مخاطر البارابنت، الجزء الثاني (2008-2009)
حوادث البارابنت
12 فبراير 2009
تم التحديث في 15 فبراير 2009 - إضافة بتاريخ 21 فبراير 2009 ( انظر المربع أدناه )
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 فبراير 2009 :
يجب أن أغيب حتى 10 مارس. تم إزالة بعض الأجزاء من هذه الصفحة بسرعة ومؤقتًا، نتيجة تهديدات بالقضاء من قبل السيدة جنساك، مُدرّبة الشاب لويس (ابن السيدة أنّي بوجوالت)، في مدرسة البارابنت أرك إن سيل دي بورج سان مارس، الذي لقي حتفه في حادث، في رحلته الرابعة، من 18 أغسطس 2008 الساعة 12:30.
في نص إشعارها، تشير إلى المادة 226-1 من القانون الجنائي:
مذكّرة بأن وفقًا لهذه المادة: يُعاقب بسنتين في السجن وغرامة قدرها 45000 يورو أي شخص يُهدد الحياة الخاصة لشخص آخر عن طريق أي وسيلة، سواء عن قصد أو عن غير قصد، من خلال التقاط أو تسجيل أو نقل، دون موافقة صاحبها، كلمات تُقال بشكل خاص أو سرّي.
في هذه الحالة، كانت تشير إلى تبادل بريد إلكتروني مع والدة الضحية.
لقد أخذنا هذا الإشعار على محمل الجد وردّنا عليه. ولكننا لا نعتبر أن ممارسة مهنة مُدرّب البارابنت تقع ضمن الحياة الخاصة لأي شخص.
سأعود إلى هذا الموضوع بعد عودتي. أعتقد أن نتيجة كل هذا ستكون إنشاء اتحاد قانون 1901 بسرعة، يجمع بين الآباء والأقارب للأشخاص الذين لقوا حتفهم أو أصيبوا في الطيران الخفيف. يمكن الانضمام إلى هذه المبادرة جميع الأشخاص الذين يعتقدون أن هذه الأنشطة تستحق تحقيقًا مفصّلًا في اللوائح التي تُنظمها، والهيئات الرقابية، والمنح التي تحصل عليها، والإجراءات، والقواعد المتابعة للمعدات، بعبارة أخرى، كل ما يتعلق بهذه الرياضات.
جميع الأشخاص الراغبين في الانضمام إلى هذه المبادرة مدعوّون للتواصل مع السيدة أنّي بوجوالت. سنقوم بتحليل كل شيء عند عودتي.
شخصيًا، فقدت أفضل صديقي، ميشيل كاتزمان، الذي لقي حتفه في طائرة مزدوجة بسبب انقطاع قطعة غير كافية تحت جناح تيكما (انظر أدناه). وفقد أيضًا راكب وعميله حتفه في هذا الحادث، الذي وقع في ميريبل.
أحد أفضل أصدقائي، روبرت دالماو، وراكبه، أصبحا مصابين بجروح خطيرة نتيجة انقطاع جناح كرونوس لطائرة كوزموس المعلقة.
من المثير للاهتمام أن موقع الإنترنت الخاص بي يمتلك عددًا كبيرًا من القرّاء (40000 قارئ، 3000 اتصال يومي). سأستخدمه لخدمة هذه المبادرة، وهو أمر سار أننا نملك مثل هذا وسيلة إعلامية، حيث تفضل الصحف الكبيرة الإعلان عن الإنجازات، بدلًا من فتح ملف السلامة والمخاطر لبعض الرياضات.
حتى اللقاء، إذًا
21 فبراير 2009 :
يجب أن أغيب حتى 10 مارس. تم إزالة بعض الأجزاء من هذه الصفحة بسرعة ومؤقتًا، نتيجة تهديدات بالقضاء من قبل السيدة جنساك، مُدرّبة الشاب لويس (ابن السيدة أنّي بوجوالت)، في مدرسة البارابنت أرك إن سيل دي بورج سان مارس، الذي لقي حتفه في حادث، في رحلته الرابعة، من 18 أغسطس 2008 الساعة 12:30.
في نص إشعارها، تشير إلى المادة 226-1 من القانون الجنائي:
مذكّرة بأن وفقًا لهذه المادة: يُعاقب بسنتين في السجن وغرامة قدرها 45000 يورو أي شخص يُهدد الحياة الخاصة لشخص آخر عن طريق أي وسيلة، سواء عن قصد أو عن غير قصد، من خلال التقاط أو تسجيل أو نقل، دون موافقة صاحبها، كلمات تُقال بشكل خاص أو سرّي.
في هذه الحالة، كانت تشير إلى تبادل بريد إلكتروني مع والدة الضحية.
لقد أخذنا هذا الإشعار على محمل الجد وردّنا عليه. ولكننا لا نعتبر أن ممارسة مهنة مُدرّب البارابنت تقع ضمن الحياة الخاصة لأي شخص.
سأعود إلى هذا الموضوع بعد عودتي. أعتقد أن نتيجة كل هذا ستكون إنشاء اتحاد قانون 1901 بسرعة، يجمع بين الآباء والأقارب للأشخاص الذين لقوا حتفهم أو أصيبوا في الطيران الخفيف. يمكن الانضمام إلى هذه المبادرة جميع الأشخاص الذين يعتقدون أن هذه الأنشطة تستحق تحقيقًا مفصّلًا في اللوائح التي تُنظمها، والهيئات الرقابية، والمنح التي تحصل عليها، والإجراءات، والقواعد المتابعة للمعدات، بعبارة أخرى، كل ما يتعلق بهذه الرياضات.
جميع الأشخاص الراغبين في الانضمام إلى هذه المبادرة مدعوّون للتواصل مع السيدة أنّي بوجوالت. سنقوم بتحليل كل شيء عند عودتي.
شخصيًا، فقدت أفضل صديقي، ميشيل كاتزمان، الذي لقي حتفه في طائرة مزدوجة بسبب انقطاع قطعة غير كافية تحت جناح تيكما (انظر أدناه). وفقد أيضًا راكب وعميله حتفه في هذا الحادث، الذي وقع في ميريبل.
أحد أفضل أصدقائي، روبرت دالماو، وراكبه، أصبحا مصابين بجروح خطيرة نتيجة انقطاع جناح كرونوس لطائرة كوزموس المعلقة.
من المثير للاهتمام أن موقع الإنترنت الخاص بي يمتلك عددًا كبيرًا من القرّاء (40000 قارئ، 3000 اتصال يومي). سأستخدمه لخدمة هذه المبادرة، وهو أمر سار أننا نملك مثل هذا وسيلة إعلامية، حيث تفضل الصحف الكبيرة الإعلان عن الإنجازات، بدلًا من فتح ملف السلامة والمخاطر لبعض الرياضات.
حتى اللقاء، إذًا
من حين لآخر، يلجأ أقارب أو والد شخص مات في البارابنت إلىّ. من الصحيح أن هناك عددًا قليلاً من الأصوات التي ترفع صوتها للحديث عن الطريقة الفريدة التي تُدار بها هذه الرياضة.
كان ذلك قبل ستة أشهر، حيث أخبرتني أم كيف مات ابنها في أول رحلة له. ثم الصمت. أعرف جيدًا وضع هذه الآباء، الزوجات أو الأطفال للأشخاص الذين لقوا حتفهم، الذين يعانون من الألم الشديد ويواجهون بيئة تدافع فورًا ضد المزعج الذي يزعج أعمالها الصغيرة. يمتلك عالم البارابنت محامٍ ممتاز، وهو مُمارس متحمس لهذه الرياضة، ويعرف كل الطرق القانونية، وسينتصر بقوة لصالح هذه المهنة.
يصبح أقارب أو آباء الضحية عاجزين. إلى من يلجأون؟ إلى أي محامٍ؟ من سيتولى هذه القضية؟ أي محامٍ عشوائي؟ في هذه الحالة، ستكون القضية مهددة. من الأفضل أن تُسلّم القضية إلى محامٍ فقد ابنه في حادث من هذا النوع، فهذا المحامي سيكون قادراً على مواجهة المدافع عن مصالح الاتحاد.
هناك الرياضة بشكل عام، والرياضات الخطرة. كل شيء محفوف بالمخاطر إلى حد ما. ولكن يمكن تقليل هذه المخاطر إلى الحد الأدنى. أمارس الطيران بالطائرة بدون محرك. نحن مزودون بمقصات، والتي لن تجدها في طائرة سياحية عادية. لماذا؟ لأن المخاطر الصفرية في الطائرة بدون محرك هي الاصطدام في الجو. الطائرات بدون محرك أسرع بمرّة من 40 عامًا مضت. هناك أيضًا عدد أكبر منها. بمجرد أن يجد طيار طائرة بدون محرك ارتفاعًا، ينضم إليه بسرعة، ولكن غالبًا ما ينضم إليه آخرون. أن تكون في " مضخة " مع عدة أشخاص يعادل أن تجد نفسك في مشهد معركة دوارة. في هذه الحالة، كل شيء يعتمد على معرفة الممارسين. ولكن في وقت التدريب على الطيران، يكرر المدرّبون دائمًا كلمة " الأمان، يا إلهي! ". نعم، يميل المبتدئ إلى التركيز على أدواته. أخطر اصطدام هو عندما ينسى الطيار النظر إلى الأعلى، ويقترب بسرية من طائرة بدون محرك أخرى تقع فوقه، والتي لا يمكنها رؤيته.
