Adı belirsiz belge
Elektrikli Uçak
6 Ağustos 2009
[12 Eylül 2009 Güncellemesi. Elektrikli Cri-Cri'nin ilk uçuşu. Jean-Luc Soullier kaptan.] (avion_electrique.htm#12_9_09)
Bugün yaşadığımız yıllarda elektrikli uçak ve elektrikli aracın doğuşu yaşanıyor. Elektrikli aracın başarı ve başarısızlıklarına bir göz atmak isterseniz:
Elektrikli bisikletle ilgili kısa bir not:
Pil: Panasonic İyon-Lityum Kapasite: 8 Ah 26v Çalışma süresi: 50-70 km; 3 seviyeli destek Süre: 3 saat Motor: pedal kolu içinde, 180w Çerçeve: şehir alüminyum; tek boyut 45 cm Direksiyon: çelik Koltuk: Kinetic Jantlar: 26'' alüminyum Frenler: V-kalıbı ön ve arka Dişliler: Nexus 3, otomatik geçiş Lastikler: 26 x 1,75 Boyut: 175 x 65 cm Ağırlık: 22 kg
Çin'de bisikletin pilinin iki parçasından biri çıkarılabilir. Kullanıcı işten döndüğünde pilini yerinden çıkarıp evinde şarj etmeye başlar. Aynı şey iş yerinde de geçerlidir. Pilin çıkarılabilir olması aracın menzilini artırır (yine de modellere göre 50-70 km arasında). Elektrikli araç için ideal bir model düşünülürken, farklı sorunlar ortaya çıkar. Araç ikili olmalı ve alışveriş yapmak için kullanılabilir olmalı. Bununla birlikte küçük otomobiller gibi Smart'ların olduğu yerde unutulan şey, elektrikli araç tamamen kirletici olmayan bir araçtır ve bu yüzden alışveriş merkezlerine, tünel yollarına, hatta ... her yere girebilir. Ulaşım sistemlerine entegre edilmesi de düşünülebilir.
Ayrıca farklı iki hareket sistemi ile donatılması sorun yaratmaz; bir termal motorla çalışan sistem bir yedek sistem olarak kullanılabilir. Bunu, Çinli üç tekerlekli araçlardan ilham alarak benim önerdiğim şey:
İkili Elektrikli Üç Tekerlekli Araç
Bu ikili elektrikli üç tekerlekli araç (Çin modelinden ilham alındı) dar ve az yer kaplıdır. Karoseri (Çin'de hafif alaşım ve plexi) kısmen çıkarılabilir. Elektrikli bisikletler için daha büyük bir pil kullanılır, ama kullanıcı tarafından taşınabilen bir parçası vardır. Pil her yerde şarj edilebilir. Şarj istasyonları veya park alanlarında prizler düşünülebilir.
Pil: Panasonic İyon-Lityum Kapasite: 8 Ah 26v Çalışma süresi: 50-70 km; 3 seviyeli destek Süre: 3 saat Motor: pedal kolu içinde, 180w Çerçeve: şehir alüminyum; tek boyut 45 cm Direksiyon: çelik Koltuk: Kinetic Jantlar: 26'' alüminyum Frenler: V-kalıbı ön ve arka Dişliler: Nexus 3, otomatik geçiş Lastikler: 26 x 1,75 Boyut: 175 x 65 cm Ağırlık: 22 kg
Elektrik enerjisinin depolanması konusunda son on yıllar içinde büyük ilerlemeler kaydedildi. Bugün evdeki tüm elektrikli matkaplar şarj edilebilir pillerle çalışır, bu da birkaç on yıl önce düşünülemezdi. Çinliler bu alanda sıralamada son sırada değildir.
Güneş enerjisi sensörlerinin verimi %20'yi geçti.
"Ultra-ültra hafif" uçaklar konusunda ilk akla gelen isim MacCready'dir.
Paul MacCready
Hemen arkasında duran garip araç nedir diye sorulur. Basitçe, 1987 yılında Güneşli Otomobil Yarışması'nda ikinci yarışmacıdan bir gün önde olan elektrikli aracın sahibidir (...)
Paul MacCready'nin Güneşli Arabası, 1987, Avustralya Yarışması
Daha da profil, daha da dar. Avustralya'dan geçiş; 3500 km, zirve hızı 113 km/saat
Ön kapağın çıkarılması
Pilot pozisyonu ve arka kapağın çıkarılması
Görüldüğü gibi, arka üst kısım tamamen birbirine bağlı güneş panellerinden oluşuyordu. Araç düz bir plaka üzerine oturuyordu ve kuvvetlendirici parçalarla destekleniyordu. Aracın şekli, tekerlekler üzerindeki yükü azaltan bir kaldırma kuvveti sağlıyordu.
1925'te doğdu. On altı yaşında ilk tek kişilik uçuşunu yaptı. 1941'de ABD'nin en iyi uçucusu oldu, 23 yaşında. Fransa'da Dünya Yelken Uçuş Şampiyonluğunu kazandı.
Ardından, pilotun kas gücüyle desteklenen ilk uçan makineyi tasarladı: Gossamer Condor.
Gossamer Condor Üç Görünüş Planı
MacCready, sabit bir destek sistemi sağlamak için "kanatçı" formülünü seçti. Çünkü bir kanadın kaldırma kuvveti, bir "dip" momentiyle bedel ödenir. Bkz. ücretsiz indirilebilir çizgi romanım "Eğer Uçsaydık", http://www.savoir-sans-frontieres.com sitesinde 33 dille 350'den fazla eser.
Üç yıldır var olan, hiçbir medya tarafından hiç konuşulmamış bir şirket
Ağırlığı azaltmak için MacCready, kanadın ön kemerine halatlı yapıyı tercih etti, bu da uzun kemerin sadece eğilme yükünü taşımasını sağladı.
Gossamer Condor: İlk insanlı uçuş
Bisiklet kadar hızlı.....
Gossamer Albatross'un Manş'ı geçişi
Tüm bu uçuşlar "yüzey etkisi" altında gerçekleşti. Bisikletçi, bir direksiyonla pilotluk yaptı; önce bir destek sağladı, sonra ön kanat kaldırma kuvvetini ayarladı ve son olarak kanat eğilerek hafif bir dönüş yaptı. Kanat eğilmesi, yarattığı rüzgarın etkisiyle gerçekleşti. Aileron yoktu. Ancak makine yüksek eğimli dönüşler yapmak için tasarlanmamıştı.
Paul MacCready'nin makinelerinin başarıları
Ardından, Marc Ready'nin oğlu, 13 yaşında, 40 kg ağırlığında, Gossamer Penguin ile 1974 yılında güneş enerjisiyle ilk uçuşu gerçekleştirdi. 3900 adet kadmiyum-nikel güneş hücresi vardı ve 500 watt güç üretiyordu. Uçuşun boş ağırlığı 34 kg'dı. Bir katapült ile araç yere koyuldu.
İlk güneş enerjisiyle yapılan uçuş, 1974. Hâlâ bisikletler ve yüzey etkisi
Güneş enerjisiyle ilk insanlı uçuşu gerçekleştiren kişi: Mac Ready'nin oğlu, 13 yaşında
Marshall, 13 yaşında, kalkışta
Ancak NASA devreye girer ve MacCready'ye 1981 yılında Solar Challenger'ı uçurmasını sağlar. Güç: 2,5 kW
Paul MacCready'nin Solar Challenger'ı
Burada durum tamamen değişir. Daha küt bir görünüm alır, türbülanslara karşı dirençli olacak şekilde tasarlanmıştır.
