Ölü bir paraşüt kazası sonrasında

Paraşüt: "Kuş" etkisinin tehlikeleri

8 Ocak 2008

Paraşüt, havada aerodinamik kuvvetlerin etkisiyle sadece bu etkiyle şekil alır. Ağustos 2007'de sitelerimden bir okurun genç oğlu dördüncü uçuşu sırasında hayatını kaybetti. Öğretmeni ona "yüzeyde deneme" yapmaya çalışıyordu. O, kendi paraşütüyle birlikte düşmeye başladı ve 500 metrelik bir düşüşten sonra öldü.

Anneden ilk sorduğum soru: "Kaza ne saatte meydana geldi?" Cevap: Saat 12:30 ve bu olay Ağustos ayının ortasında gerçekleşti.

Bence öğrencileri öğleden sonra, tam gün ışığı altında uçurmak büyük riskler taşır, eğer gökyüzü bulutluysa ve yükseliş hava akımları tamamen yoksa. Ama bu durum söz konusu değildi: Son kez genç Ludwig'ın kalkışını yapan fotoğraflara bakın:

Ludwig'in son kalkışı

Biraz sonra, herhangi bir kanatın çok yüksek açıyla etkilenmesi durumunda aerodinamik kuvvetin profilin arkasına değil, tam tersine, profilin önünde yönlendirildiğini nasıl olabileceğini açıklayacağım.

Bu sayede paraşütçü, kalkışını sağlamak için bir an önce koşmaya başlamadan önce kanatlarını kendisinden yukarıya getirebilir. Yukarıdaki fotoğrafta pilot, kanatlarını yere sabitlenmiş halde çekerek yerden kaldırmıştır. Hava akımları profilin önünde yaklaşık 90°'lik bir açıyla çarpar. Peki bu kanat ne yapacak? Hızla yukarı doğru yükselmeye başlayacak ve pilotun tam üstüne yerleşecek, çünkü aerodinamik kuvvet profilin önüne doğru çekiyor. Pilotun hemen üzerine geldiğinde bu hareket durur. Kanat profilin üzerinde sabitlenir, yani dönme hareketini sürdürmez. Çünkü profil bu kez daha düşük bir açıyla etkilenir ve aerodinamik kuvvet yön değiştirir. Bu profilin ön tarafa çekilmeyi bırakır.

Burada kanat hızlıca pilotun üstüne yerleşti. Pilot, rüzgâra karşı yamaçta koşmaya başladı ve bu da kalkışını sağlayacak.

Başkaları, "Güzel bir hava var, çok sakin." diye düşünebilir. Yerde evet. Ama uçanlar, yeryüzüne uzaklaştıkça her şeyin değiştiğini bilirler. Saat 12:30'da güneş vadiyi ısıtır. Sıcak hava yükselmeye başlar, bunlara "termik" denir. Bu termikler yerde hissedilmez. Deneyimli pilotlar bu termikleri kullanarak yüksekliğe çıkabilir ve uzun mesafeler kat edebilirler. Yazan öğretmen bunu biliyordu.

Elbette, bazı sıcaklık terslikleri vardır ki vadideki taban sabahları dağların zirvelerinden gelen soğuk hava akımlarını toplar ve daha istikrarlı bir yapı oluşturur. Bu durumun doğruluğu kontrol edilmelidir. Buna sıcaklık tersliği denir. Meteorologlar bu karmaşık, yerel olayları ele alır.

Başlangıç seviyesindeki birinin termik akımına maruz kalma ihtimalinin tamamen olmadığı tek koşul sabah erken saatlerde, güneş henüz aktif olmamışken uçmaktır.

Bu güzel mavi gökyüzünde birçok kez uçtum. Delta ile bu termikler tehlikeli değildir. Bir yelkenli gemi yolcusu gibi "rüzgârın dalgalanması" hissederler. Sıcak hava akımları homojen olmaz. Gözünüzün önünde bulunan hava kütlesinde, tahmin edilemez, görünmez kesintiler vardır ve hava kütlesi içindeki dikey hızlar farklıdır. Saat, açık hava, mevsim ve güneş ışığı göz önünde bulundurulduğunda, başka bir şey olamaz. Delta ile bu durum bir metrelik bir kanadın yükselmesine neden olur. Özellikle sıcak hava sütununa dokunulduğunda, yükselen kanat tarafında bulunur ve "tutunmak" için o yöne dönülür. Ancak paraşüt için bu tamamen farklıdır. Bu tür bir karışıklık kanatları tamamen katlayabilir. Güney Alpler'de yazın öğleden sonra, hiçbir yeryüzü engelinden uzakta, mavi gökyüzünde bir paraşütün bir kâğıt mendil gibi katlandığını gözlerimle gördüm. Pilot düz bir hat boyunca uçuyordu, hiçbir manevra yapmıyordu. Kanat yeniden açılıncaya kadar 50 metrelik bir düşüş yaşadı. Güçlü bir termik, kırılmaya neden olabilir. Başlangıç seviyesindeki biri bu tür bir durumla karşı karşıya kalırsa, zamanında olmayan manevralar yapabilir.

Birinci uçuşu dördüncü olan bir başlangıç seviyesindeki kişi bu tür bir sorunla karşılaşmamalıdır. Hava yükselişlerden ve türbülanslardan arındırılmış olmalıdır. Yani erken sabah.

Otuz yıldan fazla önce arkadaşım Michel Katzman, 1989'da "delikli ayak" adı verilen küçük bir 20 gramlık cihazın havada kopması sonucu hayatını kaybetti. Bu olay, Queyras'ta ilk delta kanat eğitimi kursunu düzenlemişti, tam olarak Agniel geçidi'nde. Bir eski fotoğrafım olmalı, bulurum. Bizim Manta'larımız vardı, gerçekten demirle birlikte düşen, yatay uçuşda saniyede 2,5 metre hızla düşen. Bir akşam vadiye karşı duruyorduk. Hava muazzam bir şekilde sakin idi. Saat 17-18 civarında olmalıydı. Bir arkadaşım ve ben şöyle dedik:

- Harika bir uçuş yapacağız. Çok güzel, sakin olacak.

Ama hayatımda hiç bu kadar sarsılmamıştım.

Geribildirim fenomenini bilmiyorduk. Yerden oldukça yakın uçuyorduk, hatırladığım kadarıyla bir ormanın üzerindeydi. Manzara hakkında iyi bir hatıram yok ama sarsıntılar unutulmazdı. Vay anasını, uçuşun bitmesini çok bekliyordum. Güneş, gün boyu yeryüzünü, yüzeyine göre farklı şekilde ısıtır. Sıcak yerlerde yükselişler oluşur. Ama güneş ışığı bittiğinde, yer yüzü farklı hızlarda soğur; bu da yüzeyin yapısına ve bitki örtüsüne bağlıdır. Bu yüzden önce aldığı ısıyı geri verir. Tipik bir örnek, Annecy Gölü gibi bir gölün üzerindeki geribildirimdir (biyografimde yer alan fotoğraf, bu göl üzerinde yapılan iki kişilik uçuşu gösterir). Güneş ışığı, çakıl taşlı yamaçları ısıtır. Sıcak hava, Forclaz geçidine uzanan yamaç boyunca yükselir ve şimdi bir kalkış alanı olan, iskele gibi görünen, demir ve tahtalarla yapılan bir yapıya sahiptir. Günün sonunda bu yamaçlar artık "verim" sağlamaz. Göldeki su, birikmiş ısıyı saldığı için, göl kenarından uzaklaşıp yükselen hava kütlesinin içinde ilerleyebilirsiniz. Ama geribildirim her zaman bu kadar sakin olmaz, çoğu zaman böyle olur. Bu yüzden hava durumunu görünüme göre değerlendirmek doğru değildir.

Kaza anına denk gelen ulusal hava durumu raporu:

Bu başlangıç seviyesindeki pilotun kullandığı kanat (4. uçuş), NOVA AXON 22 modeliydi. Bu kanatın "cross" (kesişim) olarak verildiğini görüyorum. Bu kanat bir başlangıç seviyesindeki kişiye verilebilir miydi? Bu tür bir kanat için pilotun ağırlık aralığı nedir? Soruyu okurlarıma sordum, hızlı bir şekilde cevaplar aldı. İşte özellikler:

Bu kanat için test sonuçları (kaynak: http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)

Okurumuz Luc Ferry bizi bu siteye yönlendirdi: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Burada 1-2-3 sınıflandırmalarının ne anlama geldiğini açıklıyor.

Şu bilgileri bulduk:

Bu raporun en önemli kısmı şudur:

• Sınıflandırma 2-3

DHV (serbest uçuş araçları sertifikasyonu veren kuruluş) web sitesindeki sınıflandırmaların anlamlarına bakarsak, bunun ne anlama geldiğini şöyle ifade edebiliriz:

"Çok zorlu uçma özelliklerine sahip ve türbülanslara ve pilot hatalarına karşı potansiyel olarak şiddetli tepkiler gösteren paragliderler. Deneysiz ve düzenli uçan pilotlar için önerilir."

"Uçuş becerileri açısından oldukça zorlu, türbülanslara ve pilot hatalarına karşı potansiyel olarak şiddetli tepkiler gösteren paragliderler. Deneysiz ve düzenli uçan pilotlar için önerilir."

Buna göre, bu cihaz kesinlikle bir başlangıç seviyesindeki kişiye uygun değildir.

11 Ocak 2008

: Guillaume Doisy'den mesaj

Merhaba,

Kaza sırasında söz konusu olan kanat gerçekten DHV 2-3 ise, bu bir başlangıç seviyesindeki kişiye elinde olmazdı. DHV sertifikasyon sistemi CEN sisteminden farklıdır, ama DHV 2-3 sınıfı CEN C veya CEN D sınıfına denk gelir.

Bir başlangıç seviyesindeki kişi, DHV 1 (veya CEN A) sınıfı bir kanat üzerinde uçmayı öğrenmelidir.

(Gerçeklerin doğrulanması için genç adamın annesinden bilgi alındı.) Şüpheli kanat, el konulmuş ve bu yüzden izlenebilirliği tam olarak sağlanacak. 1996'dan beri üretimi durdurulmuş. On yıldan fazla bir yaşı var. Paragliderler delta kanatlarına göre daha az yorgunluk fenomenine maruz kalır. Ama zamanla hafif kanatlar şekil değiştirir. Performansları düşer. Biraz şekil değiştirmiş bir delta kanat, başlangıç seviyesindeki kişiye uygunsa, önceden tehlikeli değildir. Ancak uçarken yırtılma olmazsa, Laragne'da Otto Lilienthal Okulu'nda bir ULM Cosmos'un yaşadığı gibi. Pilot ve yolcu hayatını kaybetti ve bakım yapılmamış bir acil durum paraşütü çalışmamıştı. Hava kuvvetleri, soruşturmaya başlamadan önce sadece cesetlerin fotoğraflarını çekmişti. Yerel hava taşımacılığı yetkilisi de bu konuda yeterince bilgili değildi ve "kazanın nedeni belirsiz" diyerek hızlıca sonuca varmak istiyordu. Bu kadının kızı, babasını ve büyük akrabalarını aramaya çalışırken merkezde dolaşırken hâlâ hatırımda. Bu durumda neden, yaşlı bir makineyle uçulmasıydı; ben de kumaşı elime alarak yırtmıştım.

