סכנות הפלוטר, המשך (2008-2009)
א保利ים בפלוטר
12 בפברואר 2009
עדכון ב-15 בפברואר 2009 - הוספת מידע מ-21 בפברואר 2009 (ראו תיבה למטה)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 בפברואר 2009:
אני צריך לברוח עד 10 במרץ. חלקים מדף ה-htm הזה נמחקו במהירות ובהרבה זמן, לאחר איום על פטירה שהטילה מיסטר גנסק, מדריכת הילוד לואיג (בן של אני פוגואול), בקוקרט פלוטר ארק אן סיאל בורג סנט מאריס, שנפל למוות בפיגוע, בפליטתו הרביעית, מ-18 באוגוסט 2008 ב-12:30.
בתקנון שלה היא מתייחסת למאמר 226-1 של החוק הפלילי:
במחווה למאמר זה: כל אדם שמתכוון או לא מתכוון, באמצעות כל אמצעי, מתקיף את החיים הפרטיים של אחרים, בהפסקת, רכישת או נסיעה, ללא הסכמתם, מילים שנאמרו בדרכים פרטית או סודית, יונק מאחד שנה ו-45,000 אירו.
היא התכוונה בפועל למסרים ששלחו עם האמא של הנפגע.
אנו קיבלו את ההודעה הזו ותנו לה המשך. אך אנו לא חושבים שהאימון של מדריך פלוטר שייך לחיים הפרטיים של אדם.
אני אמשיך את כל זה במחזרתי. אני חושב שהنتيון של כל זה יהיה יצירת ארגון חוקי של 1901 שיסתכל על הוריהם וקרוביהם של אנשים שנפלו או נפגעו בפלוטר. כל מי שמחפש לשקול את הארגון הזה יכול להתקשר לאני פוגואול. נשקול את כל זה במחזרתי.
אישית, איבדתי את החבר הכי טוב שלי, מישל קאטסמן, שנפל למוות בפלוטר בדואלי, לאחר שקרע חלוד בפלוטר טקמה (ראו למטה). הراكב והלקוח שלו נפלו גם הם בפיגוע, שהתרחש במריבל.
חבר הכי טוב שלי, רוברט דלמאו, וراكב-הלקוח שלו, נפצעו מאוד קשה לאחר שקרע חלוד בפלוטר קורנוס שלם קוסמוס.
יש לי אתר אינטרנט עם קהל קוראים נרחב (40,000 קוראים, 3,000 חיבורים יומיים). אשתמש בו עבור הארגון הזה, וזה טוב שקיים ארגון מידע כזה, הפרס הגדול מעדיף להכריז על הישגים, ולא לשקול את הנושא של הבטיחות-סיכון של חלק מהספורט.
עד להתייעצות, לכן
21 בפברואר 2009:
אני צריך לברוח עד 10 במרץ. חלקים מדף ה-htm הזה נמחקו במהירות ובהרבה זמן, לאחר איום על פטירה שהטילה מיסטר גנסק, מדריכת הילוד לואיג (בן של אני פוגואול), בקוקרט פלוטר ארק אן סיאל בורג סנט מאריס, שנפל למוות בפיגוע, בפליטתו הרביעית, מ-18 באוגוסט 2008 ב-12:30.
בתקנון שלה היא מתייחסת למאמר 226-1 של החוק הפלילי:
במחווה למאמר זה: כל אדם שמתכוון או לא מתכוון, באמצעות כל אמצעי, מתקיף את החיים הפרטיים של אחרים, בהפסקת, רכישת או נסיעה, ללא הסכמתם, מילים שנאמרו בדרכים פרטית או סודית, יונק מאחד שנה ו-45,000 אירו.
היא התכוונה בפועל למסרים ששלחו עם האמא של הנפגע.
אנו קיבלו את ההודעה הזו ותנו לה המשך. אך אנו לא חושבים שהאימון של מדריך פלוטר שייך לחיים הפרטיים של אדם.
אני אמשיך את כל זה במחזרתי. אני חושב שהنتיון של כל זה יהיה יצירת ארגון חוקי של 1901 שיסתכל על הוריהם וקרוביהם של אנשים שנפלו או נפגעו בפלוטר. כל מי שמחפש לשקול את הארגון הזה יכול להתקשר לאני פוגואול. נשקול את כל זה במחזרתי.
אישית, איבדתי את החבר הכי טוב שלי, מישל קאטסמן, שנפל למוות בפלוטר בדואלי, לאחר שקרע חלוד בפלוטר טקמה (ראו למטה). הراكב והלקוח שלו נפלו גם הם בפיגוע, שהתרחש במריבל.
חבר הכי טוב שלי, רוברט דלמאו, וراكב-הלקוח שלו, נפצעו מאוד קשה לאחר שקרע חלוד בפלוטר קורנוס שלם קוסמוס.
יש לי אתר אינטרנט עם קהל קוראים נרחב (40,000 קוראים, 3,000 חיבורים יומיים). אשתמש בו עבור הארגון הזה, וזה טוב שקיים ארגון מידע כזה, הפרס הגדול מעדיף להכריז על הישגים, ולא לשקול את הנושא של הבטיחות-סיכון של חלק מהספורט.
עד להתייעצות, לכן
לעיתים קרובות, קרובים או הורים של אנשים שנפלו בפלוטר פונים אליי. נכון, אין הרבה קולות שמדברים על הדרך המוזרה בה הספורט מנהל.
לפני שישה חודשים הייתה אישה ש рассказывает לי איך בנם מת, בפליטתו הראשונה. ואז השקט. אני מכיר היטב את מצבם של הוריהם, נשותיהם או ילדים של אנשים שנפלו, שמשובשים על הכאב, מתמודדים עם סביבה שמתנגדת מיידית למשתולל, שמעורר את הקנייה הקטנה שלה. עולם הפלוטר מתקדם עם עורך דין מתקדם, שמתמחה בספורט, יודע את כל הטריקים ההלכתיים, ויסופר את הקבוצה בכל כוחותיו.
הקרובים או הורים של הנפגע מנותקים. לא לאן להפנות? לאיזה עורך דין? מי יטפל באישור? עורך דין כלשהו? התחלה של האישור היא לא מוצל. היה נוח למסור את התיק לעורך דין שהאיבד את ילדו בפיגוע דומה, ואז הוא יתמודד עם המגנה של הארגון.
יש ספורט בכלל, וספירות ספורט. כל דבר הוא פחות או יותר מסוכן. אפשר להקטין את הסיכונים למקסימום. אני מתאמץ בפלוטר. אנחנו מוגנים בפרצופים, שלא נמצאים במטוס טוריסטי. למה? כי הסיכון בפלוטר הוא התנגשות בפלוטר. פלוטרים מהירים יותר מ-40 שנה. יש הרבה יותר. כל מטוס פלוטר שמצת מטוס עליון, הוא מטוס שמתאים לפלוטר, אבל אחרים מנסים ללחוץ עליו. להיות ב- "פומפה" עם אחרים זה כמו להפוך לפרק של מלחמה. שם הכל תלוי בבחינת המטוסים. אך בתחילת הפלוטר, המונח שנאמר הכי הרבה על ידי מדריכי פלוטר הוא "אבטחה, אלוהים!" כן, התחילים מטוסים שצובעים את עיניהם על הגרפים. התנגשות נוראית היא כאשר מטוס נרדם ומביט בשמיים, וקרוב לוודאי שמתקרב לפלוטר שמעל אותו, שלא יכול לראות אותו.
