Ist der Paragliding ein gefährliches Sport?

Ist das Gleitschirmfliegen ein gefährlicher Sport?

**Text aktualisiert am 12. Juli 2007 **

Dieses System wurde von einem Freund auf einer Schulhügelstrecke im Zentralmassiv installiert. Doch dieser Standort, der von einem Bauern zur Verfügung gestellt wurde, wird nicht mehr genutzt. Schade. Das System war sehr geschickt:

Das „Bana-Bana“

...Das Prinzip ist einfach. Das Flügel ist an ein fahrendes Gerät an einem Spannkabel befestigt, das mit einem dünneren Sicherungskabel über ein elektrisches Seilzugsystem verbunden ist. Das Spannkabel ist zwischen zwei Masten befestigt und seine mittlere Steigung entspricht der normalen Abstiegssteigung eines Flügels. Der Trainer kontrolliert vollständig die Abstiegsrate, dank des Sicherungskabels, mit einer elektrischen Steuerung.

...Schritt für Schritt wird die Geschwindigkeit erhöht, bis der Flügel tragfähig wird. Der Schüler fliegt dann tatsächlich, allerdings kann er nicht nach rechts oder links abbiegen. Er testet seine Fähigkeit, den Pitch zu kontrollieren, lernt den Lauf für den Start und den Endschub beim Landen, der das Gerät bremst.

...Hier ist ein zweiter Typ Simulator (Hervé Duplan war einer der ersten, der ihn in die Lehre des Freiflugs einführte). Er lässt sich auf dem Dach eines Lastwagens montieren.

Lastwagen mit einer Landefläche.

...Es ist ein sehr freier Platz erforderlich, praktisch ein Segelflugplatz, mit einer guten Startstrecke. Das Lernen erfolgt so bei Tagesanbruch, während der Lastwagen mit 40 km/h fährt. Im Folgenden die Position des Flügels gegenüber dem Korb und die des Trainers.

...Mit diesem System lernt der Schüler, wie man seinen Flügel seitlich kontrolliert.

...Im Folgenden wurde der Flügel durch den seitlichen Wind, immer noch halb gefangen, gegenüber dem Lastwagen verschoben. Der Schüler lernt, sofort durch eine seitliche Gewichtsverlagerung zu reagieren. Schnell lernt er, sein Gerät wieder in die Linie des Lastwagens zu bringen und, „vorhersehend“, darin zu halten.

...Dieses Übung hilft dem Schüler, jede seitliche Ausbrechbewegung seines Geräts zu kontrollieren, beim Start, im Flug und beim Landen, sicher.

...Er ist nicht in der Lage, Pitch-Bewegungen auszuführen:

...Die beiden vorherigen Simulatoren ermöglichen es, ohne Risiko ungeschickte Leute zu erkennen, die handeln, bevor sie nachdenken, und die erst dann auf eine Schulhügelstrecke gebracht werden, wenn sie die ersten beiden Übungen vollständig beherrschen.

...Die Qualität der nächsten Stufe hängt sehr von der Geometrie und Lage der Schulhügelstrecke ab (die für Delta und Gleitschirm gleich ist). Einige Zentren verfügen nur über steinige Hänge mit Hindernissen. Ideal wäre:

• Ein leichter Hügel oben, um den Start zu erleichtern.

• Ein grüner Hang mit optimaler Steigung.

• Ein guter Landeplatz.

...Der Hang ist dem Sonnenlicht zugewandt, was morgens eine leichte thermische Aufsteigbewegung erzeugt und den Start erleichtert.

Der ideale Schulhügel.
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...Wir werden hier nicht einen ganzen theoretischen Kurs über Delta und Gleitschirm entwickeln. Siehe dazu das oben genannte Buch. Wenn der Schüler die Start- und Landebewegungen gut verinnerlicht hat, wenn er sich in „3D“ im Verhältnis zu einem Gelände orientieren kann, seine Landezone bewältigen kann, ist er bereit für seinen ersten „großen Flug“, der in der Regel eine Differenz von mehreren hundert Metern hat, einen leichten Start und einen überdimensionierten Landeplatz mit einer Windfahne, die demjenigen in der Luft die Windrichtung anzeigt.

...Dabei hat ein Freund von mir sich schwer am Gesicht verletzt, als er mit dem Delta in den Wind auf einem Gelände flog. Es gab keine Windfahne.

• Wie konnte ich in diesen Umständen, sagte er, erraten, in welche Richtung der Wind am Boden blies? fragte er.

