Після смертельного випадку при параплануванні

Параплан: небезпеки ефекту «повітряний змій»

8 січня 2008 року

Параплан — це крило, яке зберігає свою форму лише завдяки аеродинамічним силам. У серпні 2007 року молодший син читачки мого сайту загинув під час свого четвертого польоту. Його наставниця навчала його «випробуванню в носовому куті». Він опинився під своєю парашутою і загинув після падіння з висоти 500 метрів.

Перше, що я запитав у матері, — «Котра була година, коли сталася аварія?» Відповідь: 12:30, і це було в середині серпня.

Я думаю, що під час підйому початківців у середині дня, коли небо ясне, існує великий ризик, окрім випадку, коли небо було настільки хмарним, що відсутні аеростатичні потоки. Але це не було так: подивіться на фотографії, зроблені під час останнього вильоту молодого Людвіга:

Останній вильот Людвіга

Далі я поясню, як можливо, що при дуже великому куті атаки будь-яке крило підлягає аеродинамічній силі, яка замість того, щоб бути спрямованою назад від профілю, у цих умовах стає «звичайною аеродинамічною тягою» і, навпаки, спрямована... вперед!

Завдяки цьому парапланіст може підняти своє крило над собою, перш ніж швидко рушити для вильоту. На зображенні вище пілот щойно відірвав свій парашут від ґрунту, потягнувши за стропи. Потім повітряні потоки атакують профіль під кутом (порівняно з профілем), близьким до 90°. Що ж робить це крило? Воно швидко піднімається і розміщується саме над пілотом, саме тому, що аеродинамічна сила тягне його вперед (від профілю). Потім, коли воно опиняється прямо над пілотом, цей рух зупиняється. Воно стабілізується над ним, замість продовжувати обертання. Просто тому, що профіль цього крила тепер атакується під меншим кутом, і аеродинамічна сила змінює напрямок. Вона перестає тягнути профіль уперед.

Тут парашут швидко розмістився над пілотом. Пілот починає бігти вниз по схилу, назустріч вітру, що забезпечить йому вильот.

Неспеціаліст міг би подумати: «Чудесний час, дуже спокійно». На землі — так. Але пілот знає, що коли він віддаляється від рельєфу, все змінюється. О 12:30 сонце нагріває долину. Теплий повітряний потік піднімається шаром, який називають «термічними потоками»*, які на землі взагалі не відчуваються. Саме завдяки цим термічним потокам досвідчений пілот може піднятися, подолати велику відстань. Наставниця, яка написала мені, це прекрасно знає.

Звичайно, існують конфігурації зворотного температурного режиму, коли дно долини зберігає вранці потоки холодного повітря, які випливають з вершин гір і накопичуються в дні долин, що призводить до більш стабільної конфігурації. Це треба перевірити. Це називається зворотним температурним режимом. Але метеорологи використовують складні, локальні явища.

Єдині умови, коли можна бути повністю впевненим, що початківець не зіткнеться з термічним потоком — це ранній ранок, коли сонце ще не активне.

Я багато разів літав у цих прекрасних блакитних небах. З дельтапланом такі термічні потоки не є небезпечними. Вони відчуваються, як у власника вітрильного човна відчувається «вітер». Підйоми теплого повітря не відбуваються рівномірно. У цій масі повітря, яка є під вашими очима, є зсувні шари, непередбачувані, невидимі, де вертикальні швидкості повітряних мас різні. Оскільки час, стан неба, пора року, освітлення* — неможливо, щоб було інакше.* У дельтаплані це піднімає одну з крил на метр. Саме тоді, коли ви торкаєтеся стовпа теплого повітря, саме з боку крила, що піднімається, воно знаходиться, і саме в цьому напрямку треба повертати, щоб «піймати» його. Але для параплану це інша історія. Така дестабілізація може згортати крило просто і повністю. Я бачив власними очима у південних Альпах восени, в середині дня, як параплан згорнувся, наче звичайний носовий хусточок, у повному сонячному небі, далеко від будь-яких рельєфів. Пілот літав прямо, не виконуючи жодної маневри. Він зазнав падіння на 50 метрів, перш ніж його крило знову розгорнулося. Сильний термічний потік може викликати відрив. Якщо початківець зіткнеться з такою ситуацією, він може додати помилки.

Початківець під час свого четвертого польоту не повинен стикатися з такими проблемами. Він повинен літати в повітрі, вільному від підйомних потоків і турбулентності. Тому рано вранці.

Більше тридцяти років тому мій друг Мішель Катцман, який загинув у 1989 році через розрив у повітрі «ніжки з отворами», що була недостатньою за розмірами, об'єкт масою всього 20 грамів, організував перший тренінг з дельтаплану в Кейрасі, саме на перевалі Агніель. Можливо, у мене є стара фотографія, яку я знайду. Ми мали «Манти», справжні праски, що падали горизонтально зі швидкістю 2,5 м/с. Ввечері ми були перед долиною. Повітря було дивовижно спокійним. Мабуть, було 17 або 18 годин. Ми з подругою сказали:

— Зробимо чудовий політ. Буде чудово, спокійно і все.

Я ніколи в житті не був так розчарований.

Ми не знали явища відновлення. Ми літали досить близько до землі, над лісом, якщо мені не змовчує пам'ять. Декорація, яку я не пам'ятаю дуже добре, але труска, яку я не забув, — ніколи. Боже, я так швидко хотів, щоб цей політ закінчився. Вдень сонце нагріває землю по-різному, залежно від її природи. Над гарячими місцями виникають підйомні потоки. Але коли освітлення закінчується, земля охолоджується з різними темпами, залежно від її природи, рослинності, і тоді вона віддає тепло, яке отримала. Типовий приклад — відновлення над озером, як озеро Аннекі (фотографія в моїй біографії стосується польоту на двомісному літальному апараті над цим озером). Вдень сонце нагріває кам'янисті схили. Теплий повітряний потік піднімається вздовж схилів, що ведуть до перевалу Форклаз, де зараз влаштовано вильотну зону з балок і дощок, що нагадують трамплін. Ввечері ці схили перестають «віддавати». Оскільки вода озера випускає накопичене тепло, можна вирушити далеко від берегів над озером у масі підйомного повітря. Але відновлення не завжди буває таким спокійним, хоча часто так. Це щоб сказати, що не слід довіряти зовнішньому вигляду метеорологічних умов.

Ось повідомлення, надіслане національною метеослужбою, яке відповідає моменту аварії:

Крило, яке використовував цей початківець (4-й польот), було NOVA AXON 22. Я бачу, що воно вказане як крило для перетинання. Чи було це крило, яке можна було дати початківцю? Для такого крила, який діапазон маси пілота? Я задав це питання своїм читачам, і вони швидко відповіли. Ось його характеристики:

Результати тестування цього крила (джерело http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

Читач Люк Феррі направив мене на цей сайт: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Який пояснює, що означають ці класифікації 1-2-3

Ось що ми знаходимо:

Найважливіше в цьому звіті — це:

• Класифікація 2-3

Якщо звернутися до значення класифікацій на сайті організації DHV (яка видає сертифікати для вільних літальних апаратів), ось що це означає:

«Параплани з дуже високими вимогами до пілотування і потенційно сильними реакціями на турбулентність і помилки пілота. Рекомендовано для досвідчених і регулярних пілотів».

«Параплани, що вимагають високих навичок пілотування, особливо у випадку потенційно сильних реакцій і помилок пілота. Рекомендовано для досвідчених пілотів, що регулярно літають».

Отже, це явно не пристрій для початківця.

11 січня 2008 року

: Лист від Гійома Дуазі

Привіт,

Якщо крило, що було причетне до інциденту, справді DHV 2-3, то воно взагалі не мали бути в руках початківця. Система сертифікації DHV відрізняється від CEN, але крило DHV 2-3 відповідає крилу CEN C або CEN D.

Початківець повинен навчатися літати на крилі DHV 1 (або CEN A).

Після перевірки (у матері хлопчика) виявилося, що це крило, яке залишено під замком (тому його слідкуючість буде повністю встановлена), більше не виробляється з 1996 року. Йому більше десяти років. Параплани менш піддаються впливу втоми, ніж дельтаплани. Але з часом м'які крила ультралегких літальних апаратів деформуються. Це зменшує їхню продуктивність. Крило дельтаплану, трохи деформоване, при відповідному типі для початківця, не є небезпечним за умови, що воно не розірветься під час польоту, як це сталося в Ларанжі, в школі Отто Лілентхал, з ULM Cosmos. Пілот і його пасажир загинули, а аварійний парашут, що не був у догляді, не працював. Але «повітряні жандарми» до того, як я почав цю розслідування з нуля, обмежилися фотографуванням тіл. Делегат цивільної авіації, який був призначений на місце події, був такий же непридатний, як і жандарми у цьому питанні, і поспішав висловити думку: «аварія, причина невідома». Я все ще пам'ятаю дівчину цієї жінки, яка блукала в центрі, коли ми намагалися дістатися до батьків і бабусь. У цьому випадку причиною було літати на машині, що вийшла з ладу, яку я міг розірвати вручну.

