Document fără nume
Avionul Electric
6 august 2009
Actualizare din 12 septembrie 2009. Primul zbor al Cri-Cri electric. Jean-Luc Soullier la comandă
****Actualizare din 2 octombrie 2010
Anii pe care îi trăim astăzi marchează apariția avionului electric, la fel cum a marcat apariția mașinii electrice. Aruncați o privire rapidă asupra succeselor și eșecurilor mașinii electrice:
O scurtă paranteză despre bicicleta electrică, cu câteva date:
Baterie: Panasonic Ion-Lithium Capacitate: 8 Ah 26V Autonomie: 50-70 km; 3 niveluri de asistență Timp de încărcare: 3 ore Motor: în pedale, 180W Cadru: oraș aluminiu; Mărime unică 45 cm Furcă: oțel Șa: Kinetic Raze: 26'' aluminiu Frâne: V-brake FA și RA Mărimi: Nexus 3 cu trecere automată Pneuri: 26 x 1,75 Dimensiuni: 175 x 65 cm Greutate: 22 kg
În China unul dintre cele două elemente ale bateriei de pe bicicletă este demontabil. Utilizatorul are astfel obiceiul să o scoată din locaș când se întoarce de la muncă și să o încarce acasă. La fel și la locul de muncă. Caracteristica de demontabilitate a bateriei crește autonomia vehiculului (care este în orice caz, în funcție de model, între 50 și 70 de kilometri). Când ne punem întrebarea despre vehiculul electric ideal, apar diferite probleme. Ar fi bine ca acesta să fie bicilindric, să poată fi folosit pentru cumpărături. Ce uităm să luăm în considerare, față de mașinile mici precum Smart, este că vehiculul electric este complet nepoluant și poate deci intra în magazine, să folosească tunele subterane, să meargă... oriunde. Am putea chiar să considerăm integrarea sistemului în transportul interurban.
Aceasta nu ar ridica nicio problemă în ceea ce privește dotarea cu două tipuri de propulsie diferite, o propulsie termică fiind un sistem de rezervă. Iată ce personal consider că ar trebui să fie, inspirându-mă din triciclurile electrice chinezești, cu viteză îngustă:
Triciclu electric bicilindric
Acest triciclu bicilindric (inspirat din versiunea sa chinezească) este îngust și puțin încomod. Caroseria (în China, din aliaj ușor și plexiglas) este parțial demontabilă. Bateria este mai mare decât pentru o bicicletă electrică obișnuită, dar are un element demontabil, pe care utilizatorul îl poate transporta oriunde pentru a o încărca. Se pot prevedea prize pe stâlpi sau în parcuri.
Baterie: Panasonic Ion-Lithium Capacitate: 8 Ah 26V Autonomie: 50-70 km; 3 niveluri de asistență Timp de încărcare: 3 ore Motor: în pedale, 180W Cadru: oraș aluminiu; Mărime unică 45 cm Furcă: oțel Șa: Kinetic Raze: 26'' aluminiu Frâne: V-brake FA și RA Mărimi: Nexus 3 cu trecere automată Pneuri: 26 x 1,75 Dimensiuni: 175 x 65 cm Greutate: 22 kg
În ceea ce privește stocarea energiei electrice, au fost realizate progrese considerabile în ultimele decenii, până la punctul de a face ca toate burghielele electrice casnice să funcționeze pe acumulatori recarcabili, ceea ce ar fi fost imposibil cu doar câteva decenii în urmă. Chinezii nu sunt deloc în urma celorlalți în acest domeniu.
Senzorii solari au crescut eficiența, depășind 20 %
În domeniul „ultra-ultra-ușoare” numele lui MacCready vine imediat în minte.
Paul MacCready
Ne întrebăm imediat ce este acel aparat ciudat care se află în spatele său. Este pur și simplu mașina electrică cu care a câștigat cursa australiană de mașini solare din 1987, cu o zi înainte de următorul concurent (...)
Mașina solară a lui Paul MacCready, 1987, în timpul cursei australiene
Mai profilat, nu se poate. Traversarea Australiei; 3500 km cu vârfuri la 113 km/h
Capotare înainte îndepărtată
Poziția pilotului și capotare spate
După cum se poate vedea, partea din spate a superioară era complet formată din celule solare conectate. Vehiculul se sprijinea pe o placă plană, cu rigidizatori. Forma vehiculului îi asigura o portanță, reducând sarcina asupra trenului de aterizare.
Născut în 1925. Primul zbor solo la 16 ani. 1941: campion al SUA în zbor cu aripi, la 23 de ani. A câștigat campionatul mondial de zbor cu aripi în Franța.
Mai departe, el concepe prima mașină zburătoare care se susține prin energia musculară a pilotului său, Gossamer Condor.
Plan trei vederi al Gossamer Condor
MacCready a ales formula canard pentru a avea un stabilizator portant. Într-adevăr, portanța unei aripi se „plătește” cu prețul unui moment de înclinare. Vedeți și banda mea desenată „Dacă am zburat”, disponibilă gratuit pentru descărcare pe site-ul http://www.savoir-sans-frontieres.com, la fel cum sunt disponibile și alte 350 de benzi desenate în 33 de limbi.
O companie înființată acum 3 ani, despre care niciun mediu nu a vorbit niciodată
Pentru a câștiga în greutate, MacCready a ales cablarea aripii pe fusul anterior, ceea ce ușurează longheronul, care nu mai trebuie să suporte decât efortul de îndoire.
Glossamer Condor: primul zbor uman
La fel de rapid ca un bicicletă.....
Glossamer Albatros traversând Marea Mântuitorului
Toate aceste zboruri se efectuează „în efect de sol”. Ciclistul pilota cu ajutorul unui manșon, care îi permite mai întâi să aibă o sprijinire, apoi să regleze portanța empenajului anterior și în final să facă o mică cotitură înclinând acest empenaj. Înclinația aripilor era asigurată de ruliu inducționat. Nu existau aileronuri. Dar mașina nu era concepută pentru viraje cu înclinare mare.
Videoclipuri ale realizărilor mașinilor lui Paul MacCready
Mai departe, primul zbor cu propulsie solară, efectuat de fiul lui Marc Ready, la 13 ani, 40 kg, la bordul Gossamer Penguin, echipat cu 3900 de celule solare cu cadmiu-nichel, dezvoltând 500 de wați. Greutatea fără încărcătură a aparatului: 34 kg. Un catapulta permitea aparatului să părăsească solul.