لدينا الآن نظام مكافحة الاصطدام المتقدم، المعروف باسم FLARM، وهو نظام يستند إلى GPS، ويُتوقع أن يصبح شائعًا ويُجهز معظم الطائرات بدون محرك الفرنسية. يرسل GPS ويستقبل. يعلم الكمبيوتر المركزي مكان الطائرة التي تطير بها، ويستطيع تحديد الطائرات الأخرى التي تقع على مسافة معينة. يحسب كل ذلك، ويظهر أمامك مؤشر صغير مع إنذار صوتي، يشير بصريًا:
*- انتبه، هناك طائرة بدون محرك قريبة منك، تقع على يسارك، أسفلك وخلفك. يحتوي المؤشر على مصابيح صغيرة تضيء وتشير إلى: *
أمام
خلف
يمين
يسار
في "2:30"
في "4:30"
في "7:30"
في "10:30"
"FLARM" متقدم نسبيًا. عشرة اتجاهات ومؤشر لارتفاع ومسافة
**الضوء الأحمر يشير إلى طائرة قادمة بالقرب من الاتجاه "10:30" **
لا يزال من الممكن أن تقول لنفسك:
*- أطير بطائرتي بدون محرك، جيد. ولكن لماذا بالضبط؟ لأداء، لأكون الأفضل، للاستعارة مثل المريض، للبقاء في الهواء لأطول فترة ممكنة، حتى لو كان ذلك يعرض حياتي وحياة الآخرين للخطر، أو للاستمتاع بهذه الرياضة؟ ما هو المدى الذي أقبل بتحمله؟ *
شخصيًا، لقد مارست العديد من الأنشطة. يعلم قرّاؤي ذلك. يظهر الخطر عندما تتحدد مع الرياضة التي تمارسها وتريد "الإفراط في التفوق"، الطيران أو التسلق فوق قدراتك. عندما تعتقد أنك قادر على مواجهة الظروف الجوية الحدودية. في الطيران هناك مثل قديم:
طيار جيد هو طيار مخضرم
لقد حفظته دائمًا وأتمنى أن أستمر. في الطائرة بدون محرك، المخاطر موجودة دائمًا. هناك الاصطدامات. على الرغم من جميع القواعد والإجراءات الأمنية، هناك عدة حوادث سنوية، غالبًا مميتة.
ليس فقط خطر الاصطدام. يجب أن تبقى في منطقتين، مما يسمح لك دائمًا بالعودة إلى مدرج. الطيار الذي يمتلك خبرة طويلة سيقول:
*- همم... أنا منخفض جدًا. ولكن من الصعب أن أكون رجلًا ذكيًا، لا أجد شيئًا في المنطقة لزيادة ارتفاعي، مثلاً هناك... *
ولكن هذا لا يعمل دائمًا. إذًا، "الماشية"، الهبوط "في الريف". لا يقع فقط المبتدئون في هذا الفخ، بل أحيانًا طيارون يمتلكون أكثر من 1000 ساعة طيران. كسر الطائرة بدون محرك هو أمر أقل خطورة، حتى لو أن هذه "المرسيدس الطائرة" تكلف أكثر فأكثر. ولكن عندما يتعلق الأمر بالطيران في الجبال، يمكن أن يصبح الهبوط "في الريف" أمرًا صعبًا جدًا.
بعض الأشخاص يقعون في هذا الفخ. هذا الصيف، تحطّم طيار مسن طائرته بدون محرك بضع مئات من الأمتار من مدخل مدرج. كان ينقصه عشرة أمتار من الارتفاع. طائرة مكسورة، ولكن الأشخاص سالمين، باستثناء بعض الكدمات. أنا وزوجتي سنعود لهذا الصيف. شخصيًا، أفضل أن أكون حذرًا أكثر من اللازم. هذه الرياضات جميلة جدًا لدرجة أننا لا نريد أن نمرّ بمخاوف غير مبررة. هذه رأيي.
أما بالنسبة للطيران الخفيف، فهي قصة مختلفة تمامًا. لا يوجد دفتر طيران، لا يوجد شهادة مطابقة، لا تفتيشات دورية إلزامية. فقط "توصيات".
هذا هو "روح الحرية".
يمكنك حتى الطيران بدون خوذة، إذا كان ذلك خيارك. لقد رسمت كرتونًا عن ميكانيكا الطيران، وانتهزت الفرصة لوضع فقرة تشرح الخطر المتأصل في البارابنت. على الأقل، سيعرف الناس ذلك، وسيتم ترجمته إلى 30 لغة على الموقع http://www.savoir-sans-frontieres.com .
كم مرة سمعت أشخاصًا يمتلكون عددًا كبيرًا من ساعات الطيران يقولون:
*- لا أعرف ماذا حدث لي. فجأة، انطلق جناحي أمامي ومرّ تحتي. من المدهش أنني لم أسقط داخله. *
** ****
شهادة طيار متمرس، مُسجلة في 9 يناير 2009. أهلاً، أؤكد ما ذكرته.
إذا كان الطيار مفاجئًا بانهيار الجناح بعد تقليل سرعته بشكل مفرط، واتخذ رد فعل برّادًا بتحريك يديه بعنف، فإن الجناح الذي يعيد السرعة بعنف سينطلق أمامه حتى ينخفض بعيدًا تحت الطيار. مرحلة خطيرة للغاية حيث يمكن للطيار أن يسقط داخل جناحه كما حدث مع الشاب المذكور في مقالك على الموقع. هذه خطأ في القيادة أو القيادة الزائدة التي تجربتها دون قصد وعلّمتني ذلك.
أؤكد هذه الإحساس المخيف من أن الجناح يسحبك للأمام بسرعة هائلة لينخفض بعيدًا أمام الطيار. لقد حالفني الحظ بأنني لم أسقط داخل الجناح، بل سقطت بين الحبال مع خوذة أُزيلت من رأسي أثناء مرور رأسه بين الحبال. من المحتمل أن يكون ذلك بسبب هذه المكونة f التي وصفتها، والتي تزداد فجأة عندما تنخفض الرفع والقوة الهوائية في اللحظة التي ينحدر فيها الجناح، وهي المكونة الوحيدة النشطة في مرحلة إعادة السرعة للجناح عندما يرفع الطيار يديه بعنف.
مع خالص التقدير.
جيلبرت ج.
ملاحظة: هذا الموضوع يهمني كثيرًا لأنني أصبت بانزلاق مفاجئ لجناحي مع النتائج المذكورة أعلاه، وكذلك لأنني أصبت بانزلاق في كتفك الصيف الماضي بسبب انزلاق غير متوازن بسرعة 1 متر/ثانية في رياح قوية.
شهادة طيار متمرس، مُسجلة في 9 يناير 2009. أهلاً، أؤكد ما ذكرته.
إذا كان الطيار مفاجئًا بانهيار الجناح بعد تقليل سرعته بشكل مفرط، واتخذ رد فعل برّادًا بتحريك يديه بعنف، فإن الجناح الذي يعيد السرعة بعنف سينطلق أمامه حتى ينخفض بعيدًا تحت الطيار. مرحلة خطيرة للغاية حيث يمكن للطيار أن يسقط داخل جناحه كما حدث مع الشاب المذكور في مقالك على الموقع. هذه خطأ في القيادة أو القيادة الزائدة التي تجربتها دون قصد وعلّمتني ذلك.
أؤكد هذه الإحساس المخيف من أن الجناح يسحبك للأمام بسرعة هائلة لينخفض بعيدًا أمام الطيار. لقد حالفني الحظ بأنني لم أسقط داخل الجناح، بل سقطت بين الحبال مع خوذة أُزيلت من رأسي أثناء مرور رأسه بين الحبال. من المحتمل أن يكون ذلك بسبب هذه المكونة f التي وصفتها، والتي تزداد فجأة عندما تنخفض الرفع والقوة الهوائية في اللحظة التي ينحدر فيها الجناح، وهي المكونة الوحيدة النشطة في مرحلة إعادة السرعة للجناح عندما يرفع الطيار يديه بعنف.
مع خالص التقدير.
جيلبرت ج.
ملاحظة: هذا الموضوع يهمني كثيرًا لأنني أصبت بانزلاق مفاجئ لجناحي مع النتائج المذكورة أعلاه، وكذلك لأنني أصبت بانزلاق في كتفك الصيف الماضي بسبب انزلاق غير متوازن بسرعة 1 متر/ثانية في رياح قوية.
