Ist Segelfliegen ein gefährlicher Sport

Text aktualisiert am 12. Juli 2007

Dieses System wurde von einem Freund auf einer Schulhügelstrecke im Zentralmassiv installiert. Doch dieser Standort, der von einem Landwirt zur Verfügung gestellt wurde, wird nicht mehr genutzt. Schade. Das System war sehr geschickt:

Das „bana-bana“

Das Prinzip ist einfach. Das Flügel ist an einem mobilen Gerät befestigt, das auf einem Spannkabel läuft, das mit einem dünneren Sicherungskabel über ein elektrisches Winden verbunden ist. Das Spannkabel ist zwischen zwei Masten befestigt und seine durchschnittliche Steigung entspricht der normalen Abstiegssteigung eines Flügels. Der Lehrer kontrolliert vollständig die Abstiegs-Geschwindigkeit, dank des Sicherungskabels, mit einer elektrischen Steuerung.

Schritt für Schritt wird die Geschwindigkeit erhöht, bis der Flügel tragfähig wird. Der Schüler fliegt dann tatsächlich, allerdings kann er nicht frei nach rechts oder links abbiegen. Er testet seine Fähigkeit, den Pitch zu kontrollieren, lernt den Laufbewegungen für den Start und den Endschub beim Landen, der das Gerät bremst.

Hier ist ein zweiter Typ von Simulator (Hervé Duplan war einer derer, die ihn in die Lehre des Freiflugs einführten). Er kann auf dem Dach eines Lastwagens montiert werden.

Lastwagen mit einer praktikablen Plattform.

Es wird ein sehr freier Ort benötigt, praktisch ein Segelflugplatz, mit einer ausreichenden Länge für den Start. Die Ausbildung erfolgt so am Morgen, während der Lastwagen mit 40 km/h fährt. Im Folgenden die Position des Flügels gegenüber dem Träger und die des Lehrers.

Mit diesem System lernt der Schüler, wie man seinen Flügel seitlich kontrolliert.

Im Folgenden wurde der seitliche Wind den Flügel, immer noch halb eingeschränkt, gegenüber dem Lastwagen verschoben. Der Schüler lernt sofort, indem er sein Gewicht seitlich verschiebt, dagegen zu wirken. Schnell lernt er, sein Gerät in die Linie des Lastwagens zu bringen und, „vorhersehend“, darin zu halten.

Dieses Training lehrt dem Schüler, jede seitliche Ausbrechbewegung seiner Maschine beim Start, im Flug und beim Landen sicher zu kontrollieren.

Er ist nicht frei, Bewegungen im Pitch auszuführen:

Die beiden vorherigen Simulatoren ermöglichen es, ohne Risiko ungeschickte Menschen zu erkennen, die handeln, bevor sie nachdenken, und die erst dann auf eine Schulhügelstrecke gesetzt werden, wenn sie die ersten beiden Übungen vollständig beherrschen.

Die Qualität der nächsten Stufe hängt sehr von der Geometrie und Lage der Schulhügelstrecke ab (die für Delta und Paraglider gleich ist). Einige Zentren verfügen nur über steinige Hänge mit Hindernissen. Ideal wäre:

• Ein leichter Hügel oben, um den Start zu erleichtern.

• Ein grüner Hang mit optimaler Steigung.

• Eine gute Landefläche.

Der Hang ist dem Sonnenlicht zugewandt, was morgens eine leichte thermische Aufstiegshilfe bietet und den Start erleichtert.

Der ideale Schulhügel.

Wir werden hier nicht den gesamten theoretischen Kurs über Delta und Paraglider ausarbeiten. Siehe hierzu das oben erwähnte Buch. Wenn der Schüler die Start- und Landebewegungen gut verinnerlicht hat, wenn er sich in „3D“ im Verhältnis zu einem Gelände orientieren kann, die Wahl des Geländes bewältigen kann, ist er bereit für seinen ersten „großen Flug“, der in der Regel eine Differenz von mehreren hundert Metern hat, einen leichten Start und eine überdimensionierte Landefläche mit einer Windfahne, die demjenigen in der Luft die Windrichtung anzeigt.

In diesem Zusammenhang habe ich einen Freund, der sich schwer am Gesicht verletzt hat, als er mit einem Delta in den Wind auf einem Gelände flog. Es gab keine Windfahne.

• Wie konnte ich in diesen Umständen, sagte er, erraten, in welche Richtung der Wind am Boden wehte? fragte er.

(Die Windrichtung am Boden kann sich von derjenigen in einigen hundert Metern Höhe unterscheiden).