Повернімося до справи крила NOVA AXON 22. Було встановлено, що воно не підходить для початківця. Те, що йому більше десяти років, робить його небезпечним. Якість польоту парапланів значно змінюється через деформації, пов'язані з віком. Але школи купують у пілотів вживані крила і розподіляють їх як «шкільні крила». У цьому конкретному випадку головна відповідальність лежить на школі, а не на наставниці. Все це буде встановлено і стане елементом судового справи. Сім'я висловила готовність зробити все можливе, щоб встановити правду. Ми їм допоможемо. Щодо позову, який зараз розглядається, захист може зазначити, що не існує чітких інструкцій щодо початку цього виду спорту. Ми перевіримо це, ймовірно, так. Друг мені казав, що не існує окремої федерації парапланування, але цей спорт керується спільно федераціями дельтапланування та парашутного спорту (...). Якщо хтось має інформацію, нехай не соромиться поділитися.

11 січня 2008. Лист Матіє Далі, стажер-наставник парапланування в Піренеях, надрукований з його дозволу:

Привіт, пан Петі, дозвольте мені надіслати цей лист у відповідь на вашу статтю про відрив параплану.

Загалом, ви праві: сильне падіння (рух униз) параплану під час відриву походить від аеродинаміки (центр підйомної сили на кромці атаки при надмірних кутах атаки). Ця характеристика дуже корисна під час фази розгортання, оскільки крило «хоче» піднятися, як тільки кромка атаки набуває форми в вітровому потоці.

Я трохи був на межі очікування щодо вашого загадкового опису аварії... Але інформація, яку ви надали про обладнання мене вразила!

Ні, крило типу перетинання (DHV 2-3: що приблизно відповідає сертифікації в Франції у категорії «Продуктивність/Змагання») не повинно опинитися над початківцем! Ніколи! І навіть крило, що старше 10 років!

За таблицею, яку ви навели, PTV (загальна маса польоту (маса літального апарату + пілот)) цього крила становить 65–85 кг. Крило важить 6 кг, сидіння та решта обладнання — приблизно 10 кг (на око!), тому прийнятна маса пілота (з одягом) становить 50–70 кг.

Ми не знаємо аерологічних умов того дня, я не буду висловлювати судження щодо цього.

Проте мені незабаром прийшла думка: у процесі споживання хто більш відповідальний? Покупець чи продавець?

Дозвольте пояснити: структура навчання парапланування, яка використовує обладнання, що старше 10 років і повністю не підходить, може існувати лише шляхом зниження цін на тренування... привертаючи тим самим клієнтів, головним критерієм вибору яких є ціна!

Чи раціонально економити на безпеці за кілька євро? Ні! Якби всі клієнти шкіл парапланування думали так, давно б вже зникли «злидні» цього маленького світу.

Крім того, у нашому споживчому і безвідповідальному суспільстві громадськість все більше розмірковує у термінах обов’язку до результату: я платжу, тому хочу літати, не дбаючи про свою безпеку, оскільки я вже заплатив (наставник знає, що треба зробити ...)! У цьому випадку найменше, що можна зробити — це звернутися до структури, яка зареєстрована FFVL (зрозуміло, дорожча, але обов’язково дотримується федеральної харти, яка визначає обладнання та його умови використання).

Але реальність проста: наставник не є поруч з учнем, щоб діяти чи реагувати за нього: учень — це справжній командир літального апарату, і саме його дії (керовані з поверхні по радіо) приведуть його (безпечним чи ні) до землі. Це, безумовно, правда для більшості структур навчання парапланування. Однак здається, що багато шкіл розглядають інший підхід, орієнтований на відкриття польоту на двомісному літальному апараті, що може запобігти таким трагедіям. Але не маємо ілюзій: такий тип тренування обов’язково дорожчий за звичайне тренування ....

Ось, сподіваюся, цей лист не був занадто довгим або нудним для читання!

З повагою, Матіє Далі

11 січня 2008. Лист Матіє Далі, стажер-наставник парапланування в Піренеях, надрукований з його дозволу:

Привіт, пан Петі, дозвольте мені надіслати цей лист у відповідь на вашу статтю про відрив параплану.

Загалом, ви праві: сильне падіння (рух униз) параплану під час відриву походить від аеродинаміки (центр підйомної сили на кромці атаки при надмірних кутах атаки). Ця характеристика дуже корисна під час фази розгортання, оскільки крило «хоче» піднятися, як тільки кромка атаки набуває форми в вітровому потоці.

Я трохи був на межі очікування щодо вашого загадкового опису аварії... Але інформація, яку ви надали про обладнання мене вразила!

Ні, крило типу перетинання (DHV 2-3: що приблизно відповідає сертифікації в Франції у категорії «Продуктивність/Змагання») не повинно опинитися над початківцем! Ніколи! І навіть крило, що старше 10 років!

За таблицею, яку ви навели, PTV (загальна маса польоту (маса літального апарату + пілот)) цього крила становить 65–85 кг. Крило важить 6 кг, сидіння та решта обладнання — приблизно 10 кг (на око!), тому прийнятна маса пілота (з одягом) становить 50–70 кг.

Ми не знаємо аерологічних умов того дня, я не буду висловлювати судження щодо цього.

Проте мені незабаром прийшла думка: у процесі споживання хто більш відповідальний? Покупець чи продавець?

Дозвольте пояснити: структура навчання парапланування, яка використовує обладнання, що старше 10 років і повністю не підходить, може існувати лише шляхом зниження цін на тренування... привертаючи тим самим клієнтів, головним критерієм вибору яких є ціна!

Чи раціонально економити на безпеці за кілька євро? Ні! Якби всі клієнти шкіл парапланування думали так, давно б вже зникли «злидні» цього маленького світу.

Крім того, у нашому споживчому і безвідповідальному суспільстві громадськість все більше розмірковує у термінах обов’язку до результату: я платжу, тому хочу літати, не дбаючи про свою безпеку, оскільки я вже заплатив (наставник знає, що треба зробити ...)! У цьому випадку найменше, що можна зробити — це звернутися до структури, яка зареєстрована FFVL (зрозуміло, дорожча, але обов’язково дотримується федеральної харти, яка визначає обладнання та його умови використання).

Але реальність проста: наставник не є поруч з учнем, щоб діяти чи реагувати за нього: учень — це справжній командир літального апарату, і саме його дії (керовані з поверхні по радіо) приведуть його (безпечним чи ні) до землі. Це, безумовно, правда для більшості структур навчання парапланування. Однак здається, що багато шкіл розглядають інший підхід, орієнтований на відкриття польоту на двомісному літальному апараті, що може запобігти таким трагедіям. Але не маємо ілюзій: такий тип тренування обов’язково дорожчий за звичайне тренування ....

Ось, сподіваюся, цей лист не був занадто довгим або нудним для читання!

З повагою, Матіє Далі

Друге розслідування того ж типу триває, щодо аварії ULM на підвісному Cosmos у травні 2008 року, коли загинула молодша дівчина під час пробного польоту. Якщо батьки або близькі жертв аварій ультралегких літальних апаратів виявляться, ми зможемо розглянути їхні справи.

Проблема в тому, що близькі жертв, коли стикаються з трагедією, не можуть вчасно реагувати, настільки вони збиті болем. Я знав це, коли загинув мій син. Лише після дуже важкої розслідування я зміг встановити, що свідки були неправдивими (навіть щодо їхнього числа), щоб приховати поведінку ненав’язливості до людини, яка перебувала в стані загрози смерті.

У аваріях ультралегких літальних апаратів огляди проводяться генералами, зрештою непридатними. Навіть найбільш безглузді розповіді передаються близьким і родинам, які взагалі нічого не знають про ці види спорту і не здатні задати правильні питання. Щодо доказів, вони швидко стають недоступними, просто зникають. Поза цим є те, що батько однієї з жертв називав омертà, закон мовчання. Не слід порушувати бізнес. Практикуючі, які не постраждали, також боються, що їх улюблене заняття буде «наглядатися», і хочуть продовжувати насолоджуватися своєю чудовою свободою, яка іноді приховує ризики, про які вони навіть не знають, про які не мають уявлення. Деякі батьки здаються на себе, кажучи: «це не поверне його (або її) до життя». У нашій діяльності ми думаємо про майбутні смертельні аварії або ті, що залишать жертв інвалідами на все життя через непрофесіоналізм і безвідповідальність.

