna jest inna. Faktycznie, wchodząc w te turbulencje, skrzydło zdobywa znaczący dihedral:
Helios, zwiększonego dihedral w strefie turbulencji, zaczyna swój ruch niestabilności w kierunku
To, co prowadzi do zniszczenia maszyny, to nie pęknięcie dźwigara, ale jej zaangażowanie w niestabilny ruch w kierunku. Maszyna jest podatna na zjawisko aeroelastyczności. Gdy dihedral staje się wysokie, fakt, że zainstalowano zbiorniki na końcach skrzydła zwiększa moment bezwładności maszyny w kierunku. Prędkość lotu wynosi 38 stóp / sekundę, czyli około 45 km/h. Prędkość lotu "skrzydła delta". Maszyna nie jest zaprojektowana do wyższych prędkości. Jej oscylacja w kierunku spowoduje, że osiągnie szczyty przekraczające 70 km/h, zgodnie z rejestratorem lotu. Te prędkości wywołują efekt ssania na elementach krawędzi natarcia, z polistyrenu ekspandowanego, sklejonych, które natychmiast odpadają. Tak samo było z całą powłoką skrzydła, w tym panelami słonecznymi.
Z drugiej strony, dźwigar, on, wytrzymuje. Skrzydło nie zostało uszkodzone przez turbulencje, przez przesunięcie mas powietrznych, ale zostało po prostu odsłonięte przez przeszywanie wynikające z jego niestabilności w kierunku.
Helios, nieco przed zniszczeniem maszyny w morzu
Oszczepy unoszące się
Raport wypadku Helios jest dość niejasny. Osobiście uważam, że dodanie lekkiego ogona, który nie zwiększyłby momentu bezwładności w zakresie podnoszenia, ale miałby wystarczająco dużą powierzchnię, by wytworzyć „hamowanie” względem tej niestabilności, to rozwiązanie, które powinno zostać przynajmniej rozważone. Prawda jest taka, że imię MacCready nie pojawia się w tym raporcie. Poniżej przedstawiono wzrost momentu bezwładności w zakresie podnoszenia maszyny w zależności od skrzydłowego ukośnienia.
Na górze – odczyt z wypadku. W środku wykresu pierwsze zwiększenie skrzydłowego ukośnienia, które komputer potrafił obsłużyć. Następnie dziesięć minut później (całkowity czas lotu: trzydzieści minut) ponowna wystąpienie niestabilności. Skrzydłowe ukośnienie przekracza 30 stóp (dziesięć metrów). Maszyna „zaczyna machać skrzydłami” (niestabilność aeroelastyczna). Szybkie drgania w podnoszeniu (krzywa na dole), następnie wzrost prędkości ponad 60 stóp na sekundę.
W tym momencie siły aerodynamiczne na krawędziach ataku rozprzęgają je, tak samo jak wykończenie skrzydła, a w ciągu kilku sekund nie pozostaje nic innego niż… dźwig. Raport wskazuje, że obliczenia komputerowe nie przewidywały, iż niestabilność rozwinie się tak szybko i gwałtownie.
Wniosek: ryzyka związane z eksploatacją tego typu maszyny nie ograniczają się jedynie do ryzyka pęknięcia dźwigu pod wpływem sztormów. Niestabilność aeroelastyczna może odegrać równie katastrofalną rolę.
Opuszczając dziedzinę samolotu słonecznego, możemy przejść do samolotu elektrycznego, który leci dzięki energii przechowywanej w bateriach. Jest to rynek w pełnym rozwoju. W tym zakresie wydaje się, że zostały już zaznaczone istotne punkty. Przypomnijmy pierwszy lot francuskiego pojazdu jednoosobowego w grudniu 2007 roku:
Pierwszy światowy lot samolotu elektrycznego w Francji
23 grudnia 2007 roku
****Stowarzyszenie Promowania Samolotów z Elektrycznym Napędem
To pierwszy na świecie lot, APAME wykonała pierwszy lot samolotu ELECTRA F-WMDJ wyposażonego w silnik elektryczny o mocy 25 KM i baterie litowo-polimerowe.