Şimdi NOVA AXON 22 kanatına geri dönelim. Bu kanatın başlangıç seviyesindeki bir kişi için uygun olmadığı anlaşıldı. On yıldan fazla bir yaşı olması, onu zaten tehlikeli hâle getiriyor. Paragliderlerin uçuş kalitesi yaşlanma nedeniyle büyük ölçüde değişir. Ama okullar, pilotlardan eski kanatlar alır ve bunları "okul kanatları" olarak satıyorlar. Bu özel durumda ana sorumluluk eğitmen yerine okula aittir. Tüm bu durum aydınlatılacak ve mahkeme dosyasının bir parçası olacak. Aile, gerçeğin ortaya konması için her şeyi yapmaya hazır. Bunu destekleyeceğiz. Hâlâ devam eden bir dava hakkında, savunma tarafı bu spor için net yönlendirme bulunmadığını öne sürebilir. Bunun doğruluğunu kontrol edeceğiz; muhtemelen böyle olacak. Bir arkadaşım bana paraglider için özel bir federasyonun olmadığını, ancak bu sporun delta ve paraşüt federasyonlarının birlikte yönetildiğini söyledi (...). Bilgi paylaşımında bulunan kişiler varsa, lütfen çekinmeyin.

11 Ocak 2008. Mathieu Daly'den mesaj (Pirineos'ta paraşüt eğitmeni adayı, onun izniyle aktarıldı):

Merhaba Mr PETIT, Paraşütte kırılma konusundaki yazınız üzerine bu mektubu göndermek istedim.

Genel olarak haklısınız: Paraşütün rüzgârın etkisiyle çökmesi (yani iniş) sırasında çok güçlü bir düşüş hareketi, aerodinamikten kaynaklanır (yüksek açıda kırılma anında ön kenarın taşıma merkezinde oluşur). Bu özellik, kanat açma aşamasında oldukça faydalıdır çünkü kanat rüzgârın etkisiyle ön kenar şekillendiğinde hemen yukarı doğru çıkmak ister.

Kaza hakkında kısaca anlattığınızda biraz meraklandım... Ama sizin sunduğunuz ekipman bilgileri beni oldukça endişelendirdi!

Hayır, "cross" tipi bir kanat (DHV 2-3: Fransa'da yaklaşık olarak Performans/Yarış kategorisine denk gelir) başlangıç seviyesindeki bir pilotun üzerinde asla olmamalıdır! Hiçbir zaman! 10 yıldan uzun bir yaşı olan bir kanat da olmamalıdır!

Gösterdiğiniz tabloya göre bu kanatın toplam uçuş ağırlığı (uçak kütlesi + pilot) 65-85 kg arasıdır. Kanat 6 kg, sela ve diğer ekipman yaklaşık 10 kg (yaklaşık), bu yüzden uygun pilot ağırlığı (giyimli) 50-70 kg arasıdır.

Günün hava koşullarını bilmiyoruz, bu konuda yorum yapmayacağım.

Ancak bir düşünce aklımda kalmaktadır: Tüketici davranışında, kim daha sorumlu olur? Alıcı mı yoksa satıcı mı?

Açıklıyorum: 10 yıllık ve tamamen uygun olmayan ekipman kullanan bir paraşüt eğitimi kurumu, sadece kurs fiyatlarını düşürerek yaşayabilir... Bu da genellikle fiyatın en önemli kriteri olan bir müşteri kitlesini çekmeye neden olur.

Gücü birkaç euro için güvenliğe zarar vermek mantıklı mı? Hayır! Eğer tüm paraşüt okullarının öğrencileri bu düşünceyi benimserse, çoktan "kötü örneği" yapanlar bu küçük dünyada etkisiz hâle gelmiş olurdu.

Ayrıca, tüketici toplumumuzda ve sorumluluk almayan bir toplumda, halk giderek sonuç beklemeye dayalı düşünmeye başlıyor: Ben ödeme yaptım, o yüzden uçmak istiyorum, güvenliğimi çok fazla düşünmeme gerek yok çünkü ödeme yaptım (eğitmen ne yapması gerektiğini biliyor ...)! Bu durumda en azından FFVL tarafından onaylanmış bir yapıya yönelmek daha mantıklıdır (elbette daha pahalı ama federasyonun belirlediği ekipman ve kullanım alanları açısından düzenlenmiş bir kılavuzla yönetilir).

Ama gerçek şu: Eğitmen öğrenci yanında, onun yerine hareket etmiyor veya tepki vermiyor: Öğrenci kesinlikle kaptan. Onun eylemleri (toplu olarak yeryüzünden yönlendirilir) onu (güvenli ya da güvenli olmayan) yere indirecek. Bu, paraşüt eğitimi kurumlarının büyük bir kısmında geçerlidir. Ancak görünüşe göre birçok okul, çift kişilik uçuşla tanışma üzerine odaklanan farklı bir eğitim modeline yöneliyor, bu da benzeri trajedilerin önüne geçebilir. Ama hayal kurmak saçma: Bu tür bir kurs geleneksel kurslardan daha pahalı olacak.

Umarım bu mektup çok uzun ya da okuması zor olmadı!

Saygılarımla, Mathieu DALY

11 Ocak 2008. Mathieu Daly'den mesaj (Pirineos'ta paraşüt eğitmeni adayı, onun izniyle aktarıldı):

Merhaba Mr PETIT, Paraşütte kırılma konusundaki yazınız üzerine bu mektubu göndermek istedim.

Genel olarak haklısınız: Paraşütün rüzgârın etkisiyle çökmesi (yani iniş) sırasında çok güçlü bir düşüş hareketi, aerodinamikten kaynaklanır (yüksek açıda kırılma anında ön kenarın taşıma merkezinde oluşur). Bu özellik, kanat açma aşamasında oldukça faydalıdır çünkü kanat rüzgârın etkisiyle ön kenar şekillendiğinde hemen yukarı doğru çıkmak ister.

Kaza hakkında kısaca anlattığınızda biraz meraklandım... Ama sizin sunduğunuz ekipman bilgileri beni oldukça endişelendirdi!

Hayır, "cross" tipi bir kanat (DHV 2-3: Fransa'da yaklaşık olarak Performans/Yarış kategorisine denk gelir) başlangıç seviyesindeki bir pilotun üzerinde asla olmamalıdır! Hiçbir zaman! 10 yıldan uzun bir yaşı olan bir kanat da olmamalıdır!

Gösterdiğiniz tabloya göre bu kanatın toplam uçuş ağırlığı (uçak kütlesi + pilot) 65-85 kg arasıdır. Kanat 6 kg, sela ve diğer ekipman yaklaşık 10 kg (yaklaşık), bu yüzden uygun pilot ağırlığı (giyimli) 50-70 kg arasıdır.

Günün hava koşullarını bilmiyoruz, bu konuda yorum yapmayacağım.

Ancak bir düşünce aklımda kalmaktadır: Tüketici davranışında, kim daha sorumlu olur? Alıcı mı yoksa satıcı mı?

Açıklıyorum: 10 yıllık ve tamamen uygun olmayan ekipman kullanan bir paraşüt eğitimi kurumu, sadece kurs fiyatlarını düşürerek yaşayabilir... Bu da genellikle fiyatın en önemli kriteri olan bir müşteri kitlesini çekmeye neden olur.

Gücü birkaç euro için güvenliğe zarar vermek mantıklı mı? Hayır! Eğer tüm paraşüt okullarının öğrencileri bu düşünceyi benimserse, çoktan "kötü örneği" yapanlar bu küçük dünyada etkisiz hâle gelmiş olurdu.

Ayrıca, tüketici toplumumuzda ve sorumluluk almayan bir toplumda, halk giderek sonuç beklemeye dayalı düşünmeye başlıyor: Ben ödeme yaptım, o yüzden uçmak istiyorum, güvenliğimi çok fazla düşünmeme gerek yok çünkü ödeme yaptım (eğitmen ne yapması gerektiğini biliyor ...)! Bu durumda en azından FFVL tarafından onaylanmış bir yapıya yönelmek daha mantıklıdır (elbette daha pahalı ama federasyonun belirlediği ekipman ve kullanım alanları açısından düzenlenmiş bir kılavuzla yönetilir).

Ama gerçek şu: Eğitmen öğrenci yanında, onun yerine hareket etmiyor veya tepki vermiyor: Öğrenci kesinlikle kaptan. Onun eylemleri (toplu olarak yeryüzünden yönlendirilir) onu (güvenli ya da güvenli olmayan) yere indirecek. Bu, paraşüt eğitimi kurumlarının büyük bir kısmında geçerlidir. Ancak görünüşe göre birçok okul, çift kişilik uçuşla tanışma üzerine odaklanan farklı bir eğitim modeline yöneliyor, bu da benzeri trajedilerin önüne geçebilir. Ama hayal kurmak saçma: Bu tür bir kurs geleneksel kurslardan daha pahalı olacak.

Umarım bu mektup çok uzun ya da okuması zor olmadı!

Saygılarımla, Mathieu DALY

Benzer bir ikinci soruşturma, Mayıs 2008'de bir Cosmos pendülüm ULM'ın bir genç kızın ölümüyle sonuçlanan bir kaza ile ilgili devam etmektedir. Ultralıger kazalarında hayatını kaybedenlerin aileleri veya yakınları varsa, dosyaları inceleyebiliriz.

Sorun şu ki, kazaya maruz kalanların aileleri, trajediyle karşılaştıklarında, acılarla yıkılmış durumda oldukları için anında tepki veremezler. Ben de oğlumun ölümüyle bu deneyimi yaşadım. Bu sadece bir süre sonra, çok zorlu bir soruşturma yaparken, tanıkların (sadece sayılarını bile) yalan söylediğini fark ettim; çünkü cana kıyamayan birine yardım etmeme davranışını gizlemek istediler.