كان أحدهم، مُنقذًا بفضل المصادفة، يمر من خلال الحبال!! هذا مقطع فيديو يُظهر حادثًا قاتلًا في البارابنت حيث تتحول الشبكة فجأة إلى نعش. ما الذي حدث؟ انظر كرتوني MECAVOL، الذي يمكن تحميله مجانًا من http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. يقع في الصفحات 36 إلى 43 (قطع مُعاد إنتاجها لاحقًا).
في هذه الأثناء، مؤسستنا الصغيرة، بعد عامين من النشاط، بفضل التبرعات من قرّائني (50000 يورو)، تنشر الآن أكثر من 300 ألبوم، بلغات 30، ولكن لا وسيلة إعلام، لا صحيفة، مكتوبة أو مسموعة، ذكرت أبدًا وجود مؤسستنا، التي تعيش فقط من تبرعات قرّائنا.. صمت ج. بي. بيت، في الصحف، يلعب بقوة. من المحزن، لكن هذا هو الحال. دعنا نمر.
نعود إلى هذا النوع من الحوادث في البارابنت. في مجال الطائرات، هناك ما يُعرف بـانهيار الجناح. يعتمد هذا الانهيار على الطائرة المستخدمة، ويكون أكثر حدة أو أقل حدة. كلما كان شكل الجناح مسطّحًا، ويعمل بطريقة "كل أو لا شيء"، كلما كان الانهيار أكثر حدة. من المنطقي. لقد طيرت في أواخر الستينيات على C-25-S.
**طائرة C 25 S مُسجلة في فيلم "الرحلة الكبيرة" **
**أحد الأجداد، مقارنة بالطائرات الحالية. يُلاحظ بوضوح سماكة الجناح في الصور **
هذه الطائرة، لقد رأيتها جميعًا. هي الطائرة التي يطير بها البطل في فيلم "الرحلة الكبيرة"، في نهاية الفيلم. إنها طائرة مدرسية مزدوجة، ليست قوية جدًا، لم تعد تُستخدم منذ زمن طويل، بتصميم جناح سميكة جدًا بحيث لا ... تنهار! أو بمعنى آخر: الانتقال من الطيران العادي إلى وضع الانهيار يتم دون انخفاض مذهل. طارت طائرة C-25-S ببطء في "هبوط مظلي". هذا لا يعني أنك يجب أن تبقى هكذا. في الطائرات والطائرات بدون محرك، عندما تنهار، يجب "تخفيف اليد"، دفع المقبض لاستعادة السرعة بسرعة. ولا تنتظر.
مع الجناح غير المدعوم مثل البارابنت، وهو امتداد "مظلة مغلقة"، والتي استبدلت المظلة التقليدية "الكروية" في رياضة المظلي، فإن السلوك مختلف تمامًا.
منذ أن كنت في الثالثة عشرة من عمري وتمكّنت من قيادة... DC-3 (انظر سيرة حياتي)، طيرت تقريبًا على أي شيء. قبل 15 عامًا، أردت العودة إلى رياضة المظلي، التي مارستها حوالي عام 1960. لقد قمت بالهبوط الحر وقمت بـ200 هبوط. هذه رخصتي "الدرجة الثانية" أي "الهبوط الحر"، وانتهت في الجيش (حيث كنت، بين أمور أخرى، قائد قسم الطيران بدون محرك في فريبورغ، ألمانيا. تخرج طلاب سوبايرو في الجيش كضباط متدربين، وليس كـ"أي أور" (ضباط احتياط) ).
بمرور أكثر من ستين عامًا، عدت إليها، دون مشاكل.
الستينية
منذ بدءي في هذه الرياضة، تطوّرت المظلات بشكل كبير. في الماضي، كانت مقبض استخراج مثبت على حزام، في مستوى الثدي الأيسر. الآن، توجد هناك مقبض يُستخدم لفتح المظلة الرئيسية وفتح المظلة الاحتياطية، التي تقع أسفل المظلة الرئيسية، في أسفل الحقيبة. نظام التحكم في الفتح هو نوع من شيء بلاستيكي يشبه غطاء زجاجة، يوضع على الفخذ الأيمن. الحركة معقدة. يجب أن تضع يدك اليمنى على فخذك، في نفس الوقت الذي تضع فيه يدك اليسرى أمام رأسك، لتجنب حركة دوران غير مقصود. دون هذا الحركة الثانية، ستقع على الجانب.
الطيار كان خائفًا. المُسافر كان خائفًا. باقي المظليين كانوا خائفين أيضًا، في الطائرة الصغيرة سيزنا، التي يقودها صديق ألماني، طيار سابق من ستارفيتر. كانوا يقولون: "بما أن عمره كبير، سيخلط كل شيء. علاوة على ذلك، هو باحث، رياضي، دائمًا في القمر، غارق في حساباته". قلت لهم:
*- لا تقلقوا. على اليسار، المظلة الاحتياطية، على الحزام، على اليمين فتح المظلة الرئيسية، على الفخذ. كل شيء سيكون على ما يرام. *
لكنني شعرت أنهم لم يكونوا مطمئنين تمامًا. ومع ذلك، لم يكن هناك مشكلة. أنا مُشتت، لكن بالنسبة للأمور الثانوية. خلاف ذلك، لم أكن سأبقى على قيد الحياة لعقود من التسلق، الغوص، والطيران. ليس لأنك تستطيع الخروج من مبنى في ملابس نومك أنك ستنسى أن تمسك بجناح قبل الإقلاع.
كان الأمر نفسه مع الطائرة بدون محرك، التي استأنفت هذا الصيف بعد 40 عامًا من التوقف. لكنني قمت بأشياء أخرى في تلك الفترة، بما في ذلك 25 عامًا من الطيران. في الصباح الذي أطلقته، قال فيليب، مدرّبي، لجيه، زوجتي:
- هل نام جان بيير جيدًا؟ - نعم، لماذا؟ - لأنني لم أنم أبدًا! ...
حسنًا، كل شيء كان على ما يرام، كما هو معتاد. الطائرة بدون محرك هي مثل الدراجة.....
نعود إلى رياضة المظلي، التي استأنفتها قبل بضع سنوات ( الآن، مع حالة عمودي الفقري، سيكون هناك مشكلة، بالتأكيد. من المحظوظ أن الطائرة بدون محرك هي رياضة جوية للمرضى أو شبه المرضى. لدينا حتى طائرة مزودة بـ"مُعدّل" للأشخاص المصابين بالشلل.
أود أن أشهد أن عندما استأنفت رياضة المظلي بفتح متأخر، لم يُحذّرني أحد من كيفية انحدار جناح المظلة. مع هذه المظلة، تُفتح من 600 متر، مقارنة بـ300 متر مع المظلة الكروية القديمة. أمان محسّن. هناك أيضًا نظام بارومتري (أرتفاعي) يُفعّل تلقائيًا فتح المظلة في حالة وجود مشاكل لدى المظلي. جهاز تقني معقد وثمنه مرتفع، لكنه يدل على الاهتمام بالسلامة. نحن نهتم أيضًا بالطي. مع المظلة الكروية، كانت هذه العملية أسهل بكثير. هناك مستويان من الخبرة. المبتدئ يُعدّي طيته، وشخص معتمد، "مُدقق"، يأتي لفحص أن كل شيء تم بشكل صحيح قبل منحه الإذن النهائي لطي المظلة. مظلة مطوية بشكل صحيح لا تسبب مشاكل عند الفتح، إذا كان المظلي في الوضع الصحيح. علاوة على ذلك، تمتلك المظلة دليلًا. عدد الهبوط مذكور فيه، وتُعاد المظلة أو تُدمر بعد عدد معين من الهبوط.
في الطيران الخفيف، هذه الإجراءات غير موجودة، أو على الأقل ليست إلزامية. عندما يرى الممارس أن جناحه أصبح غير موثوق به، فإنه يبيعه...
بشكل عام، كان أول هبوط لي مع جناح "حديث"، من نوع المظلة، يسير بشكل جيد. يُؤجّل فتح المظلة من خلال "مُبطئ":
**كيف يعمل "مُبطئ" المظلة من نوع المظلة، لتقليل الصدمة عند الفتح **
مظلة من نوع المظلة، مفتوحة. ترى المظلة الصغيرة المستخرجة والمُبطئ
الذي وضعته كما في الصورة اليمنى، فوقه.
أنا أعود، مظلة مفتوحة، بارتفاع 600 متر. يُمكن التحكم بها كدراجة بمحركين يخفضان حافة الجناح من الجانب الأيمن أو الأيسر. تُبطئ على اليمين. الجانب الأيمن يتباطأ، بينما الجانب الأيسر، الذي يتحرك قليلاً أسرع، يرتفع، وينتج عن ذلك انحناء، الذي يُحافظ عليه من خلال "الدوران المُحفز".