Yan görünüş. Aileronları var olduğunu görebiliriz.
Araç, kanadın "dip" momentini dengellemek için bir kuyruk profiliyle donatılmıştır. Üst kısmı tamamen düz ve büyük miktarda güneş paneli taşır.
Solar Challenger, üstten görünüş
Sabit kısım panelleri taşır. Hareketli kısım beyaz bir şerit gibi görünür ve panellerden yoksundur. 300 km uzaklıktaki Fransa ile İngiltere arasında, 1981 Temmuz ayında 5 saat 23 dakika havada kalmıştır. Gossamer Penguin'den (pilot olmadan) üç kat daha ağırdır (16.000 güneş hücresi), iki elektrik motoru, her biri üç beygir gücü, samaryum-kobalt sabit mıknatıslarla donatılmıştır. Makine, yüksek dayanıklılık ve düşük ağırlık oranına sahip yeni malzemelerin tüm gelişmelerini kullanır ve değişken adım kollu bir pervane ile donatılmıştır.
Kalite açısından büyük bir atılım.
Malzeme teknolojisi hi-tech olmasa da, uzun süreli, uzak mesafeli güneş uçuşunun tamamen mümkün olduğunu görüyoruz. Makinenin hatları hâlâ geleneksel bir uçak kadar yakın kalır, örneğin irtifaya göre. Ama bu MacCready'yi ilgilendirmez. O zaman, pilotu olmayan, "UAV" (insansız hava aracı) bir araç düşünüyor; gün içinde yüksek irtifalara çıkabilen, gece planör gibi inerken veya toplanan elektrik enerjisini bir kısmını geri vererek sonsuza dek havada kalabilen bir araç.
Bu yüzden, yüksek irtifaya sahip, uzun kanatlı, "kuyruk yok" bir yapıya yönelir. Rüzgarın etkisi, uzun kemerin esnekliğiyle karşılanır ve önemli bir dihedral açısı sağlanır. Araç stabilitesi, kanadın büyük bir bölümünde yer alan bir dizi kanatçıkla kontrol edilir. Bu sistem, bilgisayar tarafından yönetilir ve aerolastisite etkilerini kontrol eder.
30 km (100.000 feet) irtifaya gerçekten ulaşıldı. Güneş panellerinin verimi %20'yi geçti. Araç kendi kendine kalkış yapabilir. "Tam güneş enerjili" sistemden başlayarak, pil veya hidrojen piliyle elektrik üretme gibi karışık sistemler de denendi.
1990'ların ortalarında NASA, Dryden merkezinde ERAST (Çevresel Araştırma Uçak ve Sensör Teknolojisi) programını başlattı. Araştırmalar MacCready tarafından kurulan Aero Vironment şirketi tarafından yürütüldü.
İlk araç Pathfinder'dır. 30 metre açıklık, altı motor. Pil ile uçtuktan sonra güneş panelleriyle devam etti. 1995 yılında 17.000 metre, 1997 yılında 23.000 metre irtifaya ulaştı.
Pathfinder: 30 metre açıklık, sekiz motor
Bir kanat sadece bir "dip" momentiyle karşılanır. Bu yüzden bu tür makinaların kanat profilleri gelişimlidir. Kanadın orta kısmı en çok kaldırma kuvvetine sahiptir ve pozitif eğimlidir. Kanat uçları, S şeklinde otomatik stabil profillere sahiptir ve bu resimde net bir şekilde görülür. Bu kanat parçaları daha düşük kaldırma kuvveti üretir. MacCready, bu "kuyruk yok" formülünü, yüksek irtifaya sahip tek kanatlı bir makineyle elde etti. Bilgisayarla kontrolüne çok güvenildi, belki de biraz fazla.
Pathfinder'ın yan görünüşü, dihedral açısı gösterilmiştir
NASA ardından 1996-1998 yılları arasında Centurion prototipini geliştirdi. 70 metre açıklık, on dört motor, 30 km (100.000 feet) irtifaya ulaşmayı amaçladı.
Centurion (1996-1998). 70 metre açıklık, on dört elektrik motoru.
Fotoğraf alttan çekildi. Profilin arka kısmında net bir şekilde ince kirişler görülebilir. Bu, kanatların güneş panelleri olmadan kalite testlerinin yapıldığını düşündürür. Üst ve alt yüzeyler sadece ince bir mylar filmiyle kaplıdır, MacCready tarafından yapılan önceki araçlar gibi.
Ayrıca ne görüyorsunuz?
On dört elektrik motoru, iki metre çaplı çift kanatlı pervanelerle çalışıyor. Bunlar muhtemelen pil ile çalışır ve kısa süreli uçuşlara uygun olacak şekilde tasarlanmıştır. Her motor 1,5 kW güç üretir. Kanadın ön dörtte biri opak görünüyor. Burada ana yapı elemanı olan uzun kemer yer alıyor. Bu kemerin ötesinde, polistiren köpük (styrofoam) ile kaplı ince bir ön kenar uzatması ve kirişlerin devamı görülüyor, önceki araçlar gibi.
Daha sonra göreceğimiz gibi, Centurion, güneş panelleriyle donatılmış ve hâlâ on dört motoruyla donatılmış, ek bir orta eleman eklendiğinde Helios HP01 haline getirildi. Güneş enerjisiyle çalışan, maksimum ağırlık azaltılmış (1160 kg, 5 kg/m² yük yoğunluğu), yüksek irtifalara ulaşmayı denemek için yapılandırıldı. Deney sonuçlu (30 km irtifa).
Daha sonra göreceğimiz gibi, HP03 versiyonu ikinci uçuşunda kırıldı ve nasıl kırıldığını göreceğiz. Yüzeydeki parçaların büyümesi, uzun kemerin, görünüşte silindirik ve kirişli olduğunu gösteriyor. MacCready'nin makinesinin tüm mekanik direncini bu uzun kemerde topladığını düşünüyorum; geri kalanı sadece kaplama. Bu kadar büyük bir açıklıkta (30 irtifa oranı), hiçbir halatlı yapı olmayan kanat, aerolastisite fenomenini nasıl aşar diye sorabilirsiniz. Bu fenomen oldukça anlaşılır. Hafif bir rüzgar, kanadın ucunu kaldırabilir. Yerel açı artar. Kanat parçası yükselir ve eğilir. Sonra yapıdaki elastik tepki, ilk konumuna dönmeye çalışır. Sonuçta makine "kanatlarını sallamaya" başlar ve bu durum kırılana kadar artabilir.
Birçok uçak üreticisi bu tür sorunlarla karşılaştı, çeşitli türdeki makinelerde. Uçuşun başlangıcında çözüm, halatlı yapılarla sağlanıyordu, ama bu da direnç oluşturuyordu. Yapı iç yapısının mekanik kalitesinin iyileştirilmesiyle uçaklar bu "örümcek ağı" gibi kabloların dışına çıkarıldı. NASA makinelerinde hiçbir halat yoktu. Uzun kemerin tek başına kanadın "flutter" etkisini nasıl engelleyebileceğini merak edebilirsiniz. Bu zor görünüyor.