Pierwszy start odbył się 23 grudnia z lotniska Aspres sur Buëch w Hautes-Alpes. Samolot elektryczny przelatał 50 km po zamkniętym torze przez 48 minut.
Ta wyjątkowa eksperymentacja w dziedzinie lotnictwa amatorskiego oferuje bezprecedensową alternatywę dla obecnych silników spalinowych dla samolotów wymagających mocy od 15 do 50 KM.
Charakterystyka maszyny:
Jednoosobowy Rozpiętość skrzydła: 9 m Długość: 7 m Masa pustego bez baterii: 134 kg Maksymalna masa dozwolona przy startie: 265 kg Prędkość podróży: 90 km/h Spójność: 13 Konstrukcja z drewna i tkaniny Charakterystyka zespołu napędowego elektrycznego:
Silnik prądu stałego typu „brush” przemysłowy o mocy 18 kW (25 KM) Elektronika mocy opracowana specjalnie do tego zastosowania Baterie litowo-polimerowe (łączna masa: 47 kg) Wiatrak o zmiennej średnicy na ziemi ARPLAST dopasowany do tego napędu Pulpit sterowania, sterowanie mocą, ramy silnika, flansze silnika itp. opracowane i wykonane specjalnie dla tej maszyny O APAME Stowarzyszenie założone w 2007 roku pod przewodnictwem Anny Lavrand ma na celu promowanie projektowania, budowy i użytkowania samolotów z napędem elektrycznym. Miało ono ambitny cel – opracowanie małego samolotu elektrycznego. W sierpniu APAME już wcześniej „przeprowadziło bezgłośny lot” jednoosobowego ULM ( ).
Kontakt z APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Strona internetowa:
To pierwszy na świecie lot, APAME wykonała pierwszy lot samolotu ELECTRA F-WMDJ wyposażonego w silnik elektryczny o mocy 25 KM i baterie litowo-polimerowe.
Pierwszy start odbył się 23 grudnia z lotniska Aspres sur Buëch w Hautes-Alpes. Samolot elektryczny przelatał 50 km po zamkniętym torze przez 48 minut.
Ta wyjątkowa eksperymentacja w dziedzinie lotnictwa amatorskiego oferuje bezprecedensową alternatywę dla obecnych silników spalinowych dla samolotów wymagających mocy od 15 do 50 KM.
Charakterystyka maszyny:
Jednoosobowy Rozpiętość skrzydła: 9 m Długość: 7 m Masa pustego bez baterii: 134 kg Maksymalna masa dozwolona przy startie: 265 kg Prędkość podróży: 90 km/h Spójność: 13 Konstrukcja z drewna i tkaniny Charakterystyka zespołu napędowego elektrycznego:
Silnik prądu stałego typu „brush” przemysłowy o mocy 18 kW (25 KM) Elektronika mocy opracowana specjalnie do tego zastosowania Baterie litowo-polimerowe (łączna masa: 47 kg) Wiatrak o zmiennej średnicy na ziemi ARPLAST dopasowany do tego napędu Pulpit sterowania, sterowanie mocą, ramy silnika, flansze silnika itp. opracowane i wykonane specjalnie dla tej maszyny O APAME Stowarzyszenie założone w 2007 roku pod przewodnictwem Anny Lavrand ma na celu promowanie projektowania, budowy i użytkowania samolotów z napędem elektrycznym. Miało ono ambitny cel – opracowanie małego samolotu elektrycznego. W sierpniu APAME już wcześniej „przeprowadziło bezgłośny lot” jednoosobowego ULM ( ).