Ultralıger kazalarında inceleme, tamamen yetkisiz olan jandarmalar tarafından yapılır. Ailelere ve yakınlarına her türlü saçma sapan şeyler anlatılır; çünkü onlar bu sporlar hakkında hiçbir şey bilmezler ve doğru soruları sorma konusunda yeterli değildir. Kanıt malzemeleri ise çok çabuk erişilemez hâle gelir, tamamen kaybolur. Bunun ötesinde, bir kazazedeyi tanıyan baba tarafından "omertà" (sessizlik yasası) olarak nitelendirilen bir şey vardır. İşin bozulmasını istemiyoruz. İlgili sporu yapanlar da kendi sevdiği sporun "gözden geçirilmesini" korkuyorlar ve bu harika özgürlüklerini sürdürmek istiyorlar; bazen bunların içinde farkında olmadıkları, hatta farkında bile olmadıkları riskler gizli olabilir. Bazı ebeveynler, "O (ya da O) geri gelmeyecek" diye kendilerini kapatmaya eğilimlidirler. Bu durumda, gelecekteki ölümcül kazalar veya kalıcı engelliliklerin, yetersizlik ve sorumsuzluk nedeniyle meydana gelmesi konusunda düşünüyoruz.

Bu ölümcül kaza durumunda, eğitmen, bana gönderdiği e-postada tüm sorumluluğu kurbanın üzerine yüklemeye çalışıyor. Kendisine temelsiz suçlamalar yapıldığına dair öfkeyle karşı çıkıyor. Ancak genç adamın annesinin sunduğu referanslar doğrultusunda kanat hakkında bilgi edinildiğinde, bunun bir başlangıç seviyesi için uygun bir model olmadığını hemen anlıyoruz.

Tüm mesajlar şu adrese gönderilmelidir:

Bilgi olarak, federasyon çeşitli paraşüt türlerini sınıflandırmıştır. Uçaklar ve planörler, yeterli yükseklikte oldukları zaman normal uçuş koşullarında kendiliğinden düzene giren, kumandalarda nötr konumda olan aktif güvenlik sağlayan makinelerdir. Bu, onların onaylanmasının şartıdır. "Normal uçuş alanından dışına çıkışı" ifadesini dikkatle incelemek gerekir. Paraşütlerin, hava koşullarına veya pilot hatasına karşı hassas olmaları, kanatların şekil değiştirmesi ve pilotun bunu düzeltmek için harekete geçmesi gerekliliği, bu tür bir özelliğe sahiptir. Delta kanatlarında bu tür bir sorun yoktur çünkü kumaş, boruların birleşimi üzerinde sabitlenmiştir.

Bu "normal uçuş alanından dışına çıkma" durumu, paraşütlerin zaman içinde nasıl geliştiğine bağlıdır. Paraşüt kumaşları (serbest düşüş için kullanılanlar) oldukça düşük uzunluk oranına sahiptir; bu yüzden türbülansların onları işlevsiz hâle getirmesi nadirdir ve örneğin bir süspansiyonun kanatın üstüne çıkması gibi durumlar oluşabilir ki bu durumda pilotun düzeltme yapması gerekir (aslında bu durumda manevra zor olur ve paraşütçü daha iyi bir acil durum paraşütü kullanmayı tercih eder). Hatta türbülans nedeniyle bu tür bir şeyin gerçekleştiği bilinmiyor, çünkü açılış sonrası bu tür bir durumun yaşanması oldukça nadirdir.

Herhangi bir kanatın performansı uzunluk oranıyla doğrudan ilişkilidir (albatroslar güvercinlerden daha iyi uçar). Bu yüzden paraşütlerin performansını artırmak için uzunluk oranı artırılmış, ancak bu da türbülanslara karşı hassasiyetlerini artırmıştır. Böylece, uçuş sırasında katlanabilen makineler elde edilmiştir (sadece çok hafif rüzgârla uçulduğunda, yükseliş akımları yoksa). Bu durumda, normal yapıya geri dönme, yaklaşık 50 metrelik bir yükseklik kaybıyla gerçekleşir. Bu tür bir katlanmayı yere yakın yerlerde yaşayan deneyimli pilotlar ciddi yaralanmalara uğramıştır (iki bacak kırık veya kalça kırığı). Türbülanslar her yükseklikte meydana gelir. Daha sonra, Alain G adlı bir kişinin, inme aşamasında bir rüzgârın etkisiyle simetrik olmayan bir kırılma sonucu omzunun çıkmasıyla ilgili tanık ifadesi yer alıyor.

Hava akımlarının olduğu, dolayısıyla türbülanslı bir havada uçarken paraşütün katlanma riski mevcuttur. Bu yüzden bu riski tamamen yok etmek mümkün değildir. Bireysel olarak, bu riski azaltan serbest uçuş alanına kalmayı tercih ettim. Sarsıntılar olabilir, çok yavaş bir yaklaşım yaparsanız dinamik kırılma riski vardır. Ama delta kanatları uçuş sırasında katlanmaz. Bu durumda paraşütün büyük avantajı, çantaya kolayca katlanabilmesidir; bu yüzden taşınması kolaydır. Bir odaya, dolaba yerleştirilebilir. Bir pilot, cross uçuşu sırasında aracından onlarca kilometre uzaklaştıktan sonra, yürüyerek, otobüsle, trenle, herhangi bir şekilde dönebilir. Serbest uçuş için sonunda "cross" uçuşunun ve genel taşımacılığın tam bir sistemine ihtiyaç vardır. Bu yüzden serbest uçuş veya delta kanatları günümüzde paraşütün yerini almasıyla neredeyse yok olma sürecinde.

Paraşütü kullanan herkes, yükseliş akımlarının olduğu, dolayısıyla türbülanslı bir havada katlanma riskinin olmadığını söyleyemez. Tüm kullanıcılar bu tür olayları yaşamıştır ve aslında bunu "normal" olarak kabul ederler. Ve eğer size "Bu tür bir şey yere yakın olursa ne olur?" diye sorarsanız, cevap şöyle olur:

- Evet, bu sporun riskidir...

1974'ten beri delta kanatı ve 200 atışla paraşüt (öncelikle "hemisferik" olarak, daha sonra kafesli paraşütler kullanarak) deneyimim var. Kafesli paraşütlerin kırılma davranışını ilk kez deneyimlediğimde şaşırdım. Bununla ilgili ayrıntıları daha sonra açıklayacağım.

Hemisferik paraşütler uzun zaman önce tamamen ortadan kalktı. Temel olarak dikey bir şekilde inerlerdi. Süspansiyonlara çekerek yapısını değiştirebilirdiniz. Dört tane süspansiyon vardı. Ön iki süspansiyonu çekerek hafifçe ileri gidebilirsiniz. Arka ikisini çekerek geri gidebilirsiniz, vs.

Çok basit bir kontrol yöntemi, "birimden çok düşük bir inme oranı" ile ilişkilidir. Bu, bir engeli kaçınmak veya hafif bir rüzgârla mücadele etmek için yeterlidir. Ama düşüş hızı hakkında kesinlikle hatırlıyorum: 6 m/s.

Kafesli paraşütler bu eski türden cihazlara göre gerçek bir ilerlemedir, ancak katlama karmaşıklığı daha fazladır. Kafesli paraşütler, komutlu açılışta iyi sabitlenmiş bir pozisyona ihtiyaç duyar. Bu yüzden başlangıç seviyesindeki kişiye 3 saniyede açmak yerine 10 saniye beklemesi istenir. Paraşütün tarihini daha fazla anlatmayacağım. Kafesli paraşütlerin, eski modellerinden daha yüksek bir inme oranı ve daha düşük bir düşüş hızı vardır.

Kafesli paraşüt, paragliderin doğuşuna yol açmadı; aynı zamanda kafesli yapıya sahip, daha yüksek bir inme oranı ve daha düşük bir düşüş hızına sahip bir yapıdır. Ancak bu performansı artırmak için uzunluk oranı artırıldı, ancak bununla birlikte hemen ortaya çıkan dezavantajlar da vardı: Türbülanslarda, rüzgâr akımında şekli değişen, sabit bir yapıya sahip olmayan kanatların daha fazla kararsızlığı.

Burada kafesli kanatların kırılma davranışına dair bir soru sormak istiyorum. Uçuşun herhangi bir kırılmaya sahip olması gerekir çünkü iniş, aslında yere yakın bir kırılma yapmak anlamına gelir. Hem kafesli paraşüt hem de paraglider alalım. Pilot yaklaşımını yönetir. Yere yakın olduğunda kanat arka kısmını indirir, bu da fren görevi görür. Direnç artar, biraz yavaşlar ve yere temas etme anını hissettiğinde "tamamen çek" der.

Ama kırılma, iniş prosedürü dışında yapıldığında tamamen farklıdır. Kırılma durumunda kırılmayı kontrol etmek için kısa bir ara verelim. Delta kanatlarında bu tür bir kırılma davranışının aynı olduğu bilinir. Bu kırılmayı yumuşak bir şekilde yaparsanız, hız azalır. Uçak burun aşağı doğru iner, makine "selam verir". Uçuşta pilot, "el bırak" komutunu alır; yani direksiyonu iterek hafif bir iniş yapar. Hızın yeniden kazanılması ve hava akımının açısı normal değerine ulaşmasıyla, hava akımı profilin üzerine yeniden yapışır. Taşıma kuvveti yeniden oluşur. Serbest uçuşda "el bırakmak", aksine kontrol çubuğunu kendinize doğru çekmek (ağırlığınızı öne getirmek) anlamına gelir; ama şema aynıdır: Hızın hızlı bir şekilde kazanılması ardından normal uçuş koşullarına geri dönülür.

Ama bu sadece simetrik kırılma durumunda geçerlidir. Asimetrik kırılma durumunda ne olur?

Serbest uçuş kanatları "kanatlar" (flap) yoktur. Pilot, sabit bir yatay uçuş sırasında kırılmayı başlatırsa, kırılma simetrik olur. Ancak uçaklarda ve planörlerde pilot, kırılma anında bir kenara manevra yapabilir. Diyelim ki direksiyonu sola çevirir. Bu, sağ kanat profilinin eğriliğini artırır ve sol kanat profilinin eğriliğini azaltır. Sonuç olarak, daha eğrili olan profilin kısmında kırılma artar. Sağ kanat çöker. Aynı zamanda bu kırılma artışı direnç artışına neden olur. Bu, "başlatılmış sarmal"ın başlangıcıdır, "başlatılmış manevra"nın anahtarıdır.

Kafesli paraşütlerle yükseklikte kırılmayı ilk kez isteyerek deneyimlediğimde, hareketi yumuşak bir şekilde yapmama rağmen, tepkisinin sertliği beni şaşırttı. Bu deneyimi yaşayan herkes kanat tepkisini bilir:

Kafesli paraşütün kanat kırılması.

(Şematik: Hava, ön kısımdaki açıklıklardan girer ve kumaşı şişirir; aslında kumaşın gözenekliliği sayesinde kısmen dışarı sızar).

