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Avião Elétrico
6 de agosto de 2009
****Atualização de 2 de outubro de 2010
Os anos que vivemos hoje marcam o advento do avião elétrico, assim como o carro elétrico. Dê uma olhada rápida nos altos e baixos do carro elétrico:
Uma breve nota sobre a bicicleta elétrica, com alguns dados:
Bateria: Ion-Lítio Panasonic Capacidade: 8 Ah 26v Autonomia: 50 a 70 km; 3 níveis de assistência Tempo de carga: 3 horas Motor: no pedaleiro, 180w Estrutura: alumínio cidade; Tamanho único 45 cm Garfo: aço Assento: Kinetic Rodas: 26'' alumínio Freios: V-brake dianteiro e traseiro Marchas: Nexus 3 com troca automática Pneus: 26 x 1,75 Espaçamento: 175 x 65 cm Peso: 22 kg
Na China, um dos dois elementos da bateria da bicicleta é removível. O usuário, portanto, está acostumado a tirá-la de seu suporte, quando volta do trabalho, e colocá-la para carregar em casa. O mesmo acontece no local de trabalho. Esse caráter removível da bateria aumenta a autonomia do veículo (que é, de qualquer forma, segundo os modelos, de 50 a 70 quilômetros). Quando se questiona sobre o veículo elétrico ideal, diferentes problemas surgem. Seria bom que o veículo fosse biplace, pudesse servir para fazer compras. O que se esquece de pensar, em relação aos pequenos carros como os Smart, é que o veículo elétrico é totalmente não poluente e, portanto, pode entrar nas galerias comerciais, usar corredores subterrâneos, ir... para qualquer lugar. Poderíamos até considerar a integração do sistema em transportes interestaduais.
Isso não causaria nenhum problema em dotá-lo de dois modos de propulsão diferentes, uma propulsão por motor térmico constituindo um sistema de emergência. Eis o que pessoalmente eu recomendaria, inspirando-me nos triciclos com motores chineses, de via estreita:
O triciclo elétrico biplace
Este triciclo biplace (inspirado em sua versão chinesa) é estreito, pouco volumoso. A carroceria (na China, em liga leve e plexi) é parcialmente removível. A bateria é maior para uma simples bicicleta elétrica, mas possui um elemento removível, que o usuário pode transportar para qualquer lugar para carregá-lo. Pode-se prever tomadas em postos ou em estacionamentos.
Bateria: Ion-Lítio Panasonic Capacidade: 8 Ah 26v Autonomia: 50 a 70 km; 3 níveis de assistência Tempo de carga: 3 horas Motor: no pedaleiro, 180w Estrutura: alumínio cidade; Tamanho único 45 cm Garfo: aço Assento: Kinetic Rodas: 26'' alumínio Freios: V-brake dianteiro e traseiro Marchas: Nexus 3 com troca automática Pneus: 26 x 1,75 Espaçamento: 175 x 65 cm Peso: 22 kg
Em termos de armazenamento de energia elétrica, grandes avanços foram realizados nas últimas décadas, até o ponto em que hoje todas as furadeiras elétricas domésticas funcionam com baterias recarregáveis, o que seria impensável há algumas décadas. Os chineses estão longe de serem os últimos na fila nesse campo.
Os sensores solares tiveram seu rendimento aumentado, ultrapassando 20 %
No campo desses " ultra-ultra-leves ", o nome de MacCready vem imediatamente à mente.
Paul MacCready
Pergunta-se imediatamente qual é o estranho veículo que está atrás dele. É simplesmente o carro elétrico com o qual ele venceu a corrida australiana de carros solares de 1987, com um dia de antecedência sobre o concorrente seguinte (...)
O carro solar de Paul MacCready, 1987, durante a corrida australiana
Mais aerodinâmico, você morre. Travessia da Austrália; 3500 km com picos a 113 km/h
Capô dianteiro removido
Posição do piloto e capô traseiro
Como pode ser visto, a parte traseira superior era totalmente composta por células solares. O veículo repousa sobre uma placa plana, com reforços. A forma do veículo lhe dava sustentação, reduzindo a carga sobre o trem de pouso
Nascido em 1925. Primeiro voo solo aos dezesseis anos. 1941: campeão dos EUA em voo à vela, com 23 anos. Venceu o campeonato mundial de voo à vela na França.
A seguir, ele concebe a primeira máquina voando sustentada pela energia muscular do piloto, o Gossamer Condor.
Vista três vistas do Gossamer Condor
MacCready escolheu a fórmula canard, para ter um estabilizador portador. De fato, a sustentação de uma asa se "paga" com um momento de picada. Veja minha BD "Se voássemos", disponível para download gratuito no site http://www.savoir-sans-frontieres.com, bem como 350 outras, em 33 idiomas.
Uma empresa com 3 anos, que nenhum meio de comunicação já falou
Para ganhar peso, MacCready escolheu o drapejamento da asa, na quilha dianteira, o que alivia o longarão, que não precisa mais suportar apenas o esforço de flexão.
O Glossamer Condor: primeiro voo humano
Tão rápido quanto uma bicicleta.....
O Glossamer Albatros atravessando o Canal da Mancha
Todos esses voos são realizados "em efeito de solo". O ciclista pilotava com um guidão, que lhe permitia primeiro ter um apoio, depois regular a sustentação da cauda e, finalmente, fazer uma leve curva inclinando essa cauda. A inclinação das asas era garantida pelo rolo induzido. Não havia ailerons. Mas a máquina não era projetada para fazer curvas com forte inclinação.
Vídeos das façanhas das máquinas de Paul MacCready
A seguir, o primeiro voo com propulsão por energia solar, realizado pelo filho de Marc Ready, com 13 anos, 40 kg, a bordo do Glossamer Penguin, equipado com 3900 células solares de cádmio-níquel, desenvolvendo 500 watts. Peso vazio da aeronave: 34 kg. Um lançador permitia que o aparelho saísse do solo.
O primeiro voo com propulsão por energia solar, 1974. Sempre as bicicletas e o efeito de solo
O primeiro ser humano a voar com energia solar: o filho de Mac Ready, com 13 anos
Marshall, com 13 anos, no descolamento
Mas a Nasa assume o controle e permite que MacCready voe em 1981 o Solar Challenger. Potência: 2,5 kW
O Solar Challenger de Paul MacCready
Lá, as coisas mudam completamente. Nota-se uma silhueta mais robusta, destinada a resistir aos ataques das turbulências. as turbulências.