**الانعطاف في البارابنت **
لكن إذا سحبت كلا المكابح في نفس الوقت، فإنك تبطئ الطائرة، وتحت سرعة معينة، يحدث انهيار الجناح. هذا ما تفعله بالقرب من الأرض. تُسحب كليهما. هذا يقلل السرعة، التي ليست كبيرة في الطيران المستقر، وينهار الجناح. يمكنك الالتحاق بالهبوط بسرعة معتدلة، أو حتى بسرعة صفر، مع قدمين متشابكتين. يجب على كل طيار ماهر اختبار سلوك الانهيار في أي طائرة، بمسافة آمنة من الأرض. بارتفاع 600 متر، أسحب هذه المكابح تدريجيًا. ينهار الجناح، وثم يحدث شيء لا أحلّله في تلك اللحظة. الجناح ينطلق بعنف للأمام ويجدني على الأفق، أمامي. أعترف أنني صُدمت بشكل غير سار، ولا أفهم، لأنني دخلت هذا الانهيار بطريًا جدًا.
انهيار مظلة من نوع المظلة ( جميع المظلات، اليوم )
بالطبع: رد الفعل: أطلق كل شيء. لدي رد فعل لإزالة سبب هذا الظاهرة، بإطلاق المكابح. في الطائرة أو الطائرة بدون محرك، نفس الفكرة. الانهيار يحدث لأنك سحبت المقبض بقوة، لذلك "تخفف اليد". ولكن في الحقيقة، ما يحدث مع البارابنت مختلف تمامًا. أعيد هنا الصفحات التي أدرجتها في ميكافول.
الطريقة التي ينطلق بها المُطير جناحه من الأرض في لحظة الإقلاع تثبت لك أن جناحًا مُهاجمًا من قبل الرياح بزاوية كبيرة يواجه قوة هوائية تدفعه للأمام. هنا صورة للشاب لويس المسكين، ابن أنّي بوجوالت، ملتقطة خلال رحلته الأخيرة في بورج سان مارس (تفاصيل لاحقة).
**لويس يستعد للإقلاع لرحلته الثالثة والأخيرة. ترى أن الجناح مهاجم من الرياح بزاوية 90 درجة. هذا ما سيجعله يرتفع بسرعة. **
نعم، إذا كنت قد كنت على موقع إقلاع، فقد رأيت المُطير يضع جناحه مسطّحًا، مواجهًا الرياح. بمجرد خطواته الأولى، يرتفع فوقهم، تمامًا كما فعلت الطائرة الورقية في طفولتك.
**بمجرد أن يترك الجناح الأرض، يبدأ لويس الجري. تصل زاوية الجناح إلى 30-35 درجة.
عندما تصل زاوية الجناح (الجناح بالنسبة للرياح النسبية، للتيارات الهوائية) إلى حوالي 12 درجة، ستكون قوة الرفع عمودية، مُوازنة الوزن وتوقف هذا الدفع للجناح للأمام. ** ****
21 فبراير 2009
: هنا جزء تم إزالته من الصفحة، نتيجة التهديدات بالقضاء التي أطلقتها مُدرّبة لويس، السيدة جنساك، عضو في مجلس إدارة الاتحاد الفرنسي للطيران الحر (FFVL).
21 فبراير 2009
: هنا جزء تم إزالته من الصفحة، نتيجة التهديدات بالقضاء التي أطلقتها مُدرّبة لويس، السيدة جنساك، عضو في مجلس إدارة الاتحاد الفرنسي للطيران الحر (FFVL).
لم يؤثر الحادث على أنشطة المدرسة أو على أنشطة هذه المُدرّبة. لم تُجرَ أي تحقيق من وزارة الشباب والرياضة أو أي جهة رقابية، لأن هذه الأنشطة لا تقع تحت أي سلطة.
في محادثات البريد الإلكتروني مع والدة الضحية، السيدة أنّي بوجوالت
قالت المُدرّبة دائمًا إن سلوك طيران لويس كان متوافقًا تمامًا مع القواعد ونفت أن تكون ارتكبت أي خطأ. على العكس، اتهمت بشكل قوي نفسيّة الضحية.
نعود إلى تقنية الإقلاع. لا يبقى أمامك سوى الجري مع جناحك في تسارعه الطبيعي. في إقلاع طبيعي، يصبح الجناح مُحملًا. تترك أقدام المُطير الأرض وتحكم إقلاعه بقيادة "المكابح"، وليس بأقدامه. سترى هذا مذكورًا لاحقًا في إقلاع فاشل تسبب في موت زوج السيدة باتريشيا روبود.
**انهيار الميل ساعد لويس على مغادرة الأرض، لرحلته الأخيرة، تحت جناح غير مناسب لحالته كمبتدئ
الرياح المواجهة ضعيفة، والإقلاع صعب، رغم وجود ميل كافٍ. **
في الصفحة 40، لديك مثال لحادث شاهدته بعيني بالقرب من أكس في بروفانس. كان شاب مبتدئ قد أخذ مسافة هبوط طويلة جدًا. كان يمحو المكان الذي كنا نريد الهبوط فيه ويتوجه إلى أشجار كثيفة. حاول تقليل مسافة الهبوط، وسحب مكابحه. انفجر في ارتفاع 6 إلى 8 أمتار. فجأة، انطلق جناحه للأمام، وبدأ جسمه في هذا الحركة المماثلة للدوران، التي ذكرت أعلاه، والتي كانت ستكون بلا عواقب لو حدثت في ارتفاع أعلى. للأسف، اصطدمت قدميه بالأرض. النتيجة: كسور في كلا الكاحلين. كان من الأفضل الهبوط في الأشجار، حتى لو تسبب ذلك في تمزق قليل من القماش.
قبل ستة أشهر، كتبت لي السيدة أنّي بوجوالت. ابنها لويس (أعلاه) مات خلال دورة تدريبية للمبتدئين. عمره 32 عامًا، وكان لديه خبرة قوية في الهبوط الحر. مات في رحلته الرابعة، والتي قادتها بواسطة الراديو من قبل مُدرّبته، السيدة جنساك. هذه الرحلة للمبتدئين تمت في أغسطس، في الصيف، في الوقت الأكثر حارًا، الأكثر ملاءمة لتشكيل الاضطرابات (18 أغسطس 2008، الساعة 12:30!). خطأ أول. المبتدئ، نحن نجعله بشكل دائم يطير في الصباح المبكر؛ عندما يكون الهواء أكثر هدوءًا، لتقليل المخاطر. لقد أجريت العديد من محادثات البريد الإلكتروني مع مُطيري متمرسين يؤكدون أنهم أُسندوا إلى هذا الشاب جناحًا غير مناسب لحالته كمبتدئ. مناقشة مفتوحة.
في النهاية، طلبت منه المُدرّبة عبر الراديو أن يتخذ إجراءات على المكابح في الجو. انطلق في حركة دوارة. انطلق جناحه تحته، وسقط داخله وقتل نفسه.
عندما يحدث حادث من هذا النوع، يتم تكليف الشرطة الجوية بالتحقيق. يتم التسرع في توجيه اللوم إلى المُدرّبة، والنادي.
21 فبراير 2009
: هنا جزء تم إزالته من الصفحة، نتيجة التهديدات بالقضاء التي أطلقتها مُدرّبة لويس، السيدة جنساك، عضو في مجلس إدارة الاتحاد الفرنسي للطيران الحر (FFVL). سيتم إعادة جميع هذه الجوانب عند عودتي، وصياغتها بطريقة لا يمكن مهاجمتها من الناحية القانونية.
21 فبراير 2009
: هنا جزء تم إزالته من الصفحة، نتيجة التهديدات بالقضاء التي أطلقتها مُدرّبة لويس، السيدة جنساك، عضو في مجلس إدارة الاتحاد الفرنسي للطيران الحر (FFVL). سيتم إعادة جميع هذه الجوانب عند عودتي، وصياغتها بطريقة لا يمكن مهاجمتها من الناحية القانونية.
السقوط الحر: هذا الرياضة مُنظمة جيدًا، وطالب يأخذ الحرية في حياته سيُرسل بسرعة إلى القفز التلقائي، أو يُمنع من القفز، إذا مثلاً كان يفعل فتحات منخفضة، أقل من 600 متر مسموح بها. هذا النوع من التصرفات كان شائعاً في السبعينيات، عندما بدأت في القفز الحر، حركة تم توقفها بسرعة من خلال حظر القفز لمدة 6 أشهر. الخاصة بالطيران بالمظلة هي أنه من المستحيل القفز من طائرة خاصة. (ما عدا الآن في "القفز من الصخور"، غير مدعومة من قبل الاتحاد المظلي).