У випадку цієї смертельної аварії наставниця у листі, який вона мені надіслала, намагається перекласти всю відповідальність на жертву. Вона засуджує з гнівом те, що вважає безпідставними підозрами. Але що відбувається, коли ви дізнаєтеся про крило, яке використовувалося, і дані, які надала мати хлопчика? Ви швидко з’ясуєте, що це не було модель для початківця.

Надсилайте будь-які повідомлення на:

Для інформації федерація встановила класифікацію різних типів парапланів. Літаки, планери — це машини, що надають активну безпеку, у тому сенсі, що на достатній висоті вони самі повертаються до нормальних умов польоту з нейтральними кермами. Це умова, необхідна для їхньої сертифікації. Ви помітите вираз «виходи за межі нормального режиму польоту», який потребує уточнення. Це властивість парапланів бути чутливими до аерологічних умов або помилок пілота, під час яких крило деформується, і пілот повинен діяти, щоб повернути йому нормальний профіль. Така проблема не існує у дельтаплані, де тканина закріплена на зібранні трубок.

Це виходи «за межі польотного режиму» пов’язані з тим, як параплан еволюціонував з часом. Крила парашутів (ті, що використовуються для вільного падіння) мають досить низьке розтягнення, тому дуже рідко турбулентність може зробити їх непридатними і, наприклад, вивести одну з стропів над крилом, що вимагає дії пілота, щоб усе повернулося до норми (насправді, якби це було так, маневр був би проблематичним, і парашутист віддав би перевагу відкриттю цього крила і перейшов би на аварійне). Я навіть не знаю, чи це вже траплялося через турбулентність після відкриття.

Продуктивність крила, будь-якого, безпосередньо пов’язана з розтягненням (альбатроси літають краще, ніж голуби), тому ми збільшили продуктивність парапланів, одночасно збільшивши їхню уразливість до турбулентності. Таким чином, ми отримали машини, які можуть «згортатися в польоті» (окрім використання в надзвичайно спокійному повітрі, де підйомні потоки тоді відсутні). Коли це відбувається, повернення до нормальної конфігурації відбувається з втратою висоти, яка становить близько 50 метрів. Я знаю досвідчених пілотів, які були серйозно поранені через згортання крила поблизу землі (обидві ноги зламані або перелом таза). Турбулентність виникає на будь-якій висоті. Далі ви можете прочитати свідчення містера Ален Г., який розірвав плече через асиметричний відрив під час посадки через порив вітру.

Якщо не літати в повітрі, вільному від турбулентності (тобто від підйомних потоків), параплан, отже, має власну небезпечну особливість, яку неможливо уникнути. Особисто я вибрав залишитися в сфері вільного польоту, де цей ризик значно зменшений. Можна бути потрясеним, можна ризикувати динамічним відривом, якщо наближатися занадто повільно. Але дельтаплан не згинається в польоті. Проте параплан має величезну перевагу — його можна скласти в сумку, тому він легко переноситься. Його можна зберігати в кімнаті, шафі. Практикуючий може після того, як відлітає на десятки кілометрів від свого автомобіля під час міжнародного польоту, повернутися на автобусі, поїзді, будь-якому транспорті. Вільний політ потребує цілі системи збору в кінці «міжнародного польоту» і загального транспортування. Саме тому вільний політ або дельтаплан практично вийшов із обігу сьогодні на користь параплану.

Жоден практикант парапланування не скаже вам, що цей ризик згортання в польоті не існує в повітрі, наповненому підйомними потоками, отже, турбулентному. Усі практикуючі переживали такі події, і насправді вважають їх «звичайними». І якщо ви додатково запитаєте: «Що відбувається, коли це відбувається поблизу землі?» Відповідь буде:

— Так, це ризик цього виду спорту...

У мене є досвід дельтапланіста з 1974 року і парашутиста (20 стрибків) спочатку в «гемісферичних» парашутах, потім з використанням парашутів з корпусом, передвісників парапланів. Коли я перейшов від гемісферичних до парашутів з корпусом, я був здивований їхньою поведінкою при відриві. Я детально розповім про це далі.

Гемісферичний парашут давно зник. За своєю суттю це був системний спосіб, що опускався практично вертикально. Можна було деформувати структуру, потягнувши за стропи. Їх було чотири. Потягнувши дві передні, можна було трохи просунутися вперед. За задні — відступити, і т.д.

Дуже примітивний спосіб керування, пов’язаний з «дуже низькою ефективністю, меншою за одиницю». Щоб обійти перешкоду або спробувати протистояти легкому вітру на землі, нічого більшого. Але я чітко пам’ятаю швидкість спуску: 6 м/с.

Парашути з корпусом принесли справжній прогрес порівняно з цими антикварними, за умови більшої складності згортання. Під час відкриття парашута з корпусом потрібна добре стабілізована позиція. Тому початківця просять чекати 10 секунд перед відкриттям, проти лише трьох для гемісферичного. Але я не буду розповідати більше про історію парашуту. Проте парашути з корпусом мають помітну ефективність і меншу швидкість спуску, ніж їхні предки.

Парашут з корпусом не дав початок параплану, який також є конструкцією з корпусом, з більшою ефективністю і нижчою швидкістю спуску. Але для покращення цих характеристик довелося збільшити розтягнення, що викликало безпосередні негативні наслідки: більшу нестабільність крил, які не мають жодної жорсткої структури, у турбулентності.

Я хочу підняти питання про відрив такого типу крил. Немає польоту без відриву, оскільки завершення посадки саме й полягає в тому, щоб викликати відрив дуже близько до землі. Візьмемо парашут з корпусом або параплан. Пілот виконує наближення. Близько до землі він опускає задню частину крила, яка виконує роль гальма. Він збільшує опір, трохи сповільнюється, а потім «всі стропи» тоді, коли він вважає, що може здійснити контакт з землею.

Це дуже відрізняється від випадку, коли відрив виконується поза процедурою посадки. Коротка відступка, щоб згадати про відрив у дельтаплані. Ця машина має таке саме поведінку, як і літак, якщо викликати відрив плавно. Швидкість зменшується. Ніс апарату опускається, машина «вітається». У польоті на літаках кажуть, що тоді пілотові слід «віддати кермо», натиснути на штурвал, щоб встановити апарат у легкий додатковий кут. Як тільки швидкість достатньо відновиться і кут атаки повітряних потоків повернеться до нормального значення, повітряні потоки знову прилягають до профілю. Підйомна сила відновлюється. У вільному польоті «віддати кермо» — це навпаки, тягнути штурвал до себе (щоб перенести свій вагу вперед), але схема та сама: після швидкого відновлення швидкості повернення до нормальних умов польоту.

Все це, якщо відрив був симетричним. Що відбувається при асиметричному відриві?

Вільний польот не має «крил». Якщо пілот ініціює відрив у стабільному горизонтальному польоті, відрив буде симетричним. Але в літаку та планері пілот може у момент відриву дати кілька кермових рухів. Уявімо, що він віддає кермо вліво. Це збільшить кривизну профілю правої крила і зменшить лівої. В результаті відрив посилюється на більш опуклій частині профілю. Праве крило занурюється. Одночасно це посилення відриву призводить до збільшення опору. Це початок «відкритої спіралі», ключ до «відкритої маневрування».

Перший раз, коли я намагався викликати відрив на великій висоті з парашутом з корпусом, я був здивований сухістю реакції, хоча я виконав маневр плавно. Усі, хто пережив це, знають реакцію крила:

Відрив крила парашута з корпусом.

(Схематично: повітря, що проникає зпереду через отвори, служить для наповнення крила і виходить частково лише завдяки пористості тканини).

Цю маневру дуже не рекомендується виконувати поблизу землі. Справа в тому, що рух маятника призводить до того, що пілот, повертаючись на землю цим способом, ризикує зламати ноги. Декілька років тому я бачив початківця, який виконав демонстрацію, «бувши занадто довгим». Потягнувши прямо, він просто мав посадитися в кущах, в гаражі, і ризикував пошкодити своє крило. Щоб зробити посадку коротшою, він неправильно вирішив потягнути раніше. Тому відрив стався на висоті близько 10 метрів, рух маятника і... дві лодійки зламані.