Primul zbor cu propulsie solară, 1974. Încă biciclete și efect de sol
Primul fiu uman care a zburat cu ajutorul energiei solare: fiul lui MacCready, la 13 ani
Marshall, la 13 ani, la decolare
Dar NASA preia conducerea și permite lui MacCready să facă zborul Solar Challenger în 1981. Putere: 2,5 kW
Solar Challenger de Paul MacCready
Aici lucrurile se schimbă complet. Se observă o siluetă mai compactă, destinată să reziste asaltului turbulențelor.
Vizibil din profil. Se observă că are aileron.
Empenajul aparatului este echipat cu un profil deportator, pentru a echilibra momentul de înclinare al aripii. Partea superioară este complet plată și portă o cantitate mare de panouri solare.
Solar Challenger, vedere de sus
Este partea fixă care poartă panourile. Partea mobilă apare ca o bandă albă și nu are panouri. Zburând între Franța și Anglia, pe o distanță de 300 km, acest aparat a rămas în aer timp de 5 ore și 23 minute în iulie 1981. De trei ori mai greu decât Gossamer Penguin (fără pilot), echipat cu 16.000 de celule solare, alimentând două motoare electrice dispuse în tandem, dezvoltând fiecare trei cali, cu magneți permanenți din samariu-cobalt. Aparatul beneficiază de toate progresele realizate în domeniul materialelor noi care au un raport soliditate/masă ridicat și este echipat cu o elice cu pas variabil.
Salto calitativ considerabil.
Modulo aspectul hi-tech al materialelor utilizate, se observă că zborul solar de lungă durată – lungă distanță devine total realizabil, cu o mașină ale cărei linii rămân destul de apropiate de un avion convențional, în ceea ce privește de exemplu alungirea. Dar acest lucru nu interesează atunci MacCready. El gândește la un aparat fără pilot, un „UAV” (vehicul aerian necontrolat), capabil să ajungă la înălțimi mari, de zi: 30 de kilometri, coborând ușor noaptea în zbor planat sau eliberând o parte din energia electrică colectată și stocată în baterii, ceea ce i-ar permite să rămână în aer la infinit.
El se orientează atunci spre „fără coadă” cu alungire mare, unde rafalele sunt absorbite de flexibilitatea longheronului, permițând un dihedral important. Stabilitatea aparatului este încredințată unui calculator de bord care, acționând asupra unui ansamblu de flaps dispuse pe tot conturul aripilor cu alungire considerabilă, este responsabil pentru controlul efectelor de aeroelasticitate.
****Proiectul complet (pdf în limba engleză)
Înălțimea de 30 km (100.000 de picioare) a fost efectiv atinsă. Eficiența senzorilor solari depășește 20%. Aparatul poate decola singur. S-au testat diferite formule, de la „tot solar” până la sisteme mixte în care aparatul transportă energie în baterii sau creează energie electrică cu ajutorul celulelor de hidrogen.
În mijlocul anilor '90, NASA începe un program ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) de la centrul său de testare Dryden. Studiile și cercetările sunt realizate de compania Aero Vironment, fondată de MacCready.
Primul aparat este Pathfinder. 30 de metri envergură, 6 motoare. După ce a zburat pe baterii, a evoluat ulterior cu ajutorul senzorilor solari. A atins o altitudine de 17.000 de metri în 1995, apoi 23.000 de metri în 1997.
Pathfinder: 30 de metri envergură, opt motoare
O aripă dezvoltă portanță doar cu prețul unui moment de înclinare, care trebuie echilibrat. Profilul aripilor acestor mașini este evolutiv. Partea centrală a aripii este cea mai „portantă” și are o curbură pozitivă. Capetele aripilor au un profil autostabil, în S, foarte vizibil pe această imagine. Aceste elemente ale aripilor creează o portanță mai mică. Este soluția pusă în aplicare de MacCready pentru a ajunge la această formă „fără coadă”, pe o singură aripă zburătoare, cu alungire mare. S-a contat mult, poate prea mult, pe controlul zborului prin calculator.
O vedere de profil a Pathfinder arătând dihedralul său
NASA trece apoi la prototipul Centurion (1996-1998), echipat cu 14 motoare, o envergură de 70 de metri, conceput pentru a atinge o altitudine de 100.000 de picioare (30 de kilometri).
Centurion (1996-1998). 70 de metri envergură, 14 motoare electrice.
Fotografia este luată de dedesubt. Pe partea posterioară a profilului se distinge clar, în transparență, nervurile subțiri. Aceasta sugerează că sunt încercări de calificare ale aripilor, evaluarea calităților de zbor, în lipsa senzorilor solari costisitori. Partea superioară și inferioară sunt acoperite doar de un film subțire de mylar, transparent, ca la aparatul anterior, creat de MacCready.
Ce mai vedem?
Se disting cele 14 motoare electrice în funcționare, cu elicele lor bipale de două metri diametru, probabil acționate de baterii, prevăzute pentru zboruri relativ scurte. Fiecare motor dezvoltă 1,5 kW. Partea anterioară a aripilor este opacă. Acolo trebuie să se afle elementul principal al structurii, longheronul. În amonte de acest longheron, extinderea nervurilor, completată de o muchie de atac ușoară, din polistiren expandat (stirex acoperit cu mylar), ca la aparatul anterior.
Cum vom vedea mai departe, aparatul Centurion, echipat cu senzori solari și tot cu cele 14 motoare, a fost convertit, prin adăugarea unui element central suplimentar, în mașina Helios HP01, echipată cu senzori solari, ușoră la maxim (1160 kg, sarcină alară de 5 kg/mp), configurată pentru a verifica dacă se poate atinge o altitudine foarte mare prin o propulsie alimentată exclusiv de soare. Testul a fost concluzionat cu succes (30 km altitudine).
Cum vom vedea mai departe, varianta HP03 s-a rupt în timpul celui de-al doilea zbor, și vom vedea cum. Mărirea fragmentelor plutind la suprafață ne permite să observăm longheronul, cu forma aparent cilindrică și nervurată. Pare că MacCready a concentrat în acest longheron întreaga rezistență mecanică a mașinii, restul fiind doar o îmbrăcăminte. Când arunci o privire la această aripă, cu o envergură halucinantă (alungire: 30), lipsită de orice cablare, te întrebi cum poate negocia fenomenul de aeroelasticitate. Fenomenul este relativ ușor de înțeles. La orice rafală, extremitatea unei aripi poate fi ridicată. Unghiul local de atac devine mai mare. Porțiunea de aripă se ridică, se îndoaie. Apoi reacția mecanică, elastică, a structurii, care încearcă să o readucă în poziția inițială. În urma acestui proces mașina începe să „bată aripile”, iar acest moment poate crește până la rupere.