**Vista de perfil. Nota-se que ele tem ailerons. **
A cauda da aeronave é dotada de um perfil de sustentação, para equilibrar o momento de picada da asa. A parte superior é completamente plana e portadora de uma grande quantidade de painéis solares.
Solar Challenger, vista de cima
É a parte fixa que carrega os painéis. A parte móvel aparece como uma faixa branca, e não possui. Voando entre a França e a Inglaterra, em uma distância de 300 km, este aparelho ficou no ar durante 5 horas e 23 minutos em julho de 1981. Três vezes mais pesado que o Gossamer Penguin (sem o piloto), dotado de 16.000 células solares, alimentando dois motores elétricos dispostos em tandem, desenvolvendo cada um três cavalos, portadores de ímãs permanentes de samário-cobalto. O aparelho beneficia de todos os avanços realizados em termos de novos materiais com um forte índice de resistência em peso e é dotado de uma hélice de passo variável.
*O salto qualitativo é considerável. *
Modulo o lado hi-tech dos materiais a utilizar, vemos que o voo solar de longa duração - longa distância torna-se totalmente realizável, com uma máquina cujas linhas permanecem bastante próximas de um avião convencional, por exemplo, no que diz respeito ao alongamento. Mas não é isso que interessa então MacCready. Ele pensa então em um aparelho sem piloto, um " UAV " (Unmanned aerial vehicle), capaz de atingir altas altitudes, de dia: 30 quilômetros, descendo um pouco em voo planado à noite, ou devolvendo parte da energia elétrica coletada, armazenada nas baterias, o que lhe permitiria permanecer no ar indefinidamente . .
Ele se orienta então para o " sem cauda " com alongamento elevado, onde as rajadas serão suportadas pela flexibilidade do longarão, permitindo um dièdre importante. A estabilidade do aparelho é confiada a um computador de bordo que, atuando sobre um conjunto de flaps dispostos em todo o bordo de fuga da asa, de alongamento considerável, é responsável por controlar os efeitos da aeroelasticidade.
****Todo o projeto (pdf em inglês)
A altitude de 30 km (100.000 pés) foi realmente atingida. O rendimento dos sensores solares ultrapassa os 20%. O aparelho pode decolar por seus próprios meios. Diferentes fórmulas foram sucesivamente implementadas, desde o "todo solar" até sistemas mistos onde o aparelho carrega energia nas baterias ou cria sua energia elétrica com pilhas de hidrogênio.
No meio dos anos 90, a Nasa inicia um programa ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) a partir de seu centro de teste de Dryden. Os estudos e pesquisas são conduzidos pela empresa Aero Vironment, fundada por MacCready.
O primeiro aparelho é o Pathfinder. 30 metros de envergadura, seis motores. Após voar com bateria, ele evolui depois com sensores solares. Ele atinge 17.000 metros de altitude em 1995, e 23.000 metros em 1997.
O Pathfinder: 30 metros de envergadura, oito motores
Uma asa desenvolve sustentação apenas ao preço de um momento de picada, que deve ser equilibrado. O perfil das asas desse tipo de máquina é evolutivo. A parte central da asa é a mais "sustentadora" e possui curvatura positiva. As pontas da asa têm um perfil autostável, em S, bem visível na foto. Esses elementos da asa criam, portanto, uma sustentação menor. É a solução adotada por MacCready para chegar a essa fórmula "sem cauda", em uma simples asa voando, de grande alongamento. Muito se contou, talvez um pouco demais, sobre o controle de voo por computador.
Uma vista de perfil do Pathfinder mostrando seu dièdre
A Nasa passa então para o protótipo Centurion (1996-1998), com catorze motores, envergadura de setenta metros, projetado para atingir uma altitude de 100.000 pés (trinta quilômetros).
**O Centurion (1996 - 1998 -). Setenta metros de envergadura, catorze motores elétricos. **
A foto é tirada por baixo. Na parte posterior do perfil, distingue-se claramente, em transparência, as finas nervuras. Isso sugere que se trata de testes de qualificação da asa, avaliação das qualidades de voo, na ausência dos caros sensores solares. O extradorso e o intradorso são cobertos apenas por uma fina película de mylar, transparente, como nos aparelhos anteriores, criados por MacCready.
O que mais vemos?
Distingue-se os catorze motores elétricos, em ação, com suas hélices bipalas de dois metros de diâmetro, provavelmente acionadas por baterias, previstas para voos relativamente curtos. Cada motor desenvolve 1,5 kW. A parte dianteira da asa é opaca. Lá deve estar o elemento principal da estrutura, o longarão. A montante desse longarão, a extensão das nervuras, completada por uma borda de ataque leve, em poliestireno expandido (isopor revestido de mylar), como nos aparelhos anteriores.
Como veremos mais adiante, a máquina Centurion, equipada com sensores solares, e ainda com seus 14 motores, foi convertida, por adição de um elemento central adicional, em máquina Helios HP01, dotada de sensores solares, aliviada ao máximo (1160 kg, carga alar 5 kg por metro quadrado), configurada para ver se era possível atingir altitudes muito grandes graças a uma propulsão alimentada exclusivamente pelo solar. Teste concluído (30 quilômetros de altitude).
Como veremos mais adiante, a versão HP03 foi quebrada durante seu segundo voo, e veremos como. O aumento das partículas, flutuando na superfície, nos permite ver o longarão, a forma aparentemente cilíndrica e nervurada. Parece que MacCready concentrou toda a resistência mecânica de sua máquina nesse longarão, o resto sendo apenas revestimento. Ao olhar para essa asa, com uma envergadura impressionante (alongamento: 30), desprovida de qualquer drapejamento, podemos nos perguntar como ela pode negociar o fenômeno de aeroelasticidade. O fenômeno é relativamente fácil de entender. Em qualquer rajada, a extremidade de uma asa pode embalar. A incidência local torna-se mais alta. A porção da asa se levanta, flexiona. Em seguida, a reação mecânica, elástica, da estrutura, tendendo a levá-la de volta à sua posição inicial. No resultado, a máquina começa a "bater as asas" e esse momento pode se amplificar até a ruptura.
