Bahaya Parapente, Lanjutan (2008-2009)
Kecelakaan dalam Parapente
12 Februari 2009
Diperbarui pada 15 Februari 2009 - Tambahkan tanggal 21 Februari 2009 (lihat kotak di bawah)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 Februari 2009 :
Saya harus pergi sampai 10 Maret. Beberapa bagian halaman htm ini telah dengan cepat dan sementara dihapus, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh ibu Gensac, instruktur muda Luwig (anak dari ibu Anny Pujeault), di sekolah parapente Arc en Ciel di Bourg Saint Maurice, yang meninggal dalam kecelakaan, pada penerbangannya yang keempat, dari 18 Agustus 2008 pukul 12.30.
Dalam surat peringatannya, ia merujuk pada pasal 226-1 dari kode pidana:
dengan mengingat bahwa menurut pasal ini: Setiap orang yang dengan cara apa pun, sengaja atau tidak sengaja, melanggar kehidupan pribadi orang lain dengan menangkap, merekam atau mentransmisikan, tanpa persetujuan pemiliknya, ucapan yang diucapkan secara pribadi atau rahasia, akan dikenakan hukuman satu tahun penjara dan denda 45.000 euro.
Dalam hal ini, ia merujuk pada pertukaran email dengan ibu korban.
Kami telah menerima peringatan ini dan memberikan tanggapan. Namun, kami tidak menganggap bahwa pekerjaan sebagai instruktur parapente termasuk dalam kehidupan pribadi seseorang.
Saya akan kembali mengurus semuanya setelah kembali. Saya pikir hasil dari semua ini akan menjadi pembentukan asosiasi hukum 1901 yang cepat, yang mengumpulkan orang tua dan kerabat orang-orang yang tewas atau mengalami kecelakaan dalam penerbangan ultralight. Semua orang yang merasa bahwa aktivitas ini pantas untuk diinvestigasi secara mendalam, tentang peraturan yang mengaturnya, otoritas pengawasnya, pengecualian yang mereka terima, prosedur, aturan pemantauan peralatan, secara umum semua yang berkaitan dengan olahraga ini.
Semua orang yang ingin bergabung dengan inisiatif ini diminta untuk menghubungi ibu Anny Pujeault. Kami akan meninjau semuanya setelah saya kembali.
Secara pribadi, saya kehilangan teman terbaik saya, Michel Katzman, yang tewas dalam penerbangan delta biplace akibat pecahnya bagian yang terlalu kecil di bawah sayap Tecma (lihat lebih lanjut). Penumpang dan klien nya juga meninggal dalam kecelakaan ini, terjadi di Méribel.
Salah satu teman terbaik saya, Robert Dalmau, dan penumpang-klien nya, tetap sangat cacat setelah pecahnya sayap Chronos dari pesawat ULM mereka yang bergantung Cosmos.
Ternyata situs internet saya memiliki audiens yang cukup besar (40.000 pembaca, 3000 koneksi harian). Saya akan menempatkannya di layanan inisiatif ini dan bahagia bahwa kita memiliki organ informasi seperti ini, pers besar lebih suka mengangkat prestasi, daripada membuka dossier keamanan-berbahaya dari beberapa olahraga.
Sampai jumpa, maka
21 Februari 2009 :
Saya harus pergi sampai 10 Maret. Beberapa bagian halaman htm ini telah dengan cepat dan sementara dihapus, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh ibu Gensac, instruktur muda Luwig (anak dari ibu Anny Pujeault), di sekolah parapente Arc en Ciel di Bourg Saint Maurice, yang meninggal dalam kecelakaan, pada penerbangannya yang keempat, dari 18 Agustus 2008 pukul 12.30.
Dalam surat peringatannya, ia merujuk pada pasal 226-1 dari kode pidana:
dengan mengingat bahwa menurut pasal ini: Setiap orang yang dengan cara apa pun, sengaja atau tidak sengaja, melanggar kehidupan pribadi orang lain dengan menangkap, merekam atau mentransmisikan, tanpa persetujuan pemiliknya, ucapan yang diucapkan secara pribadi atau rahasia, akan dikenakan hukuman satu tahun penjara dan denda 45.000 euro.
Dalam hal ini, ia merujuk pada pertukaran email dengan ibu korban.
Kami telah menerima peringatan ini dan memberikan tanggapan. Namun, kami tidak menganggap bahwa pekerjaan sebagai instruktur parapente termasuk dalam kehidupan pribadi seseorang.
Saya akan kembali mengurus semuanya setelah kembali. Saya pikir hasil dari semua ini akan menjadi pembentukan asosiasi hukum 1901 yang cepat, yang mengumpulkan orang tua dan kerabat orang-orang yang tewas atau mengalami kecelakaan dalam penerbangan ultralight. Semua orang yang merasa bahwa aktivitas ini pantas untuk diinvestigasi secara mendalam, tentang peraturan yang mengaturnya, otoritas pengawasnya, pengecualian yang mereka terima, prosedur, aturan pemantauan peralatan, secara umum semua yang berkaitan dengan olahraga ini.
Semua orang yang ingin bergabung dengan inisiatif ini diminta untuk menghubungi ibu Anny Pujeault. Kami akan meninjau semuanya setelah saya kembali.
Secara pribadi, saya kehilangan teman terbaik saya, Michel Katzman, yang tewas dalam penerbangan delta biplace akibat pecahnya bagian yang terlalu kecil di bawah sayap Tecma (lihat lebih lanjut). Penumpang dan klien nya juga meninggal dalam kecelakaan ini, terjadi di Méribel.
Salah satu teman terbaik saya, Robert Dalmau, dan penumpang-klien nya, tetap sangat cacat setelah pecahnya sayap Chronos dari pesawat ULM mereka yang bergantung Cosmos.
Ternyata situs internet saya memiliki audiens yang cukup besar (40.000 pembaca, 3000 koneksi harian). Saya akan menempatkannya di layanan inisiatif ini dan bahagia bahwa kita memiliki organ informasi seperti ini, pers besar lebih suka mengangkat prestasi, daripada membuka dossier keamanan-berbahaya dari beberapa olahraga.
Sampai jumpa, maka
Dari waktu ke waktu, kerabat atau orang tua seseorang yang meninggal dalam parapente menghubungi saya. Benar, tidak banyak suara yang muncul untuk berbicara tentang cara unik olahraga ini dikelola.