У цій статті, де я одночасно запитую думку теоретиків та практиків парапланування, я хочу задати собі питання про це досить специфічне поведінку крил з корпусом. Спочатку я хочу нагадати факт, що стане опорою для моїх міркувань. Аеродинаміка парашутів — це не так просто, як може здаватися. Розглянемо випадок гемісферичних парашутів. Це куполи, у яких на вершині є отвір, який називається димарем. Він необхідний для стабілізації крила. Без цього витоку повітря з верхньої частини крило б безперервно коливалося.

Зліва купол нестабільний, коливається. Зправа потік стабілізований димарем

У вільному падінні, тіло розташоване горизонтально у повітрі, швидкість падіння людини становить 50 м/с. Коли використовувалися напівкульові парашути, крила витягувалися з заднього мішечка екстрактором — типу «міні-парашута» діаметром близько 40 см. Опору цього екстрактора було достатньо, щоб витягнути парашут із «канала» (який мав саме форму шкарпетки). Повітря потрапляло знизу і «надувало» парашут. Але тоді він розкривався дуже швидко — зі швидкістю, що наближена до 50 м/с, у 8 разів більшою за номінальну швидкість спуску — 6 м/с. Тоді велика маса повітря рухалася вниз (ефект індукованої швидкості). Одночасно у цих старих парашутах частина енергії розкриття повинна була поглинатися еластичністю строп і купола. Тоді виникало подвійне явище, що належить до аероеластичності. Парашутист, зупинений у падінні, відскакував угору, тоді як маса повітря, прискорена крилом, наздоганяла його і частково закривала парашут. Насправді нижня частина парашута ставала тоді димовою трубою діаметром 50–80 см, достатньо широкою, щоб повітря могло потрапляти всередину і миттєво надувати купол. Усі, хто пробував напівкульові парашути, пам’ятають це дивне відчуття. Коли витягували ручку екстрактора, рефлекс був дивитися вгору, щоб переконатися, що розкриття відбувається правильно. Скажемо, між моментом, коли тягнули ручку, і моментом, коли досягали стабільної швидкості спуску 6 метрів на секунду, минуло близько двох, або двох з половиною секунд. За цей час, якщо дивитися всю послідовність розкриття, можна бачити, як крило відкривається, потім закривається, а потім знову відкривається (з дуже чутним хлопком на рівні землі).

Розкриття напівкульового парашута

Сьогодні ви більше не чуєте цього різкого хлопка при розкритті парашутів. Сучасні парашути з камерами оснащені дуже добре продуманим повітряним гальмом. Ви бачите його саме над парашутистом:

Парашут з камерами, розкритий, показує екстрактор зверху і повітряний гальмовий пристрій знизу

Це прямокутник з нейлону з чотирма великими кільцями. У кожне кільце втягнуто пучок строп. Під час згортання він розташовується вгорі. Після витягування крила він спускається вниз, доки не займе положення, яке видно на фото.

Під час розкриття повітряний гальмовий пристрій спускається вниз

Не знаю, чи досконало вивчена аеродинаміка та механіка польоту парашута (що передбачало б проведення випробувань у аеродинамічній трубі, які були б дуже зручними для реалізації в нестабільних умовах).

Як керувати крилом парашута з камерами чи парашутом? Шляхом опускання заднього краю шляхом тягнення мотузок, прикріплених до цієї частини крила. Тому пілот має дві керуючі системи. Їх не можна назвати кермами кутових кінців. Ці елементи виконують функцію гальм. Коли пілот опускає задній край правої частини крила, він починає поворот праворуч. Таким чином, поворот починається через збільшення опору на одній частині крила. У цьому русі частина крила поза поворотом рухається швидше. Виникає явище індукованого крену, добре відоме пілотам глибоких літаків, що підтримує рух повороту. Парашути з камерами легко входять у поворот, і практикуючі ці крила, незалежно від того, парашут чи парашут, можуть швидко виконувати повороти, роблячи їх з сильною нахилом. (Вхід у поворот на дельтаплані має іншу природу, а відповідь тут також повільніша).

Поворот парашута з камерами чи крила парашута

На великій висоті пілот може тягнути обидві керуючі системи — праву і ліву — і викликати коливальний рух, характерний для парашута з камерами та парашута. Опускаючи задні краї з обох сторін, він збільшує опір і (кажіть мені, якщо я помиляюся) трохи рухається вперед. Якщо він відпускає, він може коливатися на крилі ззаду наперед. Якщо тягне більше — може дійти до відриву. Не думаю, що я помиляюся, кажучи, що це явище має тенденцію зростати.

Відрив на парашуті, ініційований пілотом

Тягнучи за керуючі системи, пілот гальмує своє крило. Він рухається вперед, і цей рух маятника збільшує кут атаки крила щодо потоку повітря, тому явище відриву стає ще більшим. Звичайно, пілот повертається назад через маятниковий ефект, але досвід показує, що виникає неочікувана конфігурація. Я сам випробував це на простому крилі з камерами. Викликаючи відрив обережно, реакція крила дуже дивна, незрозуміла. Легко опинитися зі стропами в горизонтальному положенні. Чому така реакція?

Навіть багато парашутистів сказали мені: «Одного разу я раптом опинився під крилом, не розуміючи, чому, і мені дуже було страшно!» Досвід, який вони не вважали найприємнішим. Дивіться пояснення нижче, підтверджене фахівцями.

Читач може завантажити з моєї сторінки http://www.savoir-sans-frontieres.com мою комікс-книгу «Пасія вертикальна», PDF-файли якої зберігаються на сайті Eurocopter до липня 2008 року. На сторінці 6 я проілюстрував явище, виявлене на початку століття, яке не є інверсією опору крила, а інверсією його проекції на площину крила.

Витяг з «Пасії вертикальної» щодо механіки польоту вертольота

Пояснення подано двома сторінками далі.

Зверху і зліва, при великому куті атаки F — це аеродинамічна сила, а P — підйомна сила, проекція цієї сили на вертикалі. T — опір, проекція на напрямок швидкості. Знизу і справа ми проектуємо ту саму силу F на площину крила (компонент f). Бачимо, що при великому куті атаки ця сила спрямована до переднього краю крила і тому намагається згортати крило вперед.

Після стану відриву крило парашута повертається до нормального кута польоту (якщо пілот не потрапить у цей стан). Це тимчасовий режим, який потребує повного розкриття. Його дуже важко вивчити в аеродинамічній трубі. Можливо, слід обладнати експериментальні крила генераторами диму, щоб краще зрозуміти, що відбувається. Інтерпретація може бути такою: коли крило виходить із стану «відриву», профіль може перейти у стан «великого кута», коли аеродинамічна сила буде толкнути крило вперед, що пояснює такі дивні конфігурації, які іноді спостерігаються.

Це пояснення раптового руху крила вперед, яке тоді «самоелектризується» аеродинамічною силою, яку воно створює. Поверніться на початок сторінки і подивіться на фотографії вилітів. Напрямок результуючої аеродинамічної сили вперед одразу стає очевидним: інакше пілот парашута не міг би підняти своє крило над собою при виліті. Перед вилітом він кладе крило на землю, а верхня поверхня торкається ґрунту. Потім, тягнучи за стропи, пілот розташовує крило приблизно перпендикулярно до землі.

Перший етап виліту. Крило перпендикулярне до землі (і до вітру) приблизно

Вхідні отвори камер, добре видні, дозволяють крилу наповнитися повітрям і набрати форму. Бачимо рукавиці пілота, який тримає стропи вгорі. Потоки повітря починають слідувати по передній частині профілю, і відповідно результуюча аеродинамічна сила спрямована вперед, тягне крило вгору, саме як повітряний змій. Наступна картинка

Крило продовжує підніматися, щоб опинитися над пілотом. Аеродинамічний потік тепер охоплює весь профіль. Якщо вітер відсутній, щоб пілот відірвався від землі, кут схилу місцевості має перевищувати кут спуску машини. &&&

• Але трапляється, що крило проходить під людину, і вона впадає в нього: * ********

Відео

Політ з великими кутами повітряного змія

Хто не досліджував повітряний змій? Це машини, які «піднімаються систематично під великими кутами». Немає кращого прикладу явища орієнтації проекції аеродинамічної сили на площину крила до переднього краю профілю: * саме вона робить... піднімання повітряного змія*. Поки повітряний змій атакує під великими кутами, він піднімається.

Поки повітряний змій «під великими кутами» — він піднімається

Коли він досягає максимальної висоти, аеродинамічна сила змінює напрямок на задній. Повітряний змій стабілізується, коли ця сила дорівнює і протилежна до напруги, яку створює мотузка, що тримає його. Вам, напевно, вже траплялося тягнути повітряного змія під великими кутами, а потім, надавши йому певний імпульс, побачити, як він обганяє вас і розбивається на землі носом униз.

Спробуйте. Якщо ви зробите повітряного змія, який не передбачений для атаки під великими кутами, він не підніметься.