Mulți constructori de avioane au trăit astfel de probleme, pe toate tipurile de mașini. La începutul aviației soluția trecea prin cablare, generatoare de rezistență aerodinamică. Abia după îmbunătățirea calităților mecanice ale structurii interne, avioanele au putut fi eliberate de această adevărată rețea de cabluri. În mașinile NASA: nicio cablare. Poate te întrebi cum poate longheronul singur să contracareze toate eforturile legate de „flutter” al aripilor. Pare dificil.
Există o altă modalitate de a negocia fenomenul: face aripa „activă”, „inteligentă”. Într-un grafic reproducem mai jos se vede că mașina înregistrează „ratele de înclinare” (rata de variație a unghiului de atac) în grade pe secundă, semn că este o dată esențială pentru controlul zborului. Aripa este plină (la nivelul longheronului cilindric) cu senzori care detectează accelerația unghiulară, în torsiune. Toate acestea sunt transmise unui calculator care anticipă și activează imediat un întreg set de 72 de flaps care acoperă tot conturul aripilor (lungime unitară: un metru). Acestea nu fac doar controlul în ruliu al mașinii, ci contracarează orice tendință la flutter, la acest periculos „bătând de aripi”. În limba engleză, flutter înseamnă bătând (de aripa unui pasăre).
Îndreptarea mașinii este asigurată de o reglare diferențială a puterii furnizate motoarelor (în zbor: 1,5 kW pe motor). Nu este deci nevoie de un empenaj vertical. Îndreptarea este automată datorită „ruliei inducție” (porțiunea de aripă exterioară în viraj merge mai încet). Viteza mașinii este de 38 de picioare pe secundă, adică 45 km/h.
Aviația americană s-a confruntat cu acest problemă de decenii, când a vrut să pună în funcțiune cel mai mare transport militar (cred că era Lookeed Galaxy). Chiar dacă a fost calculat cu maximă atenție, aparatul s-a dovedit sensibil la un fenomen de aeroelasticitate, a luat aerul „bătând aripile”. Mișcarea nu era considerabilă: mai puțin de un metru la vârful aripilor. Dar aceste îndoiri alternate erau respingătoare, provocând o scădere drastică a duratei de viață a aripilor din cauza fenomenului de oboseală a materialelor.
Existau două soluții:
- A refăcea aripa de la zero (prea costisitor)
- A echipa aripa cu flaps care contracarează acest fenomen de flutter
A doua soluție a fost adoptată. Americanii, de atunci, au dobândit o bună experiență în controlul activ al geometriei aripilor, folosind flaps controlate de un ansamblu „acelerometre + calculator”. Este evident pentru cititor că un astfel de control nu poate fi asigurat manual. Acelerometre foarte sensibile detectează orice variație locală a unghiului de atac (sau a îndoirii) și contracarează imediat acest mișcare activând flaps, un comportament pe care niciun fiu uman nu ar putea asigura la aceeași viteză. Fără un calculator puternic de bord, mașina Helios (ex-Centurion) nu ar putea pur și simplu să zboare.
Această caracteristică limitează în mod semnificativ capacitatea de intervenție a „pilotului” unei astfel de mașini, care poate doar să controleze „dacă totul merge bine”. Nu te imagina că ține de comenzi continuu. Totul funcționează ... dacă totul a fost prevăzut prin calcul și programat corespunzător. Dar în distrugerea Helios HP03 vom vedea că dezvoltarea unei alte forme de instabilitate, în tangaj, deși prevăzută, a fost subestimată din punctul de vedere al efectelor și a vitezei de dezvoltare, iar sistemul de bord s-a dovedit incapabil să o contracareze la timp. Dacă calculatorul a putut da ordine adecvate pentru a contracara începutul instabilității; într-un prim moment, al doilea „cârjă” a făcut ca mașina să „ieșe din domeniul său de zbor”, extrem de rapid. Dar aici anticipăm.
Să revenim la structura cilindrică a longheronului. Acesta este supus la două tipuri de eforturi:
- În îndoire
- În torsiune
În fenomenul de flutter, de aeroelasticitate, longheronul este solicitat în toate direcțiile. Variația locală a unghiului de atac, într-o rafală, provoacă un efort de îndoire, în sens „sus-jos”. Dar variația, de asemenea locală, a rezistenței aerodinamice generează eforturi „înainte-spate”. Forma cilindrică pare atunci cea mai potrivită pentru a suporta eforturi de îndoire în toate direcțiile.
Dar aerodinamicianul știe și că variația portanței provoacă o variație a momentului de înclinare (vedeți banda mea desenată L'Aspirisouffle). Această variație locală a momentului va induce eforturi periculoase în torsiune, cu atât mai dăunătoare cu cât longheronul este extrem de lung. Mi se pare că fotografia unde se vede acest longheron gol arată nervuri circulare, destinate să împiedice orice propagare a fenomenului de flambaj de-a lungul acestui longheron cilindric. Adăugând că dacă calculatorul nu este acolo pentru a reacționa instantaneu la orice mișcare de torsiune a aripilor, ruperea longheronului este garantată.
Longheron
În opinia mea, doar un control activ complet al mașinii îi permite să zboare și chiar să facă față turbulențelor și forfecărilor relativ importante, care se produc ... la orice altitudine. În straturile joase, până la 5000 de metri, apoi eventual în straturile înalte, în mod imprevizibil, chiar în aceste mari alei formate de jet stream-uri. În fotografia următoare se vede că Helios începe zborul în condiții meteorologice care sunt departe de a fi absolut liniște. La momentul accidentului cu Helios HP03, vedem o altă imagine, mai departe, unde se vede formarea unui cumulonimbus, la distanță. Suntem de asemenea în iunie, nu în mijlocul iernii și zborul are loc în emisfera nordică. Dacă testele ar fi fost efectuate în timpul iernii, într-o masă de aer mai liniștită, ele probabil nu s-ar fi încheiat atât de brusc și atât de rapid (la al doilea zbor).
Dar NASA nu vizează doar un record de altitudine obținut cu Helios HP01, ci dezvoltarea unei mașini pentru orice vreme, capabilă să asigure un serviciu în orice moment al anului, la orice latitudine, la altitudini stratosferice (între 15 și 30 km), vizând zboruri fără oprire.
Prototipul Centurion este modificat prin adăugarea unui element central, care îi crește envergura la 82 de metri, tot cu 14 motoare. Devine astfel mașina Helios HPO1 destinată să verifice posibilitatea efectuării unor zboruri la foarte mare altitudine.
Helios, 14 motoare, configurat pentru recordurile de altitudine (ușor la maxim)
Cu 62.000 de senzori solari, pe data de 13 august 2001, Helios a ajuns la 97.000 de picioare (30 km altitudine). Este recordul absolut de altitudine pentru un avion cu aripi. Înainte de aceasta, au fost atinse altitudini superioare de către aparate cu reacție (turboreactoare sau motoare rachetă, cum ar fi X-15) în timpul zborurilor balistice, fără ca aripile să participe la susținere în această fază a misiunii.
