Documento sin nombre
El avión eléctrico
6 de agosto de 2009
****Actualización del 2 de octubre de 2010
Los años que vivimos hoy marcan el advenimiento del avión eléctrico, al igual que el de los automóviles eléctricos. Eche un vistazo al paso a las ventajas y desventajas del automóvil eléctrico:
Una breve nota sobre la bicicleta eléctrica, con algunos datos:
Batería: Panasonic Ion-Litio Capacidad: 8 Ah 26v Autonomía: 50 a 70 km; 3 niveles de asistencia Tiempo de carga: 3 horas Motor: en el pedalier, 180w Marco: aluminio ciudad; Tamaño único 45 cm Horquilla: acero Asiento: Kinetic Ruedas: 26'' aluminio Frenos: V-brake delantero y trasero Velocidades: Nexus 3 con cambio automático Neumáticos: 26 x 1,75 Dimensiones: 175 x 65 cm Peso: 22 kg
En China, uno de los dos elementos de la batería de la bicicleta es extraíble. Por lo tanto, el usuario tiene la costumbre de sacarla de su alojamiento al regresar del trabajo y cargarla en su casa. Lo mismo en su lugar de trabajo. Esta característica de batería extraíble aumenta la autonomía del vehículo (que de todos modos, según los modelos, es de 50 a 70 kilómetros). Cuando se plantea la cuestión del vehículo eléctrico ideal, diferentes problemas surgen. Sería bien que el vehículo fuera de dos plazas y pudiera servir para hacer compras. A lo que se olvida pensar, en comparación con los pequeños coches como los Smart, es que el vehículo eléctrico es totalmente no contaminante y, por lo tanto, puede entrar en galerías comerciales, tomar pasillos subterráneos, ir... a cualquier lugar. Incluso se podría considerar la integración del sistema en transporte interurbano.
Esto no presentaría ningún problema en dotarlo de dos modos de propulsión diferentes, una propulsión por motor térmico constituyendo un sistema de emergencia. Esto es lo que personalmente recomendaría, inspirándome en los triciclos con motores chinos, de vía estrecha:
El triciclo eléctrico de dos plazas
Este triciclo de dos plazas (inspirado en su versión china) es estrecho y poco voluminoso. La carrocería (en China en aleación ligera y plexiglás) es parcialmente extraíble. La batería es más grande para una simple bicicleta eléctrica, pero posee un elemento extraíble, que el usuario puede transportar a cualquier lugar para cargarlo. Se pueden prever tomas en postes o en estacionamientos.
Batería: Panasonic Ion-Litio Capacidad: 8 Ah 26v Autonomía: 50 a 70 km; 3 niveles de asistencia Tiempo de carga: 3 horas Motor: en el pedalier, 180w Marco: aluminio ciudad; Tamaño único 45 cm Horquilla: acero Asiento: Kinetic Ruedas: 26'' aluminio Frenos: V-brake delantero y trasero Velocidades: Nexus 3 con cambio automático Neumáticos: 26 x 1,75 Dimensiones: 175 x 65 cm Peso: 22 kg
En cuanto al almacenamiento de energía eléctrica, se han realizado grandes avances en las últimas décadas, hasta el punto de que hoy en día todas las herramientas eléctricas domésticas funcionan con baterías recargables, algo impensable hace algunas décadas. Los chinos no están en la cola en este ámbito.
Los sensores solares han mejorado su rendimiento, superando el 20 %
En el ámbito de estos " ultra-ultra-ligeros ", el nombre de MacCready viene inmediatamente a la boca.
Paul MacCready
Inmediatamente se pregunta qué extraño vehículo se encuentra detrás de él. Simplemente es el automóvil eléctrico con el que ganó la carrera australiana de automóviles solares de 1987, con un día de ventaja sobre el siguiente competidor (...)
El automóvil solar de Paul MacCready, 1987, durante la carrera australiana
Más aerodinámico que eso, no se puede. Travesía de Australia; 3500 km con picos a 113 km/h
Cubierta delantera quitada
Posición del piloto y cubierta trasera
Como se puede ver, la parte trasera superior estaba completamente compuesta por celdas solares conectadas. El vehículo descansaba sobre un panel plano, con refuerzos. La forma del vehículo le daba sustentación, reduciendo la carga en el tren de aterrizaje
Nació en 1925. Primer vuelo solo a los dieciséis años. 1941: campeón de EE.UU. en vuelo a vela, a los 23 años. Gana el campeonato mundial de vuelo a vela en Francia.
A continuación, diseña la primera máquina volante que se sustenta gracias a la energía muscular desarrollada por su piloto, el Gossamer Condor.
Plan tres vues del Gossamer Condor
MacCready eligió la fórmula canard, para tener un estabilizador portador. En efecto, la sustentación de un ala se "paga" al precio de un par de cabeceo. Ver mi cómic "Si voláramos", disponible para descarga gratuita en el sitio http://www.savoir-sans-frontieres.com, así como 350 más, en 33 idiomas.
Una empresa de 3 años, de la cual ningún medio ha hablado
Para ganar peso, MacCready eligió el anclaje del ala, en la quilla delantera, lo que aligera el larguero, que ya no tiene que soportar solo el esfuerzo de flexión.
El Glossamer Condor: primer vuelo humano
Tan rápido como una bicicleta.....
El Glossamer Albatros cruzando el Canal de la Mancha
Todos estos vuelos se efectúan "en efecto de suelo". El ciclista pilotaba con un manillar, que le permitía primero tener un apoyo, luego regular la sustentación de la cola y finalmente hacer una ligera curva inclinando esta cola. La inclinación de las alas era asegurada por el balanceo inducido. No había alerones. Pero la máquina no estaba diseñada para operar curvas con inclinación fuerte.
Vídeos de las hazañas de las máquinas de Paul MacCready
A continuación, el primer vuelo con propulsión por energía solar, efectuado por el hijo de Marc Ready, de 13 años, 40 kilos, a bordo del Glossamer Penguin, equipado con 3900 celdas solares de cadmio-níquel, desarrollando 500 vatios. Peso en vacío del aparato: 34 kilos. Un lanzamiento permitía al vehículo salir del suelo.
El primer vuelo con propulsión por energía solar, 1974. Siempre las bicicletas y el efecto de suelo
El primer ser humano que voló con energía solar: el hijo de Mac Ready, de 13 años
Marshall, de 13 años, al despegue
Pero la NASA toma el relevo y permite a MacCready volar en 1981 el Solar Challenger. Potencia: 2,5 kW
El Solar Challenger de Paul MacCready
Allí, las cosas cambian completamente. Se nota una silueta más robusta, destinada a resistir los embates de las turbulencias. las turbulencias.