في الظروف العادية، تمر عبر نادٍ معتمد، مُنظم بقواعد وإجراءات صارمة، أو لا تطير أبداً. لا يمكن أيضاً الطيران بمقصورة طيران بدون دفتر طيران. بينما يمكن لأي شخص ممارسة الطيران الخفيف، بدءاً من المظلة المُثبتة، في أي مكان، على مسؤوليته الخاصة، بمنشفة مُستعملة تُشتري من... أي شخص، في أي حالة. لا يوجد دفتر يُظهر الحالة التي تكون عليها المظلة المُثبتة أو المظلة المُثبتة عند بيعها. مفارقة: لا يمكنك إرجاع سيارة دون أن تكون في قواعد التفتيش الفني الإلزامي. شهادة المركبة تدل على عمر السيارة وعدادها. إذا تم القبض عليك من قبل جندي وانت لا تلتزم، فهذا مخالفة، ويعاقب فوراً. لكن لا يوجد جندي سيطلب منك، عندما تهبط، "دفتر الطائرة"، نموذج التفتيش الفني، شهادة الطيار. ولا يمكنه حتى إعطائك مخالفة إذا طائرت بدون خوذة، لأن لا يوجد أي قاعدة تجعل ذلك إلزامياً، على الأقل من معرفتي. في الطيران الخفيف، لا توجد أي معايير فنية مُحددة من أي قاعدة رسمية، ضمن إطار تنظيمي حيث عدم الامتثال قد يؤدي إلى عقوبات (الضمان الوحيد أن هذه المعايير تُحترم). هناك فقط "توصيات". أود أن أشير إليك في هذه المرحلة أن الأرقام التي ستراها على الطائرات الخفيفة، مثلاً، لا تتوافق أبداً مع شهادة مطابقة للطيران، بل مع ضريبة بسيطة وعلامة تُستخدم لتحديد هويتها، في حالة إزعاج الجيران.
مشكلة المظلة المثبتة هي المشكلة العامة للطيران الخفيف. ستقوم الجمعية بتحقيق في أي استثناءات قد تستفيد منها هذه الأنشطة. هل هي مُنظمة؟ من قبل من؟ وكيف؟
إذا كانت هناك نقاط ضعف في سلامة الطلاب، فإن الممارسين، من المعدات، سيقومون بإبلاغنا. وبما أن لا يوجد نشاط خالٍ من المخاطر، يجب على الجمهور أن يُحذَّر من المخاطر التي يواجهونها عند ممارسة الطيران الخفيف.
لنعود إلى قضية التوقف في المظلة المثبتة. شاهدنا حادثة شاب حاول تقصير مدة التوقف. عقوبة فورية: كسر كلا الكاحلين. ولكن يمكن أن يحدث التوقف أيضًا خلال رياح عاصفة، أو أثناء عبور منطقة قوية الصعود. في هذه الحالة، زاوية الرياح مع مستوى المظلة تزداد، ويمكن أن تصل إلى ما يُسمى "توقف ديناميكي". أعرف أنني أكون العداء الحقيقي في هذا المجال. لقد تلقيت كمّاً هائلاً من الرسائل القذرة، وأنا لا أهتم بأي شيء. كل مرة أقترح على الكاتب إعادة بريده مع اسمه، ويلتزم بالهروب المخزي. الإهانة، نعم، التوقيع، لا.
أيا كانت سبب هذا التوقف، الخطر هو أن تقع في مظلة. ماذا يفعل المبتدئ أو الممارس غير المدرب؟ يطلق كل شيء. وهذا ما لا يجب أن يفعله. عندما تبدأ المظلة في الأمام، يجب أن تبطئها، لمنعها من الذهاب بعيداً، ولكن كم عدد الأشخاص الذين يعلمون ذلك؟ يجب أن نعترف أن هذا ليس واضحًا. هل أخبرت المُعلمة طالبها بالخطر والسلوك الذي يجب اتباعه؟ ستقول إنها فعلت ذلك. سأذهب أبعد من ذلك. كم عدد الرحلات التي قام بها هذا الشاب؟ التوقف هو موقف خطير جداً في المظلة المثبتة، نتمنى معرفة كيف ولماذا يتم تحفيز المبتدئين على محاولة هذه المهمة. لقد قمت شخصياً بتدريب عدة طلاب على الطيران بالطائرة المثبتة في السبعينيات؛ ولكن، ولكن كانت تلك عصر لم يكن فيه وجود مُعلمين لطائرة مثبتة. لم يكن هناك اتصال راديو أيضاً. فوراً، كنا نطلق طلابنا الأصدقاء:
*- في الصباح الباكر - مع خوذة وحذاء جيد. - على أجنحة سهلة القيادة، في حالة جيدة. - من مساحة إقلاع خالية من المشاكل. - في ظروف جوية مثالية: رياح مواجهة جيدة، داعمة ولكن معتدلة. - مساحة واسعة للهبوط. رياح أرضية موجهة جيداً. - لعدد كبير من الرحلات الأولى: الإقلاع، الابتعاد بسرعة عن التضاريس. دوران بزاوية منخفضة. تأمين ممتاز للهبوط، رياح مواجهة، وهذا كل شيء. - التوقف، الدورانات الضيقة، سنرى بعد.... *
اختبار التوقف حدث لاحقاً جداً، في الرحلة العاشرة "الكبيرة"، وفي رحلة مستوية، دائماً في الصباح الباكر، في هواء هادئ، بمسافة مئات الأمتار عن الأرض أو أي تضاريس. في الطائرات المثبتة القديمة كانت هذه المهمة آمنة.
لا أحد من الأصدقاء الذين علمتهم الطيران قد أصيب حتى بجرح بسيط في الكاحل أو تشقق أظافر.
الرسائل العديدة التي تلقيتها أظهرت لي أن العديد من الطيارين، الذين لديهم عدد كبير من الرحلات في المظلة المثبتة في جميع الظروف الجوية، الذين شاهدوا يوماً مظلة تطير في أقدامهم، لم يفهموا عادة ما حدث لهم. وهذا ما يجعل الصفحات التي أضفتها إلى رسامتي "Mécavol" توضح أكثر من واحد، في جميع أنحاء العالم، وربما تُنقذ بعض الأرواح في الطريق. لا أحسب عدد الطيارين الذين قالوا لي:
*- أطير منذ سنوات. لدي عدد كبير من الرحلات، وأنا لا أعرف أي شيء من هذا. *
أؤكد أن هذه الرسومات متوفرة للتنزيل مجاناً، وإذا أرادت مدارس تحميل هذه الصفحات لدمجها في دروسها، فليفعلوا ذلك دون أي تردد.
أيضاً، اذهب إلى الكتب الرسمية واقرأ ما يقال عن التوقف في المظلة المثبتة. سأكون مهتماً بمعرفة ذلك
أضفت حتى الصفحة 41، لأنها توضح شيئًا يمكن للقراء فهمه بسهولة. كلما كانت الجناح أكثر مسطحة، كلما توقفت بسرعة. لأن عندما تفصل الرياح عن الشكل، يحدث ذلك على معظم الجناح. تنهار القوة الرافعة المتبقية: تلك التي تأتي من القليل من الرياح التي ما زالت ملتصقة بجزء الجناح الأمامي تصبح مهملة. لقد تحدثت سابقاً عن C-25-S، الطائرة المُثبتة من "الرحلة الكبيرة"، التي انتقلت بسلاسة من الطيران العادي إلى الهبوط بالمظلة. العام الماضي عدت إلى الطيران بالطائرة المُثبتة بعد توقف لمدة أربعين عاماً (خلالها كانت هناك 25 سنة من الطائرات المثبتة). لذلك بدأت من الصفر. عندما تهبط، ينتهي الطيران بتحطيم. كل هبوط لطائرة أو طائرة مُثبتة ينتهي بتحطيم يتم بالقرب من الأرض.
مع الطائرات المُثبتة منذ أربعين عاماً، مثل الطائرات المزدوجة C-800 أو الطائرات الفردية Javelot، كانت مراحل الهبوط دائمًا سلسة. كان من الضروري أن تقود بجد لـ"الاصطدام". الآن هذا مختلف. الطائرات المُثبتة الحديثة لها أجنحة أكثر مسطحة، مما يتوافق مع سرعة طيران أعلى ونفاذية أعلى، كل ذلك في اتجاه البحث عن الأداء. إذا توقفت، حتى لو كانت على ارتفاع متر واحد من الأرض، ستصبح "بوم" وتصيب المعدة.
الاتجاه نفسه موجود في الطيران الخفيف. تم تسطيح أجنحة المظلة المثبتة لجعلها أكثر اختراقاً، أسرع. هذه السباق من الأداء قد جعلت الطائرات المثبتة الحديثة خطيرة عند الهبوط. شخصياً، كنت أطير على "سحابة"، أقل أداء، ولكن دون مشاكل في الهبوط. هذه الطائرات خالية من المكابح، من مُزيلات القوة الرافعة (كما في الطائرات المُثبتة حيث تؤدي لوحات مُعلقة من الأجنحة هاتين الوظيفتين). لذلك، هناك عدد كبير من الحوادث القاتلة للطائرات المثبتة، بشكل أساسي عند الهبوط، عندما يحاول الطيار التدوير بقوة كبيرة، بالقرب من الأرض، ويحدث التوقف.