La această altitudine presiunea atmosferică nu depășește câțiva milibari. Există atunci două moduri de a asigura un zbor sustinut:
*- Sau formula Helios, cu o viteză scăzută, cu o sarcină alară foarte mică (pe metru pătrat de aripă) : 5 kg/mp în timpul zborurilor Helios la înălțime. Envergură 82 de metri. Coarda aripii: 8 picioare (2,64 metri). Alungire: 82/2,64 = 31 (....). Suprafața aripilor 216 metri pătrați. Grosime maximă 28 cm. Muchia de atac în stirex (expandat), acoperită cu un film plastic subțire. Greutatea Helios: 1.160 kg, mașina ușor la maxim (greutatea crescută la 2.320 kg pentru Helios HP03, din cauza transportului unui sistem de propulsie cu celulă de combustibil reprezentând mai mult de o tonă suplimentară). Viteză nominală 38 picioare/secundă, adică 12 m/s sau 45 km/h
- Sau având o sarcină alară mare, dar evoluând în hipersonice (Aurora)
În 2003, NASA vede acum posibilitatea unor zboruri de lungă durată (o săptămână sau două) asigurând menținerea în aer noaptea cu ajutorul celulelor de combustibil cu hidrogen, la o altitudine de 50.000 de picioare (16.000 de metri), dezvoltând 18 kilowați. Configurația Helios este modificată. Se trece la zece motoare. Celula de combustibil este plasată în nacela centrală, în timp ce rezervoare suplimentare sunt amplasate la capetele aripilor (7 kg fiecare).
Helios configurat pentru zboruri de lungă durată. Săgețile pointează spre rezervoare la capetele aripilor
Helios HP03 în zbor. Observați rezervoarele la capetele aripilor.
Când aparatul este fotografiat din profil, dihedralul pare impresionant. Dar pe fotografia de mai sus (unde este fotografiat din 3/4 spate) sau mai jos (unde este aproape față în față) se vede că acest dihedral este „foarte rezonabil”.
Aterizare cu vânt lateral
Poate crezi că această alungire de 31 constituie o limită absolută. Da și nu. Helios este prea ușor construit pentru a rezista perturbărilor atmosferice prin rigiditatea sa proprie. Așa că am făcut aripa „inteligentă”, dotând-o cu 72 de flaps pilotate de calculator. Dar cu o sarcină alară mai mare, descoperim biplasul german ETA (traducere fonetică a literei grecești etă), al cărui alungire ajunge la ... 51!
Motoplanorul ETA văzut din profil
Finetea crește cu alungirea. Mai departe vom descoperi Stemme, având o finete depășind 50. Finetea ETA atinge 72. Adică pierzând 1000 de metri altitudine, poate traversa într-o singură aripă ... 72 de kilometri!
Motoplanorul ETA cu motorul scoasă (Un Solo 2625 de 64 de cali)
Envergura atinge treizeci de metri. Masa la sarcină maximă este de 950 kg. Viteza maximă 270 km/h. Primii zboruri în 2008. Au fost construite trei ETA. Unul a fost pierdut în testare, în viraj. Cele două echipaje au putut folosi parașutele.
2 octombrie 2010: Nu mai există planeuri franceze
Majoritatea planeurilor care zboară în centrele noastre sunt fabricate în Germania. Motoplanurile se dezvoltă rapid, din două motive. Ele permit posesorilor lor să renunțe la serviciile unui avion remorcher. Această motorizare cu motor vertical (o minută de pregătire) permite rate de urcare de până la 2,5 metri pe secundă. Când motorul revine în locașul său, prezența sa nu adaugă nicio rezistență suplimentară.
Dar o astfel de viteză ascensională nu ar permite unui pilot nefericit să se elibereze de un puternic răsucire, cum apar uneori în zborurile de munte și care depășesc frecvent 5 metri pe secundă.
Aceste motoare oferă piloților o siguranță suplimentară, confort în zbor, permițându-le să evite riscuri excesive, să se îndepărteze de un „teren local”. Într-adevăr, când condițiile atmosferice se prăbușesc, când cumulonimbusurile dispără, se poate întotdeauna porni motorul și ateriza evitând „vacă”, uneori imposibil în munte.
Mai puțin sportiv, dar și mai puțin periculos.
Helios va efectua două zboruri înainte de a fi distrus în aer. Primul, 7 iunie 2003 și al doilea, 25 iunie. Iată Helios HP03 în urcare, în ziua accidentului:
Helios în urcare, în al doilea și ultimul său zbor, fotografiat de un elicopter de escortă
Rata de urcare este de 0,5 m/s
Dacă ne referim la pdf-ul care descrie proiectul, vedem că tehnologia zborului fără oprire se baza pe un principiu foarte simplu: ziua, electroliza apei, transportată la bord, și stocarea sub formă de oxigen și hidrogen (comprimat). Apoi noaptea, gazele provenite din electroliză sunt trimise într-o celulă de combustibil, apa produsă fiind stocată din nou. În această idee, elementul problematic este compresorul.
Schema teoretică a funcționării Helios
Într-o formă mai simplă, nu se poate.
Știm că aparatul a fost distrus în aer. Așteptăm să fie datorită unor eforturi de îndoire prea mari, suportate de aripă în timpul traversării turbulențelor și forfecărilor. Dar când examinăm raportul accidentului, vedem că cauza este complet altă. Într-adevăr, abordând aceste turbulențe, aripa dobândește un dihedral impresionant:
Helios, dihedral crescut într-o zonă turbulentă, începe mișcarea de instabilitate în tangaj
Ceea ce va duce la distrugerea mașinii nu este ruperea longheronului, ci angajarea într-un mișcare de tangaj devenit necontrolabil. Mașina este predispusă la fenomenul de aeroelasticitate. Când dihedralul devine mare, faptul de a avea rezervoare la capetele aripilor crește momentul de inerție al mașinii în tangaj. Viteza nominală de zbor este de 38 de picioare/secundă, adică aproximativ 45 km/h. Viteza de zbor a unei „aripe delta”. Aparatul nu este conceput pentru viteze mai mari. Oscilația sa în tangaj o va duce la vârfuri depășind 70 km/h, conform înregistratorului de zbor. Aceste viteze induc un efect de suciune asupra elementelor marginii de atac, din polistiren expandat, lipite, care se desprind imediat. Același lucru s-a întâmplat și cu întregul acoperiș al aripilor, inclusiv panourile solare.