**Vista de perfil. Se nota que tiene ailerones. **
La cola del aparato está dotada de un perfil desplazado, para equilibrar el par de cabeceo del ala. La parte superior es completamente plana y lleva una gran cantidad de paneles solares.
Solar Challenger, vista de arriba
Es la parte fija la que lleva los paneles. La parte móvil aparece como una banda blanca, y no está provista de ella. Volando entre Francia e Inglaterra, a una distancia de 300 km, este aparato estuvo en el aire durante 5 horas y 23 minutos en julio de 1981. Tres veces más pesado que el Gossamer Penguin (sin el piloto), provisto de 16.000 celdas solares, alimentando dos motores eléctricos dispuestos en tandem, desarrollando cada uno tres caballos, portadores de imanes permanentes de samario-cobalto. El aparato beneficia de todos los avances realizados en materia de nuevos materiales que presentan un fuerte ratio resistencia-peso y está provisto de una hélice de paso variable.
*El salto cualitativo es considerable. *
Aunque el aspecto tecnológico de los materiales a utilizar, se ve que el vuelo solar de larga duración - larga distancia se convierte totalmente realizable, con una máquina cuyas líneas permanecen bastante cercanas a un avión convencional, por ejemplo en cuanto al alargamiento. Pero no es lo que interesa entonces a MacCready. Piensa entonces en un aparato sin piloto, un " UAV " (Unmanned aerial vehicle), capaz de alcanzar alturas importantes, de día: 30 kilómetros, descendiendo algo en vuelo planeado por la noche, o devolviendo parte de la energía eléctrica recolectada, almacenada en baterías, lo que le permitiría permanecer en el aire indefinidamente . .
Se orienta entonces hacia el " sin cola " con gran alargamiento, donde las ráfagas serán soportadas por la flexibilidad del larguero, permitiendo un gran diédrico. La estabilidad del aparato se confía a un ordenador de a bordo que, actuando sobre un conjunto de tablones dispuestos en todo el borde de fuga del ala, de gran alargamiento, está encargado de controlar los efectos de la aeroelasticidad.
****El conjunto del proyecto ( pdf en inglés )
La altitud de 30 km ( 100.000 pies ) se alcanzó efectivamente. El rendimiento de los sensores solares supera el 20 %. El aparato puede despegar por sus propios medios. Diferentes fórmulas se implementaron sucesivamente, desde el " todo solar " hasta sistemas mixtos donde el aparato lleva energía en baterías o crea su energía eléctrica mediante pilas de hidrógeno.
A mediados de los años noventa, la NASA inicia un programa ERAST ( Environmental Research Aircraft and Sensor Technology ) a partir de su centro de prueba de Dryden. Los estudios y investigaciones son llevados a cabo por la empresa Aero Vironment, fundada por MacCready.
El primer aparato es el Pathfinder. 30 metros de envergadura, seis motores. Después de volar con batería, evoluciona luego con sensores solares. Alcanza 17.000 metros de altitud en 1995, y 23.000 metros en 1997.
El Pathfinder: 30 metros de envergadura, ocho motores
Un ala desarrolla sustentación solo al precio de un par de cabeceo, que debe ser equilibrado. El perfil de las alas de este tipo de máquina es evolutivo. La parte central del ala es la más "sustentadora" y tiene una curvatura positiva. Las puntas de ala tienen un perfil autostable, en forma de S, claramente visible en esta foto. Estos elementos de ala crean una sustentación más baja. Esta es la solución implementada por MacCready para llegar a esta fórmula "sin cola", en una simple ala volante, de gran alargamiento. Se ha contado mucho, quizás demasiado, en el control de vuelo por computadora.
Una vista de perfil del Pathfinder mostrando su diédrico
La NASA pasa entonces al prototipo Centurion (1996-1998), provisto de catorce motores, con una envergadura de setenta metros, diseñado para alcanzar una altitud de 100.000 pies (treinta kilómetros).
**El Centurion (1996 - 1998 -). Setenta metros de envergadura, catorce motores eléctricos. **
La fotografía se toma desde abajo. En la parte posterior del perfil se distinguen claramente, en transparencia, las finas nervaduras. Esto sugiere que se trata de pruebas de calificación de la ala, de evaluación de las cualidades de vuelo, en ausencia de los costosos sensores solares. La superficie superior e inferior están cubiertas solo por una fina capa de mylar, transparente, como en los aparatos anteriores, creados por MacCready.
¿Qué más se ve?
Se distinguen los catorce motores eléctricos, en acción, con sus hélices bipalas de dos metros de diámetro, probablemente accionadas por baterías, previstas para vuelos relativamente cortos. Cada motor desarrolla 1,5 kW. La parte delantera del ala es opaca. Allí debe estar el elemento principal de la estructura, el larguero. Antes de este larguero, la prolongación de las nervaduras, completada por un borde de ataque ligero, en poliestireno expandido (estireno forrado con mylar), como en los aparatos anteriores.
Como se verá más adelante, la máquina Centurion, provista de sensores solares, y siempre con sus 14 motores, fue convertida, mediante la adición de un elemento central adicional, en la máquina Helios HP01, provista de sensores solares, aligerada al máximo (1160 kilos, carga alar 5 kilos por metro cuadrado), configurada para ver si se podía alcanzar alturas muy grandes gracias a una propulsión alimentada únicamente por el sol. Prueba concluyente (30 kilómetros de altitud).
Como se verá más adelante, la versión HP03 se rompió durante su segundo vuelo, y se verá cómo. El aumento de los escombros, flotando en la superficie, nos permite ver el larguero, con forma aparentemente cilíndrica y nervurada. Parece que MacCready haya concentrado en este larguero toda la resistencia mecánica de su máquina, el resto siendo solo un revestimiento. Cuando se mira a esta ala, de una envergadura asombrosa (alargamiento: 30), desprovista de todo anclaje, se puede preguntar cómo puede negociar el fenómeno de aeroelasticidad. El fenómeno es relativamente fácil de entender. A la más mínima ráfaga, la punta de un ala puede embalar. La incidencia local se vuelve más alta. La porción de ala se levanta, se flexiona. Luego la reacción mecánica, elástica, de la estructura, tiende a devolverla a su posición inicial. Al final, la máquina comienza a "batir las alas" y este momento puede ampliarse hasta la ruptura.