Bu manevra yere yakın olunca kesinlikle önerilmez. Çünkü salınım hareketi, pilotun bu şekilde yere temas etmesi durumunda bacaklarını kırmak riski taşır. On yıl önce bir başlangıç seviyesindeki kişi, "çok uzun" kalmış bir sunum yapmıştı. Doğru çekerek sadece çalılar veya garigaya düşecekti ve kanatını zarar görebilirdi. Daha kısa bir iniş yapmak için, yanlış bir şekilde erken çekti. Sonuç olarak, on metre yükseklikte kırılma oldu, salınım hareketi başladı ve ... iki bilek kırıldı.

Bu makalede, paraglider teorisyenlerinin ve uygulayıcılarının görüşlerini almak amacıyla, kafesli kanatların oldukça özgün davranışlarını sorgulamak istiyorum. Önce argümanımı destekleyecek bir gerçek hatırlatmak istiyorum. Paraşüt aerodinamiği, görünüşünden çok daha basit değildir. Hemisferik paraşütleri alalım. Bu tür paraşütlerin zirvesinde "bacı" adı verilen bir delik vardır. Bu delik, kanatın stabilitesini sağlamak için gereklidir. Üst kısmından hava sızmadan kanat sürekli salınım halinde olur.

Solda kupa kararsız, salınım halindedir. Sağda bacı sayesinde akış stabil hâle gelmiştir.

Serbest düşüş halinde, hava akımında yatan bir adamın iniş hızı 50 m/s'dir. Hemisferik yamaçlar kullanılırken, yamaçlar bir omuz çantasından bir "mini paraşüt" olan bir çıkarıcı ile çıkarılırdı. Bu çıkarıcının direnci, yamaçların "kemer" (tam olarak bir çorap şeklinde) dışına çekilmesine yeterliydi. Hava daha sonra alt kısımdan girerek yamaçları şişirirdi. Ancak bu yamaçlar aynı anda ... aşırı hızla açılırdı, yaklaşık 50 m/s'lik bir hızla, nominal iniş hızının sekiz katı: 6 m/s. Bu durumda, büyük bir hava kütlesi aşağıya doğru çekilirdi (hız etkisi). Aynı anda, eski paraşütlerde açılımın enerjisi, sarkıt ve kubbe esnekliği tarafından emilirdi. Bu durumda, aeroesneklik denilen iki etki meydana gelirdi. Paraşütçü düşüşünde dururken yukarıya doğru sıçradı, hava akımı ise onu yakalayarak kısmen kapatırdı. Gerçek hayatta, paraşütün alt kısmı 50-80 cm çapında bir baca gibi şekillenirdi, hava buradan girerek kubbe hemen yeniden şişerdi. Hemisferik yamaçlar yapan herkes bu garip hissi hatırlar. Çıkarma kolu hareket ettirildiğinde, açılımın doğru şekilde gerçekleştiğini görmek için yukarıya bakmak doğal bir refleks idi. Diyebiliriz ki, kolu çektiğiniz andan 6 metre/saniye sabit iniş hızına ulaşana kadar yaklaşık iki saniye geçerdi, iki buçuk saniye kadar. Bu süre zarfında, açılım sürecini izlerseniz, yamaçların açıldığını, kapanıp tekrar açıldığını (zeminde çok açık bir sesle) görebilirsiniz.

Hemisferik Paraşüt Açılımı

Bugün, paraşütlerin açılımında bu sert sesi artık duymuyorsunuz. Bugün kullanılan kasa paraşütleri, çok iyi tasarlanmış bir açılım yavaşlatıcıya sahiptir. Paraşütçünün hemen üzerinde bu yavaşlatıcıyı görüyorsunuz:

Kasa Paraşütü, açılmış olarak, üstte çıkarıcıyı ve altta açılım yavaşlatıcıyı gösterir

Naylon bir kare, dört büyük halka ile donatılmıştır. Her halkadan bir sarkıt paketi geçer. Katlama anında yukarı pozisyona getirilir. Yamaç çıkarıldığında, aşağıya doğru kayar ve resimde görüldüğü pozisyona gelir.

Açılım sırasında yavaşlatıcı aşağıya iner

Hava akımı, paraşüt uçuşunun mekaniği tam olarak bilinmiyor olabilir (bu, özellikle durağan olmayan durumlarda, rüzgar tüneli deneylerinin oldukça zor olması anlamına gelir).

Paraşüt kaskı veya paraşütün yamaçlarını nasıl yönetirsiniz? Yamaçta bulunan bir kısım kordonlara çekerek yamaç kenarını aşağıya indirirsiniz. Böylece pilot iki kontrol noktasına sahiptir. Bu noktaları "kanat kontrolleri" olarak adlandıramazsınız. Bu unsurlar frenler görevi görür. Yamaç sağ tarafındaki kenarı indirirseniz, sağa dönüş başlatırsınız. Bu dönüş, yamaçta bir kısmın direncinin artması ile başlar. Bu dönmeye bağlı olarak, dönüş dışındaki yamaç kolu daha hızlı hareket eder. Yanal dengesizlik denilen, planör pilotları tarafından iyi bilinen bir fenomen meydana gelir ve dönüş hareketini destekler. Kasa paraşütleri kolayca dönüşe girer ve bu kanatları kullananlar, hem paraşüt hem de paraşüt uçuşu yaparken, güçlü bir eğimle hızlı dönüşler yapabilirler. (Delta'ya giriş, tamamen farklı bir yapıya sahiptir ve yanıt da daha yavaştır).

Paraşüt veya Kasa Paraşütüne Giriş

Yükseklikte pilot, hem sağ hem de sol kontrol noktalarını çekerek, paraşüt ve kasa paraşütlerin tipik bir salınım hareketi oluşturabilir. Her iki kenarı da indirerek direnci artırır ve (bana söylerseniz) hafifçe öne doğru gider. Eğer bırakırsanız, bu şekilde yamaç üzerinde öne ve arkaya salınabilirsiniz. Daha sert çekerseniz, düşüş (décrochage) durumuna ulaşabilirsiniz. Düşüşün bu durumun daha da ağırlaşacağını söylemekten bir şey kaybetmeyeceğimi düşünüyorum.

Paraşütte pilot tarafından tetiklenen bir düşüş

Kontrol noktalarına çekerek, yamaçta frenleme yaparsınız. Öne doğru hareket eder ve bu salınım hareketi, kanadınızın durumunu artırır, hava akımlarına göre açılım açısı artar ve bu da düşüşü artırır. Elbette pilot, salınım etkisiyle geriye döner, ancak deneyimler gösteriyor ki, beklenmedik bir yapı ortaya çıkar. Kendim de basit bir kasa yamaçla bunu denedim. Düşüşü dikkatli bir şekilde tetiklediğimde, yamaç tepkisi şaşırtıcı ve anlamsızdı. Sarkıtlar genellikle yatay hale gelir. Neden böyle bir tepki?

Birçok paraşütçü bana "Bir gün yamaçlarımın altına düşmüş, nedenini anlayamamıştım ve korkmuştum!" dedi. Bu deneyimlerin çoğu eğlenceli değildi. Daha sonra açıklamasını bulabilirsiniz, uzmanlar tarafından doğrulanmıştır.

Okuyucu, http://www.savoir-sans-frontieres.com sitesinden benim "La Passion Verticale" adlı BD'sini indirebilir. Bu BD'nin pdf'leri 2008 Temmuz'una kadar Eurocopter şirketi sitesinde barındırılmıştır. Sayfa 6'da, yüzyılın başlarında keşfedilen bir fenomeni gösterdim, bu fenomen bir kanadın direncinin tersine değil, kanadın yamaç düzlemine olan projeksiyonunun tersine idi.

"La Passion Verticale" den bir ekstre, helikopterin uçuş mekaniği üzerine

Açıklama iki sayfa sonra verilir.

Yukarıda ve solda, yüksek açılım altında F, aerodinamik kuvvet ve P, bu kuvvetin dikey doğrultudaki kaldırma kuvveti (projeksiyonu) olarak gösterilir. T, hava akımı doğrultusunda direnç (projeksiyon) olarak gösterilir. Aşağıda ve sağda, aynı kuvvet F yamaç düzlemi (bileşen f) üzerinde projeksiyonlanır. Yüksek açılım altında bu kuvvetin yamaç ön kenarına doğru yönlendiğini ve bu nedenle kanadın öne doğru katlanmasına neden olduğunu görürsünüz.

Paraşüt yamaçlarının düşüş konfigürasyonundan sonra normal uçuş açılımına döner (eğer pilot ona düşmüyorsa). Bu geçiş dönemi tam olarak açıklanmamıştır. Rüzgar tünelinde incelenmesi zordur. Belki de deney yamaçlarına duman emici cihazlar takılarak daha iyi anlaşılması sağlanabilir. Bir yorum olarak, düşüş konfigürasyonundan ayrılırken, kanat profilinin "yüksek açılım" konfigürasyonuna geçebilmesi ve bu da aerodinamik kuvvetin yamaçları öne doğru itmesi, sık görülen bu garip konfigürasyonları açıklar.

Bu, yamaçların ani bir şekilde öne doğru hareket etmesinin açıklamasıdır ve bu da aerodinamik kuvvetin yaratması ile "kendi kendini iten" bir yapıya sahip olur. Sayfanın başlangıcına geri dönün ve kalkış fotoğraflarına bakın. Aerodinamik kuvvetin öne doğru yönlendirilmesi hemen açıktır: aksi takdirde paraşüt pilotu, kalkış sırasında yamaçlarını kendisi üzerinde kaldıramazdı. Kalkış öncesi, yamaç düz olarak yerde, dış yüzeyi yerle temas halindedir. Daha sonra, sarkıtlara çekerek yamaçlarını yerden dik bir pozisyona getirir.

Kalkışın ilk aşaması. Yamaç, yer ve rüzgâra yaklaşık olarak dik durur

Kasa yamaçlarının hava girişleri, net bir şekilde görülebilir ve yamaçların şişmesine ve şekillenmesine olanak tanır. Pilotun elindeki eldivenlerle yamaç sarkıtlarının yüksek pozisyonda tutulduğunu görürsünüz. Hava akımları profilin ön kısmına doğru akar ve bu da aerodinamik kuvvetin profilin öne doğru yönlendirilmesine neden olur, bu da kanadın yukarıya doğru çekilmesine neden olur, tamamen bir kuyruk kuşu gibi. Bir sonraki resim:

Yamaç, pilotun üstüne doğru yükselir. Aerodinamik akış, artık tüm profilin etrafını kaplar. Rüzgâr yoksa, pilotun yere çıkması için arazinin yamaçların doğal iniş eğiminden daha fazla eğimli olması gerekir. &&&

• Ama bazen yamaç, adamın altına geçer ve onu içine alır: * ********

Video

Kuyruk Kuşu'nun "Yüksek Açıyla Uçuşu"

Kimi kuyruk kuşu deneyimlemeden geçmedi? Bu, "her zaman yüksek açılarla uçan" makinelerdir. Aerodinamik kuvvetin yamaç düzlemine olan projeksiyonunun, profilin ön kenarına doğru yönlendirilmesi konusunda en iyi örneklerden biridir: bu, kuyruk kuşunun yukarıya çıkmasını sağlar. Kuyruk kuşu yüksek açılarla uçuyorsa, yukarıya çıkar.