Експерименти в аеродинамічній трубі на парашутах. Небезпека вологості: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

У літаку, глибокому літаку, дельтаплані «ми стаємо одним з машини». Незалежно від того, чи хочемо ми цього чи ні, парашут має, на жаль, певну схожість з повітряним змієм, і ми повинні зробити висновки.

Як висновок скажу, повертаючись до смертельного нещасного випадку, про який йдеться, що це велика непрофесійність і безвідповідальність — виводити на польот початківця (який загинув на четвертому польоті) у дуже турбулентному повітрі (липень, 12:30) і, крім того, «розкачувати» його з ризиком посилення цих рухів (діючи не вчасно через незнання), переходячи до відриву з катастрофічним сценарієм, який показаний вище (хлопець зробив смертельний стрибок на 500 метрів, упавши в своє крило). Школа парашутного спорту, де сталася ця трагедія. Усі фахівці, з якими я розмовляв про цю історію, були однодумцями: школа, що дозволяє такі помилки, має бути закрита. Молодий чоловік, який загинув, не є нічим неважливим. Надіюся, що батьки цього хлопця подадуть скаргу на тренера та школу. Але, можливо, їм сказали: «все пройшло нормально» і «ми не знаємо, що могло статися». Або хтось із школи відважився звинуватити пілота.

- Він, мабуть, злякався.....

Ні, виводити початківців на парашут у липні о 12:30 — це серйозна помилка.

Перед справедливим суддею це не можна захищати.

Це вбивство через небезпеку, нічого більше.

Поки ці серйозні порушення не будуть покарані, смертельні нещасні випадки продовжуватимуться

Негайна реакція читача, пан Алберт. Г.

Привіт, щодо відриву на парашуті ви забули ключовий елемент у спробі описати аерологічні явища, що відбуваються на крилі, це пілотування, тобто дії пілота на крило, як у момент, коли крило вже відривається (воно «попереджає» швидким зменшенням швидкості і жорсткістю керування, що стає відстроченою для подальшого руху), так і після фактичного відриву крила.

Якщо досвідчений пілот хоче зробити тривалий відрив (наприклад, щоб «відкрити» кінець крила, застряглий у стропах), він тримає керування натиснутим після того, як крило відривалося з великою швидкістю падіння, потім поступово «відбудовує» крило, легенько і поступово піднімаючи руки, що дозволяє камерам поступово наповнюватися повітрям і крилу знову нормально піднятися. Але в кінці цієї маневри крило зробить великий спуск (крило далеко перед пілотом), який потрібно контролювати.

Якщо навпаки пілот несподівано виявився в стані відриву крила після надмірного зменшення швидкості, у нього виникає рефлекс швидко підняти руки, крило при наборі швидкості занадто різко «стріляє» вперед і опускається далеко під пілотом. Це дуже небезпечна фаза, коли пілот може впасти назад у крило, як це сталося з хлопцем, про якого йде мова в вашому статті на сайті. Це помилка пілотування або надмірне пілотування, яке я випробував без бажання і навчився цьому.

Але я підтверджую цю дуже жахливу відчуття, коли тебе розтягує вперед крилом, що рухається з неймовірною швидкістю, щоб опуститися далеко перед пілотом. Мені просто пощастило, що я не впав у крило — я впав між стропами, а шолом був зірваний при проходженні моєї голови між стропами.

Ймовірно, це пов'язано з тим компонентом f, який ви описуєте, що раптово збільшується, коли одночасно підйомна сила і аеродинамічна сила руйнуються у момент відриву і єдиним активним елементом у фазі набору швидкості крила, якщо пілот раптово піднімає руки.

З найкращими побажаннями.

Алберт Г.

PS: ця тема дуже мене цікавить, бо я несприймально відривав свій парашут із описаними наслідками, а також тому, що минулого літа у разі асиметричного відриву на висоті одного метра над землею в пориві вітру я отримав вивих плеча.

Парашут, спорт без проблем? Та ні...

Негайна реакція читача, пан Алберт. Г.

Привіт, щодо відриву на парашуті ви забули ключовий елемент у спробі описати аерологічні явища, що відбуваються на крилі, це пілотування, тобто дії пілота на крило, як у момент, коли крило вже відривається (воно «попереджає» швидким зменшенням швидкості і жорсткістю керування, що стає відстроченою для подальшого руху), так і після фактичного відриву крила.

Якщо досвідчений пілот хоче зробити тривалий відрив (наприклад, щоб «відкрити» кінець крила, застряглий у стропах), він тримає керування натиснутим після того, як крило відривалося з великою швидкістю падіння, потім поступово «відбудовує» крило, легенько і поступово піднімаючи руки, що дозволяє камерам поступово наповнюватися повітрям і крилу знову нормально піднятися. Але в кінці цієї маневри крило зробить великий спуск (крило далеко перед пілотом), який потрібно контролювати.

Якщо навпаки пілот несподівано виявився в стані відриву крила після надмірного зменшення швидкості, у нього виникає рефлекс швидко підняти руки, крило при наборі швидкості занадто різко «стріляє» вперед і опускається далеко під пілотом. Це дуже небезпечна фаза, коли пілот може впасти назад у крило, як це сталося з хлопцем, про якого йде мова в вашому статті на сайті. Це помилка пілотування або надмірне пілотування, яке я випробував без бажання і навчився цьому.

Але я підтверджую цю дуже жахливу відчуття, коли тебе розтягує вперед крилом, що рухається з неймовірною швидкістю, щоб опуститися далеко перед пілотом. Мені просто пощастило, що я не впав у крило — я впав між стропами, а шолом був зірваний при проходженні моєї голови між стропами.

Ймовірно, це пов'язано з тим компонентом f, який ви описуєте, що раптово збільшується, коли одночасно підйомна сила і аеродинамічна сила руйнуються у момент відриву і єдиним активним елементом у фазі набору швидкості крила, якщо пілот раптово піднімає руки.

З найкращими побажаннями.

Алберт Г.

PS: ця тема дуже мене цікавить, бо я несприймально відривав свій парашут із описаними наслідками, а також тому, що минулого літа у разі асиметричного відриву на висоті одного метра над землею в пориві вітру я отримав вивих плеча.

Парашут, спорт без проблем? Та ні...

Багато повідомлень, які я отримую, показують, що справа дійсно серйозна. Пояснення раптового вильоту крила вперед, що є більш сильним у випадку парашута, ніж у випадку парашутів з камерами, для людей, які займаються стрибками, підтверджується. Читаємо, що коли парашут відривається, крило стає повністю непрацездатним, «як тряпка». Його опір стає великим і викидає пілота вперед через просту інерцію. Під час повернення цього руху маятника крило втрачає кут атаки і знову відновлює «свою аеродинамічну ефективність». Але те, що тоді відбувається, відповідає тимчасовому явищу виходу з відриву. Навіть якщо крило з камерами не може бути безпосередньо порівняне з крилом фіксованої геометрії, наступні схеми допоможуть читачеві зрозуміти явище.

Модельер міг би продемонструвати таку поведінку за допомогою непружного крила, наприклад, з полістиролу, і дистанційно керованого моделі. Тоді це явище було б дуже чітко виявлено.

Я роблю застереження щодо початку дельтаплану. Manta (єдине крило на ринку тоді) вбивало багатьох. Потім те саме сталося з Exo-7, злий спогад. Причина нещасних випадків — «підняття прапора». Коли люди почали загинати, я відвідав Даніса, який продавав Manta. Його відповідь на всі смертельні нещасні випадки:

- Помилка пілотування!

Я провів розслідування за допомогою макетів, які я кидало з літака з верху літака, і зрозумів, що коли таке крило входитиме у підйом, крутний момент може швидко перевищити крутний момент, який пілот міг створити, переносячи весь свій вагу назад. Тоді він був знищений. Я повідомив про це у статті, яка отримала певний вплив у середовищі. Мабуть, я перший сказав, що це не лише помилки пілотування, а машини мали дефект, що робило їх небезпечними. Тоді виробники винайшли «плаваючі» елементи — прості стержні з легкого сплаву, які утримують задню частину крила піднятою на кінцях крила і викликають автоматичне випрямлення крила. Ця система, що миттєво продемонструвала свою ефективність, вирішила проблему. Але тоді виробники продовжували розповсюджувати крила без плаваючих елементів, які ще вбивали пілотів. Все це через те, щоб не... втратити гроші. Справді, якби цей виробник сказав: «Ваше крило, яким воно є, небезпечне. Принесіть його мені, я зміню його», клієнт миттєво відповів би: «Поверніть гроші!».