أقوم بإعداد هذه الصفحة اليوم لأن الربيع والصيف سيأتيان بسرعة. أتمنى أن يقرأ الممارسين أو الآباء هذه الأسطر، ويرى هذه الصفحات. أقولها وأكررها، رياضة مثل المظلة المثبتة ليست مُنظمة بتنظيم صارم وواضح. سهولة التعلم مزيفة، مميتة. سأتناول الآن حالة حادث قاتل حيث توفي رجل عائلة أمام أعين أقربائه. لدينا بعض الصور له، ملتقطة أثناء الإقلاع. كان يتحدث عن رحلة تدريبية ثنائية، مع مُعلم. هو وراكبه متشابهان في الحجم، لكن الراكب أثقل بـ15 كجم. تقريباً، لا يبدو أن الأرض مناسبة للإقلاع. الشهود يقولون أن الرياح المواجهة كانت ضعيفة جداً. في حالة محاكمة محتملة، سأطلب إعداد تقرير دقيق عن هذه المنحدر. عندما تطير بالمظلة المثبتة، لا يمكنك الجري، تسريع. في الطائرات المثبتة، نعم. حدث معي أن أطير بالطائرة المثبتة مع رياح مواجهة ضعيفة، بدفع قوي على الساقين. بنية الآلة تسمح بذلك. لا شيء من هذا في المظلة المثبتة.
لذلك قررت عائلة Roubaud أن تبدأ في تجربة متعة الطيران بالطائرة المثبتة ثنائية، في صيف 2008. إليك وضع الطيار وراكبه (هنا، أنا) في طائرة مثبتة ثنائية (فوق بحيرة Annecy). مساحة إقلاع جيدة (في منحدر Forclaz)، مع رياح مواجهة جيدة. إقلاع فوري. ظروف جوية جيدة، معدات في حالة جيدة، مُعلم متمرس.
**المُعلم تولى الإقلاع والهبوط. بقية الوقت، قمت بالطيران. على اليمين، سلك التحكم في كاميرته **
هذه الرؤية تسمح برؤية تفاصيل الحزام الذي من المفترض أن يمنع الراكب من الانحدار للأمام ---
15 فبراير 2009: ستلاحظ أيضًا أن نوع الحزام المستخدم يسمح بتوزيع الحمل. نقطة الاتصال للجناح تقع مباشرة فوق مركز ثقل الطيار + الراكب. على الجناح "الثنائي" الذي حدث فيه الحادث الثاني، هذا النظام غائب. هل كانت هذه المظلة "مطابقة" و... مطابقة لأي شيء. ما هي اللوائح المتعلقة بالرحلات الثنائية. تدفق ردود الفعل من المهنيين والطيارين الخبراء. أحد يقول أن الطيار، خلال الحادثة رقم 2، كان يحمل مقبض الطيران حول معصمته وليس في يده. من المطلوب تكبير الصورة الأصلية. في أي حال، فقد فقد الاتزان وتوقف عن قيادة طائرته.
*العملاء لرحلة بالطائرة المثبتة: قبل أن تثق بحياةك لـ"مُعلم" (معتمد؟) اطلب منه الاعتماد وانظر إلى معداته، وقيّم عمره ودرجة تآكله. * ---
بخصوص الرحلة الثنائية، بعض التوضيحات. أثناء الإقلاع، مع طائرة مثبتة ثنائية، يحمل الطيار الحزام، والراكب لا يحمله من الخصر. يركضان جنبًا إلى جنب. يُربط الراكب بطول أقل قليلاً من الطيار، بحيث تترك ساقيه الأرض أولًا، مما يسمح للطيار بتحكم في نهاية الجري. كلاهما معلقان كأنه لحم معلق بسلسلة، على مقدمة الطائرة. وبما أن التحكم يتم عبر نقل الوزن (أمام للاختراق، خلف لرفع، اليمين واليسار لدوران)، يُطلب من الراكب أن يكون جزءًا من الطيار. في الهواء، يمسك الطيار ساقي الراكب بساقيه، عندما ينتقلان إلى وضعية ممدودة للأمام. مواجهة للهبوط حيث يطلق الطيار ساقي الراكب ويستعيد الراكب وضعه جنبًا إلى جنب. لقد قمت بعديد من الرحلات الثنائية مع صديقي Michel Katzman، رائد الطيران المفتوح (أول رحلاتي كانت منفردة في 1974، على "Manta".
**Michel Katzman في الطيران، سنوات الثمانينات، توفي في 1989 **
في تلك الفترة لم تكن الطائرات المثبتة الثنائية موجودة، في 1974. كان Katzman قد بدأ قبل عامين مني). توفي ميكيل، وكذلك راكبه، في Méribel في 1999، على جناح TECMA، مصمم من قبل السيد Mallinjoud، نتيجة لتصميم غير كافٍ لـ"الذراع المثقب"، التي انفجرت بسبب التآكل. كانت رقيقة جداً. بـ0.5 مم إضافية، لن يحدث ذلك أبداً. حادث لا مفر منه، الوحيد المعروف، إلى معرفتي.
**الذراع المثقب من الفولاذ المقاوم للصدأ، الذي يربط بين الخيط السفلي، المعرض لقوى متنوعة حسب ما إذا كانت الطائرة في طيران أفقي أو دوران، معرضة لـ"عامل الحمل". انفجار هذه القطعة، بتكلفة قليلة، مصممة بشكل غير كافٍ، كلفت حياة رجلين. **
*لكن في الطيران الخفيف، حيث لم يتم أبداً أي حساب أو اختبار مسبق للتعب، تطورت "التقدمات" في الآلات بتكاليف حوادث قاتلة. *
لننتقل إلى الطريقة التي يُوزع بها الطيار وراكبه أثناء رحلة ثنائية، مع طائرة مثبتة وطائرة مثبتة ثنائية.
الإقلاع بالطائرة المثبتة الثنائية، الطيار والراكب يركضان جنبًا إلى جنب
الإقلاع بالطائرة المثبتة، نهاية الجري. ساقي الراكب، المرتبطة بطول أقل، تترك الأرض أولًا
الطيار يمسك بعصا التحكم. الراكب يلتصق به بالخصر
طائرة مثبتة ثنائية، في الطيران. الطيار يمسك بساقي الراكب بساقيه لجعله ينضم إليه.
الراكب يمسك بخصر الطيار ولا يلمس عصا التحكم
وضعية مختلفة تمامًا في المظلة المثبتة حيث يجلس الطيار في الخلف وراكبه في المقدمة، كلاهما جالس على "مقاعد" مزدوجة.
**رسم توضيحي للإقلاع من طائرة مثبتة ثنائية: فور الخطوات الأولى، أو حتى عندما ترتفع، تملك الجناح قوة رفع كافية لحمل الراكب.
الطيار يتحكم في الجري ويداه مزدحمتان بالطيران **
هذه الوضعية لا تسمح بالجري بسهولة دون "التشابك". عندما تكون الظروف مناسبة، فور أن الجناح يمر فوق الطرفين، أصبحت قادرة على الطيران، يجب أن تكون القوة الرافعة كافية لرفع نصف الحمل، أي الراكب. الطيار يرى أن الإقلاع ممكن الآن ويتحكم في تسارعه. إذا لم يكن كذلك، إذا سحب بقوة على المكابح، ينحني الجناح إلى الخلف، وهو يعمل كمكابح ويهبط.
لننتقل إلى الحادث الذي أودى بحياة السيد Roubaud. في الصور التي ستلي، ساقا السيد ممررة تحت ساق المُعلم-الطيار، الذي فقد الاتصال تمامًا مع الأرض (لديه الساقان مفتوحتين).* يبدو أن المنحدر ضعيف والرياح غير داعمة *(تأكيد من الشهود). كان الطيار قد تردد في اتخاذ قرار الرحلة الثالثة، بعد أن قاد زوجة وابن زوجة السيد Roubaud دون مشاكل. كانت السيدة Patricia Roubaud هي التي أرسلت لي هذه الصور وطلبت مني نشرها.
الإقلاع يبدو سيئًا للغاية. الطيار-المُعلم يفكر في الاحتفاظ براكبه ويوقف طيرانه ---
15 فبراير 2009: وفقًا لطيار خبير، الطيار (مع اسمه، من فضلك!) لديه مقبضه الأيمن مُثبت حول معصمته وليس في يده. يجب التحقق من تكبير الصورة الأصلية. إذا كان هذا صحيحًا، فهذا خطأ كبير. بغض النظر، هذا الشخص لم يعد يطير ويفقد رأسه تمامًا. أخيرًا، قارن نظام الربط للجناح في هذه المظلة مع النموذج الذي طرت عليه في Annecy، والذي يحتوي على مقدمة توزع الوزن وتحدد الجذب في مركز ثقل الطيار - الراكب. من الضروري مراجعة الحزام أعلاه. قبل أن تسأل "هل كان الطيار معتمدًا؟ هل كان الحزام مطابقًا؟" راجع بريدًا تلقّيته اليوم:
ممارس للطيران المثبتة والطيران بالمظلة، أعتقد أن أحد مخاطر الطيران المثبتة هو القدرة على ممارسة هذه النشاط بشكل كامل مستقل.