Enam bulan yang lalu, seorang ibu menceritakan bagaimana putranya meninggal, pada penerbangan pertamanya sebagai pemula. Lalu, diam. Saya sangat mengenal situasi orang tua ini, istri atau anak orang-orang yang meninggal, yang terpuruk oleh kesedihan, dan dihadapkan pada lingkungan yang segera menutup diri terhadap orang yang mengganggu, yang mengganggu bisnis kecil mereka. Dunia parapente memiliki seorang pengacara hebat, seorang penggemar fanatik olahraga ini, yang mengenal seluruh aturan hukum, dan akan membela korporkasi dengan segala kekuatannya.
Kerabat atau orang tua korban menjadi tidak berdaya. Ke mana mereka harus pergi? Ke pengacara mana? Siapa yang akan mengambil alih kasus ini? Pengacara pertama yang muncul? Kasus itu akan berjalan buruk. Seharusnya kita bisa menyerahkan kasus ini kepada pengacara yang kehilangan putranya dalam kecelakaan seperti ini, maka dia akan seimbang dengan pembela kepentingan federasi.
Ada olahraga secara umum, dan olahraga berisiko. Semuanya agak berisiko. Tapi kita bisa membatasi risiko tersebut hingga minimum. Saya melakukan penerbangan layang-layang. Kami dilengkapi dengan parasut, yang tidak akan ditemukan dalam pesawat sederhana untuk wisata. Mengapa? Karena risiko nol dalam pesawat layang-layang, adalah tabrakan di udara. Pesawat layang-layang lebih cepat daripada 40 tahun yang lalu. Ada juga banyak lebih banyak. Ketika seorang pilot pesawat layang-layang menemukan kenaikan, ia akan mengambilnya dengan spiral, tapi orang lain sering kali segera menyusulnya. Menjadi banyak dalam " pompa " sama dengan menjadi terjebak dalam episode pertempuran berputar. Di sini, semuanya tergantung pada penilaian praktisi. Tapi ketika memulai penerbangan, kata yang paling sering diucapkan oleh instruktur penerbangan layang-layang adalah "keamanan, ya Tuhan!". Ya, pemula cenderung terlalu fokus pada instrumen mereka. Tabrakan yang paling licik adalah ketika seorang pilot lupa melihat ke atas, dan mendekati pesawat layang-layang lain yang berada di atasnya, dan yang tidak bisa melihatnya.
Kita sekarang memiliki sistem anti-tabrakan yang canggih, berbasis GPS yang disebut FLARM, yang akan menjadi umum dan sudah dilengkapi oleh sebagian besar pesawat layang-layang Prancis. GPS memancarkan dan menangkap. Komputer penerbangan tahu tidak hanya di mana pesawat layang-layang yang Anda kendalikan, tetapi juga bisa menemukan pesawat lain yang berada pada jarak tertentu. Ini semua dihitung, dan di depan Anda, ada indikator kecil, ditambah dengan alarm suara, yang memberi tahu secara visual:
- Perhatian, Anda memiliki pesawat layang-layang dekat, yang berada di sebelah kiri Anda, lebih rendah dan di belakang. Indikator ini memiliki lampu kecil yang menyala dan menunjukkan:
Muka
Belakang
Kanan
Kiri
Pukul 2.30
Pukul 4.30
Pukul 7.30
Pukul 10.30
"FLARM" yang relatif canggih. Sepuluh arah dan indikasi ketinggian dan jarak
Lampu merah menunjukkan pesawat terbang yang mendekati, di dekat arah "10.30"
Meskipun begitu, ketika Anda berada dalam kenaikan yang cukup "padat", Anda bisa berkata:
- Saya terbang dengan pesawat layang-layang, baik. Tapi mengapa? Untuk performa, untuk menjadi yang terbaik, menempel seperti orang gila, untuk bertahan sepanjang waktu di udara, bahkan bermain dengan hidup saya dan hidup orang lain, atau untuk menikmati olahraga ini? Berapa risiko yang saya siapkan?
Secara pribadi, saya telah melakukan banyak hal. Pembaca saya tahu. Bahaya muncul ketika Anda mengidentifikasi diri dengan olahraga yang Anda lakukan dan ingin "menyiram lebih tinggi dari pantat Anda", terbang atau naik di atas kemampuan Anda. Ketika Anda merasa mampu menghadapi situasi aero logis batas. Dalam penerbangan ada sebuah proverbs:
Seorang pilot yang baik adalah seorang pilot yang sudah berpengalaman
Saya selalu mengingat ini dan berharap saya akan terus melakukannya. Dalam pesawat layang-layang, risiko selalu ada. Ada tabrakan. Meskipun semua aturan dan perangkat keamanan, ada beberapa per tahun, sering kali mematikan.
Tidak hanya risiko tabrakan. Anda harus tetap berada dalam zona pendekatan, yang membuat Anda tetap mampu kembali ke lapangan. Pesawat layang-layang dengan pengalaman panjang akan berkata:
- Hmm... saya cukup rendah. Tapi itu adalah iblis jika saya, yang merupakan seorang ahli, tidak bisa menemukan sesuatu di sekitar sini untuk menambah ketinggian, misalnya di sana...
Tapi ini tidak selalu berhasil. Maka, "kambing", mendarat "di pedesaan". Ini bukan selalu pemula yang terjebak, tetapi kadang-kadang pilot dengan lebih dari 1000 jam terbang. Merusak pesawat layang-layang adalah hal yang lebih kecil, meskipun pesawat "Rolls-Royce" ini semakin mahal. Tapi ketika terbang di pegunungan, mendarat "di pedesaan" bisa menjadi sangat bermasalah.
Beberapa orang terjebak. Tahun ini seorang pilot tua menghancurkan pesawat layang-layangnya beberapa ratus meter dari mulai jalur. Ia kekurangan sepuluh meter ketinggian. Pesawat layang-layang rusak, tapi orang-orangnya selamat, kecuali beberapa lebam. Saya dan istri saya akan kembali melakukan ini tahun ini. Secara pribadi, saya lebih suka terlalu waspada daripada tidak cukup. Olahraga ini terlalu indah untuk mengalami ketakutan yang tidak perlu. Itu pendapat saya.