Pe de altă parte, longheronul rezistă. Aripa nu s-a rupt din cauza turbulențelor sau a forfecărilor maselor de aer, ci s-a dovedit pur și simplu dezgolită din cauza supravitezei provenite din instabilitatea sa în tangaj.
Hélios, puțin timp înainte ca mașina să se răstoarne în mare
Fragmentele plutind
Raportul de accidentul Helios este destul de confuz. Îmi pare că adăugarea unui stabilizator suficient de ușor încât să nu mărească momentul de inerție în înălțime, dar cu o suprafață suficient de mare pentru a crea un "amortizare" față de această instabilitate ar fi trebuit cel puțin luată în considerare. Este adevărat că numele lui MacCready nu apare în acest raport. Mai jos, creșterea momentului de inerție în înălțime al mașinii în funcție de dihedral.
Deasupra, citirea accidentului. În mijlocul graficului, o primă creștere a dihedralului, pe care calculatorul o poate gestiona. Apoi, după zece minute (durata totală a zborului: treizeci de minute), reapariția instabilității. Dihedralul depășește 30 de picioare (zece metri). Mașina "începe să bată aripa" (instabilitate aeroelastică). Oscilații rapide în înălțime (curba de jos) apoi creștere a vitezei peste 60 de picioare/secundă.
Aici, forțele aero din jurul marginii de atac le desprind, la fel ca și garnitura aripii, iar în câteva secunde nu mai rămâne decât ... longeronul. Raportul menționează că "calculatoarele nu aveau prevăzut că instabilitatea se va dezvolta atât de rapid și violent."
În concluzie: riscurile legate de evoluția acestui tip de mașină nu se concentrează doar pe riscul de rupere a longeronului din cauza vânturilor. Instabilitatea aeroelastică poate juca un rol la fel de catastrofic.
Părăsind domeniul avionului solar, putem aborda cel al avionului electric, care zboară cu energie stocată în baterii. Este un piață în plină expansiune. Pe acest plan, puncte decisive par să fi fost marcate. Vom menționa, ca exemplu, primul zbor al unui avion monopost francez în decembrie 2007:
Primul mondial în Franța: zborul unui avion electric
data: 23 decembrie 2007
****Asociația de Promovare a Aeronavelor cu Motorizare Electrică
Este o primă mondială, APAME, a realizat primul zbor al avionului ELECTRA F-WMDJ, echipat cu un motor electric de 25 CP și baterii de litiu-polimer.
Primul zbor s-a desfășurat pe 23 decembrie anul trecut de la aeroportul Aspres sur Buëch din Alpii Înalți. În zbor timp de 48 de minute, avionul electric a parcurs 50 km într-un circuit închis.
Această experiență excepțională în sectorul aviației de recreere oferă o alternativă fără precedent față de motoarele termice actuale pentru aeronave care necesită o putere de 15 până la 50 CP.
Caracteristici ale aparatului:
Monopost Envergură: 9 m Lungime: 7 m Masa fără baterii: 134 kg Masa maximă permisă la decolare: 265 kg Viteza de croazieră: 90 km/h Finețe: 13 Construcție din lemn și pânză Caracteristici ale grupului motopropulsor electric:
Motor de curent continuu de tip "brush" industrial de 18 kW (25 CP) Electronică de putere dezvoltată special pentru această utilizare Baterii de litiu-polimer (masă totală: 47 kg) Elice cu pas reglabil la sol ARPLAST adaptată acestei motorizări Tabel de bord, comandă de putere, suport motor, flanșă motor, etc. dezvoltate și realizate special pentru acest aparat Despre APAME Asociație recentă fondată în 2007 sub președinția lui Anne LAVRAND, APAME are ca scop promovarea concepției, construcției și utilizării aeronavelor cu motorizare electrică. Avea un proiect ambițios de a dezvolta un mic avion electric. În august trecut, APAME a reușit deja să "zboare fără zgomot" un ULM ( ).
Contactați APAME Telefon: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Site Internet:
Este o primă mondială, APAME, a realizat primul zbor al avionului ELECTRA F-WMDJ, echipat cu un motor electric de 25 CP și baterii de litiu-polimer.
Primul zbor s-a desfășurat pe 23 decembrie anul trecut de la aeroportul Aspres sur Buëch din Alpii Înalți. În zbor timp de 48 de minute, avionul electric a parcurs 50 km într-un circuit închis.
Această experiență excepțională în sectorul aviației de recreere oferă o alternativă fără precedent față de motoarele termice actuale pentru aeronave care necesită o putere de 15 până la 50 CP.
Caracteristici ale aparatului:
Monopost Envergură: 9 m Lungime: 7 m Masa fără baterii: 134 kg Masa maximă permisă la decolare: 265 kg Viteza de croazieră: 90 km/h Finețe: 13 Construcție din lemn și pânză Caracteristici ale grupului motopropulsor electric:
Motor de curent continuu de tip "brush" industrial de 18 kW (25 CP) Electronică de putere dezvoltată special pentru această utilizare Baterii de litiu-polimer (masă totală: 47 kg) Elice cu pas reglabil la sol ARPLAST adaptată acestei motorizări Tabel de bord, comandă de putere, suport motor, flanșă motor, etc. dezvoltate și realizate special pentru acest aparat Despre APAME Asociație recentă fondată în 2007 sub președinția lui Anne LAVRAND, APAME are ca scop promovarea concepției, construcției și utilizării aeronavelor cu motorizare electrică. Avea un proiect ambițios de a dezvolta un mic avion electric. În august trecut, APAME a reușit deja să "zboare fără zgomot" un ULM ( ).
Contactați APAME Telefon: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Site Internet:
Monopost, 25 cai, 48 minute și 50 km într-un circuit închis la 90 km/h ---
Primul avion de turism electric comercializabil este.....anglo-chinez
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**Yuneec E 430 este un biplas cu aripă în linie dreaptă, cu o aerodinamică foarte studiată. **
Aripa are un alungire mare, ceea ce înseamnă o reducere a rezistenței.
O alungire mare (mai mult decât winglets) dar compatibilă cu un plasament ușor într-un hangar
Ce este interesant este performanța în durata de zbor, la doi, cu o viteză maximă de 90 km/h :
Două ore
Preț anunțat: 65.000 de euro, ceea ce nu este excesiv pentru un biplas de turism. Este fabricat în China, dar nu poate fi comercializat acolo. Într-adevăr, cerul chinez nu este deschis pentru aviația de turism.
Aici suntem într-o gamă de utilizare a unui mic avion de turism, care poate fi folosit pentru școală și zboruri locale. Liniile sale și alungirea mare a aparatului, spre deosebire de Cri Cri motorizat, îi dă o aparență de motoplanor (motor cu putere redusă, sau elice triplă în stea). Decolează sigur cu propriile sale mijloace.