Muitos aviadores enfrentaram esse tipo de problema, em todas as espécies de máquinas. No início da aviação, a solução passava pelo drapejamento, gerador de arrasto. Foi apenas melhorando as qualidades mecânicas da estrutura interna que os aviões puderam ser livres desse verdadeiro emaranhado de cabos. Nas máquinas da Nasa: nenhum drapejamento. Poderíamos nos perguntar se o longarão sozinho pode contrariar todos os esforços relacionados a esse "flutter" da asa. Isso parece difícil.
Existe outra maneira de negociar o fenômeno: tornar a asa "ativa", "inteligente". Em um gráfico reproduzido mais abaixo, vemos que a máquina registra seu "pitch rate" (seu taxa de variação de incidência) em graus por segundo, sinal de que é uma dada essencial para o controle de voo. A asa está cheia (no nível do longarão cilíndrico) de sensores detectando aceleração angular, em torção. Tudo isso é transmitido a um computador que antecipa e ativa imediatamente uma série de 72 flaps que cobrem todo o bordo de fuga (comprimento unitário: um metro). Esses flaps não apenas garantem o controle em rolagem da máquina, mas contrariam qualquer tendência ao flutter, a esse perigoso batimento das asas. Em inglês, flutter significa batimento (das asas de um pássaro).
A manobra da máquina é assegurada por uma regulagem diferencial da potência fornecida aos motores (em voo: 1,5 kW por motor). Não há, portanto, necessidade de um estabilizador vertical. A rolagem é automaticamente devido ao "rolamento induzido" (a porção da asa externa ao virar vai mais devagar). A velocidade da máquina é de 38 pés por segundo, ou seja, 45 km/h.
A aviação americana enfrentou esse problema há décadas, quando quis colocar em serviço seu maior avião militar (acredito que fosse o Lookeed Galaxy). Apesar de ter sido calculado com o máximo cuidado, o aparelho revelou-se sensível a um fenômeno de aeroelasticidade, voou em "bater as asas". O movimento não era considerável: menos de um metro na ponta da asa. Mas essas flexões alternadas eram redutivas, causando uma redução drástica na vida útil da asa, devido ao fenômeno de fadiga dos materiais.
Havia duas soluções:
- Refazer a asa do zero (muito caro)
- Dotá-la de flaps contrariando esse fenômeno de flutter
A segunda solução foi adotada. Os americanos, desde aquele dia, tiveram uma boa experiência com esse controle ativo da geometria das asas, com flaps, controlados por um conjunto "acelerômetro mais computador". É evidente para o leitor que esse controle não pode ser feito manualmente. Acelerômetros muito sensíveis detectam a menor variação local de incidência (ou de flexão) e contram imediatamente esse movimento acionando flaps, comportamento que nenhum ser humano poderia assegurar tão rapidamente. Sem um poderoso computador de bordo, a máquina Helios (ex-Centurion) simplesmente não poderia voar.
Essa característica limita significativamente a capacidade de intervenção do "piloto" dessa máquina, que apenas pode controlar "se tudo está bem". Não o imagine segurando os controles continuamente. Tudo funciona ... se tudo foi previsto pelo cálculo e programado corretamente. No entanto, na destruição do Helios HP03, veremos que o desenvolvimento de outra forma de instabilidade, em picada, embora prevista, foi subestimada quanto aos seus efeitos e à rapidez de seu desenvolvimento, e o sistema de bordo se mostrou incapaz de contê-lo a tempo. Se o computador pôde dar ordens adequadas para contrariar o início da instabilidade; no primeiro momento, o segundo "choque" fez o aparelho "sair de seu domínio de voo", extremamente rapidamente. Mas eu antecipo.
Voltemos à estrutura cilíndrica do longarão. Ele está sujeito a dois tipos de esforços:
- Flexão
- Torção
No fenômeno de flutter, aeroelasticidade, o longarão é solicitado em todas as direções. A variação local de incidência, em uma rajada, causa um esforço de flexão, no sentido "cima-baixo". Mas a variação, também local, da tração é geradora de esforços "frente-trás". A forma cilíndrica parece então a melhor para poder suportar esforços de flexão em todas as direções.
Mas o aerodinamista também sabe que a variação da sustentação causa uma variação do momento de picada (ver minha banda desenhada L'Aspirisouffle). Essa variação local do momento vai induzir esforços perigosos de torção, especialmente quanto mais longo for o longarão. Acho que a foto onde vemos esse longarão nu mostra nervuras circulares, destinadas a impedir a propagação de um fenômeno de flambagem ao longo desse longarão cilíndrico. Adicionando que se o computador não estiver lá para reagir instantaneamente a qualquer movimento de torção da asa, a ruptura do longarão é garantida.
Longarão
Na minha opinião, apenas um controle completo da máquina permite que ela voe, e mesmo enfrentar turbulências e cisalhamentos relativamente importantes, os quais ocorrem ... em todas as altitudes. Nas camadas baixas, até cerca de 5000 metros, e eventualmente nas altas altitudes, de forma imprevisível, mesmo nas grandes correntes de jato. Na foto seguinte, vemos que o Helios voa em condições meteorológicas que estão longe de serem absolutamente calmas. Na época do acidente do Helios HP03, ver uma outra foto, mais adiante, vemos até a formação de um cumulonimbus, ao longe. Estamos também em junho, não no inverno, e o voo ocorre no hemisfério norte. Se os testes tivessem sido negociados no inverno, em uma massa de ar mais calma, eles talvez não tivessem terminado tão bruscamente e tão rapidamente (no segundo voo).
Mas a Nasa não visa apenas um recorde de altitude, obtido com o Helios HP01, mas o desenvolvimento de uma máquina de todos os tempos, capaz de oferecer serviço em qualquer época do ano, em todas as latitudes, em altitudes estratosféricas (entre 15 e 30 km de altitude), visando voos sem parada.
O protótipo Centurion é então modificado pela adição de um elemento central, que aumenta sua envergadura para 82 metros, ainda com catorze motores. Torna-se então a máquina Helios HPO1 destinada a verificar a possibilidade de realizar voos a altas altitudes.
Helios, 14 motores, configurado para recordes de altitude (aliviado ao máximo )
Com 62.000 sensores solares, em 13 de agosto de 2001, Hélios sobe a 97.000 pés (30 quilômetros de altitude). É o recorde absoluto de altitude para um avião com asas. Antes, altitudes superiores haviam sido atingidas por aparelhos a jato (turborréactores ou motores foguetes, como o X-15) durante voos balísticos, sem que as asas participassem da sustentação, nessa fase da missão.