יש עכשיו מערכת מתקדמת של התנגשות, שנקראת FLARM, שמשתמשת ב-GPS, שמתפתחת ומכילה את רוב הפלוטרים הצרפים. ה-GPS מפקד ומקליט. מחשב בדרכו יודע לא רק איפה הפלוטר שמתאמץ, אלא גם מאתר את אלו שבחזקת מרחק מסוים. הוא מחשב הכל, ובעיניך יש סמל קטן, שמתלווה לצליל, שמציע:
- תשומת לב, יש לך פלוטר קרוב, שהוא בצד שמאל, נמוך יותר ומאחור. הסמל כולל נורות קטנות שמתחברות ומציעים:
לפני
מאחור
לצד ימין
לצד שמאל
ב-2:30
ב-4:30
ב-7:30
ב-10:30
FLARM מתקדם. עשר כיוונים וסימון גובה ומרחק
**האור האדום מצביע על אונייה מתקרבת, בקרבת הכיוון "10:30" **
יש עוד, כשאתה נמצא בפלוטר, יש לחשוב:
*- אני פולט, טוב. אבל למה? כדי לרצות, כדי להיות הטוב ביותר, להצטבר כמו מחלות, כדי לשרוד כמה שיותר זמן באוויר, במצוקה על חייי וחיי אחרים, או כדי ליהנות מהספורט? מה הסיכון שאני מוכן להסכים לו? *
אישי, אני עשה הרבה דברים. הקוראים שלי יודעים. הסיכון מתרחש כשאתה מזדהה עם הספורט שאתה עושה וברצונך "לשתות יותר גבוה מהאחור שלך", לרחף או לרדת מעל היכולות שלך. כשאתה חושב שאתה قادر ל'affronter מواقעים אירולוגיים גבול. באוויר יש מטוסים:
מטוס טוב הוא מטוס ישן
אני תמיד שמרתי את זה בראשי, ואשמח להמשיך. בפלוטר, הסיכון קיים תמיד. יש התנגשויות. למרות כל הוראות והגנות, יש כמה כל שנה, לרוב מותים.
אין רק סיכון התנגשות. יש להישאר בקונוס של קירוב, שמאפשר תמיד להצטבר למסגרת. מטוס פלוטר עם ניסיון ארוך יגיד:
*- הומו... אני די נמוך. אבל זה הצלחתי, אני מטוס חכם, אני מוצא משהו בקרוב, לדוגמה שם... *
אבל זה לא תמיד עובד. אז זה "הפרה", נחיתה "בשדה". זה לא תמיד מטוסים חדשים שמתפסים, אלא לפעמים מטוסים עם יותר מ-1000 שעות טיסה. פגיעה בפלוטר היא פחות חבל, גם אם אלו "רולס-רויס" מטוסים שמחירים יותר ופחות. אבל כשמדובר בפלוטר ביער, נחיתה "בשדה" יכולה להפוך לבעיה קשה.
บางคน נפלו. בקיץ, מטוס ישן פגע בפלוטר בקצת מטרים מכניסה למסגרת. חסרים לו עשר מטרים גובה. פלוטר פגוע, אבל אנשים לא נפצעו, אלא בקושי. אני ואשתי נחזור לכאן בקיץ. אישית, אני מעדיף להיות מוגן מדי מאשר לא מספיק. הספורט הזה כל כך יפה כדי שנדמה לו פחדים שלא מוצדקים. זה הדעת שלי.
בפלוטר זה ספורט שונה. אין דיווח טיסה, אין אישור נסיעה, אין בדיקות מחזוריות חובה. רק "המלצות".
זה "רוח החופש".
אתה יכול גם לרחף ללא כובע, אם זה הבחירה שלך. אני ציירתי בדואלי על מכניקה של טיסה, והשתמשתי בו כדי לשים פסקה שמסבירה הסיכון הפנימי של פלוטר. לפחות, אנשים ידעו את זה, וזה יתורגם ל-30 שפות ב- http://www.savoir-sans-frontieres.com .
כמה פעמים שמעתי אנשים עם מספר מופלא של שעות טיסה להגיד:
*- אני לא יודע מה קרה לי. לפתע הפלוטר נעל לקדימה ועבר עליי. זה נסיעה שלא נפלתי לתוכו. *
** ****
תיעוד של מטוס מנוסה, מ-9 בינואר 2009. שלום, אני מאשר את מה שכתוב.
אם מטוס נדהם על הפלוטר לאחר שהוא קצץ יותר מדי והרשה את הידים בזעם, הפלוטר יתנשא בזעם קצוץ ויתנשא קדימה עד לפלוטר. תקופת סכנה מאוד, שבה המטוס יכול להפיל את עצמו לפלוטר כמו שקרה לילד שהוזכר במאמר שלך. זו טעות בקריאה או בקריאה שעשיתי בלי כוונה, שלמדתי את זה.
אני מאשר את התחושה המרה של להרגיש מושך קדימה על ידי הפלוטר שמתנשא במהירות מופלאה כדי לפלוטר קדימה. פשוט ניצחתי שלא נפלתי לפלוטר, נפלתי בין השרשרת עם הכובע שנשבר על ידי המעבר של ראש שלי בין השרשרת. כנראה זה קשור לרכיב f שמתאר ועולה בפתאומיות כשבעת אותו הזמן הכוח והכוח האירודינמי מתקרסים ברגע של הפלוטר, והיחיד שפועל בתקופת התחלה של הפלוטר כאשר המטוס "מעלים" את הידים בזעם.
עם תحيות.
גילברט ג'.
הערה: הנושא מושך אותי מאוד בגלל שעשיתי פלוטר מופלא בפלוטר עם הוצאות שמתוארות לעיל וגם בגלל שעשיתי פציעה בכתף בקיץ האחרון על פלוטר לא סימטרי ב-1 מטר/שורה בזניחה.
תיעוד של מטוס מנוסה, מ-9 בינואר 2009. שלום, אני מאשר את מה שכתוב.
אם מטוס נדהם על הפלוטר לאחר שהוא קצץ יותר מדי והרשה את הידים בזעם, הפלוטר יתנשא בזעם קצוץ ויתנשא קדימה עד לפלוטר. תקופת סכנה מאוד, שבה המטוס יכול להפיל את עצמו לפלוטר כמו שקרה לילד שהוזכר במאמר שלך. זו טעות בקריאה או בקריאה שעשיתי בלי כוונה, שלמדתי את זה.
אני מאשר את התחושה המרה של להרגיש מושך קדימה על ידי הפלוטר שמתנשא במהירות מופלאה כדי לפלוטר קדימה. פשוט ניצחתי שלא נפלתי לפלוטר, נפלתי בין השרשרת עם הכובע שנשבר על ידי המעבר של ראש שלי בין השרשרת. כנראה זה קשור לרכיב f שמתאר ועולה בפתאומיות כשבעת אותו הזמן הכוח והכוח האירודינמי מתקרסים ברגע של הפלוטר, והיחיד שפועל בתקופת התחלה של הפלוטר כאשר המטוס "מעלים" את הידים בזעם.
עם תחיות.
גילברט ג'.
הערה: הנושא מושך אותי מאוד בגלל שעשיתי פלוטר מופלא בפלוטר עם הוצאות שמתוארות לעיל וגם בגלל שעשיתי פציעה בכתף בקיץ האחרון על פלוטר לא סימטרי ב-1 מטר/שורה בזניחה.
אחד, באמת ניצול, עבר דרך השרשרת !! הנה קטע וידאו שמראה ****אצטדיון מות בפלוטר שבו הפלוטר הופך פתאום למכסה. . מה קרה? להשקה שלי MECAVOL, שניתן להוריד בחינם ב- http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. זה נמצא ב-36-43 (קצרים שצולמו מאוחר יותר).
בדרך כלל, הלאה-איגוד שלנו, לאחר שנתיים של פעילות, בזכות תרומות של הקוראים שלי (50,000 אירו) מקליט עכשיו יותר מ-300 אלבומים, ב-30 שפות, אך לא קיים איזה ארגון, לא כתוב או מדבר, שהזכיר את קיומו של הארגון שלנו, שנחשב רק תרומות של הקוראים שלו. ה-omertà JP.Petit, בפרס, משחק בזעם. זה נורא, אבל כך זה. נמשיך ....
נשנה לסוג זה של פלוטר. במקצוע של מטוסים יש משהו שנקרא דקרוס. זה יותר או פחות קצוץ ותלוי במטוס שמשתמשים בו. הוא יותר קצוץ, קצוץ, ככל שהשכבה של הפלוטר היא מישור, פועל על "כל או שום דבר". זה הגיוני. אני טס בסוף שנות ה-50 על C-25-S.