Muchos fabricantes de aviones han tenido este tipo de problemas, en todas clases de máquinas. Al principio de la aviación, la solución pasaba por un anclaje, generador de arrastre. Solo al mejorar las cualidades mecánicas de la estructura interna, los aviones pudieron deshacerse de esta verdadera red de cables. En las máquinas de la NASA: ningún anclaje. Se podría preguntar si el larguero puede solo contrarrestar todos los esfuerzos relacionados con este " flutter " del ala. Parece difícil.
Existe otra forma de negociar el fenómeno: hacer que el ala sea " activa ", " inteligente ". En un gráfico reproducido más abajo, se ve que la máquina registra su " pitch rate " (su tasa de variación de incidencia) en grados por segundo, señal de que es una data esencial para el control de vuelo. El ala está llena (en el nivel del larguero cilíndrico) de sensores que detectan la aceleración angular, en torsión. Todo esto se transmite a un ordenador que anticipa y actúa inmediatamente una serie de 72 tablones que cubren todo el borde de fuga (longitud unitaria: un metro). Estos no solo aseguran el control en balanceo de la máquina, sino que contrarrestan toda tendencia al flutter, a este peligroso batimiento de alas. En inglés, flutter significa batimiento (de las alas de un pájaro).
La maniobra de giro del aparato se asegura mediante una regulación diferencial de la potencia aportada a los motores (en vuelo: 1,5 kW por motor). Por lo tanto, no es necesario un estabilizador vertical. El balanceo se debe automáticamente al " balanceo inducido" (la porción de ala exterior al giro va más lento). La velocidad de la máquina es de 38 pies por segundo, es decir, 45 km/h.
La aviación estadounidense se enfrentó a este problema hace décadas, cuando quiso poner en servicio su mayor avión militar (creo que era el Lookeed Galaxy). Aunque calculado con el máximo cuidado, el aparato resultó sensible a un fenómeno de aeroelasticidad, se puso en el aire "batiendo las alas". El movimiento no era considerable: menos de un metro en la punta. Pero estas flexiones alternadas eran inaceptables, causando una reducción drástica de la vida útil del ala, debido al fenómeno de fatiga de los materiales.
Había dos soluciones:
- Reconstruir el ala desde cero (demasiado costoso)
- Dotarla de tablones que contrarresten este fenómeno de flutter
La segunda solución fue adoptada. Los estadounidenses, desde ese día, tuvieron una buena experiencia de este control activo de la geometría de las alas, mediante tablones, controlados por un conjunto "acelerómetros más ordenador". Será evidente para el lector que tal control no puede ser asumido manualmente. Los acelerómetros muy sensibles detectan la más mínima variación local de incidencia (o de flexión) y contrarrestan inmediatamente este movimiento activando tablones, comportamiento que ningún ser humano podría asumir con tanta rapidez. Sin un poderoso ordenador de a bordo, la máquina Helios (ex-Centurion) simplemente no podría volar.
Este aspecto limita significativamente la capacidad de intervención del "piloto" de una máquina así, que solo puede controlar "si todo va bien". No se lo imagine sosteniendo las mandos continuamente. Todo funciona ... si todo ha sido previsto por el cálculo, y programado adecuadamente. Ahora, en la destrucción de Helios HP03 veremos que el desarrollo de otra forma de inestabilidad, en cabeceo, aunque prevista, fue subestimada en cuanto a sus efectos y la rapidez de su desarrollo, que el sistema de a bordo no pudo contrarrestar a tiempo. Si el ordenador pudo dar órdenes adecuadas para contrarrestar el inicio de la inestabilidad; en un primer momento, el segundo " golpe de viento " hizo que la máquina saliera "de su dominio de vuelo", muy rápidamente. Pero allí, anticipe.
Volvamos a la estructura cilíndrica del larguero. Está sometido a dos tipos de esfuerzos:
- En flexión
- En torsión
En el fenómeno de flutter, de aeroelasticidad, el larguero está sometido en todas direcciones. La variación local de incidencia, en una ráfaga, conlleva un esfuerzo de flexión, en el sentido "arriba-abajo". Pero la variación, también local, de la resistencia genera esfuerzos "adelante-atrás". La forma cilíndrica parece entonces la mejor para soportar esfuerzos de flexión en todas direcciones.
Pero el aerodinamista también sabe que la variación de sustentación conlleva una variación del par de cabeceo (ver mi cómic L'Aspirisouffle). Esta variación local del par inducirá esfuerzos peligrosos de torsión, especialmente ya que el larguero es extremadamente largo. Me parece que la foto donde se ve este larguero descubierto muestra nervaduras circulares, destinadas a impedir la propagación de un fenómeno de pandeo a lo largo de este larguero cilíndrico. Añadiendo que si el ordenador no está allí para reaccionar instantáneamente a cualquier movimiento de torsión de la ala, la ruptura del larguero está garantizada.
Larguero
A mi entender, solo un control completo de la máquina le permite volar, e incluso enfrentar turbulencias y cortantes relativamente importantes, los cuales se producen ... a todas las alturas. En las capas bajas, hasta unos 5000 metros, luego eventualmente en altas alturas, de manera impredecible, incluso en estas grandes vías formadas por los jet streams. En la siguiente foto se ve que Helios despega en condiciones meteorológicas que están lejos de ser completamente tranquilas. En la época del accidente de Helios HP03, ver otra foto, más adelante, se ve incluso la formación de un cumulonimbos, lejos. Estamos de más en junio, no en pleno invierno y el vuelo se efectúa en el hemisferio norte. Si los ensayos hubieran sido negociados en pleno invierno, en una masa de aire más tranquila, no serían terminados tan bruscamente y tan rápidamente (en el segundo vuelo).
Pero la NASA no busca simplemente un récord de altitud, obtenido con el Helios HP01, sino el desarrollo de una máquina todo tiempo, capaz de prestar servicio en cualquier época del año, en todas las latitudes, a alturas estratosféricas (entre 15 y 30 km de altitud), con el objetivo de vuelos sin parada.
El prototipo Centurion es entonces modificado mediante la adición de un elemento central, que lleva su envergadura a 82 metros, siempre con catorce motores. Se convierte entonces en la máquina Helios HPO1 destinada a verificar la posibilidad de realizar vuelos a muy alta altitud.
Helios, 14 motores, configurado para los récords de altitud (aligerado al máximo )
Con 62.000 sensores solares, el 13 de agosto de 2001 Hélios sube a 97.000 pies (30 kilómetros de altitud). Es el récord absoluto de altitud para un avión con alas. Anteriormente, se habían alcanzado altitudes superiores por medio de aviones a reacción (turborreactores o motores cohete, como el X-15) durante vuelos balísticos, sin que las alas participaran en la sustentación, en esta fase de la misión.