Kuyruk kuşu "yüksek açılarla" uçarken yukarıya çıkar

Maksimum yüksekliğe ulaştığında, aerodinamik kuvvet arkaya doğru döner. Kuyruk kuşu, bu kuvvetin, onu tutan kordonun gerilimine eşit ve zıt olmasıyla dengelenir. Belki de bir kere kuyruk kuşu, yüksek açılarla çekilmiş ve belirli bir itme verildikten sonra, size doğru geçip yere çakılıp, burnu yere değerek durur.

Bir deney yapın. Eğer yüksek açılarla uçmaya uygun olmayan bir kuyruk kuşu yaparsanız, yukarıya çıkmayacaktır.

Paraşüt üzerinde rüzgar tüneli deneyleri. Nemden kaynaklanan tehlikeler: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

Bir uçağın, bir planörün, bir delta'nın içinde "makinayla bir olursunuz". İsterseniz istemeyin, paraşüt, kuyruk kuşuna çok benzer ve bu nedenle sonuçlarını almanız gerekir.

Sonuç olarak, bahsettiğim ölümcül kaza hakkında, dördüncü uçuşta ölen bir başlangıç pilotunun, çok gürültülü hava (ağustos ayı, 12:30), ve ayrıca onu "salınım" yapmaya zorlamak (deneyimsizlik nedeniyle zamanında hareket etmemek), "düşüş" durumuna girmesi ve yukarıda gösterilen korkunç senaryo (adam, yamaçlarına düşerek 500 metrelik bir düşüş yaşadı). Paraşüt okulunda bu kaza meydana geldi. Bu konuyla ilgili tüm uzmanlar aynı fikirdeydi: bu tür hatalara izin veren bir okul kapatılmalıdır. Bir genç ölüyor, bu çok şey değil. Bu genç adamın ebeveynlerinin eğitmen ve okul karşıtı bir dilekçe sunmasını umuyorum. Ama onlara "her şey normal geçti" ve "ne olduğunu bilmiyoruz" dediler belki de okuldan biri pilotaj hatasını açıkça dile getirmemiş olabilir.

- Belki panik yaptı...

Hayır, Ağustos ayında 12:30'da başlangıç pilotlarını paraşütle uçurmak ciddi bir hata.

Bir mahkeme, bilgili ve doğru bir şekilde hareket ederse, bu olay savunulamaz.

Bu, dikkatsizlikten kaynaklanan bir cinayet ve başka hiçbir şey değildir.

Tüm bu ciddi ihlaller cezalandırılmadıkça, ölümcül kaza tekrar edecektir.

Okurun hemen verdiği tepki, Albert G. adlı kişi.

Merhaba, Paraşütte düşüş konusunda, kanat üzerinde gerçekleşen aerodinamik olayları açıklamaya çalışırken, pilotajın yani pilotun kanata uyguladığı eylemlerin, kanat düşüşe giderken (kanat, çok net bir yavaşlama ve komutlarda sertlikle, daha fazla gitmemek için teşvik edici bir durumla "uyarıyor") ya da kanat düşüşten sonra olması durumunda bir kritik unsuru unuttunuz.

Deneyimli bir pilot, bir kanat ucunun sarkıtlara takılı kaldığı gibi bir şeyi "kurtarmak" için, kanat düşüşe girdikten sonra, düşüş hızı büyük olduğunda, komutları bastırarak tutar, daha sonra yavaşça, eli hafifçe ve ilerleyerek, kanat üzerindeki sarkıtları yavaşça doldurur ve kanat tekrar normal uçuş yapmaya başlar. Ancak bu manevrayı sona erdirdiğinde, kanat pilotun önünde büyük bir iniş yapar ve kontrol edilmelidir.

Eğer pilot, kanat çok fazla yavaşlatıldıktan sonra, kanat düşüşe girdiğinde şaşırmışsa, elini hemen yukarıya kaldırır, kanat çok sert bir şekilde hızlanmaya başlar ve pilotun hemen altına iner. Bu, pilotun yamaçlarına düşebileceği, yukarıdaki makalede bahsedilen genç adam gibi çok tehlikeli bir fazdır. Bu, pilotaj hatası veya aşırı pilotajdır, ben de istemeden denedim ve bunu öğrendim.

Ancak, kanat tarafından öne doğru çekilme hissini onaylıyorum, bu da kanat, pilotun önünde çok büyük bir hızla iner. Şanslıyım, yamaçlara düşmedim, sarkıtların arasına düştüm ve kafam, sarkıtların arasından geçerken kafamın kırılmasıyla kurtuldu.

Belki bu, açıkladığınız ve aynı anda, düşüş anında kaldırma ve aerodinamik kuvvetin çökmesiyle birlikte, kanatın hızlanma fazında pilotun elini hemen yukarıya kaldırmasıyla ortaya çıkan f bileşeniyle ilgilidir.

Saygılarımla.

Albert G.

PS: Bu konu, yukarıda anlattığım şekilde kendi paraşütümü kendi isteğimle düşürmemle ve aynı zamanda geçen yaz, rüzgârda bir anlık hava kuvvetiyle bir asimetrik düşüşte omzumu çıkardığım için, beni çok ilgilendiriyor.

Paraşüt, sorunsuz bir spor mu? Elbette değil...

Okurun hemen verdiği tepki, Albert G. adlı kişi.

Merhaba, Paraşütte düşüş konusunda, kanat üzerinde gerçekleşen aerodinamik olayları açıklamaya çalışırken, pilotajın yani pilotun kanata uyguladığı eylemlerin, kanat düşüşe giderken (kanat, çok net bir yavaşlama ve komutlarda sertlikle, daha fazla gitmemek için teşvik edici bir durumla "uyarıyor") ya da kanat düşüşten sonra olması durumunda bir kritik unsuru unuttunuz.

Deneyimli bir pilot, bir kanat ucunun sarkıtlara takılı kaldığı gibi bir şeyi "kurtarmak" için, kanat düşüşe girdikten sonra, düşüş hızı büyük olduğunda, komutları bastırarak tutar, daha sonra yavaşça, eli hafifçe ve ilerleyerek, kanat üzerindeki sarkıtları yavaşça doldurur ve kanat tekrar normal uçuş yapmaya başlar. Ancak bu manevrayı sona erdirdiğinde, kanat pilotun önünde büyük bir iniş yapar ve kontrol edilmelidir.

Eğer pilot, kanat çok fazla yavaşlatıldıktan sonra, kanat düşüşe girdiğinde şaşırmışsa, elini hemen yukarıya kaldırır, kanat çok sert bir şekilde hızlanmaya başlar ve pilotun hemen altına iner. Bu, pilotun yamaçlarına düşebileceği, yukarıdaki makalede bahsedilen genç adam gibi çok tehlikeli bir fazdır. Bu, pilotaj hatası veya aşırı pilotajdır, ben de istemeden denedim ve bunu öğrendim.

Ancak, kanat tarafından öne doğru çekilme hissini onaylıyorum, bu da kanat, pilotun önünde çok büyük bir hızla iner. Şanslıyım, yamaçlara düşmedim, sarkıtların arasına düştüm ve kafam, sarkıtların arasından geçerken kurtuldu.

Belki bu, açıkladığınız ve aynı anda, düşüş anında kaldırma ve aerodinamik kuvvetin çökmesiyle birlikte, kanatın hızlanma fazında pilotun elini hemen yukarıya kaldırmasıyla ortaya çıkan f bileşeniyle ilgilidir.

Saygılarımla.

Albert G.

PS: Bu konu, yukarıda anlattığım şekilde kendi paraşütümü kendi isteğimle düşürmemle ve aynı zamanda geçen yaz, rüzgârda bir anlık hava kuvvetiyle bir asimetrik düşüşte omzumu çıkardığım için, beni çok ilgilendiriyor.

Paraşüt, sorunsuz bir spor mu? Elbette değil...

Alttaki mesajların çoğu, gerçek bir sorun olduğunu göstermektedir. Paraşütte yamaçların öne doğru hareket etmesi, hemisferik paraşütlerdeki yamaçlara göre daha şiddetlidir ve doğrulanmıştır. Okuyuculara, paraşütte bir düşüş olduğunda yamaçların tamamen işe yaramaz hale geldiğini, "bir bez" gibi olduğunu, büyük bir dirençle pilotu öne doğru ittiğini, bu da sadece eylemsizlikle olur. Bu salınım hareketi geri döndüğünde, kanat açısı azalır ve tekrar aerodinamik etkinliğe ulaşır. Ancak bu durum, bir düşüşten çıkışın geçiş sürecidir. Bir kasa paraşütü, sabit geometriye sahip bir kanatla doğrudan karşılaştırılamaz, ancak aşağıdaki şemalar, okuyucuya bu olayı açıklar.

Bir modelci, sabit olmayan bir kanat, örneğin polistiren bir kanat ve bir uzaktan kumandalı model ile bu tür bir davranışın bir gösterisini yapabilir. Bu olayı çok net bir şekilde gösterebilir.

Delta kanatlarının başlangıçları hakkında bir açıklama yapayım. Manta (o zaman pazarın tek kanadı) birçok insanı öldürmüştür. Sonra aynı şey Exo-7 ile de oldu, unutulmaz bir kara hikâye. Kaza nedeni "bayraklama" idi. İnsanlar ölmeye başladığında, Manta'yı satan Danis'e gittim. Onun cevabı, tüm ölümlü kaza durumlarında:

- Pilotaj hatası!

İnceledim, merdivenlerden aşağı atılan maketlerle, bu tür bir kanat, iniş yapmaya başladığında, iniş momentinin pilotun tüm ağırlığını geriye doğru hareket ettirmesiyle karşılanamayacağını anladım. O zaman, işte çaresizdi. Bu konuyu, bu alanda bir etki yaratan bir makalede açıkladım. Belki de ilk defa "sadece pilotaj hatası olmadığını, makinelerin bu durumda tehlikeli olduğunu" söyledim. Sonra üreticiler, kanat arka kısmını yukarıda tutan, hafif alaşım çubukları olan "floatings" adı verilen sistemler geliştirdiler. Bu sistem, hemen etkili oldu ve sorunu çözdü. Ancak bu dönemde, bazı üreticiler, floatings olmayan kanatlarla hâlâ dolaşıp pilotları öldürmeye devam ettiler. Tüm bunlar, ... para kaybı olmadan yapmak için. Çünkü bu üretici, "sizin kanat, şu anki haliyle tehlikelidir. Bana getirin, onu değiştireceğim" diyebilirse, müşteri hemen "para iadesi" diyecek ve "bana geri verin" diyecek.