أي شخص يمكن أن يعلن نفسه مُعلمًا، أي شخص يمكن أن يقترح رحلة ثنائية.
ومع ذلك، توجد شهادات وذاتي مُدرب جيدًا، هناك حتى شهادة ثنائية محددة.
ولكن يمكنك بسهولة تقديم خدماتك كمُعلم ثنائي بدون أي معرفة، لأنك لا تحتاج إلى أي شخص آخر.
في الطيران بالمظلة، لا نواجه هذه المشكلة لأن الممارسة يجب أن تتم بالضرورة داخل هيكل مُسيطر عليه، والضرورة لوجود طائرة للاستخدام هي ضمانة بحد ذاتها لأنك لا تستطيع ممارسة نشاطك بسهولة في زاوية منزلك.
في حالة الحادثة الثنائية المذكورة على موقعك، هناك بالفعل مشكلة واضحة في المعدات. في جميع الطائرات المثبتة الثنائية التي رأيتها، يتم تثبيت المكابح على الحزام بوسيلة محددة تسمح بتوزيع الحمل بشكل جيد.
نرى هذا النظام بوضوح في صور حفل الإقلاع الخاص بك (المكابح موصولة بمحول يسمح بوجود 4 نقاط اتصال، 2 للحزام الخاص بالراكب و 2 للحزام الخاص بالطيار)، ولكن لا نرى ذلك في صور الحادث.
بعد ذلك، يتم إقلاع الطيران الثنائي دائمًا بهدوء، ويمكن أن تكون مرحلة التعبئة قوية قليلاً إذا كان هناك رياح (يمكن أن تُسحب إلى الخلف)، ولكن بمجرد أن الجناح فوق رأسك، يبدأ زوج الطيار + الراكب بالطيران.
وأهم شيء، ما يُعلم كمبدأ أساسي عند الإقلاع هو ألا تسمح أبداً للجناح بالتجاوز الطيار.
استشر مُعلمًا يحمل شهادة BEES للحصول على معلومات إضافية.
ممارس للطيران المثبتة والطيران بالمظلة، أعتقد أن أحد مخاطر الطيران المثبتة هو القدرة على ممارسة هذه النشاط بشكل كامل مستقل.
أي شخص يمكن أن يعلن نفسه مُعلمًا، أي شخص يمكن أن يقترح رحلة ثنائية.
ومع ذلك، توجد شهادات وذاتي مُدرب جيدًا، هناك حتى شهادة ثنائية محددة.
ولكن يمكنك بسهولة تقديم خدماتك كمُعلم ثنائي بدون أي معرفة، لأنك لا تحتاج إلى أي شخص آخر.
في الطيران بالمظلة، لا نواجه هذه المشكلة لأن الممارسة يجب أن تتم بالضرورة داخل هيكل مُسيطر عليه، والضرورة لوجود طائرة للاستخدام هي ضمانة بحد ذاتها لأنك لا تستطيع ممارسة نشاطك بسهولة في زاوية منزلك.
في حالة الحادثة الثنائية المذكورة على موقعك، هناك بالفعل مشكلة واضحة في المعدات. في جميع الطائرات المثبتة الثنائية التي رأيتها، يتم تثبيت المكابح على الحزام بوسيلة محددة تسمح بتوزيع الحمل بشكل جيد.
نرى هذا النظام بوضوح في صور حفل الإقلاع الخاص بك (المكابح موصولة بمحول يسمح بوجود 4 نقاط اتصال، 2 للحزام الخاص بالراكب و 2 للحزام الخاص بالطيار)، ولكن لا نرى ذلك في صور الحادث.
بعد ذلك، يتم إقلاع الطيران الثنائي دائمًا بهدوء، ويمكن أن تكون مرحلة التعبئة قوية قليلاً إذا كان هناك رياح (يمكن أن تُسحب إلى الخلف)، ولكن بمجرد أن الجناح فوق رأسك، يبدأ زوج الطيار + الراكب بالطيران.
وأهم شيء، ما يُعلم كمبدأ أساسي عند الإقلاع هو ألا تسمح أبداً للجناح بالتجاوز الطيار.
استشر مُعلمًا يحمل شهادة BEES للحصول على معلومات إضافية.
يجب تحديد هذه الصورة على الأرض، وهو أمر سهل. برأيي، الطيار (ومن يرغب في إعطائه الاسم هنا) كان لديه فرصة كبيرة لإلغاء محاولة الإقلاع، بسحب المكابحين بقوة. سيتحرك الجناح إلى الخلف ويعمل كمكابح. الصورة تشبه طيار طائرة يرى راكبه ينزل من مقعده، يترك عصا التحكم لمساعدته. قال جندي أنه سحب المكابح اليسرى. غير موثوق، لأن هذا سيؤدي إلى دوران فوري إلى اليسار.
**الطيار، ساقيه مفتوحتين، فقد الاتصال مع الأرض. نرى مقبض المكابح الذي يبدو مُلفوفًا حول معصمته. لا يطير الآن، بل يمسك بالراكب. **
مرة أخرى، أعتقد (إنتاج هذه الصور ودعوة الشهود والآراء الخبراء، هذه الرسائل يجب أن تُرسل إلى زوجة الضحية :
أن إلغاء الإقلاع يجب أن يكون فوريًا.
**مشاهد يُخفي جزءًا من المشهد. الطيار، معيقًا بساقي الراكب، لا يزال لديه ساقيه مفتوحتين. لا يبدو أنه يسيطر على أي شيء. **
تعليقات شهود مرحّبة
هذه الصور تشير إلى أن مساحة الإقلاع تحتوي على انقطاع في المنحدر، ولكن بعد صعود، على شكل حائط صخري.
**الراكب انتقل تمامًا إلى الخلف من الحزام ( ??? ). رأسه يصطدم بقوة بالحائط الصخري. يجب توضيح ذلك **
يبدو أن الذراع اليمنى للطيار مرفوعة. ما يشير إليه أن الطيار يترك المكابح (أعتقد: المكابح) في محاولة للإقلاع ب cualquier costo. هذه الصورة هي التي تسبب المشكلة وتدفع إلى التعليق. كيف يمكن للراكب أن يجد نفسه في مثل هذه الوضعية!?!? هل تم ربطه بشكل صحيح قبل الإقلاع؟ الجزء من الحزام الذي يمر أمام صدره وعبر كتفيه يمنع جسمه من الانحدار تحت مقعد الطيار والعودة إلى الخلف، رأسًا على عقب. هل تم إغلاق هذا الحزام؟ يجب الإجابة على عائلة Roubaud.
الراكب وصل ميتًا، "وجهه منتفخ تمامًا". سأعيد إنتاج شهادات وتعليقات الخبراء والمتخصصين الذين سيقدمونها لي.
يمكن أن نتساءل إن كان الطيار سيستشهد بـ"أي حركة غير مناسبة من الراكب" في المرحلة الأولى من الإقلاع (وحتى لو كان هذا صحيحًا، فهي سبب إلزامي لإنهاء المهمة، لأن المسافة المتبقية أمام الجناح تسمح بذلك). لقد قمت بعديد من الرحلات الثنائية بالطيران المثبتة. يبدو أن من الصعب، على عكس الطيران المثبتة ثنائي، إجراء رحلة بسرعة، نظرًا لوضعية الطيار والراكب في الطيران المثبتة. كيف يمكن أن تطيل الخطوات دون أن تلتف على أقدام الآخر؟ يبدو أن الإجراء المنطقي الوحيد، فيما يتعلق بالإقلاع بالطيران المثبتة ثنائي، هو أن القوة الرافعة المقدمة من الجناح، تحت تأثير الرياح المواجهة فقط، كافية لرفع الراكب، مما يسمح للطيار، الذي يبقى على الأرض، بالتحكم في الجري قبل الإقلاع. ستسأل الطيارين ثنائي، وصولاً إلى المطورين، إلى أولئك الذين يقررون الإجراءات واللوائح، والذين يمنحون الترخيص لنقل الراكب:
*- هل تخطط لإجراء رحلة بسرعة مع طيران مثبتة ثنائي، عندما تكون ساقي الراكب لا تزال في الاتصال مع الأرض؟ وإذا كانت ساقيه في الاتصال مع مسار الإقلاع وربما تسبب في حادث، هل تقرر سحب المكابح بقوة وتفعيل الإقلاع؟ *
ولكن يبدو أن الطيار، في حالة هذا الحادث، توقف تمامًا عن التحكم في هذا الإقلاع، ليس فقط عن طريق التوقف عن الطيران يدويًا (يداه مشغولتان بحمل كتف الراكب) ولكن عن طريق فتح ساقيه، أي فقدان السيطرة على الجري الذي كان يجب أن يكون الوحيد الذي يمكنه التحكم فيه؟
**بشكل عام، وبدون ضمان: **
*- مساحة إقلاع بمنحدر ضعيف، تتطلب رياح مواجهة جيدة، مع مساحة مسطحة تنتهي بحائط صخري. . - رياح مواجهة ضعيفة جداً، غير كافية لدعمها (شهود). - البقاء على قرار الإقلاع، تم اتخاذه من قبل طيار، الذي يزن 15 كجم أقل من راكبه. - الطيران المثبتة لا تطير، في المعنى الحر، بعد جري لمسافات مئات الأمتار. *- الطيار فتح ساقيه، فقد السيطرة على الجري، بينما في البداية كان يجب أن يكون هو الوحيد في الاتصال مع الأرض. - يجب اتخاذ قرار فوري بالضغط على المكابح. كانت المساحة كافية لوضع الآلة على الأرض قبل انقطاع المنحدر. - طيار فقد رأسه، توقف عن الطيران، فتح ساقيه، فعل أي شيء - مشكلة في الحزام، غير مفهومة، يجب توضيحها (هدف إنتاج هذه الصور)
accident_parapente_1/ludwig3.gif
الخاتمة
مرة أخرى، نواجه مشكلة الطيران الخفيف، في سياق رياضة محفوفة بالمخاطر، أو حتى رياضات شديدة. في مجال الغوص، موت بطلنا الوطني Loïc Leferme، حامل الرقم القياسي في العمق لهذه النشاط العبثي المسمى "الغوص الشديد" (الذي لديه بالفعل اتحاده!). يبدو أن هذا الحادث قد خفف من حماسة هذا النوع من النشاط، الذي يحمل مخاطر كبيرة.