Evaluare făcută de Jean-Luc Soullier
: "Suntem în clasa 450 kg greutate maximă (clasa ULM internațională pentru biplase). În jur de 120 kg mașină, 150 kg pasageri, 180 kg baterii, probabil baterii de litiu-polimer, cu o capacitate de transport de 0,2 kWh pe kilogram. 18 kW de putere medie sunt suficienți pentru a face să zboare acest tip de motoplanor. Asta dă 2 ore de autonomie.
Îmi pare că există un viitor în domeniul motoplanorului electric, eventual cu o sursă suplimentară de energie prin intermediul senzorilor solari. În ceea ce privește motorizarea, se gândește la Rolls al motoplanorilor, o mașină germană, Stemme S10, unde elicea poate fi retrasă complet într-un capac anterior, și se poate extinde sub acțiunea forței centrifuge.
**Stemme S10, cel mai bun motoplanor din lume. Biplas cu aripă în linie dreaptă, elice retrasă. Motorul de 85 kW (termic)
este sub aripă. Se distinge intrarea de aer, deschisă. Tragere electrică. Viteză maximă 270 km/h, alungire: 30. Envergură: ... 23 metri! Demontabil și transportabil pe remorche. Finețe superioară ... cincizeci. **
Cu rezervor plin, distanța parcursă depășește ... mii de kilometri. Dar transportul în mini-sută rămâne ... simbolic (periuță de dinți și pijamă pentru doi). Aici o videoclip care arată
Conform prietenului meu Jacques, care îl deține (am și eu zburat pe această mașină, bazată la Vinon) ideea unei combinații elice retrasă, performanțe excelente ca planor, motorizare electrică, plus senzori solari ar constitui o formulă interesantă. La fel ca ETA, Stemme poate decola cu propriile sale mijloace (dar are nevoie de un teren de lungime bună!). Viteza sa ascensională rămâne scăzută. Aceasta permite utilizatorului să se elibereze de necesitatea de a recurge la un avion remorcher.
Prietenul meu Jacques Legalland, purist al zborului fără motor, folosește motorul doar pentru decolare. Dar în aer, zonele descendente pot fi întâlnite, iar mi-am amintit că după un viraj deasupra gărilor Verdon, am trebuit să dăm un impuls de motor pentru a ne întoarce la aeroport cu o siguranță bună.
Avantajul Stemme asupra tuturor celorlalți motoplanori, al căror elice, ascunsă în zborul planor, este montată pe un pilon, în locul său dorsal și se ridică (vedeți foto ETA sub motor, mai sus), este că dacă motorul întârzie să se repornească, elicea, care în cazul Stemme se extinde doar prin forța centrifugă, se ascunde imediat în locaș, așteptând un nou pornire. Până atunci, aparatul păstrează performanțele sale în finețe și în viteză de cadere (viteză verticală). Dar imediat ce un motoplanor, al cărui elice este pe pilon, scoate propulsorul, trebuie ca acesta să pornească rapid, altfel acest ansamblu, care generează o rezistență mare, îi degradează performanțele, iar "remediu" agravează "boala".
În realitate, spuneți cei care îl folosesc, sunt rare cazurile în care un pilot de motoplanor poate ieși dintr-o situație dificilă prin repornirea motorului, dacă este prins de o descendență puternică, în munți. Viteza ascensională (2,5 m/s este prea scăzută).
Problema: traversarea Atlanticului cu un avion electric: David împotriva Goliathului
În rândul avioanelor electrice, nimeni nu ignora proiectul foarte promovat și foarte bine sprijinit de Bertrand Piccard, sub denumirea de Solar Impulse. Facând o căutare, am căzut pe o videoclipă care prezintă două proiecte foarte diferite: cel al lui Piccard și cel al unui anumit Jean-Luc Soullier care, acesta, nu este nici sprijinit, nici promovat. Îi sugerez cititorilor mei să înceapă prin a privi această scurtă reportaj realizat în cadrul unui salon, unde se afla prezentată o dintre realizările lui Soullier, Cri Cri propulsat de două motoare electrice, și mașeta Solar Impulse a echipei Piccard.
Reportaj de euronews despre aviația solară la salonul de Cercetare și Inovare
Să începem cu proiectul lui Piccard. Cum știe toată lumea, buget mare, 65 de angajați plătiți pe timp depline timp de ani, un sprijin puternic, un batjocorit media semnificativ. Se găsește ceea ce pare să fie imaginea proiectului inițial, mai ambițios, evocând un tur al lumii fără oprire, cu un aparat atunci evident biplas.
Proiectul inițial al lui Bertrand Piccard, biplas, abandonat
Compania americană care a dus la mașinile ca Helios a fost menționată mai sus. Numitor comun: viteză lentă, deci durată mare de zbor (infinită pentru succesorii lui Helios, concepuți ca platforme de observație în pilot, evoluând bine deasupra altitudinilor corespunzătoare căilor aeriene comerciale, ceea ce îi permite în mod inițial să se elibereze de perturbațiile meteorologice din straturile inferioare).
Viteza lui Helios: 45 km/h. La ecuator, marginea terestră: 40.000 km. Adică un ordin de mărime de 1000 de ore pentru a face un tur al Pământului la această latitudine zero: mai mult de o lună. Mai puțin, la o latitudine mai mare.
Viteza mașinilor lui Piccard: 70 km/h. La o latitudine medie, turul lumii fără oprire reprezintă totuși trei săptămâni. Deci trebuie să se ia în considerare faptul că doi oameni trebuie să trăiască în această perioadă într-o cabină care ar trebui să fie încălzită și presurizată. Atât de făcabil în capsula adusă de un balon, al cărei sustentare combina utilizarea heliului și funcționarea cu balon, cu bidoane de propan, atât o astfel de formă ar fi prea grea pentru un avion solar.
Bertrand Piccard, medic-psihiatru și aeronaut
(Pionierul "ailelor delta", campion european de acrobatică)
O privire la (remarcabilul) exploit realizat de echipa Bertrand Piccard - Brian Jones, încheind un tur al lumii cu balon (40.000 de kilometri parcurși în 17 zile).
Breitling Orbiter III. 18.000 de metri cubi de heliu
Este un exploit, la fel ca primul urcare a Everestului, dar care nu va duce la implementarea unui serviciu regulat de baloane pentru pasageri. Pilotarea unui balon se face căutând curentele aeriene favorabile, în ceea ce privește direcția și intensitatea lor. Se poate spune că adevăratul pilot al Breitling Orbiter III a rămas ... la sol. Este coordonatorul serviciului meteorologic. Exploatarea jet stream-urilor a permis balonului să atingă viteză de 250 km/h în "viteză-sol".