Nessa altitude, a pressão atmosférica não ultrapassa alguns milibares. Há então duas formas de garantir um voo contínuo:
*- A fórmula Helios, com baixa velocidade, com uma carga alar muito baixa (por metro quadrado de asa) : 5 kg por metro quadrado durante os voos do Helios em alta altitude. Envergadura 82 metros. Corda da asa: 8 pés (2,64 metros). Alongamento: 82/2,64 = 31 (....). Superfície da asa 216 metros quadrados. Espessura máxima 28 cm. Borda de ataque em isopor (expandido), revestida com uma fina película plástica. Peso do Helios: 1.160 kg, máquina aliviada ao máximo (peso transportado a 2.320 kg para o Helios HP03, devido ao transporte de um sistema de propulsão por pilha de combustível pesando mais de uma tonelada adicional). Velocidade nominal 38 pés / segundo, ou seja, 12 m/s ou 45 km/h
*- Ou ter uma carga alar elevada, mas evoluir em hipersônica (Aurora ) *
Em 2003, a Nasa considera então visar voos de longa duração (uma a duas semanas) garantindo o sustento noturno com pilhas de combustível, hidrogênio, a uma altitude de 50.000 pés (16.000 metros), desenvolvendo 18 quilowatts. A configuração do Helios é então modificada. Passa para dez motores. A pilha de combustível é colocada na nacele central, enquanto que os tanques adicionais são dispostos nas pontas das asas (7 kg cada).
Helios configurado para voos de longa duração. As setas apontam para tanques nas pontas das asas
**Helios HP03 em voo. Observe os tanques nas pontas das asas. **
Quando o aparelho é fotografado de perfil, o dièdre parece impressionante. Mas na foto acima (onde é fotografado em 3/4 de trás), ou abaixo (onde é quase de frente), vemos que esse dièdre é "muito razoável".
Aterrissagem com vento transversal
Poderia-se pensar que esse alongamento de 31 constitui uma limitação absoluta. Sim e não. O Helios é construído muito levemente para poder resistir às perturbações atmosféricas por sua própria rigidez. Por isso, tornou sua asa "inteligente", equipando-a com 72 flaps controlados por computador. Mas com uma carga alar maior, descobre-se o alemão biplace ETA (tradução fonética da letra grega éta) cujo alongamento atinge ... 51!
O planador ETA visto de perfil
A finura cresce com o alongamento. Mais adiante descobriremos o Stemme com uma finura superior a 50. A finura do ETA atinge 72. Ou seja, perdendo 1000 metros de altitude, pode atravessar de uma só vez ... 72 quilômetros!
O planador ETA com motor fora (Um Solo 2625 de 64 cavalos )
A envergadura atinge trinta metros. A massa com carga total é de 950 kg. Velocidade máxima 270 km/h. Primeiros voos em 2008. Três ETA foram construídos. Um foi perdido nos testes, em curva. Os dois pilotos puderam usar seus paraquedas.
2 de outubro de 2010: Não há mais planadores franceses
. A maioria dos planadores que voam em nossos centros são de fabricação alemã. Os planadores motorizados se desenvolvem rapidamente, por duas razões. Eles permitem que aqueles que os possuem se dispensar dos serviços de um avião reboque. Essa motorização com motor erguido (um minuto de implementação) permite taxas de subida atingindo 2,5 metros por segundo. Quando o motor retorna à sua posição em seu alojamento, sua presença não traz nenhum aumento adicional de arrasto.
M
as essa velocidade ascensional não permitiria ao piloto infeliz se extrair de um forte despenhamento, como os que ocorrem às vezes em voos nas montanhas e que frequentemente ultrapassam os 5 metros por segundo.
C
e motores proporcionam aos pilotos um aumento de segurança, conforto de voo, permitindo-lhes evitar riscos excessivos, afastar-se de um "terreno local". De fato, quando a aerologia colapsa, quando os cumulus desaparecem, sempre pode reativar o motor e voltar evitando "a vaca", algumas vezes impossível nas montanhas.
Menos esportivo, mas também menos perigoso.
Helios realizará dois voos, antes de ser destruído no ar. O primeiro, em 7 de junho de 2003 e o segundo em 25 de junho. Aqui está o Helios HP03 subindo, no dia do acidente:
Helios subindo, durante seu segundo e último voo, fotografado por um helicóptero de escolta
A taxa de subida é de 0,5 m /s
Se nos referirmos ao pdf descrevendo o projeto, vemos que a tecnologia do voo sem parada se baseava em um princípio muito simples: de dia, eletrólise da água, transportada a bordo, e armazenamento na forma de oxigênio e hidrogênio (comprimidos). À noite, os gases provenientes da eletrólise são enviados para uma pilha de combustível, a água produzida sendo armazenada novamente. Nessa ideia, o elemento problemático é o compressor.
O esquema teórico do funcionamento do Helios
Mais simples, você morre
Sabemos que o aparelho foi destruído no ar. Poderíamos esperar que isso fosse devido a esforços de flexão muito elevados, suportados pela asa durante a travessia de turbulências e cisalhamentos. Mas quando examinamos o relatório do acidente, vemos que a causa é outra. De fato, ao abordar essas turbulências, a asa adquire um dièdre impressionante:
Helios, dièdre aumentado em uma área turbulenta, começa seu movimento de instabilidade em picada
O que vai causar a destruição da máquina, não é a quebra do seu longarão, mas seu envolvimento em um movimento de picada que se torna incontrolável. A máquina é propensa ao fenômeno de aeroelasticidade. Quando o dièdre se torna alto, o fato de ter disposto tanques nas pontas da asa aumenta o momento de inércia da máquina em picada. A velocidade nominal de voo é de 38 pés/segundo, ou cerca de 45 km/h. A velocidade de voo de uma "asa delta". A máquina não foi projetada para velocidades mais altas. Sua oscilação em picada a levará a picos superando 70 km/h, segundo o registrador de voo. Essas velocidades induzem um efeito de sucção nos elementos da borda de ataque, em poliestireno expandido, colado, que se descolam imediatamente. O mesmo aconteceu com todo o revestimento da asa, incluindo os painéis solares.
Por outro lado, o longarão, ele, aguenta. A asa não foi quebrada por turbulências, por cisalhamento das massas de ar, mas simplesmente despidas pela velocidade excessiva de sua instabilidade em picada.