Kontakt z APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Strona internetowa:
Jednoosobowy, 25 KM, 48 minut i 50 km po zamkniętym torze z prędkością 90 km/h ---
Pierwszy komercyjny samolot turystyczny całkowicie elektryczny to... angielsko-chiński
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**Yuneec E 430 to dwuosobowy samolot z kabiną bocznie ustawioną, z bardzo dokładnie opracowanym aerodynamiką. **
Skrzydło ma dużą wydłużoną długość, co oznacza zmniejszenie oporu.
Duże wydluzenie (wraz z wingletami), ale kompatybilne z łatwym umieszczeniem w hangarze
Ciekawostką jest osiąganie czasu lotu, przy dwóch osobach, z maksymalną prędkością 90 km/h:
2 godziny
Zapowiedziana cena: 65.000 euro, co nie jest nadmiernie wysokie dla dwuosobowego samolotu turystycznego. Samolot jest produkowany w Chinach, ale nie może być tam sprzedawany. Przecież chiński niebo nie jest otwarte dla lotnictwa turystycznego.
Tutaj jesteśmy w zakresie używania małego samolotu turystycznego, który może służyć do nauki i lokalnych lotów. Jego linie i duża wydłużona długość maszyny, w odróżnieniu od silnikowanego Cri Cri, nadają mu bardziej wygląd motoplaneur (silnik o ograniczonej mocy lub trójłopatowa śruby całkowicie zwinięta). Samolot oczywiście startuje własnymi siłami.
Ocena wykonana przez Jean-Luc Soulliera
: „Jest to klasa 450 kg maksymalnej masy (klasa ULM międzynarodowa dla dwuosobowych). Około 120 kg maszyny, 150 kg pasażerów, 180 kg baterii, prawdopodobnie litowo-polimerowe, z pojemnością przechowywania 0,2 kWh na kilogram. Średnio 18 kW mocy wystarczy do utrzymania w locie tego typu motoplaneur. Stąd 2 godziny zasięgu.
Wydaje mi się, że przyszłość leży w dziedzinie motoplaneurów elektrycznych, potencjalnie wspieranych przez panele słoneczne. W zakresie napędu myślimy o Rolls-Royce motoplaneurów, niemieckiej maszynie Stemme S10, gdzie śmigło może całkowicie zacinać się w osłonie przedniej i rozkładać się pod wpływem siły odśrodkowej.
**Stemme S10, najlepszy motoplaneur na świecie. Dwuosobowy z kabiną boczną, śmigło zacina się. Silnik o mocy 85 kW (spalinowy) znajduje się pod skrzydłem. Widoczne wejście powietrza, otwarte. Podwozie zacina się elektrycznie. Maksymalna prędkość: 270 km/h, wydłużenie: 30. Rozpiętość: ... 23 metrów! Zdemontowalny i przewożony na przyczepie. Spójność przekracza... pięćdziesiąt. **
Przy pełnym zbiorniku odległość, którą można przebyć, przekracza... tysiąc kilometrów. Ale ładunek w małej skrzyni pozostaje... symboliczny (płaszcz i piżama dla dwóch osób). Tutaj wideo pokazujące
Według mojego przyjaciela Jacquesa, który go posiada (ja również latałem na tej maszynie, bazującej w Vinon), pomysł połączenia zacina się śmigła, świetne właściwości jako planeur, napęd elektryczny oraz panele słoneczne byłby bardzo interesujący. Podobnie jak ETA, Stemme może startować własnymi siłami (ale potrzebuje do tego długiego pasa startowego!). Jego prędkość wznoszenia nadal jest niska. Pozwala to użytkownikowi uniknąć konieczności korzystania z samolotu-towaru.
Mój przyjaciel Jacques Legalland, czysty entuzjasta lotów bez silnika, używa swojego silnika tylko do startu. Ale w powietrzu mogą się pojawić obszary opadające, i pamiętam, że po skręcie nad dolinami Verdon musieliśmy użyć silnika, by wrócić na lotnisko z dużym zapasem bezpieczeństwa.