Untuk ultralight, ini adalah cerita yang berbeda. Tidak ada buku terbang, tidak ada sertifikat kelayakan, tidak ada inspeksi berkala wajib. Hanya "rekomendasi".
Itu "jiwa libertarian".
Anda bahkan bisa terbang tanpa helm, jika itu pilihan Anda. Saya membuat komik tentang mekanika penerbangan dan saya memanfaatkan kesempatan ini untuk menyisipkan bagian yang menjelaskan bahaya yang terkandung dalam parapente. Setidaknya, orang-orang akan mengetahuinya dan itu akan diterjemahkan ke dalam 30 bahasa di situs http://www.savoir-sans-frontieres.com .
Berapa kali saya mendengar orang-orang dengan jumlah jam terbang yang menakjubkan mengatakan:
*- Saya tidak tahu apa yang terjadi. Tiba-tiba layang-layang saya bergerak ke depan dan melewati saya. Itu adalah keajaiban bahwa saya tidak jatuh ke dalamnya. *
** ****
Kesaksian seorang pilot berpengalaman, tanggal 9 Januari 2009. Halo, Saya mengonfirmasi pernyataan Anda.
Jika seorang pilot terkejut oleh kehilangan sayap setelah terlalu melambat dan memiliki refleks untuk mengangkat tangan secara tiba-tiba, layang-layang yang kembali ke kecepatan terlalu tiba-tiba akan "menembak" ke depan hingga jatuh jauh di bawah pilot. Fase yang sangat berbahaya di mana pilot bisa jatuh ke dalam layang-layang seperti yang terjadi pada remaja yang Anda bahas dalam artikel Anda di situs. Ini adalah kesalahan penerbangan atau penerbangan berlebihan yang saya alami tanpa sengaja dan mengajarkan hal ini.
Saya mengonfirmasi perasaan yang sangat menakutkan untuk ditarik ke depan oleh sayap yang bergerak sangat cepat untuk jatuh jauh di depan pilot. Saya hanya beruntung tidak jatuh ke dalam sayap, saya jatuh di antara tali dengan helm yang terlepas akibat kepala saya melewati tali. Mungkin ini disebabkan oleh komponen f yang Anda deskripsikan dan yang tiba-tiba meningkat ketika pada saat yang sama angkat dan gaya aerodinamis runtuh pada saat kehilangan sayap dan hanya aktif dalam fase kecepatan kembali sayap jika pilot "mengangkat tangan" secara tiba-tiba.
Hormat saya.
Gilbert G.
PS: topik ini sangat menarik bagi saya karena saya secara tidak sengaja membuat sayap parapente saya kehilangan sayap dengan akibat yang dijelaskan di atas dan juga karena saya mengalami dislokasi bahu musim panas lalu akibat kehilangan sayap asimetris pada kecepatan satu meter per detik dalam angin kencang.
Kesaksian seorang pilot berpengalaman, tanggal 9 Januari 2009. Halo, Saya mengonfirmasi pernyataan Anda.
Jika seorang pilot terkejut oleh kehilangan sayap setelah terlalu melambat dan memiliki refleks untuk mengangkat tangan secara tiba-tiba, layang-layang yang kembali ke kecepatan terlalu tiba-tiba akan "menembak" ke depan hingga jatuh jauh di bawah pilot. Fase yang sangat berbahaya di mana pilot bisa jatuh ke dalam layang-layang seperti yang terjadi pada remaja yang Anda bahas dalam artikel Anda di situs. Ini adalah kesalahan penerbangan atau penerbangan berlebihan yang saya alami tanpa sengaja dan mengajarkan hal ini.
Saya mengonfirmasi perasaan yang sangat menakutkan untuk ditarik ke depan oleh sayap yang bergerak sangat cepat untuk jatuh jauh di depan pilot. Saya hanya beruntung tidak jatuh ke dalam sayap, saya jatuh di antara tali dengan helm yang terlepas akibat kepala saya melewati tali. Mungkin ini disebabkan oleh komponen f yang Anda deskripsikan dan yang tiba-tiba meningkat ketika pada saat yang sama angkat dan gaya aerodinamis runtuh pada saat kehilangan sayap dan hanya aktif dalam fase kecepatan kembali sayap jika pilot "mengangkat tangan" secara tiba-tiba.
Hormat saya.
Gilbert G.
PS: topik ini sangat menarik bagi saya karena saya secara tidak sengaja membuat sayap parapente saya kehilangan sayap dengan akibat yang dijelaskan di atas dan juga karena saya mengalami dislokasi bahu musim panas lalu akibat kehilangan sayap asimetris pada kecepatan satu meter per detik dalam angin kencang.
Salah satu, seorang yang benar-benar selamat, bahkan melewati tali !! Ini adalah ekstrak video yang menunjukkan kecelakaan parapente mematikan di mana layang-layang tiba-tiba berubah menjadi kain kafan. . Apa yang terjadi? Lihat komik saya MECAVOL, yang bisa diunduh secara gratis di http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Ini berada di halaman 36 hingga 43 (ekstrak yang direproduksi lebih lanjut).
Sementara itu, asosiasi kami, setelah dua tahun kegiatan, berkat donasi pembaca saya (50.000 euro) sekarang mengunggah lebih dari 300 album, dalam 30 bahasa, tapi tidak ada media, tidak ada pers, tertulis atau berbicara, pernah menyebutkan keberadaan asosiasi kami, yang hanya hidup dari donasi pembacanya. Omertà JP.Petit, di pers, berjalan dengan baik. Ini memalukan, tapi begitulah adanya. Mari kita lanjutkan....
Kembali ke jenis kecelakaan parapente ini. Dalam hal mesin terbang, ada yang disebut stall. Ini lebih atau kurang keras dan tergantung pada mesin terbang yang digunakan. Semakin keras, semakin tajam, semakin datar profil sayapnya, berfungsi dengan "semua atau tidak sama sekali". Ini logis. Saya terbang di akhir tahun 1950-an dengan C-25-S.