Hélios, pouco tempo antes que a máquina se esborrache no mar
Os destroços à deriva
O relatório do acidente da Helios é bastante confuso. Pessoalmente, acho que a adição de um estabilizador suficientemente leve para não aumentar o momento de inércia em arfagem, mas com uma área suficientemente grande para criar um "amortecimento" em relação a essa instabilidade, seria uma solução que deveria, pelo menos, ter sido considerada. É verdade que o nome de MacCready não aparece neste relatório. Abaixo, o aumento do momento de inércia em arfagem da máquina em função do dihedral.
Acima, a leitura do acidente. No meio do gráfico, um primeiro aumento do dihedral, que o computador consegue gerenciar. Depois, dez minutos mais tarde (duração total do voo: trinta minutos), nova aparição da instabilidade. O dihedral ultrapassa 30 pés (dez metros). A máquina "começa a bater as asas" (instabilidade aeroelástica). Oscilações rápidas em arfagem (curva de baixo) e aumento da velocidade além de 60 pés/segundo.
Aqui, as forças aerodinâmicas nos bordos de ataque expandem-nos, fazendo-os se soltar, assim como a borda da asa e, em alguns segundos, não resta mais que... o reforço central. O relatório indica que "os cálculos computadorizados não previram que a instabilidade se desenvolveria tão rapidamente e violentamente".
Em conclusão: os riscos envolvidos ao fazer evoluir esse tipo de máquina não se concentram apenas no risco de quebrar o reforço central devido a rajadas. A instabilidade aeroelástica pode desempenhar um papel igualmente catastrófico.
Saindo do domínio do "avião solar", podemos abordar o avião elétrico, que voa graças à energia armazenada em baterias. É um mercado em plena expansão. E, nesse aspecto, pontos decisivos parecem ter sido marcados. Cita-se, por exemplo, o primeiro voo de um monoposto francês em dezembro de 2007:
Primeira mundial na França: o voo de um avião elétrico
o dia 23 de dezembro de 2007
****Associação de Promoção dos Aeronaves com Motorização Elétrica
É uma primeira mundial, a APAME, realizou o primeiro voo do avião ELECTRA F-WMDJ, equipado com um motor elétrico de 25 cv e baterias de polímero de lítio.
Este primeiro voo ocorreu no dia 23 de dezembro passado a partir do aeroporto de Aspres sur Buëch nas Alpes de Alta. Em voo por 48 minutos, o avião elétrico percorreu 50 km em circuito fechado.
Esta experiência excepcional no setor da aviação de lazer permite propor uma alternativa sem precedentes aos motores térmicos atuais para aeronaves que necessitam de uma potência de 15 a 50 cv.
Características da aeronave:
Monoposto Envergadura: 9 m Comprimento: 7 m Peso em vazio sem baterias: 134 kg Peso máximo autorizado para decolagem: 265 kg Velocidade de cruzeiro: 90 km/h Fineza: 13 Construção em madeira e tecido Características do grupo motopropulsor elétrico:
Motor de corrente contínua tipo "brush" industrial de 18 kW (25 cv) Eletrônica de potência desenvolvida especificamente para esta utilização Baterias de polímero de lítio (massa total: 47 kg) Hélice de passo ajustável no solo ARPLAST adaptada a esta motorização Painel de bordo, controle de potência, estrutura do motor, flange do motor, etc. desenvolvidos e realizados especificamente para esta aeronave Sobre a APAME Associação recentemente fundada em 2007 sob a presidência de Anne LAVRAND, a APAME tem como objetivo promover o projeto, a construção e o uso de aeronaves com motorização elétrica. Ela tinha como projeto ambicioso desenvolver um pequeno avião elétrico. Em agosto passado, a APAME já havia feito "voar em silêncio" um ULM ( ).
Contate a APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Site Internet:
É uma primeira mundial, a APAME, realizou o primeiro voo do avião ELECTRA F-WMDJ, equipado com um motor elétrico de 25 cv e baterias de polímero de lítio.
Este primeiro voo ocorreu no dia 23 de dezembro passado a partir do aeroporto de Aspres sur Buëch nas Alpes de Alta. Em voo por 48 minutos, o avião elétrico percorreu 50 km em circuito fechado.
Esta experiência excepcional no setor da aviação de lazer permite propor uma alternativa sem precedentes aos motores térmicos atuais para aeronaves que necessitam de uma potência de 15 a 50 cv.
Características da aeronave:
Monoposto Envergadura: 9 m Comprimento: 7 m Peso em vazio sem baterias: 134 kg Peso máximo autorizado para decolagem: 265 kg Velocidade de cruzeiro: 90 km/h Fineza: 13 Construção em madeira e tecido Características do grupo motopropulsor elétrico:
Motor de corrente contínua tipo "brush" industrial de 18 kW (25 cv) Eletrônica de potência desenvolvida especificamente para esta utilização Baterias de polímero de lítio (massa total: 47 kg) Hélice de passo ajustável no solo ARPLAST adaptada a esta motorização Painel de bordo, controle de potência, estrutura do motor, flange do motor, etc. desenvolvidos e realizados especificamente para esta aeronave Sobre a APAME Associação recentemente fundada em 2007 sob a presidência de Anne LAVRAND, a APAME tem como objetivo promover o projeto, a construção e o uso de aeronaves com motorização elétrica. Ela tinha como projeto ambicioso desenvolver um pequeno avião elétrico. Em agosto passado, a APAME já havia feito "voar em silêncio" um ULM ( ).
Contate a APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Site Internet:
Monoposto, 25 cavalos, 48 minutos e 50 km em circuito fechado a 90 km/h ---
O primeiro avião de turismo totalmente elétrico comercializável é.....anglo-chinês
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**O Yuneec E 430 é um biplace lado a lado, com aerodinâmica muito estudada. **
A asa apresenta um forte alongamento, sinônimo de redução de arrasto.
Um alongamento importante (mais das asas) mas compatível com um posicionamento fácil em um hangar
O que é interessante é o desempenho em duração de voo, com dois, com velocidade máxima de 90 km/h:
Duas horas
Preço anunciado: 65.000 euros, o que não é excessivo para um biplace de turismo. É fabricado na China, mas não pode ser comercializado lá. De fato, o céu chinês não está aberto à aviação de lazer.
Aqui estamos largamente dentro da faixa de utilização de um pequeno avião de turismo, podendo servir para a escola e para voos locais. Suas linhas e seu forte alongamento da aeronave, diferente do Cri Cri motorizado, dão mais à aeronave a aparência de um planador (motor de potência reduzida, ou hélice tripala simplesmente em bandeira). Ele decola obviamente por seus próprios meios.