Історія ультралегкого літака була написана кров'ю і непотрібними сльозами, багато непрофесійності. Рекорд безвідповідальності вписався в історію ULM, де продовжують ігнорувати критичне явище в авіації — втомлювання матеріалів (яке вбило мого найкращого друга Мішеля Катсмана у 1990 році). Одного разу після розмови з президентом тодішньої федерації він сказав мені:

- Ви знаєте, погані виробники виключаються самі собою (форма дарвінізму в авіації)

На що я відповів:

- Люди, які утворюють групу, яку ви створили, конструюють машини, виготовляють їх, продають. Ви керуєте школами. Ви користуєтеся винятком з 70-х років, який робить ці літальні апарати виключеними з будь-якого сертифікату літальності, що більшість покупців і прихильників не знають. Федерація забезпечує пілотів. Купіть собі компанію поховань, тоді ви заробите на всіх таблицях!

У 90-х роках, після смерті мого друга Катсмана через розрив деталі з 20 грамів, «ніжки з отворами», яка була недостатньо розмірною, у польоті, я спробував вирішити цю ситуацію. Мій друг Лароз, з яким я навчався в Supaéro (який ходив зі слабким коліном через нещасний випадок на парашуті), був директором відділу структур у школі високої авіації, Тулуза. Я організував зустріч із технічним керівником федерації вільного польоту, Ларозом і мною, у школі. Проект: призначити молодого випускника Supaéro на цю жалюгідну проблему ультралегкого літака. Швидко вирішити всі проблеми міцності матеріалів, втоми, механіки польоту. Школа пропонувала безкоштовний доступ до програмного забезпечення Katia для моделювання та своїх верстатів. Дисертант мав обов’язково займатися цими видами спорту, бути чоловіком на місці. Це було знайдено. Докторська дисертація інженера на дві роки. Лароз і я були директорами дисертації. Безкоштовно доступні аеродинамічні труби школи, верстати, технічні служби. Випробування на структури просто виконувалися студентами як практичні заняття. Ці складні дослідження, включаючи випробування на витривалість, не коштували жодних грошей для виробників. Федерація та виробники погодилися надавати крила та фінансувати 50% вартості докторської дисертації, розподіленої на два роки. Мова не йшла про знищення цього виду спорту, а допомогти конструкторам і виробникам не творити нісенітниць і вийти з системи «спроба-помилка», що коштує життя. Ця дисертація виробила б безкоштовні програми обчислень, що працювали на простих ПК, норми використання (з періодичними технічними перевірками), критерії модернізації. Потім ми могли б сподіватися, що, наприклад, міністерство молоді та спорту створить посаду «пан ультралегкий» для цього дисертанта, який міг би продовжити свою місію, відвідуючи виробників, спостерігаючи за розвитком, своєчасно зупиняючи неліпість.

У той час я був у контакті з директором DGAC, Дирекцією цивільної авіації, політехніком Даниелем Тенненбаумом, колишнім генеральним інженером збройних сил (тобто військовим інженером). Коли все це розвивалося, я сказав йому:

- Все здається дуже добре. Якщо DGAC надасть доповнення, ми можемо негайно запустити цю справу.

Для DGAC фінансування половини докторської дисертації інженера було смішно малою сумою. Тенненбаум... зробив вид, ніби його немає, відмовляючись відповісти на мої телефонні дзвінки. Так само, як Францен, інший політехнік, відповідальний за літаки у DGAC, теж колишній військовий інженер. У останньому листі я написав Тенненбауму, з яким я навчався в Supaéro (він, після X, за «школою застосування»)

- Скільки молодих має загинути, перш ніж ти відреагуєш?

Але Тенненбаум уже став головним «політиком» у світі авіації, і ця справа з кількома смертями на ультралегких літаках була останньою його турботою. Тепер ви знаєте головного винуватця серії смертей на ULM і ультралегких літаках: DGAC. Я пам’ятаю останню телефонну відповідь одного з цих людей:

- Ви знаєте, коли ці люди втомляться вбивати себе, вони припинять!

Ну, звичайно.

Але повернемося до проблем парашута. Коли крило пережило відрив, є дві можливі наслідки. Одна — це не класичний випадок і відповідає машинам, які сьогодні повністю зникли, але з якими я літав. Одна — це глибокий літак під назвою C 25 S, виготовлений з тканини, який видно у фінальних сценах «Великої прогулянки» з Фюнесом. Цей глибокий літак мав здатність... парашутувати. Тобто можна було керувати ситуацією відриву (хоча це не означало, що він міг приземлитися як такий. Але він не робив спуску). Немає потреби говорити, що такі машини зникли повністю. Друга літальна машина — це «дельтаплан» Manta, який також міг «парашутувати». Це було пов’язано з його великою стрілкою (90°). У 70-х роках я кілька разів робив приземлення «на місці» у «режимі парашута». Натискали на ручку керування. Крило повністю втрачало швидкість і спускалося, хитаючись, як парашут. Землю торкалися зі швидкістю, що близька до швидкості напівкульових парашутів: близько 6 м/с (що відповідає швидкості, яку набувається при стрибку з висоти одного метра вісімдесят. З хорошими щиками можна вийти з цього без шкоди).

V (метри на секунду) = корінь з двох "g" × висота в метрах

Візьміть V = 6 м/с, g = 9,81 м/с², це дає вам «висоту» одного метра вісімдесят. Дуже добре виживається стрибок з висоти одного метра вісімдесят зі зробленим розкотом, колінами разом. Це була приблизно швидкість дотику з землею під час парашутного спуску на Manta. Це не була маневра, яку шукали, але ці крила літати як залізні праски (швидкість падіння у горизонтальному польоті: 2,5 м/с, у повороті досягали 3,5 м/с. «Плаваюча трансверсальна» ще не була винайдена). Я приземлявся таким способом кілька разів, бо випадковість моїх польотів і аерологія вивели мене над лісом або житловими будівлями! Це були перші дні цього виду спорту, у 1974 році.

Це просто застереження. Крила з камерами «не парашутують». Так само, як крила глибоких літаків або літаків. Якщо пілот тримає ручку назад у літаку або глибокому літаку, апарат втрачає швидкість, потім занурюється. При атакуванні профілю крила передня частина, близька до переднього краю, створює залишкову аеродинамічну силу, відмінну від сильної турбулентної опори. Тут буде ефект Вентурі і це перетвориться на «всмоктування» профілю вперед. Це всмоктування, що викликає слабке прискорення, пілот літака або глибокого літака не відчуває.

Відрив крила літака або глибокого літака. Vx представляє горизонтальну складову швидкості. У А — нормальний режим польоту. У B — польот під великим кутом, вектор результуючої аеродинамічної сили зміщується вперед і перевищує перпендикуляр до площини профілю, хоча крило «відчуває» опір. У C — момент відриву. Точка зупинки потоку повітря зсувається назад. Горизонтальна швидкість падає до нуля. Підйомна сила руйнується. Над профілем — турбулентна маса повітря. У D — тимчасовий, транзитний «парашутний» спуск, потоки знову прилягають до передньої частини, що створює аеродинамічну силу, спрямовану вперед. У E — явище триває під час «спуску». Точка відриву зсувається назад по профілю. У F — потік знову прилягає до всього профілю.

Але у випадку парашута або крила парашута або носної структури (крило) і маси (пілот) не є тісно пов’язаними, відрив розганяє крило вперед з такою силою, що це дивує. Це специфічно для парашута і саме це робить його небезпечним, окрім малої міцності крила щодо турбулентності (згортання крила з падінням мінімум на 50 метрів)

**Тут пояснення поведінки крила парашута при відриві у пориві вітру.
У A — нормальний режим польоту. У B — порив вгору викликає відрив потоку повітря.
Підйомна сила руйнується, опір зростає. Через інерцію пілот рухається вперед.
У C цей рух збільшує кут атаки і ускладнює ситуацію (реакція, характерна для парашута).
У D рух маятника пілота назад зменшив кут атаки. Потоки повітря знову прилягають до передньої частини профілю.
Аеродинамічна сила тягне крило дуже сильно вперед, настільки, що воно може пройти прямо під ногами пілота (див. відео нижче). **

Ще раз, цей малюнок профілю крила є лише схематичним. Повітря справді проникає через великі отвори з передньої частини, що допомагає наповнити профіль, але повітря закрито, і якщо воно виходить, то лише через пористість тканини крила.