**C 25 S בדילוג "La Grande Vadrouille" **
**אבות, ביחס למכונות מודרניות. עובי הפלוטר הנמוך ניכר בהפotos **
הפלוטר הזה, אתם רואים אותו כל אחד. זהו זה שבו הגרועים של "La Grande Vadrouille" עפים בסוף הסרט. זהו פלוטר מדריך טוב, בדואלי, לא מאוד מתקדם, שמאז זמן מה לא משתמשים בו, עם פרופיל כל כך עבה שהוא לא ... דקרוס! או יותר נכון: המעבר מהטיסה הרגילה למוד דקרוס מתבצע ללא פליטת מוזר. C-25-S נפצע ב- "ירידה מונחת." זה לא אומר שזה היה צריך להישאר כך. בפלוטר ובמטוס, כשאתה דקרוס, אתה צריך "לשלוח את היד", ללחוץ על הידית, לרדת מהר כדי להחזר מהר את המהירות. ולא להמתין.
עם הפלוטרים ללא מבנה כמו פלוטר, שמייצגים "פרצופים עם מיכלים", שחלקו את הפלוטרים הרגילים "הספירות" של אבא, התנהגות היא שונה מאוד.
מאז שגיליתי 13 וקיבלתי הזדמנות לנהוג ב- ... DC-3 (ראה הбиוגרפיה שלי ) טסתי על כל דבר. לפני 15 שנה רציתי לחזור לפלוטר, שעשיתי סביב 1960. עשיתי נפילה חופשית ו-200 נפילה. הנה רישיון "שני" כלומר "נפילה חופשית", שסיימתי בצבא (שם הייתי, בין היתר, ראש חטיבה לפלוטר בפראיבורג, בגרמניה. סטודנטים מהסופר-אוויר נשלחו לצבא כמפקדים, לא כ- "EOR", מפקדים רזרביים).
בגיל יותר מ-60, חזרתי, ללא בעיה.
השישית
מאז התחלה שלי בספורט הזה, הפלוטרים השתנו מאוד. בעבר, ב- "commandé", הידית של הפלוטר הייתה מוסתרת על בד, בצד השמאלי של הอก. עכשיו זה היכן שמכניסים את הידית שפועלת את הפלוטר הראשי והפלוטר הנוסע, שמשתנה בתחתית הפלוטר, בתחתית האריזה. מערכת הפקת הפלוטר היא סוג של חפץ פלסטיק עם צורה וגודל של כובע, שמכוסה ברגל הימנית. הפעולה היא מסובכת. יש להסיט את היד הימנית לרגל, תוך כדי שמירה על היד השמאלית מול הראש, כדי להימנע מהתנועה של סיבוב. ללא התנועה השנייה, תצטרכו ללחוץ על הצלע.
המטוס היה מודאג. הפלוטר היה מודאג. האחרים הפלוטרים היו מודאגים, במטוס Cessna, שנהל חבר גרמני, לשעבר מטוס Starfighter. הם אמרו "בגיל הזה, הוא יתבלבל. בנוסף, הוא חוקר, מתמטיקאי, תמיד בירח, מוסר את החישובים שלו ". אמרתי להם:
*- אל תדאגו. בצד שמאל, הפלוטר, על הבד, בצד ימין, הפלוטר הראשי, על הרגל. הכל יעבוד טוב. *
אבל הרגשתי שהם לא היו לגמרי מוכנים. עם זאת, לא הייתה בעיה. אני מתוסבב, אבל לא במשהו שגרתי. אחרת, לא הייתי ניצח מתקופות של עלייה, ציפה, פלוטר. זה לא בגלל שתוכנת לברוח מבניין בפיג'מה, שתשכח להתחבר לפלוטר לפני שתחזור.
זה היה אותו דבר עם הפלוטר, ששוב תפסתי בקיץ אחרי 40 שנה של הפסקה. אבל גם עשיתי דברים אחרים בינתיים, כולל 25 שנה של פלוטר. בוקר הפלוטר שלי, פיליפ, המדריך שלי, אמר ל- Jie, אשתי:
- האם ג'אן-פיליפ ישן טוב? - כן, למה? - כי אני לא! ....
בכל מקרה, הכל עבר טוב, כמו תמיד. הפלוטר, זה כמו אופניים.....
נשנה לפלוטר, ששוב תפסתי לפני כמה שנים ( עכשיו, עם מצב של גב שלי, זה יוצר בעיה, בטח. מזל טוב, הפלוטר הוא ספורט אווירי למתאכבים או חצי-מתאכבים. יש אפילו מכונה עם "מאלונר" לפלוטר מוגבל.
אני חייב להעיד על כך שכאשר עשיתי את התחלה של הפלוטר עם פתיחה מאוחרת, אף אחד לא האשים אותי כיצד הפלוטר דקרוס. עם אלה, פותחים ב-600 מטר, ב-300 עם הספירות הישנות. הבטיחות מוגברת. יש גם מערכת בורומטרית (אולומטרית) שפועלת אוטומטית במצוקה של הפלוטר. גadget טכנולוגי מורכב, יקר, אך מראה את תשומת הלב ל безопасность. גם מודאגים מאוד על הפלוטר. עם הספירות הישנות, הפעולה הייתה הרבה יותר פשוטה. שם יש שני רמות של כישרון. מטוס ניסיון מוכן לפלוטר, וعضو מוסמך, "מבחן", מגיע כדי לבדוק שהכל נעשה נכון לפני שיתן את אישור הפלוטר הסופי. פלוטר מוכן לא יוצר בעיה בפתיחת הפלוטר, אם הפלוטר בوضع טוב. בנוסף, הפלוטרים יש להם דוח. מספר הפלוטרים מופיע בו והפלוטר מתחדש, מוסר, לאחר מספר פלוטרים.
בפלוטר, אין תהליך כזה, או לפחות לא חובה. כשמישהו חושב שהפלוטר שלו לא מדויק, הוא פשוט מכרה אותו....
בכל מקרה, הפלוטר הראשון שלי עם פלוטר "מתקדם", עם מיכלים, עבר טוב. פתיחת פלוטר עם מיכלים מונעת על ידי "מונע":
**การทำงาน של מונע של פלוטר עם מיכלים, כדי להקטין את הפגיעה בפתיחת הפלוטר **
פלוטר עם מיכלים, פתוח. רואים את הפלוטר המוביל והמונע
שנמצא בצד הימני, כמו ב תמונה מימין, מעל.
אני מוצא את עצמי, פלוטר פתוח, ב-600 מטר גובה. זה מטוס כמו אופניים עם שני בלמים שמאפשרים לבלום את קצה הפלוטר של החלק הימני או השמאלי. אתה מבלם בצד הימני. החלק הימני נסגר, החלק השמאלי, שמתאים קצת יותר מהר, עולה ומכיל את ההפיכה, שמאפשרת סיבוב, שמשמר על ידי "סיבוב מושרה".
**הסיבוב בפלוטר **
אבל אם מושכים את שני הבלמים ברגע אחד, מבלמים את המטוס, ולמתחת של מהירות מסוימת זה דקרוס. זה מה שמתבצע בקרבת הקרקע. מושכים את כל הפלוטר. זה מפחית את המהירות, כבר לא גדולה בפלוטר יציב, והפלוטר דקרוס. מגיע עם ניסיון לשקול בהליכה, או בפסיקה, ברגליים יחד. כל מטוס טוב צריך לבדוק את התנהגות בדקרוס על כל מטוס, במרחק מתאים מהקרקע. ב-600 מטר גובה, מושכים את הפלוטר, בהדרגה. הפלוטר דקרוס, ואז קורה משהו שלא מבחן ברגע. הפלוטר נעה קדימה בזעם ומצאתי אותו על האופק, לפני. אני מודה שמשהו מרגיע אותי, לא מבין, כי עשיתי את הדקרוס בנימוס.
דקרוס על פלוטר עם מיכלים ( כל הפלוטרים, היום )
בוודאי: רפלקס: אני מרים הכל. יש לי את הרפלקס להוריד את סיבה של תופעה זו, לשלוח את הפלוטר. במטוס או בפלוטר, אותה רעיונות. הדקרוס נובע מכך שמשהו קצץ את הידית, לכן "משחרר את הידית". אבל מה שקורה עם הפלוטר הוא שונה לגמרי. אני מעתיק כאן את העמודים ששמתי ב-Mécavol.