**C 25 S difilmkan dalam film " La Grande Vadrouille **
**Seorang nenek moyang, dibandingkan dengan mesin saat ini. Ketebalan relatif sayap terlihat jelas pada foto **
Pesawat layang-layang ini, Anda semua sudah melihatnya. Itu adalah pesawat layang-layang yang digunakan oleh pahlawan film La Grande Vadrouille, di akhir film. Ini adalah pesawat layang-layang sekolah yang baik, dua kursi, tidak terlalu performa, yang sudah tidak digunakan selama lama, dengan profil yang terlalu tebal sehingga tidak ... stall! Atau lebih tepatnya, peralihan dari penerbangan normal ke mode stall dilakukan tanpa jatuh spektakuler. C-25-S masuk perlahan dalam "descent parashute". Ini tidak berarti Anda harus tetap seperti itu. Dalam pesawat layang-layang dan pesawat, ketika Anda stall, Anda harus "melepaskan tangan", mendorong ke bawah, miring untuk segera mempercepat kembali. Dan Anda tidak boleh menunggu.
Dengan sayap tanpa struktur seperti parapente, perluasan dari "parasut kotak", yang dalam paralayang telah menggantikan parasut hemisferik "dari kakek moyang", perilaku sangat berbeda.
Sejak saya berusia tiga belas tahun dan beruntung memiloti DC-3 (lihat biografi saya) saya telah terbang di hampir semua jenis. Lima belas tahun yang lalu saya ingin kembali ke paralayang, yang saya lakukan sekitar tahun 1960. Saya melakukan freefall dan memiliki 200 lompatan. Ini adalah lisensi "tingkat dua" yaitu "freefall", selesai di militer (di mana saya, antara lain, adalah kepala bagian militer penerbangan layang-layang di Fribourg, Jerman. Mahasiswa Supaéro masuk militer sebagai letnan, bukan sebagai "EOR", calon perwira cadangan).
Di usia lebih dari enam puluh tahun saya kembali, tanpa masalah.
Usia enam puluhan
Sejak awal olahraga ini, parasut telah berkembang banyak. Dulu, dalam "commandé", pegangan ekstraksi dijahit ke bahu, di sebelah kiri dada. Sekarang, itu adalah tempat di mana pegangan yang memicu pelepasan parasut utama dan pembukaan parasut cadangan, yang berada di bawah parasut utama, di bagian bawah kantong. Sistem perintah pembukaan adalah sesuatu dari plastik berbentuk dan ukuran tutup botol, yang berada di paha kanan. Gerakan itu rumit. Anda harus mengangkat tangan kanan ke paha Anda, sementara tangan kiri Anda berada di depan kepala Anda, untuk menghindari gerakan roll yang tidak diinginkan. Tanpa gerakan kedua ini, Anda akan terjatuh ke samping.
Pilot itu takut. Penyelamat itu takut. Para paralayang lainnya takut, dalam pesawat Cessna kecil yang dikemudikan oleh seorang teman Jerman, mantan pilot Starfighter. Mereka mengatakan "pada usia yang dia punya, dia akan bingung. Selain itu dia seorang peneliti, seorang matematikawan, selalu di bulan, terjebak dalam perhitungannya." Saya berkata kepada mereka:
*- Jangan khawatir. Di sebelah kiri, bantuan, di bahu, di sebelah kanan, pembukaan parasut utama, di paha. Semuanya akan berjalan baik-baik saja. *
Tapi saya merasakan mereka hanya setengah yakin. Meskipun begitu, tidak ada masalah. Saya memang mudah teralihkan, tapi untuk hal-hal kecil. Jika tidak, saya tidak akan bertahan selama beberapa dekade dalam pendakian, menyelam, dan penerbangan layang-layang. Bukan karena Anda bisa keluar dari gedung dalam piyama, Anda akan lupa untuk memegang sayap sebelum lepas landas.
Ini sama dengan pesawat layang-layang, yang saya kembali lakukan musim ini setelah 40 tahun berhenti. Tapi saya tetap melakukan hal-hal lain di antaranya 25 tahun penerbangan layang-layang. Pagi hari saat saya melepaskan, Philippe, instruktur saya, berkata kepada Jie, istri saya:
- Apakah Jean-Pierre tidur dengan baik? - Ya, mengapa? - Karena saya tidak sama sekali! ....
Ah, semuanya berjalan sangat baik, seperti biasa. Pesawat layang-layang, seperti sepeda.....
Kembali ke paralayang, yang saya kembali lakukan beberapa tahun yang lalu (sekarang, dengan kondisi tulang belakang saya, ini akan menjadi masalah, jelas. Untungnya, pesawat layang-layang adalah olahraga udara untuk orang-orang yang tidak bisa berjalan atau semi-tergantung. Ada bahkan mesin yang dilengkapi dengan "malonnier" untuk para penderita lumpuh).
Saya harus bersaksi bahwa ketika saya kembali ke paralayang dengan pembukaan tertunda, tidak ada yang memberi tahu saya tentang cara sayap kotak mengalami stall. Dengan yang ini, Anda membuka pada 600 meter, dibandingkan 300 dengan hemisfer lama. Keamanan yang lebih baik. Ada juga sistem barometrik (altimetrik) yang secara otomatis mengaktifkan pembukaan jika paralayang mengalami kesulitan. Perangkat teknis yang rumit, mahal, tapi menunjukkan perhatian yang diberikan terhadap keamanan. Kami juga sangat memperhatikan pelipatan. Dengan hemisfer, operasi ini jauh lebih sederhana. Di sini, ada dua tingkat keahlian. Seorang pemula menyiapkan pelipatan dan seorang anggota yang diakui, "pemeriksa", datang untuk memeriksa apakah semuanya dilakukan dengan benar sebelum memberikan izin untuk pelipatan akhir. Parasut yang dilipat dengan benar tidak menimbulkan masalah saat dibuka, jika paralayang berada dalam posisi yang tepat. Selain itu, parasut memiliki buku petunjuk. Jumlah lompatan tercantum di sana dan parasut dihancurkan setelah sejumlah lompatan tertentu.
Di ultralight, prosedur ini tidak ada, atau setidaknya tidak wajib. Ketika seorang praktisi merasa sayapnya tidak lagi dapat diandalkan, ia menjualnya...
Secara umum, lompatan pertama saya dengan sayap "modern", dengan kotak, berjalan sangat baik. Pembukaan parasut kotak ditunda oleh "pengurang kecepatan:
**Cara kerja "pengurang kecepatan" dari parasut kotak, untuk mengurangi benturan saat membuka **
Parasut kotak, terbuka. Anda melihat parasut ekstraksi kecil dan pengurang kecepatan
yang berada di posisi seperti gambar di sebelah kanan, di atas.