Zaletą Stemme wobec innych motoplaneurów, gdzie śmigło, schowane w locie bezsilnym, jest zamocowane na pylonie, w osłonie grzbietowej i podnosi się (patrz zdjęcie ETA pod silnikiem wyżej), jest to, że jeśli silnik opóźnia się w uruchomieniu, śmigło, które w przypadku Stemme rozkłada się tylko pod wpływem siły odśrodkowej, natychmiast zacina się w osłonie, czekając na kolejne uruchomienie. W międzyczasie maszyna utrzymuje swoje właściwości w zakresie spójności i szybkości opadania (prędkość pionowa). Ale jeśli motoplaneur z śmigłem na pylonie wypuszcza napęd, musi on uruchomić się szybko, inaczej ten element, generujący dużą oporność, pogarsza jego wydajność, a „leczenie” pogarsza „chorobę”.
W rzeczywistości, według tych, którzy go używają, rzadko zdarza się, by pilot motoplaneur mógł wyjść z bardzo złej sytuacji przez ponowne uruchomienie silnika, jeśli zostanie wciągnięty w silny opad w górach. Prędkość wznoszenia (2,5 m/s) jest zbyt mała.
Wyzwanie: przelot Atlantyku samolotem elektrycznym: Dawid przeciw Goliathowi
W zakresie samolotów elektrycznych nikt nie ignoruje bardzo medialnego i silnie sponsorowanego projektu Bertranda Piccarda pod nazwą Solar Impulse. Przy badaniu natknąłem się na film, który przedstawia dwa wyjątkowo różne projekty: projekt Piccarda i projekt pewnego Jean-Luc Soulliera, który nie jest ani sponsorowany, ani medializowany. Sugeruję moim czytelnikom, by najpierw spojrzeli na krótki raport z salonu, gdzie prezentowana była jedna z realizacji Soulliera – Cri Cri napędzany dwoma silnikami elektrycznymi oraz makietę Solar Impulse zespołu Piccarda.
Reportaż euronews o lotnictwie słonecznym na targach Badania i Innowacje
Zacznijmy od projektu Piccarda. Jak wszyscy wiedzą, ogromny budżet, 65 pracowników płatnych na pełen etat przez lata, silne sponsorship, duża kampania medialna. Znajdujemy tu obraz początkowego, bardziej ambitnego projektu, który miał obejmować okrążenie świata bez postoju, z maszyną oczywiście dwuosobową.
Początkowy projekt Bertranda Piccarda, dwuosobowy, porzucony
Wcześniejsza amerykańska firma prowadząca do maszyn takich jak Helios została wspomniana wyżej. Wspólnym mianownikiem jest niska prędkość, co oznacza długie czasy lotu (nieskończone dla następnych Helios, zaprojektowanych jako platformy obserwacyjne bez pilota, działające znacznie powyżej wysokości linii lotniczych komercyjnych, co pozwala im z góry unikać burz w niższych warstwach atmosfery).
Prędkość Helios: 45 km/h. Na równiku, obwód Ziemi: 40.000 km. To rzędu 1000 godzin na okrążenie Ziemi na tej szerokości geograficznej zero: ponad miesiąc. Mniej przy większej szerokości geograficznej.
Prędkość maszyn Piccarda: 70 km/h. Na średniej szerokości geograficznej okrążenie świata bez postoju to nadal trzy tygodnie. Trzeba więc rozważyć możliwość utrzymania dwóch ludzi przez cały ten czas w kabine, która powinna być ogrzewana i przeciśniona. Choć było to możliwe w kapsule podnoszonej balonem, gdzie unoszenie się łączyło z użyciem helu i działania gorącego powietrza, za pomocą butli propanu, to taka formuła byłaby zbyt ciężka dla samolotu słonecznego.