Avaliação feita por Jean-Luc Soullier
: "Estamos na classe de 450 kg de peso máximo (classe ULM internacional para biplaces). Cerca de 120 kg de máquina, 150 kg de passageiros, 180 kg de baterias, provavelmente de polímero de lítio, com uma capacidade de carga de 0,2 kWh por quilograma. 18 kW de potência média são suficientes para fazer voar esse tipo de planador. Deste modo, 2 horas de autonomia.
Acho que há um futuro no campo do planador elétrico, com potencialmente aporte de energia com sensores solares. No plano da propulsão, pensa-se na Rolls dos planadores, uma máquina alemã, o Stemme S10, onde a hélice pode se retraír totalmente em uma carcaça dianteira, e se desdobrar sob o efeito da força centrífuga.
**O Stemme S10, o melhor planador do mundo. Biplace lado a lado, hélice retrátil. O motor de 85 kw (térmico)
está sob a asa. É possível distinguir a entrada de ar, aberta. Trem de pouso retrátil elétrico. Velocidade máxima 270 km/h, alongamento: 30. Envergadura: ... 23 metros! Desmontável e transportável em reboque. Fineza superior a ... cinquenta. **
Com tanque cheio, a distância percorrida ultrapassa os ... mil quilômetros. Mas a carga na mini-sala ainda é ... simbólica (escova de dentes e pijama para dois). Aqui uma vídeo mostrando
Segundo meu amigo Jacques, que possui um (já voei nessa máquina, baseada em Vinon), a ideia de uma combinação hélice retrátil, excelentes performances como planador, propulsão elétrica, mais sensores solares constituiria uma fórmula interessante. Como o ETA, o Stemme pode decolar por seus próprios meios (mas ele precisa de um terreno de boa extensão!). Sua velocidade ascensional permanece baixa. Isso permite ao usuário se libertar do fato de ter que recorrer a um avião reboque.
Meu amigo Jacques Legalland, purista do voo à vela, só usa seu motor para decolar. Mas no ar, as áreas descendentes podem ser encontradas, e me lembro que após uma curva acima das gargantas do Verdon, tivemos que dar um impulso do motor para retornar ao campo com uma boa margem de segurança.
A vantagem do Stemme sobre todos os outros planadores, cuja hélice, escondida em voo planado, está montada em pilar, em seu alojamento dorsal e se ergue (ver a foto do ETA sob motor, acima), é que se o motor demorar para reiniciar, a hélice, que no caso do Stemme só se desdobra pela força centrífuga, se esconde imediatamente em seu alojamento, aguardando um novo arranque. Enquanto isso, a aeronave mantém suas performances em fineza e taxa de queda (velocidade vertical). Mas assim que um planador cuja hélice está em pilar extrai seu propulsor, é necessário que este arranque rapidamente, caso contrário esse conjunto, gerador de uma forte resistência, degrada suas performances, e o "remédio" agrava o "caso".
Na verdade, dizem aqueles que os utilizam, raros são os casos em que um piloto de planador pode se sair de um muito mau momento com uma reativação do motor, se for pego por uma forte descida, nas montanhas. A velocidade ascensional (2,5 m/s) é muito baixa.
O desafio: a travessia do Atlântico com um avião elétrico: David contra Golias
No campo dos aviões elétricos, ninguém ignora o projeto muito divulgado e fortemente patrocinado de Bertrand Piccard, sob o nome de Solar Impulse. Ao fazer uma pesquisa, encontrei uma vídeo que apresenta dois projetos muito diferentes: o de Piccard e o de um certo Jean-Luc Soullier que, por outro lado, não é patrocinado nem divulgado. Sugiro aos meus leitores que comecem vendo um curto reportagem feita em um salão, onde estava presente uma das realizações de Soullier, o Cri Cri impulsionado por dois motores elétricos, e o modelo do Solar Impulse da equipe de Piccard.
Reportagem da euronews sobre a aviação solar no salão da Pesquisa e Inovação
Começamos pelo projeto de Piccard. Como todos sabem, orçamento enorme, 65 funcionários pagos integralmente durante anos, um forte patrocínio, uma grande divulgação. Encontramos o que parece ser a imagem do projeto inicial, mais ambicioso, mencionando uma volta ao mundo sem escala, com um aparelho evidentemente biplace.
O projeto inicial de Bertrand Piccard, biplace, abandonado
A empresa americana que levou a máquinas como Helios foi mencionada acima. Denominador comum: velocidade lenta, portanto, longa duração de voo (infinita para os sucessores de Helios, concebidos como plataformas de observação em piloto, evoluindo bem acima das altitudes correspondentes às rotas aéreas comerciais, o que lhes permite, de antemão, se libertar das perturbações meteorológicas nas camadas mais baixas).
Velocidade de Helios: 45 km/h. Na linha do equador, borda terrestre: 40.000 km. Ou seja, uma ordem de grandeza de 1000 horas para dar a volta ao mundo a essa latitude zero: mais de um mês. Menos, em uma latitude mais elevada.
Velocidade das máquinas de Piccard: 70 km/h. A uma latitude média, a volta ao mundo sem escala representa ainda três semanas. É necessário, portanto, considerar que duas pessoas vivam durante todo esse tempo em uma cabine que deveria ser aquecida e pressurizada. Tanto era factível na cápsula levada por um balão, cuja sustentação combinava o uso de hélio e um funcionamento balonístico, com botijas de propano, tanto uma tal fórmula seria muito pesada para um avião solar.
Bertrand Piccard, médico-psiquiatra e aeronauta
(Pioneiro das "asas delta", campeão europeu de acrobacia )
Olhada rápida ao (notável) feito realizado pelo duplo Bertrand Piccard - Brian Jones, completando em 1999 uma volta ao mundo em balão (40.000 quilômetros percorridos em 17 dias).
O Breitling Orbiter III. 18.000 metros cúbicos de hélio
É um feito, assim como a primeira ascensão do Everest, mas que não dará origem a um serviço regular de balões para passageiros. O piloto de um balão é feito buscando os correntes aéreas favoráveis, em relação à sua direção e intensidade. Poderia-se dizer que o verdadeiro piloto do Breitling Orbiter III ficou ... no solo. É o coordenador do serviço meteorológico. A exploração dos jatos de ar permitiu ao balão picos a 250 km/h em "velocidade-solo.