Fenomeni aşmanın başka bir yolu, kanadı "aktif", "akıllı" hale getirmektir. Aşağıda yer alan grafikte makinenin "pitch rate" (yani açı değişimi hızı) derece/saniye cinsinden kaydedildiğini görüyoruz. Bu, uçuş kontrolü için temel bir veri olduğunu gösterir. Kanat silindirik uzun kemerdeki manyetik ivme sensörleriyle doludur ve burada açısal ivmeyi (burulmayı) algılar. Tüm bu bilgiler bir bilgisayara iletilir ve hemen 72 adet kanatçık harekete geçirilir. Bu kanatçıklar, tüm kanat uç kenarını kaplar (birim uzunluk: bir metre). Bu kanatçıklar sadece dengesizliği kontrol etmekle kalmaz, aynı zamanda flutter tehlikesini engeller, yani kanatların tehlikeli şekilde sallanmasını önler. İngilizcede "flutter", bir kuşun kanadının sallanması anlamına gelir.
Araç dönüşü, motorlara verilen güçteki farklı bir ayarla sağlanır (uçakta: 1,5 kW/motor). Bu yüzden dikey kuyruk gerekli değildir. Dönmeye başlaması "indüklenmiş dönmeye" bağlıdır (dönüşün dışındaki kanat parçası daha yavaş hareket eder). Makinenin hızı 38 feet/saniye, yani 45 km/h.
Amerikan havacılığı bu sorunla birkaç on yıl önce karşılaştı. Askeri en büyük taşıyıcılarını (Lookeed Galaxy olduğunu düşünüyorum) hizmete sokmaya çalışırken, maksimum dikkatle hesaplanan makine, aerolastisite fenomenine duyarlı çıktı ve "kanatlarını sallayarak" havaya kalktı. Hareket oldukça büyük değildi: kanat ucunda bir metreden az. Ama bu alternatif eğilimler, malzemenin yorgunluk etkisi nedeniyle kanadın ömrünü ciddi şekilde kısaltıyordu.
İki çözüm vardı:
- Kanat yeniden yapılmıştı (çok maliyetli)
- Flutter fenomenine karşı kanatçıklarla donatılmıştı
İkinci çözüm kabul edildi. Amerikalılar, bu gün itibariyle, kanat geometrisini, "ivme ölçerler + bilgisayar" sistemleriyle kontrol ederek aktif kontrol deneyimi kazandılar. Okuyucu için açık olmalıdır ki, böyle bir kontrol manuel olarak sağlanamaz. Çok hassas ivme ölçerler, en küçük yerel açı (veya eğilme) değişikliklerini algılar ve hemen kanatçıkları harekete geçirerek bu hareketi engeller. Bu davranış hiçbir insan tarafından bu kadar hızlı sağlanamaz. Bir güçlü borda bilgisayarı olmadan, Helios makinesi (eski Centurion) sadece uçamaz.
Bu yön, böyle bir makinenin "pilotunun" müdahale kapasitesini oldukça sınırlar; pilot sadece "her şeyin iyi gittiğini" kontrol edebilir. Sürekli kumandalarda tutulmadığını hayal etmeyin. Her şey hesaplanıp programlandığı sürece bu sistem çalışır. Ancak Helios HP03'ün yıkılışında, başka bir tür kararsızlık, "nose-down" (açısal) durumunun öngörüldüğü ama etkisinin ve gelişiminin yeterince değerlendirilmediği görülür. Sistem, bu kararsızlığın başlangıcını kontrol etmek için uygun emirler verebilir; ilk "sarsıntıdan sonra", ikinci "sarsıntı" makineyi "uçma alanından" çok hızlı bir şekilde çıkarttı. Ama burada önceden bahsettim.
Uzun kemerin silindirik yapısına dönelim. Bu uzun kemer iki tür yük altında kalır:
- Eğilme
- Burulma
Flutter (aerolastisite) fenomeninde, uzun kemer tüm yönlerde zorlanır. Bir rüzgarın etkisiyle yerel açı değişikliği, "yukarı-aşağı" yönünde bir eğilme yükü oluşturur. Aynı zamanda yerel direnç değişimi de "ön-arka" yönünde yükler üretir. Silindirik şekil, tüm yönlerde eğilme yükünü karşılamak için en uygun görünüyor.
Ama aerodinamik uzmanlar da, kaldırma kuvvetindeki değişimlerin dip moment değişikliklerine neden olduğunu bilir (bkz. L'Aspirisouffle çizgi romanım). Bu yerel moment değişimi, uzun kemer olduğu için özellikle tehlikeli olur. Uzun kemerin göründüğü fotoğrafta, bu silindirik uzun kemer boyunca yayılmayı önleyecek dairesel kirişler görülebilir. Elbette, eğer bilgisayar kanat burulmasında anında tepki vermezse, uzun kemerin kırılması garantilidir.
Uzun Kemer
Bence, makinenin tamamen aktif kontrolü olmaksızın uçması mümkün değildir. Hatta rüzgarlara ve ciddi kesme kuvvetlerine karşı bile direnmesi mümkün. Bu tür kuvvetler ... her irtifada meydana gelir. Düşük katmanlarda, örneğin 5000 metre kadar, sonra belki de yüksek irtifalarda, tahmin edilemez şekilde, hatta jet akımlarında bile. Bir sonraki fotoğrafta, Helios'un tamamen huzursuz hava koşullarında kalkış yaptığını görüyoruz. Helios HP03'ün düşüşü sırasında başka bir fotoğraf görüyorsunuz; uzaklarda bir cumulonimbus bulutu oluşuyor. Haziran ayında, kış değil ve kuzey yarım kürede uçuş yapılıyor. Eğer testler kışın, daha huzurlu bir hava kütlesinde yapılmış olsaydı, belki de ikinci uçuşta bu kadar ani ve şiddetli sona ermemiş olabilirdi.
Ancak NASA sadece Helios HP01 ile elde edilen yükseklik rekorunu değil, her zaman kullanılabilir bir makineyi geliştirmeyi hedefliyor. Bu makine, yılın her zamanında, tüm enlemlerde, stratosferik irtifalarda (15-30 km arasında) ve sürekli uçuş yapmayı amaçlıyor.
Centurion prototipi, ek bir orta eleman eklendiğinde 82 metre açıklıkla, hâlâ on dört motorla değiştirildi. Bu da Helios HPO1 haline geldi ve yüksek irtifalarda uçuşların mümkün olup olmadığını test etmek için yapılandırıldı.
Helios, on dört motor, yüksek irtifa rekortları için hafifletilmiş
62.000 güneş hücresiyle donatılmış, 13 Ağustos 2001'de Helios 97.000 feet (30 km) irtifaya ulaştı. Bu, kanadı olan bir uçak için mutlak yükseklik rekorudur. Daha önce, roket motorlu veya turbojet motorlu araçlar (örneğin X-15), balistik uçuşlar sırasında daha yüksek irtifalara ulaştı, ancak bu aşamada kanatlar kaldırma kuvveti sağlamadı.