Structura aero-logică este întotdeauna foarte complexă, formată din straturi unde direcția vântului se schimbă. Mă amintesc de un zbor în balon, unde, reglând altitudinea, am putut alternativ un vânt matinal, ușor ascendent, legat de încălzirea pantei unei dealuri expuse la soare, direcționat în general spre nord, cu un vânt de altitudine suflând spre sud-vest. Exploatarea acestor curente aeriene și alternarea altitudinilor a permis să ne apropiem de un loc confortabil.
Țineți cont că acest balon combinat cu heliu - balon are 55 de metri înălțime și cântărește 8 tone la decolare. Transportează un modul de viață pentru doi oameni, alimentat cu baterii solare recarabile. Sponsorul este producătorul de ceasuri Breitling care a alocat 3 milioane de euro pentru acest proiect. Pentru el, acesta se va încheia cu o fantastică campanie publicitară.
Repetarea unui tur al lumii "solar" a pus probleme de greutate inextricabile. Piccard s-a orientat deci spre un proiect mai modest: menținerea unui avion care utilizează doar energia solară, într-o zi și o noapte, ceea ce implică stocarea unei părți din energia colectată în timpul zilei, pentru a asigura menținerea în zbor, noaptea. Aceasta a fost deja realizată în 2005 cu un aparat fără pilot, de cinci metri în envergură, conceput de
**Alan Cocconi ( AC Propulsion ) **
În 2005 Alan Cocconi reușește să facă să zboare această mașetă de 5 metri timp de 48 de ore fără oprire
cu încărcare diurnă a unei baterii de bord pentru a asigura zborul nocturn
Înainte de aceasta, Alan Cocconi s-a concentrat pe un record de viteză al mașinii electrice sub 1000 de kilograme
**White Lightning-ul lui Alan Cocconi. 400 km/h în 1997. **
O simplă paranteză: pragul de 100 de kilometri pe oră (care era la acea vreme viteza absolută atinsă de om) a fost depășit în 1899 de o mașină electrică, "Jamais contente". Deci un factor de patru în viteză într-un secol.
Jamais Contente, de Camille Jenatzy din Belgia, 105 km/h în 1899, o tonă, 68 CP
Jenatzy, și alții, se luptau pe piața "fiacrelor electrice", care au fost rapid eliminate cu apariția motorului cu explozie.
Revenim la proiectul lui Piccard. El și echipa sa s-au orientat spre un monopost cu patru motoare, cu cabină ne-presurizată, prevăzut pentru o altitudine de zbor care nu depășește 8500 de metri. Nu se asigură rezistența aripii la flutter prin pilotaj controlat de 72 de ferestre, comandate de calculator, ca în Helios (alungire 32). Aici alungirea este mai modestă, comparabilă cu cea a planorilor 5 20 și mai sus). Un lungător puternic (care impune grosimea aripii) asigură rigiditatea.
Versiunea monopost a proiectului Piccard
Dacă excepție de la fantastica campanie publicitară, legată de bugetul mare de comunicare, acest zbor nu are nimic foarte extraordinar. Cea mai mare realizare în domeniul zborului solar a fost deja efectuată în 1981 de Paul MacCready, cu Solar Challenger dezvoltând 2,5 kW, adică puțin peste 3 cai-vapor (un cal-vapor valoare 736 w), capabil de a sta 5 ore în aer și de a acoperi sute de kilometri. Aparatul anglo-chinez prezentat mai sus este continuarea acestuia.
Solar Challenger de Paul MacCready
Vizualizare din profil
**Solar Challenger, văzut de sus, în timpul traversării Canalului Mânecii. **
Exploatarea visată de Piccard, în afara Solar Impulse, este un zbor de trei zile și trei nopți, la 70 km/h, tot în monopost, cu cabină presurizată, reprezentând 5000 de kilometri, ceea ce permite un zbor transoceanic. În afara, echipa lui Piccard va considera un tur al lumii, plin de numeroase oprire, considerând că este dificil să cerem unui om să controleze o astfel de mașină timp de mai mult de 72 de ore consecutive: schimbarea pilotului la fiecare oprire.
Jean-Luc Soullier s-a înscris, cu un proiect "Etincelle", un Cri-Cri motorizat care îi servește ca banc de probă.
Jean-Luc Soullier, 58 de ani, așezat la comenziul Cri Cri MC15E, cu motoare electrice
Omul este modest, se poate spune că este retras. Conduce o mașină veche, evită lumina reflectoarelor. Nu am reușit să obțin o fotografie potrivită de la el și am trebuit să caut această imagine în videoclipul prezentat mai sus, să o mărească și să o retușez.
Fără sponsori. A finanțat totul din propriile sale bani, în valoare de 200.000 de euro, înghițind an după an economiile sale de pilot de linii comerciale. Primul său lucru a constat, cu ajutorul creatorului său, să transforme celebrul și micul Cri-Cri creat în 1973 de Michel Colomban, echipându-l cu motoare electrice.
Cri Cri clasic, echipat cu două motoare de 15 CP (22 kW)
Sute de exemplare în funcțiune în întreaga lume
În zborhttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Cinci metri în envergură. Viteza de zbor 220 km/h. Greutatea fără încărcătură (70 de kilograme): mai ușor decât încărcătura sa utilă, pilotul. Colomban a creat de la zero acest aparat mixt, capabil de a face acrobatică ( + 4,5 g, - 2,5 g ). A testat el însuși longeronul aripii la oboseală, supunându-l la o sută de milioane de flexiuni alternate, solicitând-o cu un excentric acționat de o șurubelniță.
Iată aparatul modificat de Soullier, echipat cu două motoare electrice de 15 kW fiecare.
Cri Cri electric, echipat cu două motoare electrice. Partea din față a fost modificată pentru a găzdui baterii.
Autonomie: 45 minute, cu 45 de kilograme de baterii de litiu-polimer
Există mai multe tipuri de baterii de litiu. În bateriile de litiu-polimer, electrolitul este conținut într-un gel. Cele disponibile și echipate pe Cri Cri electric au o capacitate limitată de transport, de 0,2 kWh pe kilogram de greutate.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
Fiecare motor este alimentat de un pachet de baterii propriu, pentru a crește securitatea. Motorizarea electrică face să dispară șoaptele parazite provenite de la șoaptele de evacuare, firele de bujie, cilindrii, adică o reducere a rezistenței estimată la 45%. Dacă cei doi motoare pot dezvolta împreună 30 kW, "păsărușul de fier" poate zbura cu 10 kW, deci o autonomie globală de 45 de minute, ținând cont de o rezervă de 15 minute în timpul procedurilor de aterizare. Teste în curs.