A esta altitud la presión atmosférica no supera unos pocos milibares. Entonces hay dos formas de asegurar un vuelo sostenido:
*- La fórmula Helios, con baja velocidad, con una muy baja carga alar (por metro cuadrado de ala) : 5 kilos por metro cuadrado durante los vuelos de Helios en altas altitudes. Envergadura 82 metros. Cuerda del ala: 8 pies (2,64 metros). Alargamiento: 82/2,64 = 31 (....). Superficie alar 216 metros cuadrados. Espesor máximo 28 cm. Borde de ataque en estireno (expandido), recubierto con una fina película plástica. Peso de Helios: 1.160 kilos, máquina aligerada al máximo (peso llevado a 2.320 kilos para el Helios HP03, debido al transporte de un sistema de propulsión por pila de combustible que representa más de una tonelada adicional). Velocidad nominal 38 pies / segundo, es decir, 12 m/s o 45 km/h
*- O tener una carga alar alta, pero evolucionar en hipersónico (Aurora ) *
En 2003 la NASA considera entonces visar vuelos de larga duración (una a dos semanas) asegurando el mantenimiento en vuelo nocturno mediante pilas de combustible, de hidrógeno, a una altitud de 50.000 pies (16.000 metros), desarrollando 18 kilovatios. La configuración de Helios se modifica entonces. Se pasa a diez motores. La pila de combustible se coloca en la nacele central, mientras que se disponen depósitos adicionales en las puntas de ala (7 kilos cada uno ).
Helios configurado para vuelos de larga duración. Las flechas apuntan a depósitos en las puntas de ala
**Helios HP03 en vuelo. Note los depósitos en las puntas de ala. **
Cuando el aparato es fotografiado de perfil, su diédrico parece impresionante. Pero en la foto de arriba (donde se fotografía en 3/4 trasero), o abajo (donde está casi de frente), se ve que este diédrico es "muy razonable".
Aterrizaje con viento transversal
Se podría pensar que este alargamiento de 31 constituye un límite absoluto. Sí y no. Helios es demasiado ligero para poder resistir las perturbaciones atmosféricas por su propia rigidez. Por lo tanto, se ha hecho su ala "inteligente", dotándola de 72 tablones controlados por ordenador. Pero con una carga alar más importante, se descubre el biplaza alemán ETA (traducción fonética de la letra griega éta) cuyo alargamiento alcanza ... 51!
El planeador motorizado ETA visto de perfil
La fineza aumenta con el alargamiento. Más adelante se descubrirá el Stemme con una fineza que supera los 50. La fineza del ETA alcanza 72. Es decir, al perder 1000 metros de altitud puede cruzar de un solo ala ... 72 kilómetros!
El planeador motorizado ETA con el motor retirado (Un Solo 2625 de 64 caballos )
La envergadura alcanza treinta metros. La masa a plena carga es de 950 kilos. Velocidad máxima 270 km/h. Primeros vuelos en 2008. Tres ETA han sido construidos. Uno se perdió en pruebas, en curva. Los dos pilotos pudieron usar sus paracaídas.
2 de octubre de 2010: Ya no hay planeadores franceses
. La mayoría de los planeadores que vuelan en nuestros centros son de fabricación alemana. Los planeadores motorizados se desarrollan rápidamente, por dos razones. Permiten a quienes los poseen prescindir de los servicios de un avión remolcador. Esta motorización con motor erguido (una minuto de puesta en marcha) permite tasas de ascenso de alcanzando 2,5 metros por segundo. Cuando el motor ha recuperado su lugar en su alojamiento, su presencia no aporta ningún exceso de arrastre.
M
as una tal velocidad ascendente no permitiría al piloto desesperado salir de un fuerte descenso, tales como los que se encuentran a veces en vuelos en montaña y que frecuentemente superan los 5 metros por segundo.
C
e motores proporcionan a los pilotos un exceso de seguridad, comodidad de vuelo, permitiéndoles evitar riesgos excesivos, alejarse de un "terreno local". De hecho, cuando la aeroología colapsa, cuando los cumulonimbos desaparecen, siempre se puede volver al motor y regresar evitando "la vaca", a veces imposible en montaña.
Menos deportivo pero también menos peligroso.
Helios realizará dos vuelos, antes de ser destruido en vuelo. El primero, el 7 de junio de 2003 y el segundo el 25 de junio. Aquí está Helios HP03 en ascenso, el día del accidente:
Helios en ascenso, durante su segundo y último vuelo, fotografiado desde un helicóptero de escolta
La tasa de ascenso es de 0,5 m /s
Si se consulta el pdf que describe el proyecto se ve que la tecnología del vuelo sin parada se basaba en un principio muy simple: de día, electrólisis de agua, transportada a bordo, y almacenada en forma de oxígeno e hidrógeno (comprimidos). Luego, por la noche, los gases provenientes de la electrólisis se envían a una pila de combustible, el agua producida se almacena nuevamente. En esta idea, el elemento problemático es el compresor.
El diagrama teórico del funcionamiento de Helios
¡Más simple, no se puede!
Se sabe que el aparato fue destruido en vuelo. Se podría esperar que esto se deba a esfuerzos de flexión demasiado altos, soportados por el ala durante la traversa de turbulencias y cortantes. Pero cuando se examina el informe del accidente, se ve que la causa es otra. Efectivamente, al abordar estas turbulencias, el ala adquiere un diédrico impresionante:
Helios, diédrico aumentado en una zona turbulenta, inicia su movimiento de inestabilidad en cabeceo
Lo que va a provocar la destrucción de la máquina, no es la ruptura de su larguero, sino su entrada en un movimiento de cabeceo incontrolable. La máquina es propensa al fenómeno de aeroelasticidad. Cuando el diédrico se hace alto, el hecho de haber dispuesto depósitos en las puntas de ala aumenta el momento de inercia de la máquina en cabeceo. La velocidad nominal de vuelo es de 38 pies/segundo, es decir, aproximadamente 45 km/h. La velocidad de vuelo de una "alas delta". El aparato no está diseñado para velocidades más altas. Su oscilación en cabeceo lo llevará a picos que superan los 70 km/h, según el registro de vuelo. Estas velocidades inducen un efecto de succión en los elementos del borde de ataque, en poliestireno expandido, pegado, que se desprenden inmediatamente. Lo mismo ocurrió con todo el revestimiento del ala, incluidos los paneles solares.
Por otro lado, el larguero, sí que aguanta. El ala no se rompió por turbulencias, por un corte de masas de aire, sino que simplemente se despojó por la sobrepresión proveniente de su inestabilidad en cabeceo.