A estrutura aérea é sempre muito complexa, feita de camadas onde a direção do vento muda. Lembro-me de um voo em balão onde, ajustando a altitude, podíamos alternar um vento matinal, ligeiramente ascendente, ligado ao aquecimento da encosta de uma colina exposta ao sol, dirigido em geral para o norte, com um vento de altitude soprando para sudoeste. Aproveitando esses dois correntes aéreas e alternando as altitudes; foi possível se aproximar de um pré confortável.
Lembre-se que este balão de hélio - balão mede 55 metros de altura, e pesa no descolamento 8 toneladas. Ele transporta um módulo de vida para dois homens, alimentado por baterias solares recarregáveis. O patrocinador é o fabricante de relógios Breitling que dedica a este projeto três milhões de euros. Para ele, isto resultará em uma fantástica operação publicitária.
Repetir um tour do mundo "solar" apresentava problemas de peso inextricáveis. Piccard, portanto, voltou-se para um projeto mais modesto: manter um avião no ar que utiliza apenas energia solar, durante um dia e uma noite, o que implica armazenar parte da energia coletada durante o dia, para garantir o voo noturno. Isto já foi realizado em 2005 com um aparelho sem piloto, de cinco metros de envergadura, concebido por
**Alan Cocconi ( AC Propulsion ) **
Em 2005 Alan Cocconi conseguiu fazer voar esta maquete de 5 metros durante 48 horas consecutivas
com recarga diurna de uma bateria de bordo para assegurar o voo noturno
Anteriormente, Alan Cocconi se concentrou em um recorde de velocidade de carro elétrico de menos de 1000 quilos
**O "White Lightning" de Alan Cocconi. 400 km/h em 1997. **
Ponto de interrupção: a marca de cem quilômetros por hora (que era, na época, a velocidade absoluta atingida pelo homem) foi ultrapassada em 1899 por um carro elétrico, a "Jamais contente". Portanto, ganho de um fator quatro em velocidade em um século.
A Jamais Contente, do belga Camille Jenatzy, 105 km/h em 1899, uma tonelada, 68 cv
Jenatzy, e outros, lutavam no mercado dos "fiacres elétricos", que foram rapidamente eliminados com o advento do motor de explosão.
Voltemos ao projeto de Piccard. Ele e sua equipe se orientam para um monoposto quadrimotor, com cabine não pressurizada, previsto para uma altitude de voo não ultrapassando 8500 metros. Não se garante a resistência da asa ao flutter por um pilotagem controlada por 72 painéis, comandados por computador, como no Helios (alongamento 32). Aqui o alongamento é mais modesto, comparável ao dos planadores 5 20 e mais). Um forte reforço central (que impõe a espessura da asa) garante a rigidez.
Versão monoposto do projeto Piccard
A menos do fantástico batimento de imprensa, ligado ao forte orçamento de comunicação, este voo não tem nada de muito extraordinário. A conquista em matéria de voo solar já havia sido feita em 1981 por Paul MacCready, com seu Solar Challenger desenvolvendo 2,5 kW, ou seja, um pouco mais de 3 cavalos-vapor (um cavalo-vapor valendo 736 watts), capaz de ficar 5 horas no ar e cobrir centenas de quilômetros. O aparelho anglo-chinês apresentado acima é a continuação disso.
O Solar Challenger de Paul MacCready
Vista lateral
**Solar Challenger, vista de cima, durante sua travessia da Mancha. **
O feito visado por Piccard, além do Solar Impulse, é um voo de três dias e três noites, a 70 km/h, sempre em monoposto, com cabine pressurizada, representando 5000 quilômetros, o que permite um voo transoceânico. Além disso, a equipe de Piccard planeja uma volta ao mundo, com várias escala, considerando que é difícil pedir a um ser humano que controle uma tal máquina por mais de 72 horas consecutivas: mudança de piloto em cada escala.
Jean-Luc Soullier entrou na disputa, com um projeto "Etincelle", um Cri-Cri motorizado que serve de banco de ensaio.
Jean-Luc Soullier, 58 anos, sentado aos comandos do Cri Cri MC15E, com motores elétricos
O homem é modesto, poderia dizer que é discreto. Ele dirige em uma carroça fora de uso, foge da luz da ribalta. Não consegui obter uma foto adequada dele e tive que buscar esta, copiando-a da vídeo apresentada acima, aumentando-a e retocando-a.
Sem patrocinadores. Ele financiou tudo com seus próprios recursos, em 200.000 euros, engolindo ano após ano suas economias de piloto de linha comercial. Seu primeiro trabalho consistiu, com a ajuda de seu projetista, em transformar o famoso e pequeno Cri-Cri criado em 1973 por Michel Colomban, equipando-o com motores elétricos.
O Cri Cri clássico, equipado com dois motores de 15 cavalos (22 quilowatts )
Centenas de exemplares em serviço no mundo
Em voohttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Envergadura de cinco metros. Velocidade de voo 220 km/h. Peso em vazio (70 kg): menos pesado que sua carga útil, seu piloto. Colomban criou este aparelho misto, capaz de fazer acrobacias ( + 4,5 g, - 2,5 g ). Ele mesmo testou o reforço da asa à fadiga submetendo-a a cem milhões de flexões alternadas, solicitando-a com um excêntrico acionado por uma furadeira.
Aqui está o aparelho modificado por Soullier, equipado com dois motores elétricos de 15 quilowatts cada.
O Cri Cri elétrico, equipado com dois motores elétricos. A parte dianteira foi modificada para alojar baterias.
Autonomia: 45 minutos, com 45 kg de baterias de polímero de lítio
Existem diferentes tipos de baterias de lítio. Nas baterias de polímero de lítio, o eletrólito está contido em um gel. As que estão disponíveis e que equipam o Cri Cri elétrico têm uma capacidade de carga limitada, de 0,2 kWh por quilograma de peso.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
Cada motor é alimentado por seu próprio conjunto de baterias, para aumentar a segurança. A propulsão elétrica elimina as trações parásitas provenientes do escapamento, dos cabos de vela, dos cilindros, ou seja, uma redução de tração estimada em 45%. Se os dois motores puderem desenvolver juntos 30 kW, o "passarinho de ferro" pode voar com 10 kW, resultando em uma autonomia total de 45 minutos, considerando uma reserva de 15 minutos durante as procedimentos de pouso. Testes em andamento.