Bu irtifada atmosferik basınç birkaç milibarı geçmez. Bu yüzden sürekli uçuş sağlamak için iki yol vardır:
- Ya Helios formülü: düşük hız, çok düşük yük yoğunluğu (kanat alanı metrekare başına) - 5 kg/m² yüksek irtifa uçuşlarında Helios'ta. 82 metre açıklık. Kanat kirişi: 8 feet (2,64 metre). Uzunluk oranı: 82/2,64 = 31 (....). Kanat alanı: 216 m². Maksimum kalınlık: 28 cm. Önden kenar: polistiren köpük (genişletilmiş), ince plastik filmle kaplı. Helios'un ağırlığı: 1.160 kg, maksimum hafifletilmiş (Helios HP03 için 2.320 kg'ya çıkarıldı, çünkü bir hidrojen pili sistemi daha fazla bir ton ekstra ağırlık getirdi). Nominal hız: 38 feet/saniye, yani 12 m/s veya 45 km/h
- Ya yüksek yük yoğunluğu, ama hipersonik uçuş (Aurora)
2003 yılında NASA, hidrojenli pili ile 16.000 metre (50.000 feet) irtifada, 18 kilowatt güç üretmeyi hedefleyen uzun süreli uçuşlar (bir ila iki hafta) düşünüyordu. Helios konfigürasyonu değiştirildi. Motor sayısı ona düştü. Hidrojen pili orta gövdeye yerleştirildi ve kanat uçlarına ekstra depolar kondu (her biri 7 kg).
Uzun süreli uçuşlar için yapılandırılmış Helios. Oklar kanat uçlarındaki depoları gösteriyor
Helios HP03 uçuşta. Kanat uçlarındaki depoları not edin.
Araç yan görünüşte çekildiğinde, dihedral oldukça etkileyici görünür. Ama yukarıdaki resimde (arka üçte birlik açıyla çekilmiş) veya aşağıdaki resimde (neredeyse tam ön görünümden) bu dihedralin "çok makul" olduğunu görüyorsunuz.
Yan rüzgarla iniş
Bu 31 uzunluk oranı mutlak bir sınırlama gibi görünebilir. Evet ve hayır. Helios, atmosferik bozulmalara karşı kendi rijitliğiyle direnemez. Bu yüzden kanatını "akıllı" hale getirdik; 72 adet bilgisayarla kontrol edilen kanatçıkla donattık. Ama daha yüksek yük yoğunluğuna sahip, Almanya'dan gelen ikili ETA (yunan harfi "eta"nın fonetik çevirisi) modeli, uzunluk oranı ... 51'ye ulaşır!
ETA'nın yan görünüşü
İnşaat oranı arttıkça, ince oran da artar. Daha sonra Stemme'nin 50'yi aşan bir ince oranına ulaşacağını göreceğiz. ETA'nın ince oranı 72'dir. Yani 1000 metre yükseklik kaybı, tek bir kanat hareketiyle ... 72 kilometre yol alabilir!
Motorlu ETA (64 beygirli Solo 2625)
Açıklık otuz metreye ulaşır. Tam yük ağırlığı 950 kg'dır. Maksimum hız 270 km/h. İlk uçuşlar 2008 yılında yapıldı. Üç adet ETA yapıldı. Bir tanesi denemeler sırasında dönüşte kaybedildi. İki pilot, paraşütlerini kullanarak kurtuldu.
2 Ekim 2010: Artık Fransız planör yok
Bugün yaşadığımız merkezlerde uçan çoğu planör Alman yapımıdır. Motorlu planörler hızla gelişiyor; bunun iki nedeni var. Sahipleri, bir çekici uçak hizmetine ihtiyaç duymazlar. Dik motoru (bir dakikalık hazırlık) ile 2,5 metre/saniye kadar yükseliş oranları sağlanabilir. Motor kendi yerine döndüğünde, ekstra direnç oluşturmadan kalır.
Ama bu yüksek yükseliş oranı, bir pilotun dağ uçuşlarında bazen karşılaşabileceği şiddetli bir "yukarı doğru rüzgar"dan kurtulmasını sağlamaz; bu tür rüzgarlar sıklıkla saniyede 5 metreyi geçer.
Bu motorlar, pilotlara risk almayı azaltan, daha güvenli ve konforlu uçuş sağlar. "Yerel arazi"nden uzaklaşmalarını sağlar. Çünkü hava koşulları çökerse, bulutlar kaybolursa, her zaman motora geri dönebilir ve "koyun"u (dağlarda bazen imkânsız olan) kaçınabilir.
Daha az spor ama aynı zamanda daha az tehlikeli.
Helios, düşüşünden önce iki uçuş yaptı. Birinci uçuş 7 Haziran 2003'te, ikinci uçuş 25 Haziran 2003'te oldu. İşte Helios HP03, kazanın olduğu gün yükselişte:
Helios, ikinci ve son uçuşu sırasında bir eskort helikopterinden çekilmiş yükselişte
Yükseliş hızı: 0,5 m/s
Proje PDF belgesine bakarsanız, sürekli uçuş teknolojisinin çok basit bir prensibe dayandığını görürsünüz: Güneşte su elektrolizi yapılır, bu su araçta taşınır ve oksijen ve hidrojen olarak sıkıştırılır. Gece ise elektrolizden çıkan gazlar bir pili besler, üretilen su tekrar depolanır. Bu fikirde sorunlu olan şey kompresördür.
Helios'un teorik çalışma şeması
Bu kadar basit, olamaz
Bilinir ki araç havada yok edildi. Bu durumun yüksek eğilme gerilimlerinden kaynaklandığı düşünülebilir; türbülans ve hava kütlesi kesme sırasında kanat tarafından karşılanan yüklerden dolayı. Ama kazanın raporunu incelersek, nedenin tamamen başka olduğunu görürüz. Gerçekten, bu tür türbülanslara girerken, kanat çok büyük bir dihedral alır:
Helios, türbülanslı bir bölgede artmış dihedral, eğilme hareketine başlar
Makinenin yıkılmasına neden olan şey uzun kemerin kırılması değil, kontrol edilemeyen bir "nose-down" hareketine girmesidir. Makine aerolastisite fenomenine maruzdur. Dihedral arttıkça, kanat uçlarına yerleştirilen depoların "nose-down" momentindeki eylemsizlik momentini artırır. Nominal uçuş hızı 38 feet/saniye, yaklaşık 45 km/h. Bu bir "delta kanat" hızıdır. Araç daha yüksek hızlara uygun değildir. Uçuş sırasında "nose-down" titreşimleri, kayıt cihazına göre 70 km/h'yi aşan zirvelere ulaşır. Bu hızlar, polistiren köpük (genişletilmiş) ile yapıştırılmış ön kenar elemanlarında bir çekme etkisi yaratır ve hemen sökülür. Aynı şey kanadın tüm kaplaması, güneş panelleri dahil olmak üzere de geçerlidir.
Ama uzun kemer bu duruma dayanır. Kanat türbülanslardan veya hava kütlesi kesmesinden kırılmamıştır; sadece "nose-down" kararsızlığından kaynaklanan aşırı hızdan dolayı soyulmuştur.
Hélios, gemiye çarpmadan önce
Yüzen parçalar
Helios'un kazası raporu oldukça belirsizdir. Bireysel olarak, yatay eylem momentinin artmasını önlemek için yeterince hafif bir kuyruk yapısının eklenmesi, ancak bu dengesizliğe karşı "sönümleme" oluşturacak kadar büyük bir yüzeye sahip olması gerektiğini düşünüyorum. Bu çözümün en azından değerlendirilmesi gerekiyordu. MacCready isminin bu raporda geçmediği doğrudur. Aşağıda, dihedralin artışıyla birlikte makinenin yatay eylem momentinin nasıl arttığı gösterilmektedir.