Тут ми вказали на від’єм, спричинений підйомною струменем повітря. Якби від’єм був викликаний пілотом, який тягнув за «гальма», схема була б такою ж. Але, як зазначав г-н Ален Ж., рефлекс пілота в цьому випадку полягає у повному відпусканні всього, що, на його думку, стало причиною цієї складної ситуації. При цьому він лише погіршує становище. У параплані опускання задньої частини виконує роль гальма. Якщо надмірне гальмування (у повітрі без вітру) спричинило цей від’єм, то припинення гальмування лише дозволить крилу здійснити максимальний розгортання. Ален Ж. свідчить, що він «вилетів у стрічках», дуже задоволений тим, що вийшов живим. Таким чином, від’єм є фундаментально небезпечним маневром у параплануванні, більш небезпечним, ніж у будь-якому іншому літальному апараті, оскільки до реакції крила додається погіршення явища, оскільки пілот розмахується, змінюючи безпосередньо кут атаки свого крила, ніби не може цього уникнути.

Поза цим виникає питання про реакцію крила на підйомні струмени повітря. Існує три можливих типи реакцій. Найбільш здоровим є той, коли крило саме зменшує свій кут атаки. Найгіршим є випадок, коли крило піднімається вгору, збільшуючи кут атаки та ризик від’єму. Між ними — «нейтральні» крила, які залишаються плоскими щодо повітря. Крила, що піднімаються вгору, мають бути дуже уважно спостеріганими, а їхні рухи повинні викликати миттєві дії пілота.

Поведінка різних типів парапланів під час підйомної струменя повітря.
У А кінець крила піднімається. Автостабільність, мінімальний ризик. У В крило залишається плоским.
У С передня частина крила піднімається, що збільшує кут атаки відносно повітря та ризик динамічного від’єму

Дуже давно я отримував свідчення пілотів парапланів, навіть досвідчених, які казали мені:

- Несподівано крило вилетіло переді мною, і я побачив, як воно практично опинилося під моїми ногами. Я нічого не зрозумів, що сталося. Я літав спокійно, а потім це сталося дуже різко. Я був щасливий, що вийшов живим.

Діагноз: ефект особливо сильного динамічного від’єму в турбулентному повітрі

Я отримав від тренера, яка була учасницею смертельного аварійного випадку, про який йшлося на початку статті, довгий лист, що має форму навчального курсу з аерології для початківців, дуже зверхній. Але вона дуже обережно мовчала про радіозв’язок, який був між нею та молодим, що загинув. Усе це буде розкрито. Щодо аерології — це вже зроблено, хоча вона пише, що це не причина. Якщо буде доведено її відповідальність (і, вище за все, відповідальність школи), ми забезпечимо, щоб правосуддя було здійснене, надаючи судовій системі всі необхідні елементи для оцінки.

Однак загальна думка полягає в тому, що механіка рідин і механіка польоту параплану все ще недостатньо вивчені. Саме це я завжди думав

У наступному відео ви побачите, що пілоти придумали використовувати те, як крило розгорталося вперед, щоб робити ... «петлі»! Англійською — «tumbling». Вони навіть можуть їх поєднувати («infinite tumbling»). Ви побачите, що вони практикують такі екстремальні маневри біля землі. Уявляєте, який приклад ці образи створюють для молодих людей, що шукають сильних відчуттів?

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Гра полягає в тому, щоб якомога ближче до землі відновити стабільність, щоб продемонструвати, наскільки ти «кращий». Ви помітите, що ця блискуча демонстрація, яка звісно створить багато подражників (можливо, вона навіть породила нову «дисципліну» — акробатичний парапланування?), входить у рамки «Кубка Ікара» — захистницької події, підтримуваної офіційними особами, «відповідальними».

Я можу вам сказати одне. Якби організатори цієї події справді були відповідальними людьми, вони негайно припинили б ці дурні виступи та опублікували б суворе попередження у спеціалізованих журналах. Я припускаю, що ці кадри були зняті в Сен-Гіляр-дю-Тувет, поблизу Гренобли. Ті самі «відповідальні» особи та міська рада мали заборонити цим дурням відвідувати цей сайт протягом року. Але, навпаки, я припускаю, що всі вони подумали: «це забезпечить пропаганду парапланування та місця». Для інформації: відповідальні за літальні апарати дуже часто є розповсюджувачами обладнання, як і люди, що володіють журналами.

У мене з’являються спогади, що були ще більш трагічними, ніж попередні, як, наприклад, інший розгляд смертельного аварійного випадку на англійському літальному апараті Striker через розрив у повітрі (тренер та учень загинули). Французький імпортер, дуже відомий, який мав журнал, купив ці машини за низьку ціну, заборонені до польотів у Великобританії, де вони вбили кілька людей.

Тоді Інтернет ще не існував, але сьогодні, можливо, все зміниться

Це справжні злочини, приховані під захисним покривом безкарності. Батьки загиблого тренера тоді нічого не знали про цю діяльність. Якби їм було сказано, вони зрозуміли б, що треба було звернутися проти імпортера, а не проти керівника центру, який дуже обережно утримався від попередження їх, заради «омертà». Їхні скарги були відхилені, оскільки суд не міг виявити жодної провини...

Можливо, я помиляюся, але кровава каламуть, що лежить на дні безіменного болота у сфері легкого літального обладнання, може, нарешті, вийти на поверхню.

Сьогодні помічається еволюція у сфері «ризикованих видів спорту». Було парашутне стрибки. Відомо, що всі парашути мають резервний парашут. У сучасному обладнанні, коли основний парашут не відкрився, наприклад, застряг на стрічці, пілот тягне за «резерв», спочатку відкидає основний парашут, а це викликає відкриття резервного. Це краще, ніж стара система «вентрального» відкриття, коли треба було руками кинути резервний парашут далеко від основного («на факел»), щоб уникнути його заплутання. Відкидаючи погано відкритий парашут, пілот збільшує шанси на успішне відкриття резервного.

Але було винайдено base jump: стрибки з урвищ, де неможливо використовувати резервний парашут. Ви знайдете сторінку, присвячену цьому «новому виду спорту», який вже має тренерів, навчальні курси, у Вікіпедії, де зазначено: «це не більш небезпечне, ніж високогір’я». Ризик полягає в тому, що при відкритті крила з каркасом воно рухається вперед. Якщо під час стрибка з урвища пілот не тримав ноги на стінці, обернувся і відкрив крило до неї, у нього немає часу змінити напрямок, і він влучає в урвище. Але ці випадки польоту загинули лише 113 людей, як зазначено на сторінці Вікіпедії. Отже, це... розумно.

Була альпіністика. Тоді було винайдено голі руки — альпіністика без опори. І ця дурна Ізабель Патисьє, яка була піонером у цьому, навіть сказала: «Для практики цього виду спорту потрібно бути добре в тілі і добре в голові». Я робив альпіністику багато, у всіх умовах. Навіть був допоміжним тренером у бельгійській університетській структурі. Є кам’яні виступи, які залишаються у твоїх руках, навіть не знаючи чому, або кріплення, стан окислення яких не був помітний, і які також залишаються в руці. Я знав і вам кажу: у таких ситуаціях я просто думав: «О, старий, якби не було мотузки, ти б уже був мертвим». Клод Бар’є, бельгійський альпініст, піонер у цьому напрямку в 60-х роках, нарешті загинув у Доломітах, в Італії.

Була високогір’я. Я також займався ним. Боже, це вже було досить небезпечно само по собі через капризи погоди (див. «Мої гори» Вальтера Бонатті та драматичний опис атаки Червоних стовпів туманом на Монблан чотирма надзвичайно кваліфікованими альпіністами: двоє загинули). Але було винайдено одиночне високогір’я, одразу охоплене медіа та спонсорами. Інша форма російської рулетки. Видатний представник цього виду спорту зник останнім часом в Гімалаях. Зник без сліду. Але Paris-Match найняв вертоліт, щоб забрати його дружину «прощатися з ним».

Була підводна плавання. Тоді було винайдено екстремальне задержання дихання, яке вбило моєго сина Жан-Крістофа, і багатьох інших. Геніальний винахідник цієї «дисципліни», «Великий блакитний» Жак Майоль, загинув під водою, але інакше: він повісився. Луа Кефрем, який деякий час був видатним (робив рекламу у медичному секторі для «забруднених дихальних шляхів»), також загинув. Але, звичайно, «все це не пов’язано з цим новим екстремальним видом спорту, не ставить під сумнів існування цієї дисципліни». Ми не знаємо, чому Кефрем загинув. «Можливо, мотузка застрягла». І ми продовжимо...

Відповідальність? Засоби масової інформації, які швидше показують дурниці, ніж попереджають про небезпеки, та федерації.