Saya kembali, parasut terbuka, pada ketinggian 600 meter. Ini bisa dikendalikan seperti sepeda dengan dua pengereman yang menurunkan ujung belakang bagian kanan atau kiri dari sayap. Anda mengerem di sebelah kanan. Bagian kanan melambat, bagian kiri, yang sedikit lebih cepat, naik dan kemiringan, menyebabkan rotasi, yang terus dipertahankan oleh efek "roll induksi".
**Penggunaan belokan dalam parapente **
Tapi jika Anda menarik kedua pengereman sekaligus, Anda melambatkan mesin, dan di bawah kecepatan tertentu itu adalah stall. Ini yang Anda lakukan di dekat permukaan tanah. Anda menarik semua. Ini memperlambat kecepatan, yang sudah tidak begitu besar dalam penerbangan stabil, dan sayap stall. Anda bisa mendarat dengan berjalan, bahkan dengan kecepatan nol, kaki bersama. Setiap pilot yang baik harus menguji perilaku saat stall pada setiap mesin, pada jarak yang cukup dari tanah. Pada ketinggian 600 meter saya menarik kedua pengereman ini secara bertahap. Sayap stall, dan kemudian terjadi sesuatu yang tidak saya analisis pada saat itu. Sayap meluncur dengan keras ke depan dan saya menemukannya di horizon, di depan saya. Saya mengakui terkejut secara tidak menyenangkan, tidak mengerti, karena saya memulai stall sangat pelan.
Stall pada parasut kotak ( semua parasut, sekarang )
Jelas: refleks: saya melepaskan semuanya. Saya memiliki refleks untuk menghilangkan penyebab fenomena ini, melepaskan pengereman. Dalam pesawat atau pesawat layang-layang, ide yang sama. Stall terjadi karena Anda terlalu menarik kemudi, jadi "melepaskan tangan". Tapi yang terjadi dengan parapente adalah esensinya sangat berbeda. Saya menampilkan halaman yang saya masukkan ke dalam Mécavol.
Cara seorang parapentis menarik sayapnya dari tanah saat lepas landas adalah untuk membuktikan bahwa sayap yang diserang oleh aliran udara di bawah sudut yang sangat tinggi mengalami gaya aerodinamis yang mendorongnya ke depan. Di sini adalah foto dari Ludwig yang malang, putra Anny Pugeault, diambil selama penerbangannya yang terakhir di Bourg Saint Maurice (detail lebih lanjut).
**Ludwig siap lepas landas untuk penerbangan ketiganya yang terakhir. Anda dapat melihat bahwa sayapnya diserang oleh angin di sudut 90°. Ini yang akan membuatnya naik dengan cepat. **
Ya, jika Anda pernah berada di situs lepas landas, Anda akan melihat para parapentis meletakkan sayap mereka secara datar, menghadap angin. Sejak langkah pertama mereka, sayap itu naik di atas mereka, persis seperti layang-layang masa kecil Anda.
**Saat sayap meninggalkan tanah, Ludwig memulai lari. Sudut sayap mencapai 30-35°.
Ketika sudutnya (sayap pesawat layang-layang relatif terhadap angin relatif, aliran udara akan sama, katakanlah, 12 derajat, gaya angkat akan menjadi vertikal, menyeimbangkan berat dan menghentikan dorongan sayap ke depan. ** ****
21 Februari 2009
: Di sini adalah bagian yang dihapus dari halaman, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh instruktur Ludwig, ibu Gensac, anggota dewan direktur Federasi Prancis Vol Libre (FFVL).
21 Februari 2009
: Di sini adalah bagian yang dihapus dari halaman, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh instruktur Ludwig, ibu Gensac, anggota dewan direktur Federasi Prancis Vol Libre (FFVL).
Kecelakaan itu tidak memiliki dampak pada aktivitas sekolah atau instruktur tersebut. Tidak ada investigasi dari Kementerian Pemuda dan Olahraga atau dari lembaga pengawas, karena aktivitas ini tidak termasuk dalam apa pun.
Dalam pertukaran email dengan ibu korban, ibu Anny Pujeault
Instruktur tersebut selalu mengklaim bahwa perilaku penerbangan Ludwig sesuai dengan aturan dan menyangkal bahwa dia melakukan kesalahan apa pun. Sebaliknya, dia sangat menyalahkan psikologi korban.
Kembali ke teknik lepas landas. Hanya tersisa untuk berlari mengikuti sayap dalam kecepatan alaminya. Dalam lepas landas normal, sayap menjadi pengangkat. Kaki parapentis meninggalkan tanah dan kemudian dia mengendalikan lepas landasnya dengan mengontrol "pengereman", bukan dengan kaki. Anda akan melihat ini disebutkan lebih lanjut dalam lepas landas yang gagal yang menyebabkan kematian suami ibu Patricia Roubaud.
**Kemiringan lereng membantu Ludwig meninggalkan tanah, untuk penerbangannya yang terakhir, dengan sayap yang tidak sesuai dengan status pemula
Angin depan tampaknya lemah dan lepas landasnya sulit, meskipun lerengnya cukup. **
Halaman 40, Anda memiliki contoh kecelakaan yang saya lihat terjadi di depan mata saya, dekat Aix-en-Provence. Seorang pemula muda melakukan pendaratan terlalu lama. Dia menghapus area di mana kami harus mendarat dan akan mendarat di semak-semak biasa. Dia ingin memperpendek pendekatannya, dan untuk tujuan itu menarik pengeremannya. Dia stall pada enam hingga delapan meter dari tanah. Akibatnya, sayapnya meluncur ke depan dan tubuhnya memulai gerakan ayunan, yang dijelaskan di atas, yang tidak akan memiliki konsekuensi jika terjadi pada ketinggian yang lebih tinggi. Sayangnya, kakinya menabrak tanah. Hasilnya: kedua pergelangan kaki patah. Lebih baik mendarat di semak-semak, meskipun sedikit merobek sedikit nilon.