Yukarıda, kazanın okunması. Grafik ortasında ilk dihedral artışının bilgisayar tarafından yönetilebildiği görülüyor. Daha sonra on dakika sonra (uçak süresi toplam 30 dakika) tekrar dengesizlik ortaya çıkıyor. Dihedral 30 fit (10 metre)yi aşmaktadır. Makine "kanatlarını sallamaya başlıyor" (aeroelastik dengesizlik). Hızlı yatay salınım (alttaki eğri) ardından 60 fit/saniyeden fazla hız artışı görülüyor.
Burada, kanat uçlarında aerodinamik kuvvetler, kanatları uzaklaştırıyor, aynı zamanda kanat kaplaması da ayrılıyor ve saniyeler içinde geriye sadece... uzun kiriş kalıyor. Rapor, bilgisayar hesaplarının dengesizliğin bu kadar hızlı ve şiddetli bir şekilde ortaya çıkacağını tahmin etmediğini belirtiyor.
Sonuç olarak: Bu tür makinaların geliştirilmesiyle ilgili riskler sadece rüzgâr darbeleri sonucu uzun kirişin kırılmasıyla sınırlı değildir. Aeroelastik dengesizlik de aynı derecede yıkıcı bir rol oynayabilir.
Güneşli uçak alanından ayrılarak, bataryalarda depolanan enerjiyle uçan elektrikli uçaklara geçebiliriz. Bu bir piyasa hızla büyüyen bir alandır. Bu konuda önemli noktaların belirlendiği görülüyor. 2007'de Fransız bir tek kişilik uçağın ilk uçuşu örnek gösterilebilir:
Fransa'da ilk kez: 23 Aralık 2007 tarihinde elektrikli uçak uçuşu
****Elektrikli Uçakların Promosyonu Derneği (APAME)
Bu dünya birinci, APAME, 25 beygir gücünde elektrikli motor ve polimerli lityum pillerle donatılmış ELECTRA F-WMDJ uçağının ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
Bu ilk uçuş, geçen 23 Aralık'ta Hautes-Alpes bölgesindeki Aspres sur Buëch havaalanından başladı. 48 dakika süren uçuştan sonra elektrikli uçak kapalı bir döngüde 50 km yol aldı.
Bu özel deneyim, 15 ila 50 beygir gücüne ihtiyaç duyan uçaklar için mevcut termik motorlara karşı eşsiz bir alternatif sunuyor.
Aracın özellikleri:
Tek kişilik Kuyruk uzunluğu: 9 m Uzunluk: 7 m Pil olmadan boş ağırlık: 134 kg Kalkışta izin verilen maksimum ağırlık: 265 kg Yolculuk hızı: 90 km/h İdeal oran: 13 Ahşap ve kumaş yapısı Elektrikli güç birimi özellikleri:
Endüstriyel "brush" tipi sabit akım motoru 18 kW (25 beygir) Bu kullanım için özel olarak geliştirilmiş güç elektroniği Polimerli lityum piller (toplam ağırlık: 47 kg) Bu motorluk için uygun, yerde ayarlanabilir pitch'li ARPLAST pervane Kombinasyon göstergesi, güç kontrolü, motor iskeleti, motor flanşı vb. özel olarak bu araç için geliştirilip üretildi. APAME Hakkında: 2007'de Anne LAVRAND başkanlığında kurulan yeni bir dernek olan APAME, elektrikli motorlu uçakların tasarımı, inşası ve kullanımı konusunu teşvik etmeyi amaçlıyor. Ambisyonu, küçük bir elektrikli uçak geliştirmekti. Geçen Ağustos ayında APAME, bir ULM'yi "sessizce" uçurmayı başarmıştı ( ).
APAME ile iletişime geçin Telefon: 04 92 57 99 40 Faks: 04 92 57 99 41 İnternet sitesi:
Bu dünya birinci, APAME, 25 beygir gücünde elektrikli motor ve polimerli lityum pillerle donatılmış ELECTRA F-WMDJ uçağının ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
Bu ilk uçuş, geçen 23 Aralık'ta Hautes-Alpes bölgesindeki Aspres sur Buëch havaalanından başladı. 48 dakika süren uçuştan sonra elektrikli uçak kapalı bir döngüde 50 km yol aldı.
Bu özel deneyim, 15 ila 50 beygir gücüne ihtiyaç duyan uçaklar için mevcut termik motorlara karşı eşsiz bir alternatif sunuyor.
Aracın özellikleri:
Tek kişilik Kuyruk uzunluğu: 9 m Uzunluk: 7 m Pil olmadan boş ağırlık: 134 kg Kalkışta izin verilen maksimum ağırlık: 265 kg Yolculuk hızı: 90 km/h İdeal oran: 13 Ahşap ve kumaş yapısı Elektrikli güç birimi özellikleri:
Endüstriyel "brush" tipi sabit akım motoru 18 kW (25 beygir) Bu kullanım için özel olarak geliştirilmiş güç elektroniği Polimerli lityum piller (toplam ağırlık: 47 kg) Bu motorluk için uygun, yerde ayarlanabilir pitch'li ARPLAST pervane Kombinasyon göstergesi, güç kontrolü, motor iskeleti, motor flanşı vb. özel olarak bu araç için geliştirilip üretildi. APAME Hakkında: 2007'de Anne LAVRAND başkanlığında kurulan yeni bir dernek olan APAME, elektrikli motorlu uçakların tasarımı, inşası ve kullanımı konusunu teşvik etmeyi amaçlıyor. Ambisyonu, küçük bir elektrikli uçak geliştirmekti. Geçen Ağustos ayında APAME, bir ULM'yi "sessizce" uçurmayı başarmıştı ( ).
APAME ile iletişime geçin Telefon: 04 92 57 99 40 Faks: 04 92 57 99 41 İnternet sitesi:
Tek kişilik, 25 beygir, 48 dakika ve 90 km/sa hızla kapalı döngüde 50 km ---
İlk ticari elektrikli turizm uçağı..... İngiliz Çinli
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**Yuneec E 430, yan yana iki kişilik, oldukça dikkatle tasarlanmış bir aero dinamik yapıya sahiptir. **
Kanatlar yüksek uzunluk oranına sahiptir, bu da direnç azaltmaya işaret eder.
Yüksek uzunluk oranı (winglets dahil), ancak bir garajda rahatça yerleştirilebilir
İlginç olan, iki kişi için uçuş süresi ve maksimum hızın 90 km/h olması:
İki saat
Beyan edilen fiyat: 65.000 euro, bu da iki kişilik bir turizm uçağı için aşırı yüksek değil. Uçak Çin'de üretilmiştir ancak orada ticari olarak satılamaz. Çünkü Çin havası turizm uçuşlarına açık değildir.