Bertrand Piccard, lekarz-psychiatra i lotnik
(Pionier „skrzydeł delta”, mistrz Europy w lotach akrobacyjnych)
Spojrzenie na (wspaniałe) osiągnięcie tandemu Bertrand Piccard – Brian Jones, które zakończyło się okrążeniem świata balonem w 1999 roku (40.000 kilometrów w ciągu 17 dni).
Breitling Orbiter III. 18.000 metrów sześciennych helu
To osiągnięcie, podobnie jak pierwszy szczyt Everestu, nie doprowadzi do wprowadzenia regularnych usług balonowych dla podróżników. Sterowanie balonem polega na poszukiwaniu korzystnych prądów powietrznych pod względem kierunku i siły. Można powiedzieć, że prawdziwym pilotem Breitling Orbiter III pozostał... na ziemi. To był koordynator służby meteorologicznej. Wykorzystanie strumieni jetowych pozwoliło balonowi osiągnąć szczyty do 250 km/h w „prędkości względem ziemi”.
Struktura aerologiczna jest zawsze bardzo skomplikowana, składająca się z warstw, gdzie kierunek wiatru się zmienia. Pamiętam lot balonem, gdzie regulując wysokość, można było naprzemiennie korzystać z porannego wiatru, lekko unoszącego się, powiązanego z nagrzaniem zbocza pagórka oświetlonego słońcem, kierującego się ogólnie na północ, z wiatrem wysokości wiejący na południowy zachód. Wykorzystując te dwa prądy powietrzne i naprzemiennie zmieniając wysokości, było możliwe zbliżenie się do przyjemnego pola.
Pamiętaj, że ten balon helowy – gorący ma 55 metrów wysokości i waży 8 ton przy starcie. Przetrzymuje moduł życia dla dwóch osób, zasilany przez baterie słoneczne. Sponsorem jest producent zegarków Breitling, który inwestuje w ten projekt trzy miliony euro. Dla niego to będzie fantastyczna kampania reklamowa.
Powtórznie okrążenie świata „słonecznego” stwarzało problemy z niezwykłym ciężarem. Piccard więc skupił się na bardziej skromnym projekcie: utrzymanie w locie samolotu używającego wyłącznie energii słonecznej przez dzień i noc, co oznacza przechowywanie części energii zebranej w ciągu dnia w bateriach, by zapewnić utrzymanie lotu w nocy. To już zostało osiągnięte w 2005 roku z bezpilotnym urządzeniem o rozpiętości skrzydła pięciu metrów, zaprojektowanym przez
Alan Cocconi (AC Propulsion)
W 2005 Alan Cocconi pomyślnie przeprowadził lot tej makietki o długości 5 metrów przez 48 godzin bez przerwy z dziennym ładowaniem baterii na pokładzie, by zapewnić lot nocny
Wcześniej Alan Cocconi skupił się na rekordzie prędkości samochodu elektrycznego o masie poniżej 1000 kg
**„White Lightning” Alana Cocconiego. 400 km/h w 1997 roku. **
Krótka uwaga: próg stu kilometrów na godzinę (który był wtedy absolutnym maksimum osiągniętym przez człowieka) został przekroczony w 1899 roku przez samochód elektryczny „Jamais contente”. Czyli zysk czterokrotny w prędkości w ciągu stulecia.
Jamais Contente, od Belgii Camille Jenatzy, 105 km/h w 1899 roku, jedna tona, 68 KM
Jenatzy i inni walczili na rynku „taksówek elektrycznych”, które szybko zostały wyeliminowane z powodu pojawienia się silnika spalinowego.
Wróćmy do projektu Piccarda. On i jego liczna ekipa skupiają się na jednoosobowym czterosilnikowym samolocie, z nieprzeciskaną kabiną, zaprojektowanym do wysokości lotu nie przekraczającej 8500 metrów. Nie zapewnia się odporności skrzydła na flatter za pomocą sterowania kontrolowanego przez 72 szybów, sterowanych komputerem, jak w Helios (wydluzenie 32). Tutaj wydluzenie jest bardziej umiarkowane, podobne do planeurów 5 20 i więcej. Silny dźwig (który wymusza grubość skrzydła) zapewnia sztywność.