Hélios, poco tiempo antes de que la máquina se destruya en el mar
Los restos a la deriva
El informe del accidente de Helios es bastante confuso. Me parece personalmente que la adición de un estabilizador suficientemente ligero para no aumentar el momento de inercia en balanceo, pero con una superficie suficientemente grande para crear un "amortiguamiento" frente a esta inestabilidad, es una solución que debería haberse considerado al menos. Es cierto que el nombre de MacCready no aparece en este informe. A continuación, el aumento del momento de inercia en balanceo de la máquina en función del dihedro.
Arriba, la lectura del accidente. En el medio del gráfico, un primer aumento del dihedro, que el ordenador puede manejar. Luego, diez minutos más tarde (duración total del vuelo: treinta minutos), nueva aparición de la inestabilidad. El dihedro supera los 30 pies (diez metros). La máquina "comienza a batir las alas" (inestabilidad aeroelástica). Oscilaciones rápidas en balanceo (curva inferior) y luego aumento de la velocidad por encima de 60 pies/segundo.
Allí, las fuerzas aerodinámicas en los bordes de ataque los hacen separarse, lo mismo ocurre con el revestimiento del ala y en unos segundos no queda más que... el ala principal. El informe indica "que los cálculos por ordenador no habían previsto que la inestabilidad se desarrollaría tan rápidamente y violentamente".
En conclusión: los riesgos al hacer evolucionar este tipo de máquina no se concentran únicamente en el riesgo de rotura del ala principal por efecto de ráfagas. La inestabilidad aeroelástica puede jugar un papel igualmente catastrófico.
Dejando el ámbito del "avión solar", podemos abordar el de los aviones eléctricos, que vuelan gracias a la energía almacenada en baterías. Es un mercado en pleno crecimiento. Y en este aspecto, puntos decisivos parecen haberse marcado. Citaremos, como ejemplo, el primer vuelo de un avión monoplaza francés en diciembre de 2007:
Primera mundial en Francia: el despegue de un avión eléctrico
el 23 de diciembre de 2007
****Asociación de Promoción de Aeronaves con Motorización Eléctrica
Es una primera mundial, la APAME, ha realizado el primer vuelo del avión ELECTRA F-WMDJ, equipado con un motor eléctrico de 25 cv y baterías de polímero de litio.
Este primer vuelo tuvo lugar el 23 de diciembre pasado desde el aeródromo de Aspres sur Buëch en las Alpes Altas. Durante 48 minutos en vuelo, el avión eléctrico recorrió 50 km en circuito cerrado.
Esta experiencia excepcional en el sector de la aviación de ocio permite ofrecer una alternativa sin precedentes a los actuales motores térmicos para aeronaves que requieren una potencia de 15 a 50 cv.
Características del aparato:
Monopuesto Envergadura: 9 m Longitud: 7 m Peso vacío sin baterías: 134 kg Peso máximo autorizado en despegue: 265 kg Velocidad de crucero: 90 km/h Fineza: 13 Construcción tipo madera y tela Características del grupo motopropulsor eléctrico:
Motor de corriente continua tipo "brush" industrial de 18 kW (25 cv) Electrónica de potencia desarrollada específicamente para esta utilización Baterías de litio-polímero (peso total: 47 kg) Hélice de paso ajustable en tierra ARPLAST adaptada a esta motorización Tablero de bordo, control de potencia, bastidor del motor, brida del motor, etc., desarrollados y realizados específicamente para este aparato A propósito de la APAME Asociación reciente fundada en 2007 bajo la presidencia de Anne LAVRAND, la APAME tiene como objetivo promover el diseño, construcción y uso de aeronaves con motorización eléctrica. Tenía como proyecto ambicioso desarrollar un pequeño avión eléctrico. En agosto pasado, la APAME ya había hecho "volar en silencio" un ULM ( ).
Contactar a la APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Sitio web:
Es una primera mundial, la APAME, ha realizado el primer vuelo del avión ELECTRA F-WMDJ, equipado con un motor eléctrico de 25 cv y baterías de polímero de litio.
Este primer vuelo tuvo lugar el 23 de diciembre pasado desde el aeródromo de Aspres sur Buëch en las Alpes Altas. Durante 48 minutos en vuelo, el avión eléctrico recorrió 50 km en circuito cerrado.
Esta experiencia excepcional en el sector de la aviación de ocio permite ofrecer una alternativa sin precedentes a los actuales motores térmicos para aeronaves que requieren una potencia de 15 a 50 cv.
Características del aparato:
Monopuesto Envergadura: 9 m Longitud: 7 m Peso vacío sin baterías: 134 kg Peso máximo autorizado en despegue: 265 kg Velocidad de crucero: 90 km/h Fineza: 13 Construcción tipo madera y tela Características del grupo motopropulsor eléctrico:
Motor de corriente continua tipo "brush" industrial de 18 kW (25 cv) Electrónica de potencia desarrollada específicamente para esta utilización Baterías de litio-polímero (peso total: 47 kg) Hélice de paso ajustable en tierra ARPLAST adaptada a esta motorización Tablero de bordo, control de potencia, bastidor del motor, brida del motor, etc., desarrollados y realizados específicamente para este aparato A propósito de la APAME Asociación reciente fundada en 2007 bajo la presidencia de Anne LAVRAND, la APAME tiene como objetivo promover el diseño, construcción y uso de aeronaves con motorización eléctrica. Tenía como proyecto ambicioso desarrollar un pequeño avión eléctrico. En agosto pasado, la APAME ya había hecho "volar en silencio" un ULM ( ).
Contactar a la APAME Tel: 04 92 57 99 40 Fax: 04 92 57 99 41 Sitio web:
Monopuesto, 25 caballos, 48 minutos y 50 km en circuito cerrado a 90 km/h ---
El primer avión de turismo totalmente eléctrico comercializable es.....anglo-chino
http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html
**El Yuneec E 430 es un biplaza en fila, con una aerodinámica muy estudiada. **
El ala presenta un gran alargamiento, lo que significa una reducción de la resistencia.
Un alargamiento importante (más de winglets) pero compatible con un fácil almacenamiento en un hangar
Lo interesante es el rendimiento en duración de vuelo, a dos, con una velocidad máxima de 90 km/h:
Dos horas
Precio anunciado: 65.000 euros, lo cual no es excesivo para un biplaza de turismo. Se fabrica en China, pero no puede comercializarse allí. De hecho, el cielo chino no está abierto a la aviación de turismo.