הדרך שבה הפלוטר מרים את הפלוטר מהקרקע ברגע של התחלה מוכיח לך שפלוטר שמשתמש בזרמים של אוויר בזווית גבוהה מתקיף כוח אירודינמי שמשתלשל קדימה. הנה תמונה של לואיג המאכיב, בן של אני פוגואול, שנשא בפלוטר האחרון שלו בבורג סנט מאריס (פרטים נוספים למטה).
**לואיג מוכן לפלוטר לפלוטר השלישי והאחרון. רואים שהפלוטר מתקיף את הרוח בזווית של 90°. זה יביא אותו לשקול קדימה. **
כן, אם היית בנקודת התחלה, תראה את הפלוטרים שמניחים את הפלוטר בזווית, מול הרוח. ברגל הראשונה, הוא עלה מעליכם, בדיוק כמו קיפוד הילד שלך.
**כש הפלוטר יוצא מהקרקע, לואיג מתחיל לרוץ. זווית הפלוטר מגיעה ל-30-35° .
כש זווית הפלוטר (הפלוטר של הפלוטר ביחס לרוח היחסית, לזרמי אוויר תגיע ל-12 מעלות, הכוח של הפלוטר יתאים לרוח, יתאזן עם המרחק של הפלוטר קדימה. ** ****
21 בפברואר 2009
: כאן קטע שנמחק מהדף, לאחר איום על פטירה שהטילה המדריכה של לואיג, אישה גנסק, חברה בคณะกรรม הדריך של ה-Fédération Française de Vol Libre (FFVL).
21 בפברואר 2009
: כאן קטע שנמחק מהדף, לאחר איום על פטירה שהטילה המדריכה של לואיג, אישה גנסק, חברה בคณะกรรม הדריך של ה-Fédération Française de Vol Libre (FFVL).
האצטדיון לא נגע בפעילויות של האקדמיה או בפעילות המדריכה. לא הייתה סקר של משרד הנוער והספורט או כל ארגון מוסרי, מכיוון שהפעילויות לא נוגעות למשהו.
במהלך обменי בדואליים עם אמי הנפגע, אוני אני פוגואול
המדריכה תמיד אמרה שהרמוניה של הפלוטר של לואיג הייתה מושלמת ושלמה, ולא עשתה שום טעות. להיפך, היא חצתה את הנפש של הנפגע.
נשנה לتقنية הפלוטר. נשאר רק לרוץ תוך כדי שמתאים את הפלוטר בזיהוי טבעי. בפלוטר רגיל, הפלוטר הופך לפלוטר. הרגליים של הפלוטר מתרחקות מהקרקע, ואז הוא מנהל את הפלוטר עם "בלמים", לא עם הרגליים. תראה את זה מוזכר בקרוב בפלוטר שנכשל שגרם למותו של בעלה של אוני פטרישיה רובה.
**השברת הצלע תסייע לואיג לברוח מהקרקע, בפלוטר לא מתאים לסטטוס של מטוס מתחלה
הרוח הנגדית נראית חלשה, והפלוטר קשה, למרות שצלע מספקת. **
במקרה 40, יש דוגמה לאצטדיון שראיתי בזיהוי שלי, ליד אקס-אן-פרובנס. מטוס מתחלה עשה נסיעה ארוכה. הוא מחק את השדה שבו היינו צריכים לשקול ולשקול בקוטר. הוא רצה לשקול בקרבת שדה. הוא רצה למקם את הכניסה, ובעזרת זה, מושך את הפלוטר. הוא דקרוס ב-6-8 מטר מהקרקע. כתוצאה מכך, הפלוטר נסגר קדימה, והגוף שלו החל בתנועה של פלוטר, שמתואר לעיל, שלא היה נסיעה אם זה קרה בגובה גבוה. לחיי, הרגליים נתקעו בקרקע. תוצאה: שבר בשתיקות. טוב יותר היה לשקול בקוטר, גם אם זה יקרע קצת ניילון.
לפני שישה חודשים, אוני אני פוגואול כתבה לי. בנם לואיג (למעלה) מת בקורס מתחלה. בן 32, כבר היה ניסיון מוצלח בפלוטר. מת בפלוטר הרביעי, שהנוהל על ידי רדיו על ידי מדריכתו, אוני גנסק. הפלוטר של מתחלה נערך בקיץ, ב-18 באוגוסט 2008, ב-12:30! שגיאה ראשונה. מטוס מתחלה, תמיד מטוס מטוס בוקר מוקדם; כאשר האוויר הוא הכי שקט, כדי להקטין את הסיכונים. יש לי הרבה תקשורת בדואליים עם מטוסים מנוסים שטענו שההורים של הבחור הוענקו לפלוטר שאינו מתאים לסטטוס של מתחלה. להכריע.
לבסוף, המדריכה ביקשה ממנו, על ידי רדיו, לבצע פעולות בבלמים, בשמיים. הוא נסגר בזעף. הפלוטר עבר תחתיו, הוא נפל לתוכו ומת.
כאשר אצטדיון כזה קורה, הבדיקה מוטלת על גנדיים של אוויר. ממהר לשלוח את המדריכה, והמועדון.
21 בפברואר 2009
: כאן קטע שנמחק מהדף, לאחר איום על פטירה שהטילה המדריכה של לואיג, אוני גנסק, חברה בคณะกรรม הדריך של ה-Fédération Française de Vol Libre (FFVL). כל היבטים אלה יתוקנו במחזרתי, ויתורגם מחדש כדי להיות לא מושפע מזיהוי משפטי.
21 בפברואר 2009
: כאן קטע שנמחק מהדף, לאחר איום על פטירה שהטילה המדריכה של לואיג, אוני גנסק, חברה בคณะกรรม הדריך של ה-Fédération Française de Vol Libre (FFVL). כל היבטים אלה יתוקנו במחזרתי, ויתורגם מחדש כדי להיות לא מושפע מזיהוי משפטי.
השיפוף החופשי: ספורט זה מוגדר במדור חמור, והסטודנט שיסביר את חייו בצורה חופשית ייחשב בדיעבד למשתתף בספורט אוטומטי, או יימנע מהעפילה לחלוטין אם ישתעשע, לדוגמה, בפתיחה נמוכה, מתחת ל-600 מטרים המותרים. סוג כזה של התרחיש היה פופולרי בשנות ה-60, כשאני התחיל את השיפוף החופשי, תנועה שנסגרה במהרה על ידי איסור עפילה למשך שישה חודשים. המיוחד בקפיצה במעיל הוא שאי אפשר לעוף ממטוס פרטי. (אלא עכשיו ב"קפיצה מהרוק", שלא נמצאת תחת שליטה של האיגוד של קפיצות מעילים).
במצב רגיל, עוברים דרך אגף מורשה, מוגדר על ידי חוקים ופרוצדורות חזקות, או לא קופצים בכלל. אי אפשר גם לקפוץ עם מעיל ללא "ספר עפילה". בעוד שכולם יכולים לתרגל את האולטרה-לב, החל מפנאי, בכל מקום, על פי סיכון ותועלת, תחת כנף שנרכשה במכירה שלישית מאיזה שוק, במצב כלשהו. אין ספר עפילה שמראה את המצב שבו נמצא הפנאי או הכנף הדלתה בזמן מכירתם. парадוקס: אי אפשר להחזיר מכונית בלי להיות במצב תקף מבחינת בדיקת טכנית חובה. רישיון הרכב מראה את גיל הרכב ומדידה של מספר הקילומטרים. אם נעצר על ידי שוטר, ונמצאת לא במצב תקף, זו עבירה, שנענשת מיד. אך אף שוטר לא יבקש ממך, כשאתה נופל, את "ספר הפליטה", את דוח הבדיקה הטכנית שלך, את הרישיון שלך של קפיץ. הוא גם לא יוכל לענוש אותך אם תעוף ללא כובע, כי אינו יכול להסתמך על כל חוק שמאפשר זאת, לפחות לפי ידיעתי. במכוניות אולטרה-לב, אין בדיקות טכניות מחייבות לפי חוקים רשמיים, שנכנסים תחת רגולציה שבה אי-התקשרות נושא עבירה (ההבטחה היחידה לכך שהחוק יישמר). יש רק "המלצות". אני מציין בדרכו שמספרים רישום שיתארו על האולטרה-לב, לדוגמה, אינם מייצגים כלל תעודת תקינות טכנית תקינה, אלא רק מסעדה וסימון המאפשר זיהוי, במקרה של נזק לסביבה.