Я почав стрибки з вільним падінням наприкінці 50-х років. Тоді кілька парашутистів хотіли запустити моду на низьке відкриття. У той час висота відкриття була 600 метрів (тобто 12 секунд вільного падіння). Деякі тягнули на 50 метрів над землею. Реакція не затрималася. Відповідна федерація ввела заборону на стрибки на шість місяців, що негайно заспокоїло цих екстремалів. Потрібно сказати, що важко практикувати парашутні стрибки без літака з бічним виходом, що дозволяє легко виходити. Заборона на стрибки тоді означала неможливість продовжувати стрибки. Але сьогодні залишається base jump...

У мене є сайт, який досить читається (3000 читачів на день). Це трохи турбує деяких, я знаю. Але без цього сайту який медіа відгукнувся б на ці тихі трагедії, на розчарування сімей, які стикаються з «омертà», «законом мовчання», як описав батько молодої дівчини, яка загинула у травні 2007 року під час випробування на літальному апараті?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Розділ: смертельні аварії 2003 року

Протягом 2003 року ми помітили, що критерій «досвід / відсутність досвіду» мало впливає на аварії. Це, здається, підтверджується для найсерйозніших з них — смертей.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Дані аварій 2004 року.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Четвер, 31 березня, 2005 року — 23:00 від Webmaster CITS АНАЛІЗ ПОДІЙ У ВІЛЬНОМУ ПОЛЬОТІ Бімодальні аварії. Зафіксовано зростання аварій у бімодальних польотах на 20% при зменшенні кількості практикуючих на 8%. Загалом аварії відбувалися під час вильоту та посадки.

Здається, бімодальні польоти проводяться у межах граничних умов з обладнанням, що все більше нагадує високопродуктивні параплани за своїм поведінкою (асиметричне закриття, переднє закриття, від’єм тощо).

Пасажири платять високу ціну (головним чином нижні кінцівки) за вильоти з недостатньою швидкістю, посадки в турбулентних умовах, а також за погане прийняття після частих поганих закруглень.

Чи достатні брифінги пасажирів? (Не сідати, доки не вилетіли, забезпечити справжню розбіг, посадку тощо). Чи враховується погода? (Від’єм і сильна посадка через градієнт).

Аварії з можливими технічними проблемами. Декілька років тому ми помітили зменшення аварій у польотах.

Зростання асиметричних, передніх закриттів та від’ємів — це повинно поставити під сумнів рівень обладнання або недостатність навчання пілотів, які мають доступ до такого обладнання.

Під приводом більшого рівня пасивної безпеки чи не відбувається перебір меж розумного польоту?

Чи мають крила той рівень безпеки, який оголошено?

Основні причини аварій: 60 — погана посадка; 54 — різноманітні зіткнення; 11 — зіткнення між літальними апаратами; 45 — аварії під час розбігу; 38 — від’єм; 36 — повернення на схил під час вильоту; 25 — асиметричне закриття; 7 — автозакручування через закриття; 16 — аварії під час розгортання крила; 15 — переднє закриття; 9 — визначено через градієнт; 8 — у фазі парашутного польоту; 7 — витягування в фіналі; 7 — за межами території; 4 — через проблеми перед польотом. Загальний аналіз парапланування. Виявляється, що учні та пілоти мають, ймовірно, середню фізичну форму та погану м’язову тонус. Це призводить до падінь під час розбігу та ушкоджень через погане прийняття під час посадки. Це стосується як самостійних, так і бімодальних польотів.

Зіткнення між літальними апаратами значно зростають. Це може бути пов’язано з перенасиченням місць або поганою організацією пріоритетів... Зіткнення з електролініями, автомобілями, будинками, парапланами, які складаються, деревами біля місця посадки тощо — дуже багато, і вони призводять до повідомлень про відповідальність, які можуть стати дуже витратними для всієї діяльності.

Сучасні крила не попереджають про від’єм. Пілоти здивовані своїм масовим і різким від’ємом у фіналі, при польоті на схилі (soaring), або під час посадки на вершині. Також помічено багато від’ємів через градієнт (швидкість вітру). Чи знають пілоти інструкції щодо мінімальної швидкості перед посадкою? Чи усвідомлюють вони, що перебувають на межі від’єму у фіналі?

Багато повернень на схил під час вильоту. Пілот сідає або сидить занадто рано. Проблеми з обладнанням чи навчанням?

Багато серйозних аварій, спричинених асиметричними та передніми закриттями, за якими йде надмірне керування. Навчання чи повторювані проблеми з обладнанням (див. від’єм)?

7 витягувань: проблема від’єму проявляється у своїй асиметричній формі... 4 через погане підготовлення.

джерело: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Розділ: смертельні аварії 2005 року:

Підсумки 2005 року
Усього було 8 смертельних аварій (7 парапланів, 1 пілот дельтаплану з Люксембургу, ліцензія FFVL), всі в одиночному польоті серед ліцензіатів FFVL. Загалом було 360 аварій, з яких 18 — дельтаплани (5%), решта (95%) — параплани.
Ці смертельні аварії, звичайно, неприйнятні, як і будь-які інші аварії, становлять 0,26 на тисячу (або 0,026%), оскільки FFVL зареєструвала 30291 ліцензіатів у 2005 році.
Розподіл смертельних аварій протягом року (березень — 2, травень, червень, серпень — 2, вересень, жовтень) знову демонструє знамениті «піки» весни (відновлення) та літа (висока активність, канікули).
Середній вік трохи вище 45 років, що також трохи вище середнього показника федерації, середній вага — 69 кг, середній зріст — 1,76 м. Але для таких маленьких чисел смерть молодої дівчини 20 років значно змінює звичайні цифри, що відповідають середньому показнику французів.
Жодна з 8 жертв (7 чоловік, 1 жінка) не використовувала або не мала можливості використати резервний парашут, і 4 з 8 носили його — 50%. (Для інших це не зазначено, NR)
4 мали м’які торби, і цей тип пристрою не зазначений для інших.
4 смертельні аварії відбувалися під час польоту або одразу після вильоту (закриття, удар).
4 аварії були спричинені асиметричним закриттям.
1 — від’єм.
Інші причини не деталізовані.
Два смерті сталось у змаганнях, що статистично дуже багато і суперечить певним твердженням, що змагання не є більш небезпечними, ніж інша практика. Можливо, рівень змагачів захищає їх від малих аварій, але вони піддаються більш серйозним? Один смертний випадок у школі, 2 — під час групових вильотів, 3 — у індивідуальному польоті.
Коли це зазначено, 4 умови були нормальними (менше 15 км/год), дві — сильними (16–30 км/год). Інші — NR.
7 із 8 загиблих мали ліцензію на польот і дуже великий досвід (> 5 років практики). 8-й не зазначений у цьому пункті.
5 із 8 мали регулярну щоденну або вихідну практику, інші — менш регулярну, сезонну.
Висновок обережності:
Таким чином, слід зазначити, що смертельні аварії у вільному польоті переважно є наслідком закриття параплану під час польоту, близько до землі або з затриманням повторного відкриття, особливо після вильоту. Це все ж таки передбачає не такі спокійні умови, навіть якщо середній вітер слабкий...
Вони стикаються з досвідченими пілотами, які практикують регулярно, близько 45 років у середньому.
Змагання, як правило добре організовані, не є захистом від смертельних аварій, оскільки іноді надають можливість вийти за межі своїх можливостей.
Статистика смертності 0,26 на тисячу (0,00026) підтверджує, що вільний польот залишається справжнім «ризикованим видом спорту», і ризик смерті повністю порівнянний з іншими ризикованими видами спорту та природними активностями.
Смерть учня завжди буде важко прийняти.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

Попередження про спіральну нестабільність: 2 смертельні аварії - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

• http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Середа, 19 липня, 2006 року — 23:00 від Webmaster CITS

2 смертельні аварії сталось менше ніж за місяць у параплануванні; у обох випадках пілот не вийшов із 360, які він виконував.

Поза необхідними розслідуваннями, ми вже зараз хочемо відповісти, закликаючи вас (пере)прочитати статті, які ми опублікували з цього приводу:

Нестабільність у спіралі:

360 та оглушування:

Будьте свідомі своїх меж і поведінки свого крила перед виконанням таких маневрів.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Розділ: смертельні аварії 2006 року

Дуже регулярна практика не захищає від смертельної аварії, яка переважно відбувається під час посадки або через закриття — фундаментальна проблема параплану. Варто зазначити, що спіраль, яку виконують, може бути дуже смертельною. Ніколи не скажеш достатньо, що, як і в усій авіації, ця фігура має бути виконана з надзвичайною обережністю та великою ясністю. Значні фізичні навантаження, які переживає пілот, можуть дуже ефективно вивести його з під контролю будь-яким літальним апаратом!

Новинки Гайд (Індекс) Головна сторінка