Allí estamos claramente en el rango de uso de un pequeño avión de turismo, que puede servir para la escuela y para vuelos locales. Sus líneas y su gran alargamiento del aparato, a diferencia del Cri Cri motorizado, le dan más la apariencia de un planeador con motor (motor de potencia reducida, o hélice tripala en bandera). Despega por sus propios medios, claro.
Evaluación realizada por Jean-Luc Soullier
: "Estamos en la clase de 450 kg de peso máximo (clase ULM internacional para biplazas). Aproximadamente 120 kg de máquina, 150 kg de pasajeros, 180 kg de baterías, probablemente de polímero de litio, con una capacidad de carga de 0,2 kWh por kilo. 18 kW de potencia media son suficientes para hacer volar este tipo de planeador con motor. Por lo tanto, 2 horas de autonomía.
Creo que hay un futuro en el campo del planeador eléctrico, posiblemente con aportes de energía mediante sensores solares. En cuanto a la propulsión, se piensa en la Rolls de los planeadores, una máquina alemana, el Stemme S10, donde la hélice puede retraerse completamente en un capó delantero, y desplegarse por efecto de fuerza centrífuga.
**El Stemme S10, el mejor planeador del mundo. Biplaza en fila, hélice retraíble. El motor de 85 kw (térmico)
está bajo el ala. Se distingue la entrada de aire, abierta. Aterrizaje retraíble eléctricamente. Velocidad máxima 270 km/h, alargamiento: 30. Envergadura: ... 23 metros! Desmontable y transportable en remolque. Fineza superior a ... cincuenta. **
Con tanques llenos, la distancia que puede recorrer supera los ... mil kilómetros. Pero el peso en la bodega sigue siendo ... simbólico ( cepillo de dientes y pijama para dos). Aquí una video mostrando
Según mi amigo Jacques, quien posee uno (también he volado en esta máquina, basada en Vinon), la idea de una combinación de hélice retraíble, excelentes prestaciones como planeador, motorización eléctrica, más sensores solares constituiría una fórmula interesante. Como el ETA, el Stemme puede despegar por sus propios medios (pero necesita un terreno de buena longitud!). Su velocidad de ascenso sigue siendo baja. Esto permite al usuario liberarse del hecho de tener que recurrir a un avión remolcador.
Mi amigo Jacques Legalland, purista del vuelo a vela, solo utiliza su motor para despegar. Pero en el aire, se pueden encontrar zonas descendentes, y recuerdo que después de un giro sobre las gargantas del Verdon, tuvimos que dar un golpe de motor para regresar al aeródromo con una buena margen de seguridad.
La ventaja del Stemme sobre todos los demás planeadores, cuya hélice, oculta en vuelo planeado, está montada en un poste, en su alojamiento dorsal y se endereza (ver la foto del ETA con motor, más arriba), es que si el motor tarda en arrancar, la hélice, que en el caso del Stemme solo se despliega por fuerza centrífuga, se oculta inmediatamente en su alojamiento, esperando un nuevo intento de arranque. Mientras tanto, el avión conserva sus prestaciones en fineza y tasa de caída (velocidad vertical). Pero tan pronto como un planeador cuya hélice está en poste saca su propulsor, este debe arrancar rápidamente, de lo contrario este conjunto, generador de una fuerte resistencia, degrada sus prestaciones, y el "remedio" empeora la "enfermedad".
En realidad, según quienes los utilizan, son raros los casos en los que un piloto de planeador puede salir de un muy mal momento con un arranque del motor, si es atrapado por una fuerte caída, en montaña. La velocidad de ascenso (2,5 m/s) es demasiado baja.
El desafío: la travesía del Atlántico con un avión eléctrico: David contra Goliat
En el ámbito de los aviones eléctricos, nadie ignora el proyecto muy mediático y muy fuertemente patrocinado de Bertrand Piccard, bajo el nombre de Solar Impulse. Al hacer una búsqueda, me encontré con un video que presenta dos proyectos muy diferentes: el de Piccard y el de un cierto Jean-Luc Soullier, quien, a diferencia de Piccard, no está patrocinado ni mediático. Sugeriría a mis lectores que comiencen viendo este corto reportaje realizado en el marco de una feria, donde se encontraba presente una de las realizaciones de Soullier, el Cri Cri impulsado por dos motores eléctricos, y el modelo a escala del Solar Impulse del equipo de Piccard.
Reportaje de euronews sobre la aviación solar en la feria de la Investigación e Innovación
Comencemos con el proyecto de Piccard. Como todos saben, presupuesto enorme, 65 empleados pagados a tiempo completo durante años, un fuerte patrocinio, un gran alboroto mediático. Se encuentra lo que parece ser la imagen del proyecto inicial, más ambicioso, evocando un vuelo alrededor del mundo sin escalas, con un aparato obviamente biplaza.
El proyecto inicial de Bertrand Piccard, biplaza, abandonado
La empresa estadounidense que dio lugar a máquinas como Helios fue mencionada anteriormente. Denominador común: velocidad lenta, por lo tanto, duración de vuelo importante (infinita para los sucesores de Helios, diseñados como plataformas de observación en piloto, evolucionando bien por encima de las alturas correspondientes a las rutas aéreas comerciales, lo que le permite, en teoría, evadirse de las perturbaciones meteorológicas en las capas más bajas).
Velocidad de Helios: 45 km/h. En el ecuador, periferia terrestre: 40.000 km. Es decir, un orden de magnitud de 1000 horas para dar la vuelta a la Tierra a esta latitud cero: más de un mes. Menos, a una latitud más alta.
Velocidad de las máquinas de Piccard: 70 km/h. A una latitud media, el vuelo alrededor del mundo sin escalas representa aún tres semanas. Por lo tanto, se debe considerar que dos hombres vivan durante todo este tiempo en una cabina que debería estar calentada y presurizada. Tanto era factible en la cápsula llevada por un globo, cuya sustentación combinaba el uso de helio y un funcionamiento de globo aerostático, mediante botellas de propano, tanto una tal fórmula sería demasiado pesada para un avión solar.
Bertrand Piccard, médico-psiquiatra y aeronauta
(Pionero de las "alas delta", campeón europeo de acrobacia )
Vista rápida al (notable) logro realizado por el dúo Bertrand Piccard - Brian Jones, completando un vuelo alrededor del mundo en globo (40.000 kilómetros recorridos en 17 días).
El Breitling Orbiter III. 18.000 metros cúbicos de helio
Es un logro, así como el primer ascenso del Everest, pero que no dará lugar a un servicio regular de globos para viajeros. El pilotaje de un globo se efectúa buscando corrientes aéreas favorables, en cuanto a su dirección e intensidad. Se podría decir que el verdadero piloto del Breitling Orbiter III permaneció ... en tierra. Fue el coordinador del servicio meteorológico. La explotación de los jet streams permitió al globo alcanzar picos de 250 km/h en "velocidad-suelo.