הבעיה של הפנאי היא הבעיה הכללית של האולטרה-לב. הארגון יבצע חקירה על החריגות האפשריות שפעילות זו מקבלת. האם היא מוגדרת? על ידי מי? איך?
אם קיימים נקודות חלשות מבחינת הבטיחות של התלמידים, המתרגלים, והציוד, נדווח על כך. מכיוון שאין פעילות ללא סיכון מוחלט, על הציבור להוועץ בסיכונים שיתמודד בהשתתפות באולטרה-לב.
נחזור לנושא של הפתיחה בפנאי. ראינו את התאונה של הבחור שניסה לקצר את ההליכה שלו. עונש מיידי: שבר בשתי המפרקים. אך פתיחה יכולה גם להתרחש במהלך רוח עז, חצייה של אזור עם זרימה עליונה חזקה. אז הזווית בין זרמי האוויר לבין פני הכנף מוגדלת, ויכולה להגיע ל"פתיחה דינמית". אני יודע שאני הבורא האמיתי במעגל הזה. קיבלתי סדרה של מכתבים בכינויים, שמאוד לא אכפת לי מהם. בכל פעם אני מציע לכותב לשקף את המכתב שלו עם שמך, והרבה פעמים הוא מתפצל. להקלל – כן, לחתום – לא.
לפי סיבה כלשהי של הפתיחה, הסיכון הוא ליפול לתוך הכנף. מה שמתכונת לעשות על ידי מתחיל או מתרגל לא מודע? הוא משחרר הכל. אך זה בדיוק מה שלא צריך לעשות. כשהכנף מתרחקת קדימה, יש להאט אותה, כדי למנוע ממנה להתקדם עוד יותר, אבל כמה יודעים את זה? חייב להודות שזה לא ברור מאליו. האם המדריכה התווכחה עם תלמידה על הסיכון הזה ועל התנהגות הנכונה? היא תאמר שכן. אוכל אפילו לצעוד עוד קדימה. כמה טיסות היה לו הבחור בזמנו? הפתיחה היא מצב מסוכן במיוחד בפנאי, נרצה לדעת איך ומתי מדריכים מוזמנים להתחיל את התלמידים במשימה זו. אני אישית הובלתם מספר תלמידים לטיול בדלתה, בשנות ה-70; אך זה היה עידן שבו לא היו מדריכים של כנפי טיסה. גם לא היו קשרי רדיו. מיד, אנו משחררים את התלמידים-חברים שלנו:
*- בבוקר מוקדם - עם כובע ומכנסיים טובים. - על כנפי טיסה קלות לשליטה, במצב טיסה טוב. - ממקום התחלה ללא בעיות. - בתנאים אירואולוגיים מושלמים: רוח חזקה מול, רוח מוסיפה אך לא חזקה מדי. - שטח גדול להגעה. רוח על הקרקע מכוונת היטב. - למספר גדול של טיסות ראשונות: לעוף, להתרחק מהר מהקרקע. סיבובים עם זווית קטנה. להבטיח תקינות של הכניסה, רוח מול, וזהו. - הפתיחה, סיבובים צרים יותר – נראה אחר כך.... *
בדיקת הפתיחה עברה הרבה מאוחר יותר, ב"טיסה גדולה" העשירית, בטיסה מישורית, תמיד בבוקר מוקדם, ברגע של שקט, בקילומטרים רבים מעל האדמה או מהר קרוב. בדלתות של העבר, הפעולה הייתה חסרת סיכון.
אף אחד מהחברים שסיפרתי להם לרחף לא נפגע, אפילו לא נפלה מפרק או הפילה אצבע.
המסרים רבים שקבלתי הראו שמספר רב של קפצים, גם אם יש להם מספר גדול של טיסות בפנאי בתנאים אירואולוגיים שונים, שראו פעם את הכנף שלהם נופלת להם לרגליים, לא הבינו בדרך כלל מה קרה להם. מה שגורם לכך שעמודים שכתבתי בקומיקס שלי "Mécavol" יאירו יותר מיחיד בעולם, ויכולים להציל חיים. אני כבר לא סופר את מספר הקפצים שאמרו לי:
*- אני טס שנים. יש לי מספר גדול של טיסות, ואני לא ידע כלום על זה. *
אני מציין שהקומיקס הזה ניתן להורדה בחינם, ואם יש אולמות שמעדיפים לקחת עמודים כדי לשלב אותם בקורסים, הם לא צריכים להימנע.
*אגב, תראו במדריכים הרשמיים מה מדברים על הפתיחה בפנאי. אני מתעניין לדעת *
הוספתי גם את העמוד 41, כי הוא מדגים משהו שקרואים יכולים להבין בקלות. ככל שהכנף יותר מישורית, כך היא פוגעת חזק יותר. כי כשזרמי האוויר נפרדים מהפרופיל, זה קורה כמעט על כל פני הכנף. הכוח העילי הנותר מתמוטט: הכוח שנובע מזרמי אוויר שעוד נדבקו בחלק הקדמי של הכנף הופך לאנושי. דיברתי למעלה על C-25-S, המטוס של "המסע הגדול", שפנה בלבנה מהטיסה הרגילה לירידה ממעיל. בשנה שעברה חזרתי לטיול במטוס, לאחר הפסקה של ארבעים שנה (במהלך הזמן היו 25 שנים של דלתה). לכן התחלתי מההתחלה. כשנופלים, הטיסה מסתיימת בהפתעה. כל נחיתה של מטוס או מטוס טיסה מסתיימת בהפתעה שנעשתה קרוב לאדמה.
במטוסים של לפני ארבעים שנה, כמו המטוסים הדו-מושבים C-800 או הJavelot חד-מושבים, סופי הנחיתה תמיד היו עדינים. היה צריך באמת לנהוג כמו מטוס כדי "לפגוע". עכשיו זה שונה. המטוסים המודרניים têm כנפיים יותר מישוריות, מה שמאפשר מהירות טיסה גבוהה יותר ויעילות גבוהה יותר, הכול בכוונה להגביר את הביצועים. אם מתבצעת הפתיחה, גם רק מטר מעל האדמה, זה "בום!" והמכונה מתעייפת.
האידיאולוגיה היא אותה דבר באולטרה-לב. הורידו את כנפי הפנאי כדי להפוך אותם לחדירים יותר, מהירים יותר. תחרות הביצועים יכולה אפילו לגרום לדלתה מודרנית להיות מסוכנת לנחיתה. אני טס על "ענן", פחות ביצועי, אך ללא בעיות בנחיתה. האמצעים האלה חסרים פסי ניקוי, מנגנוני הורדת עילית (כמו במטוסים, שבהם פאנלים שמעל הכנפיים מבצעים את שתי הפונקציות). לכן יש מספר רב של תאונות קטלניות בדלתה, בעיקר בנחיתה, כשהקפיץ מנסה לזרוק חזק מדי, קרוב מדי לאדמה, והופך.
אני מייצר עמוד זה היום כי האביב, הקיץ יגיעו במהרה. אני מקווה שמשתתפים או הורים יקראו את השורות האלה, יראו את העמודים. אני אומר, אני חוזר, ספורט כמו הפנאי אינו מוגדר על ידי חוק מדויק וברור. הקלות של הלמידה מטעה, מטעה במוות. עכשיו אכנס למקרה של תאונה קטלנית בה которой אב משפחה נהרג בפני קרוביו. יש לנו כמה תמונות שלו, שנערכו ברגע התחלה. מדובר בטיסה הובלת בדו-מושב עם מדריך. הוא ונוסעו בגובה דומה, אך הנוסע כבד יותר ב-15 ק"ג. לפי תחושה, האדמה לא מתאימה להתחלה. עדים אומרים שהרוח מול הייתה חלשה מדי. באפשרות של משפט, אבקש להציג תיאור טופוגרפי מדויק של המדרון של התחלה. כשעפים בפנאי אי אפשר לרוץ, להאיץ. בדלתה – כן. היה לי פעם התחלה בדלתה עם רוח מול חלשה מאוד, תוך דחיפה חזקה על הרגליים. מבנה הצליל של המכונה מאפשר זאת. כל זה לא קיים בפנאי.