في مجال الطائرات، نلاحظ ما يلي. إذا كان من المستحيل بشكل متناقض أن تسير على الطريق بآلة متحركة لم تمر بموافقة خدمة المناجم، يمكن لأي شخص اختراع وصنع وبيع آلة طيران من تلقاء نفسه دون أي مراقبة وتركها تستخدم طرق السماء. ---
7 أبريل 2009: من حالفه الحظ
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
من:
lolo ailonor@free.fr إلى:
jppetit1937@yahoo.fr أُرسل في:
الإثنين، 6 أبريل 2009، 21h01mn 03s الموضوع:
الإقلاع في الطيران المثبتة الثنائية مرحبًا، بعد قراءة هذا في نهاية:
يمكنني أن أقدم تجربتي القصيرة في مدة الطيران ولكن بالتأكيد طويلة من عدد الرحلات بالطيران المثبتة التي أمارسها منذ عام 1990.
في يناير 2007، قمت بـbi في Gourdon مع أصدقائي. اثنان منهما مبتدئين والثالث هو "مُحترف" بالطيران المثبتة الذي توقف لسبب صحي.
كانت الرحلات الأولى مع المبتدئين تسير بشكل جيد. الرياح كافية، فهمت وتطبيق التعليمات للإقلاع...
الرحلة الثالثة، لاحقًا في اليوم، كانت صعبة بسبب رياح ضعيفة. ولكن المنحدر طويل في الإقلاع من الأعلى، مما يسمح بتحقيق سرعة خلال الجري.
بالإضافة إلى ذلك، كنت أحمل مُحترفًا بالطيران المثبتة!
يا إلهي، عندما أرى صور مقالك أتذكر وضعتي الخاصة:
نبدأ جري الإقلاع، الجناح مُثبت بشكل متوازن.
نزيد السرعة ونقترب من الانحناء الذي سيسمح لنا بالإقلاع بسهولة من خلال التحكم في الأوامر.
راكبي نشيط في البداية، يفعل لي شيئًا (يسمح لنفسه بالسقوط) بسرعة قبل الانحناء.
لذلك، قمت بتحريك المكابح بقوة، وأفكر بقوة في أسنانه التي ستُخدش الصخور وستترك بركة دم!
حسنًا، لا أحد أصيب، نحن نطير: هو ممتد على ظهره بين ساقيّ، وأنا مرتاح جالس في المقعد. صديقي Fred يلعب دور الرجل الجذاب بين ساقيّ، ذراعيه ممتدتين على جانبيه وساقيه ممدودتين. فffff جربت خوفًا كبيرًا. شكرًا لقوة الجناح وسرعتنا الجيدة.
لا أشكر Fred الذي اختار وقتًا سيئًا للاستسلام! هل أخطأت؟!؟
بعد التفكير الجيد، لم أكن يجب أن أقدمه، خاصة أنه رفض الهبوط، مما يعزز هذه الاستنتاج:
لا تطير أبداً بدون رياح، إلا مع شخص يريد و يستطيع الجري والطيران (وحتى ذلك).
شكرًا لموقعك بارك الله فيك لوران ميير، وصلت إلى موقعك بحثًا عن كلمات مفتاحية "الانحدار الديناميكي للطيران المثبتة":
عدد قليل من المعلومات الأخرى.
ومع ذلك، واقعة حديثة بالنسبة لي أيضًا، في الطيران المثبتة الحديثة، مُثبتة بالكامل، مُثبتة بوزن 200 كجم، لكن الجناح استجاب بشكل جيد لتعليماتي للتحكم في الانحدار...
**العرض يجب أن يستمر **
لقد تلقيت رسالة من مُمارس ULM، الذي انتقد تحيزّي في هذه الأنشطة، ونسبه إلى المأساة التي مررت بها وطالب بقراءة أكثر انتباهًا للنصوص، مع تصحيح. نعود بسرعة إلى خاصية هذه الرياضة: القدرة على ترك المُستخدمين بمسؤولية صيانة آلاتهم وضمان حالتهم الجيدة، واتخاذ قراراتهم بأن الآلة يجب أن تُعاد تأهيلها أو تُدمَّر. ومع ذلك، يجب أن يكون لديهم الكفاءة. لا يوجد دفتر طيران، لا تتبع لمسيرة الآلة. لدي صديق قديم ينهي حياته، مُعاقًا، بعد أن اصطدم أثناء الإقلاع مع راكبه (مُصابًا بنفس القدر كما هو)، تحت طائرة مثبتة فرنسية كبيرة، تم شراؤها مستعملة بعد استخدامها لمدة 200 ساعة. آلة "كأنها جديدة". انفجار قطعة ربط خيط سفلي في مستوى اتصال الحافة الأمامية العرضية. لا يمكن تجنبه.
لدي صديق آخر دُفن في قبره، نتيجة لانفجار آخر في الطيران، بسبب التآكل. القائمة طويلة ....
أرى شيئًا: الأم của لودفيغ والزوجة لهذا الرجل، التي ترى أنها تقتل نفسها في الصور* لم تعد تظهر مرة أخرى*. لقد اقترحت عليهم تشكيل جمعية وفقًا لقانون 1901، موجهة لدعم الآباء والأقارب لضحايا حوادث من هذا النوع. لم يرسل لي صديقي روبرت دالماو، بعد سنوات، الرسومات لقطعة الاتصال التي، عندما كسرت، جعلته مصابًا بعجز شديد، وتجعله يفقد نومه كل ليلة، وذلك بعد طلبات متعددة ووعود بالاستجابة. هذه الرسومات... في أيدي محاميه، وكان من السهل عليه إرسالها لي حتى أتمكن من عرض، بناءً على وثيقة تم إنتاجها في المحكمة، بأي أخطاء تقنية تم رفع الأشخاص في الطيران. ولكنني أعرف جيدًا ما حدث، وما عرفته. بعد انتهاء وقت المعركة، الذي كان قصيرًا، يشعر الناس بالضغط من الحزن، أو الألم، فقرة عجزهم، ولا يستطيعون فعل أي شيء. وهذا ما يسمح للمصنعين بالاستمرار في تصنيع وبيع أي شيء، والمالكين بالتخلي عن الآلات الخطرة ببيعها للشخص الأول الذي يظهر، والمدارس بالتدريس... بأي طريقة. انظر إلى البريد الإلكتروني أعلاه، وانظر كم من المعلومات يمكن لهذا المستخدم أن يجد عن انفصال المظلة.
هذا المرسل الذي احتج، كتب لي متحدثًا عن المصنعين والمدارس "إذا فعل هؤلاء الأشخاص... هذا، فإن الضحايا سيعودون فورًا ضدهم.....". كذب كبير. هناك ضحايا لا يستطيعون العودة ضد أي شخص. أما بالنسبة للآباء والأقارب، فيجب عليهم، من أجل ذلك، أن ينزعوا من الألم الذي يطأهم، من خلال معركة مرهقة وصعبة. لهذا المرسل، الذي لن أذكر اسمه، والذي يتحدث بحماس كبير لدعم هذا الروح الليبرتارية التي تُحيي رياضته المفضلة، أود أن أكتب "أتمنى أن تفقد ابنك ونرى كم من الطاقة يمكنك استثمارها للعودة ضد هذا وهذا...". أفكر في جملة بريفرت، مع إعادة صياغتها:
الذين يصنعون أقلامًا في قبورهم، بالتي سيكتب بها الآخرون أن كل شيء على ما يرام
اقرأ الملف هنا الذي بدأت بتشكيله في عام 2001.
الجديد دليل (فهرس) الصفحة الرئيسية
د ---