Methode: ein Bodenobjekt wählen, eine Farm, ein beliebiges, gut sichtbares Objekt, solange man noch hoch genug ist. Dann eine 360-Grad-Drehung machen, gut kreisförmig. Wenn man wieder am Ausgangspunkt ist: kein Wind. Andernfalls zeigt die Drift die Windrichtung an. Mein Freund kannte dieses Detail nicht.

Die erste französische ULM-Meisterschaft in Millau.

Man könnte denken, dass in den verschiedenen Bereichen des Ultra-Leichtflugs Fortschritte gemacht wurden, in allen Bereichen, selbstverständlich auch im Bereich der Lehre. Doch von Anfang an gab es keine Normen. Ich erinnere mich sehr gut an die „erste französische ULM-Meisterschaft“, die vor etwa zwei Wochen in Millau stattfand. Das Mitnehmen eines Fallschirms wurde als freiwillig betrachtet „sonst wäre nicht genug Teilnehmer da“. Alles wurde im Fernsehen übertragen. Da die Maschinen sehr unterschiedlich waren, wussten die Veranstalter (die kürzlich gegründete ULM-Föderation) nicht, welche Wettbewerbe vorschlagen sollten. Die sinnvollste Aufgabe bestand darin, den Teilnehmern zu befehlen, einen Rundkurs zu fliegen und Fotos von verschiedenen Schlüsselpunkten zu machen. Doch das erinnerte mehr an einen Rallye als an eine französische Meisterschaft. Also schlug ein unverantwortlicher vor, eine Landungsgenauigkeitsprüfung durchzuführen. Auf einem großen Gelände markierte man mit gelben Kunststoffbändern ein Rechteck. Die Aufgabe bestand darin, innerhalb dieses Rechtecks zu landen, wie auf einer Flugzeugträgerbrücke.

Die ULMs hatten keine Bremsklappen. Die Teilnehmer wurden also angewiesen, beim Start exakt das Gegenteil dessen zu tun, was für jedes Flugzeug gelehrt wird: nahe am Abschlag zu fliegen. Es gab einen ersten Unfall. Ein ULM verlor plötzlich den Auftrieb auf niedriger Höhe und der Pilot brach sich die Wirbel. Doch der zweite Unfall war entsetzlich. Das Flugzeug war vermutlich eine der besten Maschinen, die damals verfügbar waren (ein „Sirocco“, sofern meine Erinnerung richtig ist). Es war ziemlich gut gebaut und motorisiert und bot gute Flugeigenschaften. Ich erinnere mich, dass die Leitwerkform „Schmetterling“ war, mit zwei Flächen, die um 45 Grad geneigt waren. Der Pilot verlor den Auftrieb während seiner Annäherung an das Gelände. Ein ungleichmäßiger Abschlag, der sofort zu einem Spiraumgang führte. Auf der Höhe, in der er sich befand, hatte der Pilot hundertmal Zeit, sich zu retten. Er hätte nur „die Hand abgeben“, leicht auf das Steuer drücken und etwas Gas geben müssen. Die Maschine wäre sofort ihre Manövrierfähigkeit zurückerlangt, in einer Sekunde. Doch entsetzt sah ich, wie die Höhenleitwerke in die falsche Richtung neigten, in einer starken Steigposition: der Pilot tat das Schlimmste, er zog voll auf das Steuer! Er vollführte vier Spiraumgänge, dann stürzte er unter den Augen des Publikums und Millionen von Fernsehzuschauern ab. Die Meisterschaft wurde unterbrochen. Schockiert kontaktierte ich die Journalisten, die das Ereignis berichteten, und bat, eingreifen zu können, vergeblich. Ein ULM-Wettbewerb filmen, das könnte „gute Bilder“ liefern, aber einen Unbekannten zu interviewen über einen Unfall, der nur einen Toten gefordert hatte, welchen Sinn hatte das? Sicherheit passt nicht gut mit der Zuschauerzahl.

(Es ist allgemein bekannt, und dies wird sich mit der Zeit bestätigen, dass Journalisten nicht sehr an Themen der Sicherheit interessiert sind. Kürzlich (Juli 2007) zeigte eine Fernsehkanal eine Sendung über „die Saga des Tauchens“. Ein Zuhörer schrieb, um zu protestieren und einen Diskussionsrunde über diesen scheinbaren Sport zu verlangen. Vox clamat in deserto)

Diese absurde Wettbewerbsveranstaltung, von unkompetenten und verantwortungslosen Leuten geleitet: ein weiterer Toter. Es handelte sich nicht um einen...