Ultralight tarihi, gereksiz kan ve gözyaşları ve çok fazla yetersizlikle yazılmıştır. Hava taşıtlarında malzeme yorulmasının (1990'da en iyi arkadaşım Michel Katzman'ı öldürmüş olan) kritik bir aero dinamik fenomeni, hâlâ dikkate alınmamaktadır. Bir gün, bir zamanlar federasyonun başkanıyla tartıştım, o bana dedi:

- Bilirsin, kötü üreticiler kendilerini yok ederler (bir tür hava taşıtı darwiniyeni).

Buna cevap verdim:

- Siz, bu grubun içindeki kişiler, makineleri tasarlar, üretir ve satar. Okulları yönetirsiniz. 1970'lerden beri bu uçuş makineleri, herhangi bir navigasyon sertifikasından muaf tutulur, bu da satın alıcılar ve kullanıcılar genellikle bilmez. Federasyon, pilotları sigortalı yapar. Bir mezarlık şirketi satın alırsanız, tüm masalda kazanırsınız!

1990'ların ortalarında, arkadaşım Katzman'ın 20 gram ağırlığında, "delikli bir ayağı" olan bir parçanın, uçuş sırasında kırılması sonucu ölümesinden sonra, bu durumu düzeltmeye çalıştım. Arkadaşımlardan biri, parapente kazasında yaralanmış olan Laroze, Toulouse'daki Aeronotik Yüksek Okulu'nda yapılar bölümünün başkanıydı. Ben, federasyon teknik sorumlusu ile Laroze ve ben, okulda bir toplantı düzenledik. Proje: Supaéro mezunu bir genç, bu ultralight konusunda çalışacak. Malzeme dayanıklılığı, yorulma, uçuş mekaniği gibi tüm sorunları hızlıca çözecek. Okul, Katia simülasyon yazılımını ve atölyelerini ücretsiz sunuyordu. Tez, sadece uçuş sporlarını yapması gerekiyordu, bir alan adamı olmalıydı. Bulundu. İki yıllık mühendislik doktorası tezi. Laroze ve ben tezin danışmanları olacaktık. Ücretsiz olarak okulun rüzgar tüneli, atölyeleri ve teknik servisleri mevcuttu. Yapısal testler sadece öğrencilerin laboratuvar deneyleri olarak yapılacaktı. Bu gelişmiş testler, malzeme yorulması dahil, üreticilere hiçbir maliyet getirmeyecekti. Federasyon ve üreticiler, kanatları sağlayacak ve mühendislik doktorası tezinin yarısını finanse edeceklerdi, iki yıllık süre içinde. Bu sporu öldürmek değil, üreticilerin ve tasarımcıların her şeyi yapmamalarını ve "deney-yanılma" sisteminden kurtulmalarını sağlamak istiyorduk, bu da insan hayatlarını kaybetmeye neden oluyordu. Bu tez, ücretsiz olarak çalışan, basit bilgisayarlarda çalışan hesaplama programları, kullanım standartları (periyodik teknik kontroller), yeniden yapılandırma kriterleri gibi şeyleri üretecekti. Daha sonra, örneğin gençlik ve spor bakanlığı, bu tez sahibine "ultralight adamı" pozisyonu oluşturabilir ve bu adam, üreticilere gidebilir, gelişmeleri takip edebilir, gerekli zamanında aptallıkları durdurabilir.

O dönemde, Hava Ulaştırma Kurulu (DGAC) başkanı, Politeknik Okulu mezunu Daniuel Tennenbaum, eski bir silah mühendisiydi (yani askeri mühendis). Bu konu ilerledikçe, ona dedim:

- Her şey çok iyi görünüyor. DGAC bize tamamını verirse, hemen başlayabiliriz.

DGAC için, bir mühendislik doktorası tezinin yarısının finansmanı çok küçük bir miktardı. Tennenbaum, ... ölü gibi kaldı, telefonumda aramaları reddetti. Aynı şekilde, DGAC'de hafif hava taşıtlarından sorumlu, başka bir Politeknik mezunu Frantzen, aynı askeri mühendislik geçmişine sahipti. Son bir mektupta, Tennenbaum'a, Supaéro'da birlikte okuduğum, onun X'den sonra "uygulama okulu" olarak tanımladığı biriyle yazdım:

- Kaç genç daha ölmelidir ki, tepki veresin?

Ama Tennenbaum, hava taşıtı dünyasında artık temelde bir "siyasetçi" haline gelmişti ve bu birkaç ultralight ölümleri, onun endişelerinin en sonuncusuydı. Artık, ULM ve ultralight'ta ölümlerin ana sorumlusu olan DGAC'yi biliyorsunuz. Bu evden gelen son cevap, biri tarafından verildi:

- Bilirsin, bu insanlar kendilerini öldürmekten bıktığında, duracaklar!

Tabii ki.

Ama paraşüt konusuna geri dönelim. Bir kanat düşüşe girdiğinde, iki olası sonuç vardır. Birincisi, tamamen klasik olmayan ve bugün tamamen ortadan kalkmış, ama benimle birlikte uçtuğum makinelerle ilgilidir. İkincisi, "C 25 S" adlı bir planör, kumaşla kaplı, "Grand Vélo" filminin son sahnelerinde, Jean Yanne ile birlikte görülür. Bu planör, ... paraşüt gibi uçabilirdi. Yani, bir düşüş durumunda, daha veya daha az iyi bir şekilde yönetilebilirdi (bu, onun bir şekilde iniş yapamayacağını anlamıyordu. Ama iniş yapmıyordu). Sizlere söylemek gerekir ki, bu tür araçlar tamamen ortadan kalktı. İkinci uçuş aracı, "Manta" delta planörüydü, aynı şekilde "paraşüt" gibi uçabilirdi. Bu, yüksek bir kavisle (90°) ilişkilidir. 1970'lerde, "paraşüt" modunda birkaç kez "kurtarma" inişleri yaptım. Kontrol çubuğuna bastırıyordum. Kanat tamamen hızını kaybediyor ve bir paraşüt gibi sallanarak iniyordu. Yere temas hızı, hemisferik paraşütlerin hızına benziyordu: yaklaşık 6 m/s (bu, 1.8 metre yükseklikten atlanan birinin hızına karşılık gelir. İyi bacaklarla, yara almadan kurtulurdu).

V (metre/saniye) = 2g x yükseklik (metre)

V = 6 m/s, g = 9,81 m/s2, bu size 1.8 metrelik bir yükseklik verir. 1.8 metrelik bir yükseklikten atlamak, iyi bir yuvarlanma ile, bacaklar birleştirilerek, çok iyi bir şekilde hayatta kalınabilir. Bu, Manta ile bir paraşüt inişinde yere temas hızıydı. Bu, arzu edilen bir manevra değildi, ama bu kanatlar, bir demir gibi uçuyordu (düşüş hızı yatay uçuşda: 2.5 m/s, dönüşte 3.5 m/s. "Yan yana yüzen" manevrası henüz icat edilmemişti). Bu şekilde birkaç kez iniş yaptım çünkü uçuşumun ve hava koşullarının tesadüfleri, ağaçlık bir bölge veya konutların üzerine getirdi! Bu, 1974'te bu sporun başlangıcıydı.

Bu sadece bir yan yana geçiş. Kasa paraşütleri "paraşüt" gibi uçmaz. Aynı şekilde, planörlerin veya uçağın kanatları da. Pilot, bir uçağın veya planörün kolu geriye doğru tutarsa, makine hızını kaybeder, sonra çöker. Kanat profilinin ön kısmında, yani ön kenarına yakın, güçlü bir türbülans direnci olmayan bir aerodinamik kuvvetin kalıntısı oluşur. "Venturi etkisi" olur ve bu, profilin öne doğru bir emme oluşturur. Bu emme, zayıf bir ivmelenme yaratır, ancak uçağa veya planöre sahip pilot bu hissi hissetmez.

**Uçak veya planör kanadının düşüşü. Vx, hızın yatay bileşenini temsil eder. A: Normal uçuş konfigürasyonu. B: Yüksek açılım, aerodinamik kuvvet vektörü öne doğru kayar ve profilin dikine geçer, yine de kanat "çekim" yapmaya devam eder. C: Düşüş anı. Akışın ayrılma noktası geriye kayar. Yatay hız sıfıra düşer. Kaldırma kuvveti çöker. Profilin üstünde, türbülanslı bir hava kütlesi vardır. D: Geçici, paraşüt gibi iniş, akış, profilin ön kısmına yeniden yapışır ve profilin öne doğru bir aerodinamik kuvvet yaratır. E: "İniş" sırasında fenomen devam eder. Ayrılma noktası profilin arkasına kayar. F: Akış, profilin tamamına yeniden yapışır. **

Ancak paraşüt veya kasa paraşütü durumunda, kanat yapısı (yamaç) ve kitle (pilot) birbirine sıkıca bağlı değildir, bu nedenle düşüş, yamaçların öne doğru, şaşırtıcı bir şekilde hareket etmesine neden olur. Paraşütün özgün bir özelliği ve bu nedenle tehlikeli olmasıdır, sadece yamaçların rüzgârda zayıf dayanıklılığı (yamaçların katlanması ve en az 50 metrelik düşüş) ile birlikte.

**Paraşüt yamaçlarının rüzgârda düşüşteki davranışının açıklaması.
A: Normal uçuş konfigürasyonu. B: Yükselen rüzgâr, akışın ayrılmasına neden olur.
Kaldırma kuvveti çöker, direnç artar. Eylemsizlik nedeniyle pilot öne doğru hareket eder.
C: Bu hareket, açılımı artırır ve durumu daha da kötüleştirir (paraşütün özgün tepkisi).
D: Pilotun geriye doğru salınımı, açılımı azaltır. Akış, profilin ön kısmına yeniden yapışır.
Aerodinamik kuvvet, yamaçları öne doğru çok sertçe çeker, pilotun ayaklarının altına bile girebilir (izleyin, takip eden video). **

Yine bir kez, bu profil resmi sadece şematiktir. Hava, gerçekten ön kısımda büyük açıklıklardan girer, bu da profilin şişmesine yardımcı olur, ancak hava kapatılmıştır ve hava sadece yamaç dokusunun gözeneklerinden kaçar.