Burada, küçük bir turizm uçağının kullanım aralığına oldukça uzak duruyoruz. Bu uçak, okullar için ve yerel uçuşlar için kullanılabilir. Cri Cri motorlu uçakla karşılaştırıldığında, bu uçağın çizgileri ve yüksek uzunluk oranı, daha çok bir elektrikli planör (düşük güçte motor veya üç kollu pervane tamamen bayrak gibi duruyor) görünümü veriyor. Elbette kendi gücüyle kalkar.
Jean-Luc Soullier tarafından yapılan değerlendirme
: " 450 kg'lık maksimum ağırlık sınıfındayız (uluslararası ULM sınıfı iki kişilikler için). Yaklaşık 120 kg araç, 150 kg yolcu, 180 kg pil, muhtemelen polimerli lityum piller, kilo başına 0,2 kWh kapasite. Bu tür bir elektrikli planörün uçması için 18 kW ortalama güç yeterlidir. Bu yüzden 2 saat menzil elde ediliyor.
Bence elektrikli planörlerin geleceğinin var olduğunu düşünüyorum, belki güneş enerjisi sensörleri ile desteklenebilir. Motor konusunda, bir planörün Rolls’u olan Alman makine Stemme S10’a bakıyoruz, burada pervane tamamen ön kapağa gizleniyor ve merkezkaç kuvvetiyle açılıyor.
**Stemme S10, dünyanın en iyi planörü. Yan yana iki kişilik, gizlenebilir pervane. 85 kW (termik) motor kanat altındadır. Hava girişini görebilirsiniz, açık. Elektrikli gizlenen tekerlekler. Maksimum hız: 270 km/h, uzunluk oranı: 30. Kuyruk uzunluğu: ... 23 metre! Demontable ve çekiciyle taşınabilir. İdeal oran elli üzerindedir. **
Tam tankla, kat edilebilir mesafe ... bin kilometreyi geçer. Ancak bagajda taşıyabileceğiniz şey ... simgeseldir (iki kişi için diş fırçası ve pijama). Burada bir video gösteriyor:
Arkadaşım Jacques’in sahip olduğu bu makineyi (Vinon’da bulunan) ben de uçtum, bir elektrikli planörün nasıl çalıştığını biliyorum. Elektrikli planör, iyi performanslı bir planör, elektrikli motor ve güneş enerjisi sensörleri ile birlikte kullanılması oldukça ilginç bir formül olur. ETA gibi, Stemme kendi gücüyle kalkar (ancak uzun bir pist gerekiyor! Yükselme hızı hâlâ düşüktür). Bu, kullanıcıya bir çekici uçağa ihtiyaç duymadan kurtulmasını sağlar.
Arkadaşım Jacques Legalland, sadece planör uçuşuyla ilgilenen bir purist. O, motorunu sadece kalkış için kullanır. Ancak hava içinde düşüş bölgeleri karşılaşılabiliyor ve Verdon vadisinde bir dönüş yaptıktan sonra, güvenli bir şekilde pisti bulmak için motoru çalıştırmamız gerektiğimi hatırlıyorum.
Stemme’ın diğer tüm elektrikli planörlerden (pervane, planör uçuşunda gizlenen, arka kısma monte edilmiş ve yükseltme mekanizmasıyla açılan) farkı, eğer motor yeniden başlatılmazsa, Stemme’da pervane merkezkaç kuvvetiyle açılmaz, hemen kapağa gizlenir ve yeni bir başlatma bekler. Bu sırada uçak, ideal oran ve düşüş hızı (düşey hız) performansını korur. Ancak, pervanenin kulede olduğu diğer elektrikli planörlerde, pervane dışarı çıkarıldığında motorun hemen çalışması gerekir, aksi takdirde bu büyük direnç yaratan yapı, performansı bozar ve "tedavi" durumu daha da kötüleştirir.
Aslında, bunları kullananlar söylüyor ki, elektrikli planör pilotlarının, özellikle dağlarda güçlü bir düşüşle karşılaşıp çok kötü bir duruma düşerlerse, motoru yeniden çalıştırmakla kurtulma şansı nadiren vardır. Yükselme hızı (2,5 m/s) çok düşüktür.
Mesele: Elektrikli uçakla Atlantik’i geçmek: David ile Goliat
Elektrikli uçaklar arasında, Bertrand Piccard'ın "Solar Impulse" adıyla çok medya yaratan ve güçlü sponsorlukla desteklenen projeyi kimse bilmez. Bir araştırma yaparken, Piccard'ın projesiyle tamamen farklı iki proje gördüm: Piccard'ın projesi ve bu projeyi destekleyen ya da medya yaratan biri olmayan Jean-Luc Soullier'ın projesi. Okuyucularıma, bir sergi sırasında yapılan kısa bir rapora başlamamı öneriyorum, burada Soullier'ın iki elektrikli motorla donatılmış Cri Cri'si ve Piccard ekibinin Solar Impulse modeli sergileniyor.
euronews'in araştırma ve yenilik sergisinde güneş enerjili uçaklar üzerine raporu
Piccard'ın projesine başlayalım. Herkes bildiği gibi, büyük bütçe, yıllar boyunca tam zamanlı 65 çalışan, güçlü sponsorluk, yoğun medya yarışı. Projeye ilişkin ilk ve daha büyük bir resim var, dünya turu yapmak için, elbette iki kişilik bir uçakla.
Bertrand Piccard'ın ilk projesi, iki kişilik, terk edildi
Yukarıda bahsedilen Amerikan şirketi Helios gibi makinelerle ilgili. Ortak noktaları: yavaş hız, dolayısıyla uzun uçuş süresi (Helios'un suyu için sonsuzdur, çünkü ticari hava yollarının bulunduğu yüksekliklerin üzerinde, pilotlu gözlem platformu olarak tasarlanmıştır, bu da hava koşullarından bağımsız olma imkanı sunar).
Helios’un hızı: 45 km/h. Ekvator, Dünya'nın çevresi: 40.000 km. Bu yüzden bu enlemede Dünya’yı dolaşmak yaklaşık 1000 saat (bir aydan fazla) sürer. Daha yüksek enlemlerde daha az.
Piccard makinelerinin hızı: 70 km/h. Ortalama bir enlemde, dünya turu yapmak hâlâ üç hafta sürer. Bu yüzden iki kişinin bu süreyi bir kabinde geçirmesi gerekir ve bu kabin ısıtılmalı ve basınçlandırılmalıdır. Balonla taşınan kapsülde bunun mümkün olduğunu düşünmek mümkündür, çünkü hidrojen ve propan tüpleriyle birlikte montgolfier (balon) işlevi görür. Ancak bu formül güneşli bir uçağa göre çok ağırdır.
Bertrand Piccard, tıp-psikiyatri uzmanı ve hava aracı
(Delta kanatlar pioneri, Avrupa şampiyonu manevra pilotu)
Bir göz atalım: 1999'da Bertrand Piccard - Brian Jones ikilisinin gerçekleştirdiği (40.000 km 17 gün süren) dünya turu.
Breitling Orbiter III. 18.000 metreküp hidrojen
Bu bir başarıdır, aynı Everest'in ilk zirvesi gibi, ancak bu tür balonlarla düzenli yolcu taşımacılığı için uygulanamaz. Balonu pilotlamak, rüzgâr yönü ve şiddeti açısından uygun hava akımlarını aramakla yapılır. Breitling Orbiter III'ün gerçek pilotu... yeryüzünde kalmıştır. Hava durumu servis koordinatörüdür. Jet akımlarının kullanımı, balonun "karayolu hızında" 250 km/h'ye kadar ulaşmasını sağladı.