Enam bulan yang lalu, ibu Anny Pugeault menulis kepada saya. Putranya Ludwig (di atas) meninggal selama pelatihan pemula. Berusia tiga puluh dua tahun, dia sudah memiliki pengalaman kuat dalam lompatan bebas. Dia meninggal pada penerbangannya yang keempat, yang dikendalikan melalui radio oleh instrukturnya, Ibu Gensac. Penerbangan pemula ini dilakukan di bulan Agustus, musim panas, dan pada jam yang paling panas, paling cocok untuk pembentukan turbulensi (18 Agustus 2008, pukul 12.30!). Kesalahan pertama. Seorang pemula, kita secara sistematis membuatnya terbang di pagi hari; ketika udara paling tenang, untuk meminimalkan risiko. Saya memiliki banyak pertukaran email dengan para parapentis berpengalaman yang mengklaim bahwa mereka memberikan sayap yang tidak sesuai dengan status pemula kepada pemuda ini. Harus dibahas.
Akhirnya, instruktur itu meminta melalui radio untuk melakukan tindakan pada pengereman, di udara. Dia pergi ke gerakan ayunan. Sayapnya melewati dia, dia jatuh ke dalamnya dan meninggal.
Ketika kecelakaan jenis ini terjadi, penyelidikan diserahkan kepada polisi udara. Mereka segera menghilangkan instruktur dan klub.
21 Februari 2009
: Di sini adalah bagian yang dihapus dari halaman, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh instruktur Ludwig, ibu Gensac, anggota dewan direktur Federasi Prancis Vol Libre (FFVL). Semua aspek ini akan dibahas kembali setelah saya kembali, dan dinyatakan kembali dalam bentuk yang tidak bisa diserang secara hukum.
21 Februari 2009
: Di sini adalah bagian yang dihapus dari halaman, karena ancaman tuntutan hukum yang diucapkan oleh instruktur Ludwig, ibu Gensac, anggota dewan direktur Federasi Prancis Vol Libre (FFVL). Semua aspek ini akan dibahas kembali setelah saya kembali, dan dinyatakan kembali dalam bentuk yang tidak bisa diserang secara hukum.
Jatuh Bebas : Olahraga ini sangat terkendali, dan seorang siswa yang mengambil risiko dengan hidupnya akan segera dikembalikan ke lompatan otomatis, bahkan dilarang melompat, jika dia bermain-main dengan membuka parasut di bawah 600 meter, yang merupakan batas yang ditentukan. Jenis keanehan ini pernah populer pada tahun enam puluhan, ketika saya memulai jatuh bebas, gerakan yang segera dihentikan oleh larangan melompat selama enam bulan. Karakteristik terjun payung adalah bahwa tidak mungkin melompat dari pesawat pribadi. (kecuali sekarang dalam "lompat tebing", yang tidak ditangani oleh federasi terjun payung).
Dalam situasi normal, seseorang harus melalui klub yang diakui, yang diawasi oleh aturan dan prosedur yang kuat, atau tidak akan melompat. Tidak mungkin juga melompat dengan parasut tanpa buku catatan lompatan. Sementara siapa pun bisa melakukan paralayang, mulai dari paralayang, di mana saja, dengan risiko sendiri, dengan layar yang dibeli bekas dari... siapa saja, dalam kondisi apa pun. Tidak ada buku catatan yang menunjukkan kondisi paralayang atau sayap delta saat dijual kembali. Paradoks: Anda tidak bisa mengembalikan mobil tanpa memenuhi syarat pemeriksaan teknis wajib. Buku registrasi menunjukkan usia kendaraan dan odometer menunjukkan jarak tempuh. Jika Anda ditangkap oleh polisi dan tidak memenuhi syarat, itu adalah pelanggaran, yang langsung dikenakan sanksi. Namun, tidak ada polisi yang akan memaksa Anda, ketika Anda mendarat, untuk menunjukkan "buku pesawat", formulir pemeriksaan teknis, atau sertifikat penerbangan Anda. Bahkan, dia tidak bisa memberi sanksi jika Anda terbang tanpa helm, karena dia tidak bisa mengandalkan aturan apa pun yang membuatnya wajib, setidaknya menurut pengetahuan saya. Dalam paralayang, pemeriksaan teknis tidak ditentukan oleh aturan resmi apa pun, yang masuk dalam kerangka regulasi di mana ketidakterpenuhan bisa dikenakan sanksi (satu-satunya jaminan bahwa aturan ini dihormati). Hanya ada "rekomendasi". Saya ingin memberi tahu Anda bahwa nomor registrasi yang Anda lihat pada ULM, misalnya, sama sekali tidak sesuai dengan sertifikat kelayakan yang sah, tetapi hanya pajak dan tanda pengenal yang memungkinkan identifikasi mereka, dalam kasus gangguan terhadap tetangga.
Masalah paralayang adalah masalah umum dari ULM. Asosiasi akan melakukan investigasi tentang kemungkinan pengecualian yang diperoleh aktivitas ini. Apakah mereka diatur? Oleh siapa? Bagaimana?
Jika ada titik lemah dalam keamanan siswa, para praktisi, peralatan, kami akan memberi tahu Anda. Karena tidak ada aktivitas tanpa risiko nol, publik harus diberi tahu tentang risiko yang mereka hadapi saat melakukan ULM.
Kembali ke masalah kehilangan daya angkat pada paralayang. Kita telah melihat kecelakaan seorang pemuda yang mencoba memperpendek pendaratannya. Sanksi langsung: patah kedua pergelangan kaki. Namun, kehilangan daya angkat juga bisa terjadi saat angin kencang, saat melewati area naik yang kuat. Maka, sudut serangan, sudut aliran udara dengan sayap meningkat, dan bisa sampai pada yang disebut kehilangan daya angkat dinamis. Saya tahu bahwa saya adalah musuh bebuyutan di lingkungan ini. Saya menerima banjir surat kata-kata kasar, yang saya anggap tidak penting. Setiap kali saya menawarkan kepada penulis untuk menyalin emailnya, dengan nama mereka, dan itu adalah kekalahan yang memalukan. Menghina, ya, menandatangani, tidak.