Burada, yükselen hava sarsıntısı nedeniyle bir çöküş görülmektedir. Eğer pilot "fren" çekerek çöküşü yaratmış olsaydı, şemalar aynı olurdu. Ancak Alain G.'nin belirttiği gibi, pilotun tepkisi, kendisine bu zorluk nedeni görünen şeyi tamamen bırakmak olur. Böylece durumu sadece daha da kötüleştirir. Bir paragliderde arka kısmın aşağı çekilmesi fren görevi görür. Bu aşırı frenleme (havada hafif rüzgârda) çöküşe neden olmuşsa, bu frenleri kaldırmak yalnızca kanatın maksimum iniş yapmasına olanak tanır. Alain G., "takımların içine girdiğini" ve hayatta kalmaktan memnun olduğunu anlatıyor. Bu yüzden paragliderde çöküş, herhangi bir uçan makineden daha temel olarak tehlikelidir çünkü kanat tepkisine, pilotun sallanması nedeniyle, kontrolünü kaybederek kanadının açısal durumunu değiştirmesiyle birlikte durumun daha da kötüleşmesi eklenir.

Bunun ötesinde, kanatların yükselen hava sarsıntılarına karşı tepkilerinin şekli önemlidir. Üç farklı tepki türü mümkündür. En sağlıklı olanı, kanatın kendi kendine açısal durumunu azaltmasıdır. En kötüsü ise kanatın ön kısmının yukarı kalkması ve açısal durumun artmasıyla çökme riskinin artmasıdır. Aralarında "nötr" kanatlar bulunur; bu kanatlar hava üzerinde düz kalır. Kalkışa eğilimli kanatlar çok dikkatli izlenmelidir ve hareketleri anında kontrol hareketlerini gerektirir.

Paragliderlerin farklı tiplerinin yükselen rüzgâr sarsıntısına maruz kaldığında gösterdiği davranışlar.
A'da kuyruk kenarı yükselir. Kendi kendine dengeli, minimum risk. B'de kanat düz kalır.
C'de kanat ön kısmı yükselir, bu da hava akımıyla karşılaştırıldığında açısal durumu artırır ve dinamik çökme riskini artırır.

Bir süredir paraglider pilotları, hatta birçok uçuş deneyimine sahip pilotlar, bana şu şekilde tanıklık ettiler:

- Aniden kanat önümde gitmeye başladı ve neredeyse ayaklarımın altına kadar düştüğünü gördüm. Ne olduğunu anlamadım. Sanki çok sakin bir şekilde uçuyordum ve aniden çok şiddetli oldu. Hayatta kalmaktan memnun oldum.

Tanı: Turbulent hava koşullarında özellikle şiddetli dinamik çökme etkisi.

Makalede başta bahsedilen ölümle sonuçlanan olayda yer alan eğitmenin bana gönderdiği uzun e-posta, başlangıç seviyesi için bir aero-loji dersi şeklindeydi ve oldukça aşağılayıcıydı. Ancak genç kişinin ölümüyle ilgili radyo görüşmesi konusunda sessiz kalmıştı. Her şey netleşecektir. Aero-loji açısından zaten netleşti; oysa onun bu konuda sorumlu olmadığını iddia ediyor. Eğer sorumluluğu (ve okulun sorumluluğu) doğrulanırsa, yargıya gerekli bilgileri sağlayarak adaletin sağlanmasını sağlayacağız.

Ancak genel görüş, sıvılar mekaniği ve paraglider uçuş mekaniğinin hâlâ yeterince bilinmediği yönündedir. Bunu hep düşündüm.

Aşağıdaki videoda pilotların kanatlarının öne doğru gitme özelliğini kullanarak ... "looping" (döngü) yapmaya çalıştıklarını göreceksiniz! İngilizce'de "tumbling" olarak adlandırılır. Bunları bile birbirine zincirleyebilirler ("infinite tumbling"). Bu tür olağandışı hareketleri yeryüzüne yakın yerlerde yaptıklarını göreceksiniz. Bu görüntüleri, güçlü duygusal deneyim arayan gençler için ne kadar örnek teşkil edeceğini hayal edebilirsiniz.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Oyun, yeryüzüne mümkün olduğunca yakın kalmakla ilgilidir ve ne kadar iyi bir "crack" olduğunu göstermek içindir. Bu parlak gösterinin, kesinlikle taklitçileri olacağını fark edeceksiniz (belki de yeni bir "disiplin" doğmuştur: paraglider akrobatik uçuşu?). Bu gösteri, yetkililer tarafından desteklenen "Icare Kupası" etkinliği kapsamında gerçekleşiyor.

Size bir şey söyleyeyim. Eğer bu etkinliği düzenleyenler gerçekten sorumlu insanlarsa, hemen bu aptalca gösterileri durdurmuş ve uzman dergilerde kesin bir uyarı yayınlamış olurlardı. Bu görüntüleri muhtemelen Saint Hilaire du Touvet (Grenoble yakınlarında) çekmişlerdir. Aynı yetkililer ve belediye, bu aptalların bir yıl boyunca bu bölgeyi kullanmasını yasaklamalıydı. Ama aksine, muhtemelen hepsi "bu durum paraglider aktivitesinin ve alanın tanıtılmasına yardımcı olur" düşüncesiyle hareket etmişlerdir. Bilgi olarak, ultra hafif uçaklarla ilgili yetkililerin çoğu genellikle ekipman dağıtımcılarıdır; aynı zamanda dergi sahipleridir.

Bana, birbirinden daha dramatik anılar gelmektedir. Örneğin, İngiliz Striker makinesinde bir uçuş sırasında kırılma sonucu meydana gelen ölümle sonuçlanan bir kazaya ilişkin başka bir soruşturma. Bu makine, İngiltere'de uçuş yasaklanmıştı ve birkaç kişinin ölümüne neden olmuştu. Fransız çok bilinen bir ithalatçı, bu makinelere düşük fiyatla sahip oldu.

O zamanlar İnternet yoktu ama bugünlerde şeyler belki değişebilir.

Bu gerçek suçlardır; bağışıklık altında kalmaktadır. O dönemde ölen eğitmenin ailesi, bu aktivite hakkında hiçbir şey bilmiyordu. Eğer bilgilendirilmiş olsalardı, sorumlu olan ithalatçıya karşı harekete geçeceklerdi; merkezin sorumlu kişiye ise, gizlilik kuralı gereği, bilgi verilmemişti. Şikayetleri reddedildi; yargı, hiçbir hata tespit edemedi...

Eğer yanılmıyorsam, ultralight'ın adı bilinmeyen çamurlu havzadaki kanlı çamurun belki de yüzeye çıkması mümkün.

Bugünlerde "riskli sporlar" konusunda bir gelişim gözlenmektedir. Önce paraşütçülük vardı. Tüm paraşütlerin bir yedek paraşütü olduğu biliniyor. Mevcut ekipmanlarda ana paraşüt yanlış açılırsa, örneğin bir askı kablosu atlayıcıyı sarmışsa, yedek paraşütü çekerek önce ana paraşütü bırakır; bu hareket aynı zamanda yedek paraşütün açılmasını sağlar. Eski "ventral" yöntemine göre daha iyidir; çünkü o zaman yedek paraşütü elden atmak, ana paraşütün hemen yanından uzaklaştırmak gerekirdi ("fırın gibi") aksi halde ikinci paraşüt birinciye takılırdı. Yanlış açılmış paraşütü bırakmak, yedek paraşütün açılma şansını artırır.

Ancak base jump (kaya yamacından atlayış) icat edildi: burada yedek paraşüt kullanmak mümkün değildir. Bu "yeni spor" için bir Wikipedia sayfası var; burada "dağcılık kadar tehlikeli değil" deniyor. Risk şu: kafesli kanat açıldığında hemen öne doğru hareket eder. Eğer bu kaya yamacından atlayışta atlayıcı, ayaklarını kayaya doğru tutmamışsa, kendini döndürmüşse ve yüzü kaya yüzeyine dönükse, dönüş yapma zamanı yoktur ve kayaya çarpar. Ancak bu tür uçuş hatası 113 kişi öldürmüş, Wikipedia sayfasında belirtiliyor. Yani ... makul.

Daha önce tırmanış vardı. Sonra elbetsiz tırmanış icat edildi; bu alanda öncü olan, "bu sporu yapmak için bedenin ve zihnin iyi olması gerekir" diyen aptal Isabelle Patissier de var. Ben tırmanışı birçok kez, her türlü koşulda yaptım. Bir Belçika üniversitesinde yardımcı eğitmen olarak da görev yaptım. Kaya çatalları ellerinize takılır, nedenini bilmezsiniz; ya da oksitlenme durumu görünmeyen çiviler de aynı şekilde elinize kalır. Bu tür durumlarda sadece "Yaşlı dostum, ip yoksa sen ölmüş olurdun" derdim. Belçikalı bir tırmanışçı, 1960'ların kaya tırmanışı alanındaki öncü Claude Barbier, İtalya'nın Dolomitlerinde sonunda hayatını kaybetti.

Yüksek dağlar vardı. Ben de onları yaptım. Tanrı aşkına, hava koşullarının değişkenliği nedeniyle zaten yeterince tehlikeliydi (Walter Bonatti'nin "Benim Dağlarım" kitabını okuyun; Mont Blanc'ta dört çok yetenekli alpinistin yoğun sis içindeki "Kırmızı Sütunlar" saldırıları dramatik bir şekilde anlatılıyor; iki kişi öldü). Ancak tek kişilik yüksek dağ tırmanışı icat edildi; hemen medya ve sponsorlukla desteklendi. Başka bir rulet oyunu. Bu sporun bir yıldızı yakın zamanda Hint Dağları'nda kayboldu. Beden ve malı yok. Ancak Paris-Match, karısını "son kez ona saygı göstermek" için bir helikopterle götürdü.

Dalış vardı. Sonra sonsuza kadar nefes tutma icat edildi; bu spor benim oğlum Jean-Christophe'ü öldürdü ve birçok başka kişiyi de öldürdü. Bu "disiplinin" mucidi, "Büyük Mavi", Jacques Mayol, aynı şekilde dalışta öldü ama farklı bir şekilde: asıldı. Bir süre önce öne çıkan Loïc Leferme, tıbbi sektörde "solunum yetersizliği olanlara" reklam yapmıştı; sonunda da bu alanda hayatını kaybetti. Ama elbette "bunlar yeni, aşırı riskli sporla ilgili değil, bu disiplinin varlığına şüphe uyandırmıyor." Leferme'nin neden öldüğünü bilmiyoruz. "Bir ip takılmış olmalı." Ve devam edeceğiz...

Şüphesiz sorumluluk: medya, aptallıkları göstermeye daha hızlı olan ve tehlikeleri belirtmeye yeterince ilgili olmayan; federasyonlar.

1950'lerin sonlarında serbest düşüşe başladım. O dönemde bazı paraşütçüler düşük açılı atlamaların modasını çıkarmak istemişti. O zamanlar açılış yüksekliği 600 metre (yani 12 saniye serbest düşüş) idi. Bazıları 50 metre yükseklikten atlıyorlardı. Tepki hemen geldi. Sorumlu federasyon altı aylık atlama yasaklaması koydu; bu da bu heyecanlıları hemen sakinleştirdi. Belki de paraşütçülük yapabilmek için bir aracın yan kapısının olması gerekir; çünkü bu sayede kolayca atlayabilirsiniz. O zamanlar atlamaya yasaklanmak, atlamaya devam etmenin imkânsız olduğunu anlamak demekti. Ama bugün hâlâ base jump var...