Wersja jednoosobowa projektu Piccarda
Z wyjątkiem fantastycznej kampanii medialnej, związanej z dużym budżetem komunikacji, ten lot nie ma niczego szczególnie wyróżniającego. Przyspieszenie w zakresie lotu słonecznego zostało już osiągnięte w 1981 roku przez Paula MacCready’ego, z jego Solar Challenger o mocy 2,5 kW, co odpowiada nieco więcej niż 3 konie parowe (jeden koń parowy to 736 watów), zdolnego do utrzymania się w locie przez 5 godzin i pokonania setek kilometrów. Ango-chiński samolot przedstawiony wyżej jest jego kontynuacją.
Solar Challenger Paula MacCready’ego
Z przodu
**Solar Challenger, widziany z góry podczas przekraczania Kanału La Manche. **
Cel, jaki Piccard chce osiągnąć poza Solar Impulse, to lot trzech dni i trzech nocy, z prędkością 70 km/h, wciąż jednoosobowo, z przeciśnioną kabiną, reprezentujący 5000 kilometrów, co umożliwia lot transokseanowy. Po tym, ekipa Piccarda rozważa okrążenie świata, pełne licznych postojów, ponieważ trudno byłoby poprosić człowieka o kontrolę takiej maszyny przez więcej niż 72 godziny bez przerwy: zmiana pilota przy każdym postoju.
Jean-Luc Soullier wstąpił do konkurencji z projektem „Etincelle”, używając motorowanego Cri-Cri jako stanowiska testowego.
Jean-Luc Soullier, 58 lat, siedzący na pokładzie Cri Cri MC15E, z silnikami elektrycznymi
Człowiek jest skromny, można powiedzieć niewidzialny. Jazdzi w staroświeckim „gimbarde”, unika światła reflektorów. Nie udało mi się uzyskać od niego dobrego zdjęcia i musiałem je znaleźć w filmie przedstawionym wyżej, powiększyć i dopracować.
Bez sponsorów. Wszystko finansował własnymi środkami, na kwotę 200.000 euro, pożerając rok po roku swoje oszczędności pilota linii komercyjnych. Jego pierwszą pracą było przekształcenie słynnego i małego Cri-Cri stworzonego w 1973 roku przez Michela Colombana, wyposażając go w silniki elektryczne.
Klasyczny Cri Cri, wyposażony w dwa silniki o mocy 15 KM (22 kilowaty)
Setki egzemplarzy w eksploatacji na całym świecie
Na lotachhttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Rozpiętość 5 metrów. Prędkość lotu 220 km/h. Masa pusta (70 kg): lżejsza niż jego ładunek, pilot. Colomban stworzył ten hybrydowy pojazd od zera, zdolny do akrobacji ( + 4,5 g, - 2,5 g ). Sam przetestował dźwig skrzydła na wytrzymałość, poddając go stu milionom zmian naprężeń alternujących, używając ekscentryka napędzanego wiertarką.
Oto zmodyfikowany przez Soulliera samolot, wyposażony w dwa silniki elektryczne o mocy 15 kilowatów każdy.
Elektryczny Cri Cri, wyposażony w dwa silniki elektryczne. Przednia część została zmieniona, by pomieścić baterie.
Zasięg: 45 minut, z 45 kilogramami baterii litowo-polimerowych
Istnieje kilka rodzajów baterii litowych. W bateriach litowo-polimerowych elektrolit jest zawarty w żelu. Te dostępne i używane w elektrycznym Cri Cri mają ograniczoną pojemność przechowywania, 0,2 kWh na kilogram masy.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
Każdy silnik jest zasilany własnym zestawem baterii, by zwiększyć bezpieczeństwo. Napęd elektryczny usuwa niepotrzebne opory spowodowane wydechem, przewodami iskrowymi, cylindrami, co daje oszacowaną redukcję oporu o 45 %. Jeśli oba silniki mogą razem wytworzyć 30 kW, „żółty ptak” może latać z 10 kW, dając globalny zasięg 45 minut, uwzględniając 15 minut rezerwy podczas procedur lądowania. Testy trwają.