לכן משפחת Roubaud מחליטת להתחיל את החוויה של טיסה בפנאי דו-מושב במהלך הקיץ 2008. הנה מיקום הקפיץ והנוסע (כאן, אני) בפנאי דו-מושב (מעל ים Annecy). מסלול התחלה טוב (בכף Forclaz), עם רוח מול טובה. עלייה מיידית. תנאים אירואולוגיים טובים, ציוד במצב טוב, מדריך מוכשר.
**המדריך נקט בהליך התחלה והנחיתה. כל שאר הזמן אני נהג. מימין, חבל של המצלמה שלו **
המבט מאפשר לראות את הפרטים של הסיבוב שנועד למנוע מהנוסע להפוך קדימה ---
15 בפברואר 2009: תראו גם שהסוג של הסיבוב המשמש מאפשר התפלגות של הכוח. נקודת החיבור של הכנף נמצאת בדיוק מעל מרכז הכובד של הקפיץ + הנוסע. על הכנף "דו-מושבת" בה אירעה התאונה השנייה, מערכת זו חסרה. האם הפנאי "דו-מושב" היה "מותאם" ו... מותאם למה? מה היא הרשאה בנוגע לטיסות דו-מושבות? תגובות של מקצוענים וקפצים מנוסים נאספות. אחד אומר שנדמה שהקפיץ, בעת התאונה מספר 2, היה מחזיק את הפקודת הטיסה סביב המפרק ולא בידו. יש לגדול את התמונה המקורית. בכל מקרה, הוא איבד את הראש והפסיק לנהוג במכונה.
*לקוחות לטיסה בפנאי: לפני שתרימו את חייכם לידי "מדריך" (מורשה? – בדקו את ההרשאות שלו, וראו את הציוד, הערכו את גילו, את הדרישה של החומר). * ---
בנושא טיסות דו-מושבות, כמה פרטים. בהתחלה, עם פנאי דו-מושב, הקפיץ מחזיק במשטח, הנוסע לא מחזיק אותו waist. הם רצים צד לצד. מצרפים את הנוסע קצת קצר יותר מהקפיץ, כך שרגליו יעזבו את האדמה ראשונים, מה שמאפשר לקפיץ לשלוט בסוף הרציה. שניהם תלויים כמו בשר בצליל על המרכז של המכונה. מכיוון שהנחייה מתבצעת על ידי העברת המשקל (קדימה כדי לשקוע, אחורה כדי להרים, ימין ושמאלה כדי להפוך), נאמר לנוסע להתחבר לקפיץ. בשמיים הקפיץ מושיט את רגליו לרגלי הנוסע כששנייהם עוברים למצב מונח קדימה. פעולה הפוכה בנחיתה, כאשר הקפיץ משחרר את רגליו של הנוסע ואותו חוזר למצב צד לצד. עשיתי מספר רב של טיסות דו-מושבות עם חבר שלי Michel Katzman, מוביל של כנפי חופש (הטיסה הראשונה שלי הייתה ביחיד, ב-1974 על "Manta").
**Michel Katzman בטיסה, שנות ה-70, מת ב-1989 **
בתקופה הזו לא היו מכונות דו-מושבות, ב-1974. Katzman התחיל שנה או שתיים לפניי). Michel נהרג, כמו גם הנוסע שלו, ב-Méribel ב-1999, על כנף TECMA, שנוצרה על ידי M. Mallinjoud, עקב תכנון לא מספיק של "רגל חורים", ששבורה עקב עייפות. הייתה דקה מדי. עם חצי מילימטר נוסף, זה לא היה קורה. תאונה בלתי נמנעת, היחידה מסוגה שידוע לי.
**הרגל עם חורים מפלדת, שמאפשרת חיבור בין החבל התחתון, שמושפע מכוחות משתנים בהתאם לכיוון של הכנף – בטיסה מישורית או סיבוב – ומחויב ל"גורם עומס". השבר של חלק זה, שמחירו כמה יוקר, תכנון לא מספיק, הרגיע את חיים של שני אנשים. **
*אבל באולטרה-לב, שבו לא נעשה אף חישוב או ניסוי מוקדם על עייפות, התפתחות המכונה נעשתה בצל תאונות קטלניות. *
נעבור לדרך בה הקפיץ והנוסע מוצבים במהלך טיסה דו-מושבת, עם דלתה ועם פנאי.
התחלה בדלתה דו-מושבת, הקפיץ והנוסע רצים צד לצד
התחלה בדלתה, סוף הרציה. רגליו של הנוסע, שמחוברות קצרים יותר, עוזבות את האדמה ראשונים
הקפיץ מחזיק במקל הבקרה. הנוסע מתקרב אליו ומחזיק אותו waist
דלתה דו-מושבת, בטיסה. הקפיץ מחזיק את רגליו של הנוסע ברגליו כדי להתחבר אליו טוב יותר.
הנוסע מחזיק אותו waist ולא מגע במקל הבקרה
מצב שונה לגמרי בפנאי, שבו הקפיץ נמצא מאחור והנוסע קדימה, שניהם יושבים על "סידות", אחד אחרי השני.
**схемה של התחלה בפנאי דו-מושב: כבר בצעדים הראשונים, או אפילו כשאינה נופלת, הכנף מראה מספיק עילית כדי להרים את הנוסע.
הקפיץ מנהל את הרציה ושני ידיו תקועים בפיקוד **
העמדה הזו לא מאפשרת לרוץ שניים ללא "להתבלבל". כשהתנאים מתאימים, מיד לאחר שהכנף עוברת מעל שניים, הפכה למכונת עילית, העילית צריכה להיות מספיק חזקה כדי להרים את חצי המטען, כלומר הנוסע. הקפיץ חושב שההעלאה אפשרית ומנוהל את הכניסה. אחרת, אם הוא מושיט את הפסקות במקסימום, הוא מפיל את הכנף לאחור, שפועלת כפסקת, ונופלת.
נעבור לתאונה שגרמה למותו של מר Roubaud. בתמונות שמגיעות עכשיו, רגליו של המהומה נמצאות מתחת לריגול של הקפיץ-מדריך, שفقد לגמרי את ההקשר עם האדמה (יש לו רגליים מופרדות). נראה שהמדרון הוא קל והרוח לא מוסיפה (אומרים העדים). הקפיץ אפילו התלבט להחליט לעשות את הטיסה השלישית, אחרי שהוביל בהצלחה את האשה והבעלה של מר Roubaud. אשתו, פטריצ'ה Roubaud, שילחה לי את התמונות והבקשה לפרסם אותן.
**ההתחלה נראית מאוד רעה. הקפיץ-מדריך חושב להחזיק את הנוסע, ולכן הפסיק לנהוג במכונה ** ---
15 בפברואר 2009: לפי קפיץ מנוסה, הקפיץ (שם שלו, בבקשה!) היה מחזיק את הפקודת ימין סביב המפרק ולא בידו. יש לבדוק על ידי גידול התמונה המקורית. אם זה כך – זו תקלה חמורה. בכל מקרה, האדם הזה כבר לא נוהג וفقد לגמרי את הראש. לבסוף, השוו את מערכת החיבור של הכנף בפנאי הזה עם המערכת שעליה טסתי ב-Annecy, שכוללת מוט שמפזר את המטען ומניח את הכוח במרכז כובד של הקפיץ-נוסע. נחוצה בדיקה של הסיבוב למעלה. לפני שאשאל את השאלה "הקפיץ היה מורשה? האם הסיבוב היה תואם?", תראו את ההודעה שנשלחה לי היום:
מתרגל פנאי וקפיצה, אני חושב שחלק מהסיכון של הפנאי הוא היכולת לתרגל את הפעילות באופן עצמאי לגמרי.
כל מי יכול להכריז על עצמו מדריך, כל מי יכול להציע טיסה בדו-מושב.
עם זאת, הרישיונות קיימים, והאנשים שמחזיקים בהם מוכשרים מאוד, יש גם רישיון דו-מושב ספציפי.
אך אפשר לספק שירות מדריך דו-מושב כמליץ מלא, כי אין צורך באנשים אחרים.