(Die Windrichtung am Boden kann sich von derjenigen in einigen hundert Metern Höhe unterscheiden).

...Methode: einen Bodenpunkt nehmen: ein Hof, ein beliebiges, gut sichtbares Objekt, solange man noch hoch genug ist. Dann eine 360-Grad-Drehung machen. Wenn man wieder am Ausgangspunkt ist: kein Wind. Andernfalls zeigt die Abdrift die Windrichtung an. Mein Freund kannte dieses Detail nicht.

**Das erste französische ULM-Meeting in Millau. **

...Man könnte sagen, dass in den verschiedenen Bereichen des Ultra-Leichtflugs Fortschritte gemacht wurden, in allen Bereichen, selbstverständlich, auch im Bereich der Lehre. Doch von Anfang an gab es keine Normen. Ich erinnere mich sehr gut an das „erste französische ULM-Meeting“, das vor etwa zwei Jahrzehnten in Millau stattfand. Das Mitnehmen eines Fallschirms wurde als freiwillig angesehen „sonst wäre nicht genug Teilnehmer da“. Alles wurde im Fernsehen übertragen. Da die Maschinen sehr unterschiedlich waren, wussten die Veranstalter (die kürzlich gegründete ULM-Föderation) nicht, welche Wettbewerbe sie anbieten sollten. Die sinnvollste Aufgabe bestand darin, den Teilnehmern zu befehlen, einen Rundkurs zu fliegen und Fotos von verschiedenen Schlüsselpunkten zu machen. Doch das erinnerte mehr an einen Rallye-Wettbewerb als an ein französisches Meisterschaft. Also schlug ein Unverantwortlicher eine Landungsgenauigkeitsprüfung vor. Auf einem großen Feld wurden mit gelben Kunststoffbändern Rechtecke markiert. Die Aufgabe bestand darin, innerhalb dieses Rechtecks zu landen, wie auf einer Flugzeugträgerbrücke.

...Die ULMs hatten keine Bremsklappen. Die Teilnehmer wurden also angewiesen, beim Start genau das Gegenteil dessen zu tun, was für jedes Flugzeug gelehrt wird: am Abschlag zu fliegen. Es gab einen ersten Unfall. Ein ULM verlor die Tragkraft in niedriger Höhe und der Pilot brach sich die Wirbel. Doch der zweite Unfall war grausam. Das Flugzeug war vermutlich eine der besten Maschinen, die damals verfügbar waren (ein „Sirocco“, wenn ich mich richtig erinnere). Es war ziemlich gut gebaut und motorisiert und bot gute Flugeigenschaften. Ich erinnere mich, dass das Leitwerk ein „Schmetterling“-Typ war, mit zwei Flächen, die um 45 Grad geneigt waren. Der Pilot verlor die Tragkraft während der Landung. Ein ungleichmäßiger Abschlag führte sofort zu einem Ruck. Auf der Höhe, in der er sich befand, hatte der Pilot hundertmal Zeit, sich zu retten. Er hätte nur „die Hand abgeben“, leicht Gas geben und den Steuerknüppel nach vorne drücken müssen. Das Flugzeug hätte sofort seine Manövrierfähigkeit zurückerlangt, in einer Sekunde. Doch entsetzt sah ich, wie die Höhenleitwerke in die falsche Richtung kippten, in einer starken Steigposition: Der Pilot machte das Schlimmste, was man tun kann: Er zog den Knüppel bis zum Anschlag nach hinten! Er vollführte vier Rettungsrollen und stürzte unter den Augen des Publikums und Millionen Fernsehzuschauer. Das Meeting wurde unterbrochen. Bestürzt kontaktierte ich die Journalisten, die das Ereignis berichteten, und bat um eine Intervention, vergebens. Ein ULM-Wettbewerb filmen, das könnte „gute Bilder“ liefern, aber einen Unbekannten zu interviewen über einen Unfall, der nur einen Todesfall verursacht hat, welchen Sinn hatte das? Sicherheit passt nicht gut mit der Zuschauerzahl.

(Immerhin, und dies lässt sich im Laufe der Jahre bestätigen, sind Journalisten nicht sonderlich an Themen rund um Sicherheit interessiert. Kürzlich (Juli 2007) hat eine Fernsehstation einen Bericht über „die Saga des Tauchens“ gezeigt. Ein Zuschauer schrieb, um zu protestieren und einen Diskurs über diesen scheinbaren Sport zu fordern. Vox cla...)