La estructura aérológica siempre es muy compleja, hecha de capas donde la dirección del viento cambia. Recuerdo un vuelo en globo donde, al regular la altitud, podíamos alternar un viento matutino, ligeramente ascendente, relacionado con el calentamiento de un lado de una colina expuesto al sol, dirigido en general hacia el norte, con un viento de altitud soplando al suroeste. Al aprovechar estos dos corrientes aéreas y alternando las altitudes, fue posible acercarse a un lugar cómodo.
Recordar que este globo de helio - globo aerostático mide 55 metros de altura, y pesa al despegar 8 toneladas. Lleva un módulo de vida para dos hombres, alimentado por baterías solares recargables. El patrocinador es el fabricante de relojes Breitling que dedica a este proyecto tres millones de euros. Para él esto se saldrá con una fantástica operación publicitaria.
Repetir un vuelo alrededor del mundo "solar" planteaba problemas de peso inextricables. Piccard se volvió hacia un proyecto más modesto: mantener un avión en el aire que utilice solo energía solar, durante un día y una noche, lo que implica almacenar en baterías parte de la energía recolectada durante el día, para garantizar el vuelo nocturno. Esto ya se logró en 2005 con un aparato sin piloto, de cinco metros de envergadura, diseñado por
**Alan Cocconi ( AC Propulsion ) **
En 2005 Alan Cocconi logra hacer volar este modelo de 5 metros durante 48 horas sin parar
con recarga diurna de una batería de bordo para asegurar el vuelo nocturno
Anteriormente Alan Cocconi se había centrado en un récord de velocidad de coche eléctrico de menos de 1000 kilos
**El "White Lightning" de Alan Cocconi. 400 km/h en 1997. **
Simple parenthèse: el umbral de cien kilómetros por hora (que era en ese momento la velocidad absoluta alcanzada por el hombre) fue superado en 1899 por un automóvil eléctrico, la "Jamais contente". Por lo tanto, un factor de cuatro en velocidad en un siglo.
La Jamais Contente, del belga Camille Jenatzy, 105 km/h en 1899, una tonelada, 68 cv
Jenatzy, y otros, se batían en el mercado de los "fiacres eléctricos", que pronto fueron eliminados con la aparición del motor de explosión.
Volvamos al proyecto de Piccard. Él y su numerosa equipe se orientan hacia un monoplaza cuatrimotor, con cabina no presurizada, previsto para una altitud de vuelo que no exceda los 8500 metros. No se asegura la resistencia del ala al flutter mediante un pilotaje controlado por 72 compuertas, controladas por computadora, como en el Helios (envergadura 32). Aquí la envergadura es más modesta, comparable a la de los planeadores 5 20 y más). Un fuerte ala (que impone el espesor del ala) asegura la rigidez.
Versión monoplaza del proyecto Piccard
A excepción del fantástico alboroto mediático, vinculado al fuerte presupuesto de comunicación, este vuelo no tiene nada muy extraordinario. El avance en materia de vuelo solar ya había sido realizado en 1981 por Paul MacCready, con su Solar Challenger desarrollando 2,5 kW, es decir, un poco más de 3 caballos de vapor (un caballo de vapor valiendo 736 vatios), capaz de permanecer en el aire 5 horas y cubrir cientos de kilómetros. El avión anglo-chino presentado anteriormente es su prolongación.
El Solar Challenger de Paul MacCready
Vista de perfil
**Solar Challenger, vista de arriba, durante su travesía del Canal de la Mancha. **
El logro buscado por Piccard, más allá de Solar Impulse, es un vuelo de tres días y tres noches, a 70 km/h, siempre en monoplaza, con cabina presurizada, representando 5000 kilómetros, lo que permite un vuelo transoceánico. Más allá, el equipo de Piccard planea un vuelo alrededor del mundo, con muchas escalas, considerando que es difícil pedirle a un ser humano que controle una máquina como esa durante más de 72 horas seguidas: cambio de piloto en cada escala.
Jean-Luc Soullier se presentó, con un proyecto "Etincelle", un Cri-Cri motorizado que servía de banco de pruebas.
Jean-Luc Soullier, de 58 años, sentado al mando del Cri Cri MC15E, con motores eléctricos
El hombre es modesto, se podría decir que es tímido. Conduce un automóvil viejo, huye de la publicidad. No pude obtener de él una foto agradable y tuve que buscar esta imagen en la video presentada anteriormente, agrandarla y retocarla.
Sin patrocinadores. Lo financió con sus propios recursos, hasta 200.000 euros, consumiendo año tras año sus ahorros como piloto de líneas comerciales. Su primer trabajo consistió, con la ayuda de su diseñador, en transformar el famoso y pequeño Cri-Cri creado en 1973 por Michel Colomban, equipándolo con motores eléctricos.
El Cri Cri clásico, equipado con dos motores de 15 caballos (22 kilovatios)
Cientos de ejemplares en servicio en el mundo
En vuelohttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#
Cinco metros de envergadura. Velocidad de vuelo 220 km/h. Pesa vacío (70 kilos): menos pesado que su carga útil, su piloto. Colomban creó este vehículo, capaz de hacer acrobacias ( + 4,5 g, - 2,5 g ). Él mismo probó el ala principal a la fatiga sometiéndola a cien millones de flexiones alternadas, solicitándola con un excéntrico accionado por una taladradora.
He aquí el aparato modificado por Soullier, equipado con dos motores eléctricos de 15 kilovatios cada uno.
El Cri Cri eléctrico, equipado con dos motores eléctricos. La parte delantera ha sido modificada para albergar baterías.
Autonomía: 45 minutos, con 45 kilos de baterías de polímero de litio
Hay diferentes tipos de baterías de litio. En las baterías de polímero de litio, el electrolito está contenido en un gel. Las que están disponibles y que equipan el Cri Cri eléctrico tienen una capacidad de carga limitada, de 0,2 kWh por kilo de peso.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
Cada motor es alimentado por su propio paquete de baterías, para aumentar la seguridad. La propulsión eléctrica hace desaparecer las emisiones de escape, cables de bujía, cilindros, es decir, una reducción de la resistencia estimada en un 45%. Si los dos motores pueden desarrollar juntos 30 kW, el "pájaro de hierro" puede volar con 10 kW, por lo tanto una autonomía total de 45 minutos, considerando una reserva de 15 minutos durante las operaciones de aterrizaje. Pruebas en curso.