בקפיצה אין בעיה זו, כי הפעילות חייבת להתבצע בהכרח בתוכנית שמבוקרת, הצורך באוויר כדי לתרגל הוא אבטחה בפני עצמה, שכן לא ניתן לעשות את העסק שלו בנוחות בפינה שלו.
בנוגע לתאונה של דו-מושב שהוצגה באתר שלך, כבר נראה לי שיש בעיה ברשומה. בכל הפנאי דו-מושב שראיתי, הרגליים מחוברות לרצועות על ידי מערכת ספציפית שמאפשרת להפוך את מיקום הנוסע.
רואים את המערכת הזו בתמונות מההקדמה שלך (הרגליים מחוברות לאדפטור שמאפשר ארבע נקודות חיבור, שתיים לרצועת הנוסע ושתיים לרצועת הקפיץ), אך לא בתמונות של התאונה.
לאחר מכן, התחלה דו-מושבת תמיד מתבצעת בשלום, שלב ההתרחבות יכול להיות קצת עז אם יש רוח (אפשר להישבר לאחור), אך לאחר שהכנף מעל הראש, הזוג הקפיץ-נוסע מתחיל לפעול כדי לעוף.
ובעיקר, מה שנלמד כבסיס חשוב בהתחלה הוא לעולם לא לשים את הכנף לפני הקפיץ.
שאל מדריך בעל BEES למידע נוסף.
מתרגל פנאי וקפיצה, אני חושב שחלק מהסיכון של הפנאי הוא היכולת לתרגל את הפעילות באופן עצמאי לגמרי.
כל מי יכול להכריז על עצמו מדריך, כל מי יכול להציע טיסה בדו-מושב.
עם זאת, הרישיונות קיימים, והאנשים שמחזיקים בהם מוכשרים מאוד, יש גם רישיון דו-מושב ספציפי.
אך אפשר לספק שירות מדריך דו-מושב כמליץ מלא, כי אין צורך באנשים אחרים.
בקפיצה אין בעיה זו, כי הפעילות חייבת להתבצע בהכרח בתוכנית שמבוקרת, הצורך באוויר כדי לתרגל הוא אבטחה בפני עצמה, שכן לא ניתן לעשות את העסק שלו בנוחות בפינה שלו.
בנוגע לתאונה של דו-מושב שהוצגה באתר שלך, כבר נראה לי שיש בעיה ברשומה. בכל הפנאי דו-מושב שראיתי, הרגליים מחוברות לרצועות על ידי מערכת ספציפית שמאפשרת להפוך את מיקום הנוסע.
רואים את המערכת הזו בתמונות מההקדמה שלך (הרגליים מחוברות לאדפטור שמאפשר ארבע נקודות חיבור, שתיים לרצועת הנוסע ושתיים לרצועת הקפיץ), אך לא בתמונות של התאונה.
לאחר מכן, התחלה דו-מושבת תמיד מתבצעת בשלום, שלב ההתרחבות יכול להיות קצת עז אם יש רוח (אפשר להישבר לאחור), אך לאחר שהכנף מעל הראש, הזוג הקפיץ-נוסע מתחיל לפעול כדי לעוף.
ובעיקר, מה שנלמד כבסיס חשוב בהתחלה הוא לעולם לא לשים את הכנף לפני הקפיץ.
שאל מדריך בעל BEES למידע נוסף.
לצורך התאמה של התמונה על האדמה, זה יהיה קל. לדעתי, הקפיץ (שנשמח להשמיע את שמו כאן) היה יכול לסיים את הפעולה של העלייה, על ידי חיבור של שני הפסקות במקסימום. הכנף הייתה נועדה לאחור ועבדה כפסקת. התמונה מזכירה קפיץ שראתה את הנוסע שלו מחלף מהכיסא, ומשחרר את המנוף כדי לעזור לו. שוטר אמר שהוא חיבר את הפסקת שמאל. פחות מאמין, כי זה היה גורם להפוך ימינה מיד.
**הקפיץ, רגליים מופרדות, איבד את ההקשר עם האדמה. רואים את פסקת הפסקה שנראה מתפתלת סביב המפרק. הוא כבר לא נוהג, אלא מחזיק את הנוסע. **
שוב, נראה לי (היצירת של התמונות והקריאה לעדויות ו мнיעות של מומחים, ההודעות האלה צריכות להישלח לאלמנה של הקורבן):
שסיום התחלה היה צריך להימשך מיד.
**צופה מסתיר חלק מהסצנה. הקפיץ, מושחת על ידי רגליו של הנוסע, עדיין יש לו רגליים מופרדות. נראה שהוא כבר לא מسيطر על כלום. **
הערות של עדים מברכות
התמונות מעידות שהמסלול להתחלה כולל שבר במדרון, אך לאחר עלייה, בצורה של מחסום סלע.
**הנוסע עבר לגמרי לאחור ברצועה (???). ראשו נתקל במחסום סלע בצורה חדה. לברר **
נראה שהיד הימנית של הקפיץ מופנית למעלה. מה שמשמעותו שהוא משחרר את הפסקת (אינני יודע: הפסקות) בדרישה להעלאה בכל מחיר. זו התמונה שבעייתית ודורשת תגובה. איך יכול הנוסע להמצא במצב כזה?! האם נקשר בצורה נכונה לפני התחלה? החלק של הרצועה שעובר על חזהו ועל שני כתפיו אמור למנוע מהתוכן להפוך כך מתחת לכסא של הקפיץ ולהיות מאחור, ראשו למטה. האם הרצועה נבדקה, נסגרה? תשובה למשפחה Roubaud.
הנוסע הגיע מת, "הפנים כולם מופסקות". אחזור על עדויות ותובנות של מומחים ומומחים שיתנו לי.
אפשר לשאול אם הקפיץ לא יאמר "פעולה לא מתוכננת מהנוסע" בשלב התחלה של התחלה (ואפילו אם זה היה כך, זו סיבה חובה להפסיק את הפעולה, מכיוון שהמרחק שנשאר לפני הכנף מאפשר זאת). עשיתי מספר רב של טיסות דו-מושבות בפנאי. נראה קשה, בניגוד לדו-מושב דלתה, לבצע ריצה של שניים, בהתחשב במיקום הטנדר של הקפיץ והנוסע. איך להאריך את הצעד בלי להיתקל ברגליים של האחר? נראה לי שהאבחנה הלוגית היחידת לגבי התחלה דו-מושבת היא שיעיליות שמאפשרת לכנף, תחת רוח מול בלבד, להרים את הנוסע, מה שמאפשר לקפיץ, שהוא היחיד שנוגע באדמה, לשלוט בהליכה לפני העלייה. השאלה צריכה לשאול את הקפצים הדו-מושבים, ומעבר לכך את ממציאי המדריכים, את מי שמגדירים פרוצדורות ותקנות, ואת מי שמספק הרשאות להובלת נוסעים:
*- האם אתם מתכוונים לרצות שניים בדו-מושב, כשרגלי הנוסע עדיין נוגעות באדמה? ואם רגליו של הנוסע נוגעות במסלול התחלה ועשוי ליצור תקלה, האם לא מחליטים למשוך את הפסקות במקסימום ולבטל את העלייה? *
אך נראה שהקפיץ, במקרה של התאונה הזו, הפסיק לגמרי לשלוט בעלייה, לא רק על ידי הפסקת הנהגה ידנית (ידיו תקועות בהחזקה על כתפי הנוסע) אלא גם על ידי פיצול רגליו, כלומר איבוד של כל שליטה בהליכה שאותו היה עליו להיות היחיד שיכול לשלוט בה?