**Jeden z dwóch silników elektrycznych Cri Cri, bez osłony. **
Po prawej – sam silnik. Po lewej – kondensator. W centrum układ przekształcający prąd stały dostarczany przez baterie na „prąd przemienny”, trójfazowy (w rzeczywistości w postaci impulsów).
Pierwszy lot elektrycznego Cri-Cri
Jean-Luc Soullier na pokładzie:
Pierwszy start, 8 września 2009 roku, Jean-Luc Soullier na pokładzie
Te cudowne szalone lotnicy w swoich dziwnych maszynach
W locie, zdjęte przez Philippe Leynauda z helikoptera pilnowanego przez Daniela Michauda ---
2 października 2010 roku: Aktualizacja
Na przedstawionych powyżej zdjęciach można dostrzec niedoskonałość projektową, która skłoniła Soulliera do porzucenia tej formuły (patrz niżej). System napędu elektrycznego wymaga silnego chłodzenia. W tej konfiguracji Cri-Cri chłodzenie jest zapewniane przez dwa otwory powietrzne umieszczone na osłonach śmigła, z przodu. Działa tylko wtedy, gdy maszyna się porusza i uniemożliwia bezruchowe testowanie napędu przed startem.
Cri-Cri pochodzi z początku lat siedemdziesiątych. Od tego czasu dokonano ogromnych postępów w zakresie materiałów, co doprowadziło do poprawy wydajności aerodynamicznej i zmniejszenia masy. Węgiel węglowy zastępuje wszędzie klasyczne lekkie stopy. Przykładem takiego postępu jest Quickie.
W 1977 Tom Jewett, Gene Sheehan i słynny Burt Rutan stworzyli Quickie, pojazd jednoosobowy, rozpiętość skrzydła 5 metrów, prędkość 200 km/h, obciążenie skrzydła 45 kg na metr kwadratowy. Całkowita masa 200 kg. Zasięg przy prędkości 175 km/h: 950 km. Wyprodukowano 3000 egzemplarzy.
**Quickie **
Układ podwozia, niezakładające się, pozwala na minimalny opór (brak nogi podwozia) **Maksymalny efekt ziemi przy lądowaniu. **
Istnieje wiele małych pojazdów jednoosobowych, wykorzystujących zaawansowane technologie i oferujących znaczne osiągi.
Arnold AR5, 340 km/h zaledwie z 65 KM
Francuski samolot, również „całkowicie węglowy”, LH10, dwuosobowy w układzie tandemowym z czteropłatnym śmigłem napędowym i silnikiem tłokowym Rotax o mocy 100 KM, chłodzonym powietrzem, został niedawno przedstawiony. Tylko przednie podwozie jest zacina się.
LH-10 od LH Aviation. Samolot w zestawie za 100.000 euro
Zasięg: 1480 km. Prędkość: 340 km/h. Tylko przednie podwozie jest zacina się. ---
Projekt Sunbird (ptak słońca)
To... projekt wyimaginowany, inspirowany urządzeniem o rozpiętości skrzydła pięciu metrów, które zostało wykorzystane przez Alana Cocconiego, który okazał się zdolny do lotu 48 godzin w 2005 roku, latając nocą z energią zgromadzoną w ciągu dnia.