3000 okuyucu/gün olan bir web sitesi var. Bu bazılarını endişelendiriyor, biliyorum. Ama bu site olmasaydı, bu gizli trajedilerin, ailelerin bu "sessizlik yasası" (2007 Mayıs ayında bir ULM töreninde ölen genç kızın babasının adlandırdığı) karşısında duydukları çaresizliği hangi medya duyururdu?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Bölüm: 2003'te ölümle sonuçlanan kazalar

2003 yılı boyunca, deneyimli ve deneyimsiz pilotlar için kazaların ayrımında deneyim kriterinin az etkili olduğu görüldü. Bu durum, en ciddi kazalarda, ölüm kazalarında da doğrulanıyor.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

2004 Kazaları Verileri

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Perşembe, 31 Mart, 2005 - 23:00, Webmaster CITS ANALİZ SERBEST DÜŞÜŞ Çift Kişilik Kazalar

Çift kişilik kazaların sayısı %20 arttı; uygulayanların sayısı ise %8 azaldı. Genel olarak kazalar kalkış ve iniş sırasında meydana geldi.

Çift kişilik uçuşunun çoğu, sınırların çok yakın olduğu koşullarda ve performans paragliderlerine benzer davranış sergileyen ekipmanlarla yapıldığı görülmektedir (asimetrik kapanmalar, ön kapanmalar, çöküşler vb.).

Yolcular, yeterli hızla kalkış yapamadıkları, rüzgârlı koşullarda iniş yaptıkları ve sıkça yapılan kötü düzeltmelerden sonra kötü bir inişle karşılaştıklarında ağırlıklı olarak alt bacaklarını kaybederler.

Yolcuların bilgilendirilmesi yeterli mi? (Uçuşa geçmeden önce oturmamak, gerçek bir kalkış ve iniş koşulları sağlamak vb.) Hava durumu yeterince dikkate alındı mı? (Rüzgâr gradyanı nedeniyle çöküşler ve sert inişler.)

Malzeme sorunları olasılığıyla birlikte kazalar

Birkaç yıl önce uçuş sırasında kazaların azaldığı gözlemlendi.

Ancak asimetrik, ön kapanmaların artması ve çöküşlerin artması, ekipman seviyesi veya bu ekipmanlara erişim sağlayan pilotların yeterli eğitim almadıkları yönünde soru işaretleri doğuruyor.

Daha yüksek bir "pasif güvenlik" seviyesi bahane edilerek pilotlar, uçuşun rasyonel sınırlarını aşmıyor mu?

Kanatlar bildirilen bu güvenlik seviyesine sahip mi?

Kazaların ana nedenleri: 60 tanesi kötü iniş; 54 çeşit çarpışmalar; 11 uçak çarpışması; 45 kalkış sırasında kazalar; 38 çöküş; 36 kalkışta yamaçlara geri dönüş; 25 asimetrik kapanmalar; 7 kapanmalardan kaynaklanan ototrofik dönmeler; 16 kanatın şişirilmesi sırasında kazalar; 15 ön kapanmalar; 9 rüzgâr gradyanı nedeniyle bildirilen kazalar; 8 paraşüt aşamasında kazalar; 7 son inişte spiral hareketler; 7 yere dışındaki kazalar; 4 ön hazırlık sorunlarından kaynaklanan kazalar.

Genel analiz: Öğrenciler ve pilotlar muhtemelen orta derecede fiziksel kondisyonlara sahip olup, kas tonikleri zayıftır. Bu da kalkış sırasında düşmeleri ve inişte kötü bir alım nedeniyle yaralanmaları doğurur; hem tek kişilik hem de çift kişilik uçuşlarda.

Uçaklar arası çarpışmalar çok şiddetli şekilde arttı. Bu, alanların aşırı dolu olmasından veya önceliklerin kötü yönetilmesinden kaynaklanabilir... Elektrik hatları, araçlar, evler, katlanan paragliderler, iniş alanlarını çevreleyen ağaçlar vb. ile çarpışmalar çok sayıda ve bu durumlar genellikle maliyetli sigortalarla sonuçlanır.

Mevcut kanatlar çöküşü önleyemez. Pilotlar, son inişte, soaring (yamaç uçuşu) sırasında veya zirvede duraklarken ani ve kuvvetli bir çöküşle şaşırırlar. Ayrıca rüzgâr hızı gradyanından kaynaklanan birçok çöküş de gözlemlenmiştir. Pilotlar, iniş yapmadan önce minimum hız alım kurallarını biliyor mu? Son inişte çökme sınırında olup olmadıklarını fark ediyor mu?

Kalkışta yamaçlara geri dönüşler çok sayıdadır. Pilot, çok erken oturmuş veya oturmuştur. Malzeme mi sorun? Eğitim mi sorun?

Asimetrik ve ön kapanmaların ardından aşırı kontrol hareketleriyle sonuçlanan ciddi kazalar çok sayıdadır. Eğitim mi sorun? Sürekli malzeme sorunu mu? (çöküşle ilgili?)

7 spiral: çökme probleminin asimetrik versiyonu... 4'ü yetersiz ön hazırlık nedeniyle.

kaynak: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Bölüm: 2005'te ölümle sonuçlanan kazalar:

2005 Yılı Özeti
Toplamda 8 ölümle sonuçlanan kaza meydana geldi (7 paraglider, 1 Lüksemburglu FFVL lisanslı delta pilota), hepsi tek kişilik uçuşlarda. Toplam 360 kaza arasında 18 delta (5%) ve geri kalanı (95%) paragliderdir.
Bu kazalar, herhangi bir kaza gibi kabul edilemez; 2005 yılında FFVL 30291 lisanslı kişiye sahipti; bu da 0,26/1000 veya %0,026 oranına karşılık gelir.
Yılda meydana gelen ölüm kazalarının dağılımı (Mart (2), Mayıs, Haziran, Ağustos (2), Eylül, Ekim) yeniden bahsedilen "bahar" (yeniden başlama) ve "yaz" (yüksek aktivite, tatil) dönemlerini gösteriyor.
Ortalama yaş biraz 45'in üzerinde; bu da federasyon ortalamasından biraz daha yüksek. Ortalama ağırlık 69 kg, ortalama boy 1,76 m. Ancak bu kadar küçük sayılarla yapılan hesaplamalarda, 20 yaşında genç bir kızın ölümü, genel olarak Fransız ortalamasını değiştirebilir.
8 kurbanın hiçbirinde (7 erkek, 1 kadın) yedek paraşüt kullanılmış veya kullanılabilmiş; 8'in 4'ünde yedek paraşüt taşınmıştı (%50). Diğerlerinde bu bilgi "kayıt dışı" (NR).
4'ünde Mousse çantası vardı ve diğerlerinde bu tür bir ekipman kayıtlı değil.
8 ölüm kazasının 4'ü uçuş sırasında veya kalkıştan hemen sonra (kapanma, çarpma) meydana geldi.
4'ü asimetrik kapanmaya bağlıydı.
1'i çöküşe bağlıydı.
Diğer nedenler detaylandırılmadı.
İki ölüm yarışmada oldu; bu istatistiksel olarak çok büyük bir oran ve bazı iddialara rağmen, yarışmanın diğer uçuş aktivitelerinden daha riskli olmadığını savunuyor. Belki de yarışmacıların yüksek seviyesi küçük kazalardan korur ama ciddi kazalara daha açık hâle getirir? 1 ölüm okulda, 2 grup çıkışında, 3 bireysel uygulamada meydana geldi.
Belirtilen durumlar: 4'ünde normal rüzgâr koşulları (<15 km/saat), 2'sinde şiddetli rüzgâr (16-30 km/saat). Diğerleri NR.
8 ölüden 7'si uçuş lisansına sahipti ve 5 yıldan fazla deneyime sahipti. 8.'si bu konuda kayıt dışı.
8'in 5'i günlük veya hafta sonu düzenli uçağa sahipti; diğerleri daha seyrek, mevsimsel olarak uçuş yapıyordu.
Önemli bir uyarı:
Ölümle sonuçlanan serbest uçuş kazalarının büyük kısmı, yeryüzüne yakın veya kalkıştan sonra geç gelen yeniden açılışla birlikte paragliderin uçuş sırasında kapanması sonucu meydana gelir. Bu durum, ortalama olarak hafif rüzgâr olmasına rağmen, hâlâ oldukça sakin olmayan koşulların var olduğunu düşündürür.
Kazalar, deneyimli ve genellikle düzenli uçuş yapan, ortalama 45 yaş civarındaki pilotları vurur.
Genellikle iyi yönetilen bir yarışma, ölüm kazalarına karşı bir koruma sağlamaz; çünkü bazen sınırlarını aşma fırsatı sunar.
0,26/1000 (0,00026) ölüm oranı, serbest uçuşun hâlâ "riskli bir spor" olduğunu ve ölümcül riskin diğer "riskli" veya doğa sporlarıyla karşılaştırılabilir olduğunu doğrular.
Bir öğrencinin ölümü her zaman kabul edilmesi zor bir durumdur.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

Spiral kararsızlık uyarısı: 2 ölümle sonuçlanan kaza - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

• http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Çarşamba, 19 Temmuz, 2006 - 23:00, Webmaster CITS

Paragliderde bir ay içinde 2 ölümle sonuçlanan kaza meydana geldi; her iki durumda da pilot, yaptığı 360 döngüsünü tamamlayamadı.

Zorunlu soruşturmaların ötesinde, şu anda hemen sizleri (yeniden) okumanızı öneriyoruz:

Spiral kararsızlık:

360 ve bayılma:

Kendinizin sınırlarını ve kanadınızın davranışını biliyor olmanız gerekir; böyle manevraları yapmadan önce.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Bölüm: 2006'da ölümle sonuçlanan kazalar

Çok düzenli bir uygulama, ölümcül bir kaza olasılığını korumaz; bu tür kazalar genellikle iniş fazında veya kapanmalar nedeniyle meydana gelir; paragliderin temel bir eksikliği olan bu durum. Spiral hareketin oldukça ciddi sonuçlar doğurabileceğini not edilmelidir. Her zaman unutulmamalıdır ki, tüm havacılıkta olduğu gibi, bu manevra çok dikkatli ve net bir şekilde ele alınmalıdır. Pilotun yaşadığı fiziksel zorluklar, onu herhangi bir şeyi kontrol etmeye yetecek hâle getirmeyebilir!

Nova Kılavuz (İndeks) Ana Sayfa