**לפי תחושה, ללא הבטחה **:
*- מסלול עלייה עם מדרון קל, המצריך רוח מול מוכחת, עם שטח מישור שמסתיים במחסום סלע. - רוח מול חלשה מדי, לא מספיק מוסיפה (עדים) - שמירה על החלטת העלייה, שנבחרה על ידי קפיץ שמשקלו 15 ק"ג פחות מהנוסע - הפנאי לא עלה, במשמעות המדויקת של המילה, לאחר ריצה של עשרות מטרים. *- הקפיץ פיצל את רגליו, איבד את שליטה על ההליכה של העלייה בעוד שהתחלה הייתה עליו להיות היחיד שנוגע באדמה. - ההחלטה למשוך את הפסקות במקסימום הייתה צריכה להינתן מיד. עדיין היה מספיק מקום כדי להחזיק את המכונה על האדמה לפני שבר המדרון. - קפיץ שמפסיד את הראש, מפסיק לנהוג, פוצל את רגליו, עושה כל דבר - בעיה עם הרצועה, לא מובנת, לברר (מטרת ייצור התמונות)
accident_parapente_1/ludwig3.gif
סיום
שוב, נמצאים מול בעיית האולטרה-לב, על רקע ספורט מסוכן, או ספורט קיצוני. בקשר לתקופת הצלילה, מותו של המנצח הלאומי שלנו, לואיק לפרם, שיאן העומק של הפעילות השקרית שנקראת "צלילה קיצונית" (שיש לה איגוד!). נראה שהביא לבלימת עניין בפעילות כזו, מסוכנת מאוד.
בנושא מכונות טסניות, יש להבחין בזה. *אם, парадוקסית, מוסר בדוק לאפשר לנוע על דרך עם "מכונה רכבת" שלא קיבלה אישור מהשירות של המינס, כל מי יכול ליצור, לייצר ולמכור מכונה טסנית לפי רצונו ללא שום בקרה, ולשאת אותה על הכבישים של השמיים. * ---
6 באפריל 2009: אחד שיצא מידי
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
מ:
lolo ailonor@free.fr ל:
jppetit1937@yahoo.fr נשלח בתאריך:
שני, 6 באפריל 2009, 21:01:03 נושא:
התחלה בדו-מושב שלום לאחר קריאת זה בסוף:
אני יכול לספק את החוויה שלי באורך טיסה אך גם ארוכה מבחינת מספר הטיסות בפנאי שמבצעים מאז 1990.
בינואר 2007 עשיתי דו-מושב בגורדון עם חברים. שניים מהם נבדלים, השלישי הוא "ישן" פנאי שפסק בגלל סיבות בריאותיות.
שתי הטיסות הראשונות עם הנבדלים עברו בצורה טובה. רוח מספיק, הבנה טובה ויישום של הוראות ההתחלה...
השלישית, מאוחר יותר ביום, הייתה מסובכת בגלל רוח חלשה מאוד. אך המדרון ארוך בהתחלה ומאפשר להגביר מהירות במהלך הריצה.
בנוסף, זה פנאי שארזתי!
הווללה כשאני רואה את התמונות מהמאמר שלי אני חושב על המצב שלי:
אנו מתחילים את הרציה, הכנף מוכנה בצורה סימטרית.
אנו מגדילים מהירות וקרובים לשבירה שמאפשרת, בעזרת דיפרנציאל של פקודות, לעוף בנוחות.
הנוסע, מאוד פעיל בתחילה, עושה את התנועה של (ליפול) במהירות גבוהה ממש לפני השבירה.
לכן אני מושיט את הפסקות חזק, חושב על שיניו שיכולים לפגוע ב Roches ובלב יורד של דם!
טוב, ללא נזק, אנו עוללים: הוא מונח על הבטן בין רגליי, ואני נוח על הסידת. פדרו שלי משחק בדמות האיש-הכלי בין רגליי, הידיים לאורך הגוף ורגליים מתוחות. פפף' יש לי את הפחד של חיי. תודה ליכולת הכנף ולמהירות שלנו.
לא תודה לפדרו שבחורר את הזמן הנכון להפיל! או שאולי אני טעיתי?!
כשאני חושב על זה שוב, לא היה צריך לבקש ממנו, במיוחד שהוא דחה את ההצעה לנחיתה מה שמאשר את המסקנה שלי:
לעולם לא יותר עלייה ללא רוח, אלא עם מישהו שרצה ויכול לרוץ ולטוס (ואפילו אז).
תודה לאתר שלכם ברכה לורן מיייר אני נתקל באתר שלך כששאלה על המילים "פתיחה דינמית פנאי":
מעט מידע נוסף.
עם זאת, זה ו真实性 ממשית לי גם בדו-מושב, טרימי חדש במנוחה ומי-פסק מוגבר ל-200 ק"ג, אך הכנף התנהגה היטב על פי פקודות של הבקרה של הירידה...
**המופע חייב להמשיך **
קבלתי מכתב מאחד מתרגלים באולטרה-לב, שקרע את החריפות שלי בנוגע לפעילויות אלו, השיב על האסון שחייתי והבקש קריאה יותר דקדוקית של הטקסט, עם ניקוי. שוב נופל על התכונה המיוחדת של הספורט הזה: העובדה שמשתמשים מוסרים לעצמם את האחריות על תחזוקת המכונה ושמירה על מצבה הטוב, החלטה עצמית על הזמן שבו המכונה צריכה להיחשב לא תקינה, להרוס. צריך רק שהם יהיו בעלי הכישורים. אין ספר טיסה, אין רישום של ההיסטוריה של המכונה. יש לי חבר ישן שסיים את חייו עם מוגבלויות לאחר שנפל בהתחלה עם נוסע (גם הוא נפגע כמו הוא). תחת אולטרה-לב פנימי של יצרן גדול, שנרכש במכירה שלישית לאחר שימוש במשך 200 שעות. מכונה "כמו חדשה". שבר של חלק חיבור של חבל תחתון בנקודת החיבור של הצליל הצידי. בלתי נמנע.
יש לי חבר אחר שנפטר, עקב שבר נוסף בזמן טיסה של חלק, עקב עייפות. הרשימה ארוכה ....
אני רואה דבר אחד: האמא של לודוויג והאישה של האדם הזה, שצולמה מתאכזבת בפotos*, כבר לא הופיעו שוב. הצעתי להם להירשם כחברה לפי חוק 1901, מכוונה להגנה על הוריהם וקרוביהם של קורבנות של אסונות מסוג זה. חברתי רוברט דלמאו לא שלח לי, לאחר שנים, את השרטוטים של החלק המחבר, שכאשר נשבר, גרם לו לפגם חמור, לקח ממנו את השינה בכל לילה, וזה לאחר מספר בקשות ותקיעות למסור אותם. השרטוטים הם... בידי עורך הדין שלו, והיה לו להישלח לי כדי שאוכל להראות, על בסיס מסמך שהונחה במשפט, באיזה אבסורדים טכנולוגיים אנשים נשלחים לרקוד. אך אני יודע היטב מה קרה, ומה שידעתי. אחרי תקופת המלחמה, קצרה למדי, האנשים הרגישו כבולים על ידי האבל, או הכאב, העוני של ההפרעה שלהם, ולא יכולים לעשות שום דבר. זה מאפשר ליצרנים להמשיך לייצר ולמכור כל דבר, לבעלים להיפטר מהמכונות מסוכנות על ידי מכירתן למתנה הראשון, ולמפעלים ללמד... בכל אופן. תצאו ללחוץ על הדוא"ל לעיל כדי לראות כמה מידע אפשרי שהמשתמש הזה מצא על פיצול בפרפנטה.
המכתב הזה שביקש, כתב לי כשדיבר על יצרנים, על מפעלים "אם האנשים האלה יעשו את זה ... זה, הקורבנות יתנו להם חזרה מיידית.....". שטויות ענקית. יש קורבנות שלא יכולים להחזיר את עצמם לכולם. לגבי הוריהם וקרוביהם, הם צריכים, כדי להחזיר את עצמם, להשתחרר מהכאב שמכסה אותם, תוך פתיחת מלחמה עייפה ובעייתית. למכתב הזה, שאיני ידוע לו, שדיבר עם כל החום בצד האידיאולוגיה החופשית שמאיר את הספורט המועדף שלו, אני רוצה לכתוב "אני מקווה שתרצו בן ונסו לראות את האנרגיה שתוכלו להשקיע כדי להחזיר את עצמכם נגד זה וזה...". אני חושב על המשפט של פרבר, תוך שילוב:
אלה שמייצרים בקבריהם את העטים בהם אחרים יכתבו שכולו בסדר
קראו את התיק שניסיתי להכין ב-2001.
הновוות מדריך (אינדקס) דף התחלה
ד ---