Podwojenie rozpiętości i zwiększenie jej do 8–10 metrów pozwoliłoby stworzyć urządzenie tego samego typu, zdolne do okrążenia Ziemi i nawet... do lotu nieograniczonego czasu. Ale zamiast być pokryte logotypami marek, lecieć za pomocą dolarów, euro, franków szwajcarskich, byłoby po prostu międzynarodowe, finansowane przez anonimowych ludzi i niosło nadzieje ludzi na Ziemi w zakresie wykorzystania energii słonecznej. Projekt byłby bardzo tanio realizowany. Osobiście myślałem o tym ponad dziesięć lat temu. Urządzenie mogłoby być śledzone, prowadzone i wspierane przez wszystkie kraje, które przelatuje, przesyłając obrazy powierzchni ziemi za pomocą małej obracającej się kamery. Podczas jego przejazdów na niskiej wysokości mogłoby być wykrywane za pomocą radarów (umieszczając na pokładzie odpowiednik radarowy w postaci trzech prostopadłych metalowych płaszczyzn), oświetlane i filmowane. To samo dotyczyło dnia, podczas jego faz wzrostu, lub nocy, gdy opada. Samoloty linii lotniczych mogłyby go spotkać i pasażerowie mogliby zobaczyć tego Ptaka Słońca.
Najbardziej zdolny do realizacji takiego projektu jest sam Alan Cocconi dzięki swojemu doświadczeniu. Może już o tym pomyślał? ---
Na zakończenie tego przeglądu wspomnijmy o niezwykłej maszynie działającej całkowicie na energię słoneczną, wykorzystującej najnowsze technologie nanotechnologii, przekształcającej dwutlenek węgla w wolny tlen i węgiel, bez żadnego zanieczyszczenia, z interesującymi skutkami na rzecz utrwalania gleb, syntezowania biodegradowalnych materiałów budowlanych, regulacji klimatu, odżywiania, zdrowia i utrzymania różnorodności biologicznej. Ekstremalnie wykorzystując możliwości oferowane przez nanotechnologię, maszyna ta jest ponadto... samo-replikująca się:
Powrót na początek tej strony, ważny materiał ogólny o samolotach elektrycznych ---
2 października 2010 roku: Aktualizacja
Samolot elektryczny to realizacja marzeń Jean-Luc Soulliera trwająca dwadzieścia lat. To daleko nie jest amator w dziedzinie lotnictwa. Pilot profesjonalny, latał na wszystkich możliwych maszynach. Był instruktorem i obecnie pilota linii komercyjnych B757 do przewozu towarów. Ma również dużą wiedzę jako pilot helikopterów, hydrosamolotów, pilota lodowców i łącznie 14.000 godzin lotu. Przez dekady pracował nad odzyskiwaniem i naprawą dla muzeów lub klubów, albo prywatnych osób, około dwudziestu różnych maszyn latających, od antyków podnoszonych do rangi dziedzictwa narodowego po supersoniczne Mig 21 odzyskane z lotnictwa czeskiego.
Upraczliwy jak trzydzieści sześć kozłów, nie poddany problemom przegrzewania napędu w pierwszym projekcie, przechodzi teraz do pojedynczego silnika.
Nie, to nie ten. Pomyliłem obraz...
Nowe dziecko. Widoczne są otwory chłodzące po obu stronach osłony śmigła. Zdjęcie wykonano w Vinon
Samolot został zaprojektowany przez Michela Colombaniego, wyprodukowany (część kadłuba) przez Jacquesa Labroussea. Adaptacja silnika: Lean-Luc Soullier
Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 200 kg.
Obecnie jest to najbardziej efektywny elektryczny pojazd latający sterowany przez pilota. Projekt pierwszej międzynarodowej linii pocztowej Monako-Nice
Pocztówka wydana w związku z tym lotem aerofilatelistycznym
W trakcie wielu zawodów w 2011 roku, pierwszy lot w Vinon, trwający godzinę:
Pierwsze wylądowanie w Vinon, po długim locie na miejscu.
Te cudowne szalone lotnicy w swoich dziwacznych maszynach...
Sprawa do śledzenia ---