Hava yapıları her zaman çok karmaşıktır, rüzgâr yönü değişen katmanlardan oluşur. Bir kez, bir balonla uçuş sırasında, yüksekliği ayarlayarak sabah rüzgârı (güneşin bir tepeyi ısıttığı için hafifçe yükselen) ve kuzeye doğru esen rüzgâr ile, yükseklikte güneybatıya doğru esen bir rüzgâr arasında değişebilirsiniz. Bu iki hava akımını kullanarak yüksekliği değiştirerek, rahat bir yere yaklaşmak mümkün oldu.
Unutmayın ki bu hidrojen balonu-montgolfier kombinasyonu 55 metre yüksekliğinde ve kalkış ağırlığı 8 ton. İki kişi için yaşam modülü, yenilenebilir güneş pilleriyle beslenir. Sponsor, üç milyon euro harcayan saati üretici Breitling'dir. Bu proje için fantastik bir reklam kampanyası yapar.
Yine de "güneşli" bir dünya turu yapmak, ağırlık hesaplamalarında çözülemeyen sorunlarla karşılaştı. Piccard bu yüzden daha küçük bir projeye yöneldi: sadece güneş enerjisiyle çalışan bir uçağın bir gün ve bir gece boyunca havada kalmasını sağlamak, bunun için gündüz toplanan enerjinin bir kısmını pillerde depolamak ve gece uçuşunu sürdürmek. Bu 2005 yılında, beş metre kuyruk uzunluğunda, pilotu olmayan bir araçla zaten yapıldı.
Alan Cocconi (AC Propulsion)
2005 yılında Alan Cocconi, 5 metre uzunluğunda bu modeli 48 saat boyunca sürekli uçurdu ve gündüz pilini şarj ederek gece uçuşunu sürdürdü
Alan Cocconi daha önce, 1000 kilonun altındaki elektrikli araçlar için hız rekoru kırma üzerine odaklanmıştı.
Alan Cocconi'nin "White Lightning" aracı. 1997'de 400 km/h
Basit bir not: 1899 yılında, elektrikli bir araç olan "Jamais contente", insanın ulaşabileceği mutlak hızı (yüz km/sa) geçti. Yüz yıl içinde hız dört kat arttı.
Camille Jenatzy'nin Belçikalı "Jamais Contente", 1899'da 105 km/h, bir ton, 68 beygir
Jenatzy ve diğerleri, elektrikli "taksi" piyasasında mücadele ettiler. Ancak içten yanmalı motorun ortaya çıkışıyla bu piyasa hızla yok oldu.
Piccard'ın projesine geri dönelim. O ve büyük ekibi, 8500 metreyi geçmeyecek bir uçuş yüksekliği için, basınçsız bir kabinli dört motorlu tek kişilik bir uçak tasarlamaktadır. Yatay titreşim direncini kontrol ederek 72 kanatçıyla donatılmış bir sistemle Helios'ta olduğu gibi değil (uzunluk oranı 32). Burada uzunluk oranı daha modeste, planörlerin 5-20 ve üzeri uzunluk oranına benzer. Güçlü bir kiriş (kanat kalınlığını zorunlu kılar) sertliği sağlar.
Piccard'ın tek kişilik versiyonu
Medya yarışının güçlü bütçesi dışında, bu uçuşun hiçbir şeyi çok olağandışı değil. Güneşli uçuş alanındaki ilerleme, 1981'de Paul MacCready tarafından Solar Challenger ile zaten yapılmıştı. 2,5 kW (yaklaşık 3 beygir) güç üreten bu araç, 5 saat havada kalabiliyor ve yüzlerce kilometre yol alabiliyordu. Yukarıda gösterilen İngiliz Çinli uçak, bu projeyi devam ettiriyor.
Paul MacCready'in Solar Challenger
Yan görünüş
**Solar Challenger, Manş'ı geçerken. **
Piccard'ın hedefi, Solar Impulse'den daha fazlası, 70 km/h hızla üç gün ve üç gece süren, yine tek kişilik, basınçlı kabinli, 5000 kilometre mesafe kat eden bir uçuş yapmaktır. Bu, okyanus geçişini mümkün kılar. Daha sonra Piccard ekibi, birçok durakla dolu bir dünya turu planlayacak; çünkü insanın 72 saatten fazla bu tür bir makineyi kontrol etmesi zor olur: her durakta pilot değişimi yapılacaktır.
Jean-Luc Soullier de "Etincelle" adlı bir projeyle yarışa girdi, bu proje, motorlu Cri-Cri'si test alanı olarak kullanıyordu.
Jean-Luc Soullier, 58 yaşında, elektrikli motorlarla donatılmış Cri Cri MC15E'nin kumandasında
Bu kişi mütevazıdır, hatta biraz geri çekilmiş gibi görünür. Eski bir araba ile dolaşır, ışıkların önüne kaçar. Onunla uygun bir fotoğraf alamadım ve yukarıdaki videodan bu resmi çıkartıp büyüttüm ve düzenledim.
Sponsor yok. Tümünü kendi paralarıyla 200.000 euro maliyetle finanse etti, yıllar boyunca ticari uçuş pilotu olarak birikmiş paralarını harcadı. İlk işi, kendi tasarımcısıyla birlikte, 1973'te Michel Colomban tarafından yaratılan ünlü ve küçük Cri-Cri'yi elektrikli motorlarla donatmak oldu.
Klasik Cri Cri, iki 15 beygirlik (22 kilowatt) motorla donatılmış.
Dünya genelinde yüzlerce örnek hizmette
Uçuştahttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Beş metre kuyruk uzunluğu. Uçuş hızı 220 km/h. Boş ağırlık (70 kg): yüküne göre daha hafif, pilotu. Colomban bu küçük aracı, manevra yapabilen ( +4,5 g, -2,5 g) bir araç olarak yarattı. Kanat kirişini yorulmaya karşı test etti; 100 milyon alternatif eğilme ile bir elektrikli matkapla uyguladı.
Soullier tarafından değiştirilmiş bu araç, her biri 15 kilowattlık iki elektrik motoruyla donatılmıştır.
Elektrikli Cri Cri, iki elektrik motoruyla donatılmış. Ön kısım piller için değiştirildi.
Otomatik süre: 45 dakika, 45 kg polimerli lityum pil ile
Lityum pillerinde farklı türler vardır. Polimerli lityum pillerde elektrolit jel halinde bulunur. Cri Cri elektrikli uçağında kullanılan piller, kilo başına 0,2 kWh kapasiteye sahiptir.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
Her motor kendi pil paketinden beslenir, güvenlik artırmak için. Elektrikli motor, egzoz borusundan, bujilerden, silindirlerden kaynaklanan kaçak dirençleri ortadan kaldırır, bu da yaklaşık %45 direnç azalması sağlar. İki motor birlikte 30 kW geliştirebilir, ancak "demir kuşu" sadece 10 kW ile uçabilir, bu yüzden toplam menzil 45 dakikadır, iniş sırasında 15 dakika rezerv hesaba katılır. Denemeler devam ediyor.