**Unul dintre cele două motoare ale Cri Cri electric, fără capac. **
La dreapta, motorul însuși. La stânga, un condensator. În centrul, sistemul care convertește curentul continuu livrat de baterii în "curent alternativ", trifazat" (de fapt sub formă de impulsuri).
Primul zbor al Cri-Cri electric
Jean-Luc Soullier la comenzi:
Primul decolare, 8 septembrie 2009, Jean-Luc Soullier la comenzi
Acești nebuni de zbor, în mașinile lor ciudate
În zbor, fotografiat de Philippe Leynaud, de la elicopterul pilotat de Daniel Michaud ---
2 octombrie 2010: Actualizare
Pe imaginile prezentate mai sus se poate observa o deficiență de concepție, care a dus Soullier să abandoneze această formă (vedeți mai jos). Sistemul de motorizare electrică are nevoie de răcire puternică. În această formă Cri-Cri, răcirea este asigurată de două intrări de aer situate pe cele două capace ale elicei, în față. Aceasta funcționează doar când aparatul se deplasează* și interzice orice punct fix, esențial pentru a testa motorizarea înainte de decolare. *
Cri Cri datează din anii 70. De atunci, s-au făcut progrese considerabile în domeniul materialelor, ceea ce a dus la o creștere a performanțelor aero dinamice, o reducere a greutății. Fibra de carbon înlocuiește în mod obișnuit aliajul ușor. Un aparat care ilustrează aceste progrese este de exemplu Quickie.
În 1977 Tom Jewett, Gene Sheehan și celebrul Burt Rutan creează Quickie, monopost, 5 metri în envergură, 200 km/h, sarcină arieană 45 kilograme pe metru pătrat. Greutatea totală în sarcină: 200 de kilograme. Distanța parcursă la 175 km/h: 950 de kilometri. Construit în 3000 de exemplare.
**Quickie **
Dispoziția aterizării, ne-retractabilă, permite o rezistență minimă (fără picioare de aterizare) **Efectul solului maxim la aterizare. **
Există într-adevăr numeroase aeronave monopost, mici, folosind tehnologii avansate și oferind performanțe remarcabile.
Arnold AR5, 340 km/h cu doar 65 CP
Un aparat francez, de asemenea "tot carbon", LH10, biplas tandem cu elice quadripală propulsivă și motor cu pistoane, Rotax, de 100 CP, răcit cu aer, a fost recent prezentat. Doar aterizarea din față este retractabilă.
LH - 10 de LH Aviation. Un avion în kit la 100.000 de euro
Distanta parcursă: 1480 km. Viteza: 340 km/h. Doar aterizarea din față este retractabilă. ---
Proiectul Sunbird (păsărea-soare)
Este un ... proiect imaginar, inspirat de aparatul de 5 metri în envergură pus în aplicare de Alan Cocconi, care s-a dovedit capabil să zboare 48 de ore în 2005, zburând noaptea, cu energia stocată, în timpul zilei.
Dacă dublăm envergura și o aducem la 8-10 metri, am putea concepe un aparat de același tip, capabil să facă turul Pământului și chiar de ... zbor fără sfârșit. Dar, în loc să fie plin de logo-uri de mărci, să zboare cu bani, euro, franci elvețieni, ar fi doar internațional, finanțat de anonimi, și purtătorul speranțelor oamenilor în ceea ce privește utilizarea energiei solare. Acest proiect ar avea un cost foarte redus. Personal, am gândit la acesta de mai mult de zece ani. Aparatul ar putea fi urmărit, ghidat și sprijinit de toate țările traversate, trimițând imagini de la sol, cu o mică cameră orientabilă. În timpul trecerii la altitudini joase, ar putea fi detectat cu ajutorul radarelor (plasând pe bord un răspunzător de radar sub forma a trei plăci metalice ortogonale), iluminat și filmat. La fel de bine de zi, în timpul fazelor de urcare, sau noaptea, când coboară. Avioanele de linii aeriene ar putea să-l întâlnească și pasagerii ar putea vedea acest Păsăre-Sol.
*Cel mai potrivit pentru a duce la bun sfârșit un astfel de proiect este Alan Cocconi însuși, din cauza experienței sale. Poate că a gândit deja la acest lucru? * ---
Pentru a încheia această vizită, să menționăm o mașină extraordinară, care funcționează cu energie solară 100%, folosind tehnici avansate de nanotehnologie, transformând dioxidul de carbon în oxigen liber și carbon, fără nicio poluare, cu rezultate interesante în ceea ce privește fixarea solului, sinteza de materiale de construcție biodegradabile, reglarea climatică, nutriția, sănătatea, menținerea biodiversității. Exploatarea la limită a posibilităților oferite de nanotehnologie, această mașină este de asemenea ... auto-reproductibilă:
Înapoi la începutul acestei pagini, un dosar important despre avionul electric în general ---
2 octombrie 2010: Actualizare
Avionul electric reprezintă pentru Jean-Luc Soullier realizarea unui vis de douăzeci de ani. Nu este deloc un amator în domeniul aeronauticii. Pilot profesionist, a zburat pe toate mașinile imaginabile. A fost instructor, este în prezent pilot de linie pe B757 pentru transport de mărfuri. Are și o experiență importantă ca pilot de helicopter, hidroavion, pilot de gheață, și are 14.000 de ore de zbor. A lucrat de-a lungul deceniilor pentru recuperarea și reparația, pentru muzei sau pentru cluburi, sau persoane particulare, a unei vintorni de mașini zburătoare diverse, de la antichități ridicate la rangul de patrimoniu național, până la Mig 21 supersonice recuperate din aviația cehă.
Rezistent ca treizeci de bătăi, nu s-a lăsat descurajat de problemele de supraîncălzire întâlnite cu prima sa motorizare, iată-l trecând la un monomotor.
Nu, acesta nu este. Mă înșel de imagine...
Noul copil. Se disting cele două guri de răcire, de ambele părți ale capotației elicei. Fotografiat la Vinon
Aeronava a fost concepută de Michel Colombani, realizată (partea caroserie) de Jacques Labrousse. Adaptare motor Lean-Luc Soullier
Aeronava cântărește maxim 200 kg MTOW (masă maximă la decolare)
În prezent, este cel mai eficient aparat volant electric pilotat. Proiectul primei livrări poștale internaționale Monaco-Nice
Timbrul emis în vederea acestei acțiuni aerofilateliști
În așteptarea multor competiții în 2011, primul zbor la Vinon, cu o oră de zbor:
Primul decolare de la Vinon, după un punct fix stabil.
Acești minunați nebuni zburători, în mașinile lor ciudate...
De urmărit ---