**Um dos dois motores do Cri Cri elétrico, sem seu capotamento. **
À direita, o próprio motor. À esquerda, um capacitor. No centro o sistema que converte a corrente contínua fornecida pelas baterias em "corrente alternada", trifásica (na verdade em forma de pulsos).
Primeiro voo do Cri-Cri elétrico
Jean-Luc Soullier aos comandos:
Primeiro descolamento, em 8 de setembro de 2009, Jean-Luc Soullier aos comandos
Esses maravilhosos loucos voadores, em suas estranhas máquinas
Em voo, fotografado por Philippe Leynaud, desde o helicóptero pilotado por Daniel Michaud ---
2 de outubro de 2010: Atualização
Nas fotos apresentadas acima, pode-se distinguir um defeito de concepção, que levou Soullier a abandonar esta fórmula (ver mais adiante). O sistema de propulsão elétrica precisa de um forte resfriamento. No entanto, nesta fórmula Cri-Cri, o resfriamento é feito por duas entradas de ar situadas nos dois capôs das hélices, na frente. Ela só atua quando o aparelho se move* e impede qualquer ponto fixo, indispensável para testar a propulsão antes do voo. *
O Cri Cri data do início dos anos sessenta. Desde então, grandes avanços foram feitos no campo dos materiais, resultando em aumento das performances aerodinâmicas, redução de peso. A fibra de carbono substituiu o clássico liga leve. Um aparelho que ilustra estes avanços é, por exemplo, o Quickie.
Em 1977 Tom Jewett, Gene Sheehan e o famoso Burt Rutan criaram o Quickie, monoposto, 5 metros de envergadura, 200 km/h, carga alar 45 kg por metro quadrado. Peso total de 200 kg com carga. Distância percorrida a 175 km/h: 950 km. Construído em 3000 exemplares.
**O Quickie **
A disposição do trem, não retrátil, permite uma tração mínima (não há pernas de trem ) **Efeito de solo máximo no pouso. **
Na verdade, existem muitos aparelhos monopostos, pequenos, utilizando tecnologias avançadas e oferecendo desempenhos notáveis.
O Arnold AR5, 340 km/h com apenas 65 cavalos
Um aparelho francês, também "todo carbono", o LH10, biplace em tandem com hélice quadripal propulsiva e motor a pistão, Rotax, de cem cavalos, refrigerado por ar, foi recentemente apresentado. Apenas o trem dianteiro é retrátil.
O LH - 10 de LH Aviation. Um avião em kit a 100.000 euros
Distância percorrida: 1480 km. Velocidade: 340 km/h. Apenas o trem dianteiro é retrátil. ---
O projeto Sunbird (o pássaro-sol)
É um ... projeto imaginário, inspirado pelo aparelho de 5 metros de envergadura implementado por Alan Cocconi, que se provou capaz de voar 48 horas em 2005 voando, de noite, com a energia armazenada, de dia.
Dobrando sua envergadura e levando-a a 8-10 metros, poderia conceber um aparelho do mesmo tipo, capaz de dar a volta ao mundo e até ... voar indefinidamente. Mas, em vez de estar cheio de logotipos de marcas, voar com dólares, euros, francos suíços, seria simplesmente internacional, financiado por anônimos, e carregando os sonhos dos terrestres em matéria de uso da energia solar. Este projeto seria de custo muito acessível. Pessoalmente, eu já havia pensado nisso há mais de dez anos. O aparelho poderia ser seguido, guiado e apoiado por todos os países atravessados, enviando imagens do solo, com uma mini câmera orientável. Durante suas passagens em baixa altitude, poderia ser detectado com radares (colocando a bordo um transponder-radar na forma de três planos metálicos ortogonais), iluminado e filmado. O mesmo aconteceria de dia, durante suas fases de subida, ou à noite, quando desce. Os aviões das linhas aéreas poderiam cruzá-lo e os passageiros poderiam ver esse Pássaro-Sol.
*O mais capaz de levar a cabo este projeto é Alan Cocconi mesmo, por sua experiência. Talvez ele já tenha pensado nisso? * ---
Para terminar esta visão geral, mencionemos uma máquina extraordinária, funcionando com energia solar 100%, explorando as técnicas mais avançadas da nanotecnologia, transformando o dióxido de carbono em oxigênio livre e em carbono, sem a menor poluição, com resultados interessantes no que diz respeito à fixação dos solos, síntese de materiais de construção biodegradáveis, regulação do clima, nutrição, saúde, manutenção da biodiversidade. Explorando ao limite as possibilidades oferecidas pela nanotecnologia, esta máquina é também ... auto-reprodutível:
Voltar ao topo desta página, importante dossier sobre o avião elétrico em geral ---
2 de outubro de 2010: Atualização
O avião elétrico representa para Jean-Luc Soullier a realização de um sonho de vinte anos. Ele não é um amador em matéria de aeronáutica. Piloto profissional, ele voou em todas as máquinas imagináveis. Ele foi instrutor, é atualmente piloto de linha em médio curso B757 para transporte de carga. Ele também tem uma experiência importante como piloto de helicóptero, hidroavião, piloto de glaciais, e acumula 14.000 horas de voo. Ele trabalhou durante décadas na recuperação e restauração, para museus ou para clubes, ou particulares, de uma vintena de máquinas voadoras as mais diversas, indo de antiguidades elevadas ao patrimônio nacional, aos Mig 21 supersônicos recuperados na aviação tcheca.
Teimoso como trinta e seis burros, não desanimado pelos problemas de superaquecimento encontrados com sua primeira propulsão, ele passa para um monomotor.
Não, não é esse. Estou confundindo a imagem...
O novo bebê. É possível distinguir as entradas de ar de refrigeração, tanto à esquerda quanto à direita do capô da hélice. Fotografado em Vinon
O avião foi projetado por Michel Colombani, realizado (parte da estrutura) por Jacques Labrousse. Adaptação do motor Lean-Luc Soullier
O avião pesa 200 kg, MTOW máximo (massa máxima ao decolagem)
É atualmente o objeto voador elétrico mais eficiente pilotado. Projeto de primeira ligação postal Mônaco-Nice (portanto internacional)
O selo que foi emitido para esta operação aerofilatélica
Enquanto isso, muitas competições em 2011, primeiro voo em Vinon, com uma hora de voo:
**Primeiro descolamento em Vinon, após um bom ponto fixo. **
Esses maravilhosos loucos voadores, em suas estranhas máquinas....
Assunto a seguir ---