**Uno de los dos motores del Cri Cri eléctrico, sin su cubierta. **
A la derecha, el motor en sí. A la izquierda, un condensador. En el centro el sistema que convierte la corriente continua suministrada por las baterías en "corriente alterna", trifásica (en realidad en forma de pulsos).
Primer vuelo del Cri-Cri eléctrico
Jean-Luc Soullier al mando:
Primer despegue, el 8 de septiembre de 2009, Jean-Luc Soullier al mando
Estos maravillosos locos voladores, en sus extrañas máquinas
En vuelo, fotografiado por Philippe Leynaud, desde el helicóptero pilotado por Daniel Michaud ---
2 de octubre de 2010: Actualización
En las fotos presentadas anteriormente se puede distinguir un defecto de diseño, que llevó a Soullier a abandonar esta fórmula (ver más adelante). El sistema de propulsión eléctrica necesita ser enfriado poderosamente. Sin embargo, en esta fórmula Cri-Cri, el enfriamiento se logra mediante dos entradas de aire situadas en los dos capós de hélices, en la parte delantera. Solo actúa cuando el avión se mueve* y prohíbe cualquier punto fijo, indispensable para probar la propulsión antes del despegue. *
El Cri Cri data de principios de los años setenta. Desde entonces, se han logrado grandes avances en el ámbito de los materiales, lo que ha permitido mejorar las prestaciones aerodinámicas, reducir el peso. La fibra de carbono reemplaza a los clásicos aleaciones ligeras. Un aparato que ilustra estos avances es, por ejemplo, el Quickie.
En 1977 Tom Jewett, Gene Sheehan y el famoso Burt Rutan crearon el Quickie, monoplaza, 5 metros de envergadura, 200 km/h, carga alar de 45 kilos por metro cuadrado. 200 kilos de peso total en carga. Distancia recorrible a 175 km/h: 950 km. Construido en 3000 ejemplares.
**El Quickie **
La disposición del tren, no retraíble, permite una resistencia mínima (no hay patas de tren). **Efecto de suelo máximo al aterrizaje. **
En realidad existen muchos aviones monoplazas, pequeños, que utilizan tecnologías avanzadas y ofrecen prestaciones notables.
El Arnold AR5, 340 km/h con solo 65 caballos
Un avión francés, también "todo carbono", el LH10, biplaza en tandem con hélice cuádruple propulsora y motor de pistones, Rotax, de cien caballos, refrigerado por aire, acaba de ser recientemente presentado. Solo el tren delantero es retraíble.
El LH - 10 de LH Aviation. Un avión en kit a 100.000 euros
Distancia recorrible: 1480 km. Velocidad: 340 km/h. Solo el tren delantero es retraíble. ---
El proyecto Sunbird (el pájaro-sol)
Es un ... proyecto imaginario, inspirado en el aparato de 5 metros de envergadura implementado por Alan Cocconi, que resultó capaz de volar 48 horas en 2005 volando, de noche, con la energía almacenada, de día.
Duplicando su envergadura y llevándola a 8-10 metros, se podría concebir un aparato del mismo tipo, capaz de dar la vuelta a la Tierra y hasta ... volar indefinidamente. Pero, en lugar de estar lleno de logotipos de marcas, volando a base de dólares, euros, francos suizos, sería simplemente internacional, financiado por anónimos, y portador de los deseos de los terrícolas en cuanto al uso de la energía solar. Este proyecto tendría un costo muy asequible. Personalmente, ya lo había pensado hace más de diez años. El avión podría ser seguido, guiado y apoyado por todos los países atravesados, devolviendo imágenes del suelo, con una pequeña cámara orientable. Durante sus pasos a baja altitud podría ser detectado mediante radares (colocando a bordo un transpondedor-radar en forma de tres planos metálicos ortogonales), iluminado y filmado. Lo mismo de día, durante sus fases de ascenso, o de noche, cuando desciende. Los aviones de líneas aéreas podrían cruzarlo y los pasajeros podrían ver este Pájaro-Sol.
El más indicado para llevar a cabo un proyecto así es Alan Cocconi mismo, por su experiencia. ¿Tal vez ya lo había considerado? ---
Para terminar este recorrido, mencionemos una máquina extraordinaria, que funciona con energía solar al 100%, aprovechando las técnicas más avanzadas de la nanotecnología, transformando el dióxido de carbono en oxígeno libre y en carbono, sin la menor contaminación, con resultados interesantes en cuanto a la fijación de suelos, síntesis de materiales de construcción biodegradables, regulación del clima, nutrición, salud, y mantenimiento de la biodiversidad. Aprovechando al máximo las posibilidades ofrecidas por la nanotecnología, esta máquina es además ... auto-reproductible:
Volver arriba de esta página, importante dossier sobre el avión eléctrico en general ---
2 de octubre de 2010: Actualización
El avión eléctrico representa para Jean-Luc Soullier la realización de un sueño de veinte años. No es en absoluto un amante en materia de aeronáutica. Piloto profesional, ha volado en todas las máquinas imaginables. Ha sido instructor, y actualmente es piloto de línea en aviones de media distancia B757 para transporte de carga. También tiene una experiencia importante como piloto de helicóptero, hidroavión, piloto de glaciares, y acumula 14.000 horas de vuelo. Durante décadas ha trabajado en la recuperación y puesta a punto, para museos o para clubes, o particulares, de una veintena de máquinas volantes, desde antiguallas elevadas al rango de patrimonio nacional, hasta Mig 21 recuperados en la aviación checa.
Terco como treinta y seis burros, no se desanima por los problemas de sobrecalentamiento encontrados con su primera propulsión, aquí pasa a un monomotor.
No, no es ese. Me equivoco de imagen ...
El nuevo bebé. Se pueden distinguir las tomas de aire de refrigeración, a ambos lados del capó de la hélice. Fotografiado en Vinon
El avión fue diseñado por Michel Colombani, realizado (parte estructura) por Jacques Labrousse. Adaptación del motor Lean-Luc Soullier
El avión pesa 200 kg, MTOW (peso máximo al despegue)
Es actualmente el modelo de vuelo eléctrico tripulado más eficiente. Proyecto de primera conexión postal Mónaco-Niza (por lo tanto internacional )
El sello que fue emitido con motivo de esta operación filatélica aérea
Mientras tanto, muchas competencias en 2011, primer vuelo en Vinon, con una hora de vuelo:
**Primer despegue en Vinon, después de un buen punto fijo. **
Estos maravillosos locos voladores, en sus extrañas máquinas....
Asunto a seguir ---