Bahkan jika penyebab kehilangan daya angkat itu, bahaya adalah jatuh ke dalam sayapnya. Apa yang cenderung dilakukan seorang pemula, atau seorang praktisi yang tidak terbiasa? Dia melepaskan segalanya. Padahal, itu yang tidak boleh dilakukan. Ketika sayap bergerak ke depan, Anda justru harus memperlambatnya, untuk mencegahnya terbang lebih jauh, tetapi berapa orang yang tahu itu? Harus diakui bahwa ini bukan hal yang jelas. Apakah instruktur itu telah memberi peringatan kepada muridnya tentang risiko ini dan perilaku yang harus diambil? Dia akan mengklaim bahwa ya. Saya bahkan akan pergi lebih jauh. Berapa jumlah penerbangan yang dimiliki pemuda itu? Kehilangan daya angkat adalah situasi yang sangat berbahaya dalam paralayang, kita ingin tahu bagaimana dan kapan pemula diinspirasi untuk mencoba manuver ini. Saya secara pribadi telah memperkenalkan beberapa siswa ke voli delta pada tahun tujuh puluhan; tapi, tapi itu adalah era di mana pengawasan sayap terbang belum ada. Tidak ada juga komunikasi radio. Langsung, kami melepaskan teman-teman kami:
*- Pagi hari - Dengan helm dan sepatu yang baik. - Dengan sayap yang mudah dikendalikan, dalam kondisi terbang yang baik. - Dari lapangan take-off yang tidak bermasalah. - Dalam kondisi aerologi yang optimal: angin depan yang baik, kuat tapi moderat. - Lapangan yang luas untuk mendarat. Angin permukaan yang baik. - Untuk jumlah penerbangan pertama yang banyak: Take-off, segera menjauh dari medan. Belokan dengan sudut kecil. Pastikan pendaratan yang baik, angin depan, dan selesai. - Kehilangan daya angkat, belokan yang lebih ketat, kita lihat nanti.... *
Uji coba kehilangan daya angkat datang jauh lebih kemudian, pada penerbangan kesepuluh, dan dalam penerbangan yang datar, selalu pagi hari, dalam cuaca tenang, ratusan meter dari tanah atau medan apa pun. Dalam delta lama, manuver ini aman.
Tidak ada dari teman-teman yang saya ajarkan terbang yang pernah terluka, bahkan hanya melukai pergelangan kaki atau mengalami patah kuku.
Surat-surat yang saya terima menunjukkan bahwa banyak pilot, yang memiliki jumlah penerbangan paralayang yang banyak, dalam semua kondisi aerologi, yang pernah melihat sayap mereka terbang ke kaki mereka, biasanya tidak memahami apa yang terjadi. Ini berarti halaman yang saya tambahkan ke komik saya Mécavol akan memberi pencerahan kepada banyak orang di seluruh dunia, dan mungkin menyelamatkan beberapa nyawa. Saya tidak bisa menghitung jumlah pilot yang mengatakan kepada saya:
*- Saya terbang selama bertahun-tahun. Saya memiliki sejumlah besar penerbangan, dan saya tidak tahu hal itu. *
Saya ingin menekankan bahwa komik ini bisa diunduh secara gratis, dan jika sekolah ingin mengambil halaman ini untuk dimasukkan ke dalam kursus mereka, mereka tidak perlu ragu-ragu.
Oleh karena itu, pergi lihat di buku manual resmi apa yang dikatakan tentang kehilangan daya angkat pada paralayang. Saya ingin tahu.
Saya bahkan menambahkan halaman 41, karena mengilustrasikan sesuatu yang bisa dipahami oleh pembaca dengan mudah. Semakin datar sayap, semakin tajam kehilangan daya angkat. Karena ketika aliran udara terlepas dari profil, itu terjadi di sebagian besar permukaannya. Gaya angkat yang tersisa kemudian runtuh: gaya angkat yang disebabkan oleh beberapa aliran udara yang masih menempel di bagian depan sayap menjadi tidak berarti. Saya sudah membicarakan C-25-S, pesawat terbang dari film "Great Adventure", yang berubah dengan halus dari penerbangan normal ke pendaratan dengan parasut. Tahun lalu saya kembali ke pesawat terbang, setelah berhenti selama 40 tahun (selama waktu itu ada 25 tahun delta). Jadi saya mulai dari awal. Ketika mendarat, penerbangan berakhir dengan kehilangan daya angkat. Setiap pendaratan pesawat atau pesawat terbang berakhir dengan kehilangan daya angkat yang dilakukan di dekat tanah.
Dengan pesawat terbang dari 40 tahun yang lalu, seperti C-800 dua kursi atau Javelot satu kursi, pendaratan selalu dilakukan dengan halus. Anda benar-benar harus mengemudi seperti seorang ahli untuk "menghancurkan". Sekarang berbeda. Pesawat terbang modern memiliki sayap yang lebih datar, yang sejalan dengan kecepatan penerbangan yang lebih tinggi dan kemampuan terbang yang lebih baik, semuanya dalam arah pencarian kinerja. Jika Anda mengalami kehilangan daya angkat, bahkan hanya satu meter dari tanah, itu akan "berdentang" dan membuat mesin lelah.
Tren yang sama terjadi dalam ULM. Kita membuat sayap paralayang lebih datar agar lebih mudah menembus dan lebih cepat. Kebiasaan ini bahkan membuat delta modern berbahaya untuk mendarat. Secara pribadi, saya terbang dengan "Nuage", yang kurang performa, tetapi tidak ada masalah saat mendarat. Pesawat ini tidak memiliki rem udara, atau penghancur daya angkat (seperti pada pesawat terbang, di mana panel yang muncul dari sayap melakukan kedua fungsi ini). Jadi, banyak kecelakaan fatal pada delta, terutama saat mendarat, ketika pilot mencoba belokan terlalu tajam, terlalu dekat dengan tanah, dan kehilangan daya angkat.
Saya membuat halaman ini hari ini karena musim semi dan musim panas akan segera tiba. Saya harap praktisi atau orang tua akan membaca halaman ini, melihat halaman ini. Saya katakan, saya ulangi, olahraga seperti paralayang tidak diatur oleh aturan ketat dan jelas. Kemudahan belajar menipu, bahkan berbahaya. Sekarang saya akan membahas kasus kecelakaan fatal di mana seorang ayah keluarga tewas di depan mata kerabatnya. Kami memiliki beberapa foto tentangnya, diambil saat take-off. Ini adalah penerbangan awal dengan instruktur. Dia dan penumpangnya memiliki ukuran yang sama, tetapi penumpang lebih berat, 15 kg. Dari sekilas, lapangan tidak cocok untuk take-off. Saksi mengatakan angin depan terlalu lemah. Dalam kasus pengadilan, saya akan meminta untuk menghasilkan peta topografi yang akurat dari lereng take-off ini. Ketika take-off dengan paralayang, Anda tidak bisa berlari, mempercepat. Dalam delta, ya. Saya pernah take-off dengan delta dengan angin depan yang sangat lemah, dengan mendorong kaki dengan baik. Struktur tabung mesin memungkinkan ini. Tidak ada yang seperti itu dalam paralayang.