**Cri Cri elektrikli uçağının iki motorundan biri, kapağı olmadan. **
Sağda motor kendisi. Solda kondansatör. Merkezde pil tarafından verilen doğru akımı "üç fazlı alternatif akım" (aslında darbeler halinde) dönüştüren sistem.
Elektrikli Cri-Cri'nin ilk uçuşu
Jean-Luc Soullier kumandasında:
İlk kalkış, 8 Eylül 2009, Jean-Luc Soullier kumandasında
Bu harika uçan deliler, tuhaf makinelerinde
Philippe Leynaud tarafından Daniel Michaud'ın helikopterinden çekilen uçuş anı ---
2 Ekim 2010: Güncellenmiş
Yukarıdaki fotoğraflarda bir tasarım hatası görülebilir, bu da Soullier'in bu formülü terk etmesine neden oldu (aşağıda). Elektrikli motor sistemleri güçlü bir soğutma gerektirir. Ancak bu Cri-Cri formülünde soğutma, ön kısım üzerindeki iki pervane kapağındaki hava girişlerinde gerçekleşir. Bu sadece araç hareket ederken etkilidir ve iniş öncesi motorun test edilmesi için gereken sabit bir pozisyonu engeller.
Cri Cri 1970'lerin başlarında yapıldı. O zamandan beri malzemeler alanında büyük ilerlemeler kaydedildi, bu da aerodinamik performansın artması ve ağırlığın azalması anlamına gelir. Karbon fiber artık geleneksel hafif alaşımların yerini almıştır. Bu gelişmeleri gösteren bir araç örneği Quickie'dır.
1977'de Tom Jewett, Gene Sheehan ve ünlü Burt Rutan Quickie'yi yarattı, tek kişilik, 5 metre kuyruk uzunluğu, 200 km/h, 45 kg/m² yük yoğunluğu. Toplam ağırlık 200 kg. 175 km/h'de kat edilebilir mesafe: 950 km. 3000 adet üretildi.
**Quickie **
Kalkış tekerleğinin gizlenmemesi, minimum direnç sağlar (tekerlek yoktur) **İnişte maksimum yeryüzü etkisi. **
Aslında, ileri teknolojileri kullanan ve dikkat çekici performanslar sunan çok sayıda küçük tek kişilik uçak vardır.
Arnold AR5, sadece 65 beygirle 340 km/h
Fransız bir uçak da, tamamen "karbon", iki kişilik, dört kollu itici pervane ve hava soğutmalı, 100 beygirlik Rotax motoruyla donatılmış, son zamanlarda tanıtıldı. Sadece ön tekerlek gizlenen.
LH Aviation'in LH-10'u. 100.000 euro'ya bir kiti olan uçak
Kat edilebilir mesafe: 1480 km. Hız: 340 km/h. Sadece ön tekerlek gizlenen. ---
Sunbird projesi (Güneş Kuşu)
Bu bir ... hayal ürünüdür, Alan Cocconi tarafından 2005 yılında 48 saat uçabilen, gündüz toplanan enerjiyle gece uçuşu yapabilen beş metre kuyruk uzunluğunda bir araçtan ilham alındı.
Kuyruk uzunluğunu iki katına çıkarıp 8-10 metreye çıkarmak, Dünya'yı dolaşabilen ve hatta ... sonsuza kadar uçabilen bir araç tasarlamayı mümkün kılar. Ancak bu, marka logolarıyla dolu, dolar, euro, İsviçre frangı ile uçan değil; sadece uluslararası, anonsizler tarafından finanse edilen ve dünyadaki insanların güneş enerjisinin kullanımı konusundaki umutlarını taşıyan bir proje olurdu. Bu proje oldukça uygun maliyetlidir. Benden daha on yıl önce bu fikri düşünmüştüm. Uçak, geçtiği tüm ülkeler tarafından takip edilebilir, yönlendirilebilir ve desteklenebilir; yer yüzü görüntüleri küçük bir hareketli kamera ile gönderilebilir. Düşük irtifalarda geçişlerinde radarlarla (üzerinde üç dik metin plakası şeklinde bir radar yansıtıcı yerleştirerek) tespit edilebilir, aydınlatılabilir ve film alınabilir. Gündüz, yükseliş aşamasında veya gece, inerken aynı şey geçerlidir. Ticari uçaklar onu kesebilir ve yolcular bu Güneş Kuşunu görebilir.
*Bu tür bir projeyi gerçekleştirmek için en uygun kişi Alan Cocconi'dir, deneyimiyle. Belki de bunu düşünmüş olabilir? * ---
Bu genel bakışın sonunda, tamamen güneş enerjisiyle çalışan, en ileri nanoteknoloji tekniklerini kullanan, karbon dioksiti serbest oksijene ve karbona dönüştüren, hiçbir kirlilik yaratmayan, toprak sabitleme, biyobozunur yapı malzemeleri sentezi, iklim düzenleme, beslenme, sağlık ve biyoçeşitliliğin korunması açısından ilginç sonuçlar doğuran, nanoteknolojinin sunduğu olanakları en üst düzeyde kullanan, ayrıca ... kendini kopyalayabilen harika bir makineyi ele alalım:
Bu sayfanın başına dön, genel elektrikli uçaklar üzerine önemli bir dosya ---
2 Ekim 2010: Güncellenmiş
Jean-Luc Soullier için elektrikli uçak, yirmi yıllık bir hayalini gerçekleştirmektedir. Uçuş konusunda bir amatör değildir. Profesyonel pilot, tüm hayal edilebilir makinelerde uçmuştur. Eğitimci olmuştur ve şu anda yük taşımacılığı için B757'ye bağlı orta mesafe yolcu uçaklarında uçuş yapmaktadır. Ayrıca helikopter, hidroplan, buzul pilotu olarak önemli deneyimlere sahiptir ve toplam 14.000 saat uçuş yapmıştır. Onlarca yıl boyunca, müzeler, kulüpler veya bireysel kullanıcılar için çeşitli uçan makineleri, ulusal miras düzeyine çıkarılmış antikliklerden Çek havacılığından alınmış süpersonik Mig 21'ler kadar çeşitli makineleri kurtarmak ve onarımlarını yapmakla uğraşmıştır.
Kırılgan bir şekilde, ilk motorlamada karşılaştığı aşırı ısınma sorunlarına rağmen yılmadı, şimdi tek motorlu bir uçağa geçti.
Hayır, bu değil. Resme yanlış bakıyorum...
Yeni bebek. Propeller kapağının her iki yanında soğutma açıklıkları görülmektedir. Vinon'da çekildi
Uçak Michel Colombani tarafından tasarlandı, gövde kısmı Jacques Labrousse tarafından yapıldı. Motor adaptasyonu Lean-Luc Soullier tarafından gerçekleştirildi.
Uçak en fazla 200 kg MTOW (kalkışta maksimum ağırlık) ağırlığına sahiptir.
Şu anda pilotlanan en verimli elektrikli uçuş aracıdır. Monako-Nice ilk posta bağlantısı projesi (bu yüzden uluslararası)
Bu hava filatelistik işlem için basılan posta pulu
2011 yılında birçok yarışmaya katılmadan önce, Vinon'da ilk uçuş yapıldı ve bir saatlik uçuş gerçekleştirildi:
İyi bir sabit noktadan sonra Vinon'da ilk kalkış.
Bu harika uçan deliler, garip makinelerinde...
İzlemeye devam edilecek ---