Keluarga Roubaud memutuskan untuk diperkenalkan dengan kebahagiaan terbang paralayang dua kursi selama musim panas 2008. Berikut posisi pilot dan penumpangnya (di sini, saya) dalam paralayang dua kursi (di atas danau Annecy). Jalur take-off yang baik (di col de la Forclaz), dengan angin depan yang baik. Terbang langsung. Kondisi aerologi baik, peralatan dalam kondisi baik, instruktur yang kompeten.
**Instruktur mengelola take-off dan pendaratan. Sisanya, saya mengemudikan. Di sebelah kanan, kabel kontrol kamera mereka **
Pandangan ini memungkinkan melihat detail harness yang seharusnya mencegah penumpang dari terjatuh ke depan ---
15 Februari 2009 : Anda juga akan melihat bahwa jenis harness yang digunakan memungkinkan pembagian beban. Titik ikat sayap berada di bawah pusat gravitasi pilot + penumpang. Pada paralayang "dua kursi" di mana kecelakaan kedua terjadi, sistem ini tidak ada. Apakah paralayang "dua kursi" ini "sesuai" dan ... sesuai dengan apa. Apa regulasi tentang penerbangan dua kursi. Reaksi dari profesional dan pilot berpengalaman mengalir. Salah satu mengatakan bahwa tampaknya pilot, saat kecelakaan nomor 2, memiliki kontrol penerbangan di sekeliling pergelangan tangannya dan bukan di tangannya. Harus memperbesar foto asli. Dalam semua kemungkinan, dia kehilangan kepala dan berhenti mengemudikan mesinnya.
*Pelanggan untuk penerbangan paralayang: sebelum menyerahkan hidup Anda kepada seorang "instruktur" (diakui?), mintalah dia menunjukkan sertifikasinya dan lihatlah peralatannya, evaluasi usianya, tingkat keausannya. * ---
Mengenai penerbangan dua kursi, beberapa penjelasan. Saat take-off, dengan paralayang dua kursi, pilot memegang trapeze, penumpangnya tidak memegang pinggangnya. Mereka berlari sampingan. Penumpang diikat sedikit lebih pendek dari pilot, sehingga kaki penumpang meninggalkan tanah terlebih dahulu, yang memungkinkan pilot mengendalikan akhir lari. Keduanya digantung seperti daging babi oleh tali, di bagian belakang pesawat. Karena pengendalian dilakukan dengan perpindahan berat (depan untuk menurunkan, belakang untuk mengangkat, kanan dan kiri untuk belokan), penumpang diminta untuk menjadi satu dengan pilot. Di udara, pilot mengambil kaki penumpangnya dengan kaki sendiri, ketika keduanya berada dalam posisi terlentang ke depan. Manuver terbalik saat mendarat, di mana pilot melepaskan kaki penumpang dan penumpang kembali ke posisi sejajar. Saya melakukan banyak penerbangan dua kursi dengan teman saya Michel Katzman, pionir sayap bebas (penerbangan pertama saya dilakukan sendirian pada tahun 1974, pada "Manta".
**Michel Katzman terbang, tahun tujuh puluhan, meninggal pada tahun 1989 **
Pada masa itu, pesawat dua kursi tidak ada, pada tahun 1974. Katzman mulai satu atau dua tahun sebelum saya). Michel meninggal, bersama penumpangnya, di Méribel pada tahun 1999, pada sayap TECMA, dirancang oleh Tuan Mallinjoud, akibat underdimensioning dari "kaki lubang", yang patah karena kelelahan. Terlalu tipis. Dengan setengah milimeter lebih, itu tidak akan pernah terjadi. Kecelakaan tak terhindarkan, satu-satunya yang diketahui, menurut saya.
*Kaki lubang dari baja tahan karat, menghubungkan kabel bawah, yang mengalami tarikan variabel *tergantung apakah sayap dalam penerbangan horizontal atau belokan, yang mengalami "faktor beban". Patahnya bagian ini biayanya beberapa euro, underdimensioned, menyebabkan kematian dua orang. **
*Meskipun dalam ULM, tidak ada perhitungan atau uji coba awal terhadap kelelahan yang pernah dilakukan, "perkembangan" mesin dilakukan dengan harga kecelakaan fatal. *
Mari kita beralih ke cara pilot dan penumpangnya ditempatkan selama penerbangan dua kursi, dengan delta dan paralayang.
Take-off dengan delta dua kursi, pilot dan penumpang berlari sampingan
Take-off dengan delta, akhir lari. Kaki penumpang, yang diikat lebih pendek, meninggalkan tanah terlebih dahulu
Pilot memegang batang kontrol. Penumpang memegang pinggangnya dan tidak menyentuh batang kontrol
Biplace delta, terbang. Pilot memegang kaki penumpangnya dengan kakinya untuk lebih baik menjadi satu dengan dia.
Penumpang memegang pinggang pilot dan tidak menyentuh batang kontrol
Situasi yang sangat berbeda dalam paralayang di mana pilot berada di belakang dan penumpang di depan, keduanya duduk di "sellet", dalam tandem.
**Skema take-off paralayang dua kursi: sejak langkah pertama, atau bahkan sejak sayap berdiri, sayap memiliki daya angkat yang cukup untuk membawa penumpang.
Pilot mengendalikan lari dan kedua tangannya terlibat dalam penerbangan **
Posisi ini tidak memungkinkan dua orang berlari tanpa "terjebak dalam kekacauan". Ketika kondisi sesuai, segera setelah sayap berada di atas keduanya, menjadi portabel, daya angkat harus cukup untuk mengangkat setengah beban, yaitu penumpang. Pilot menilai bahwa penerbangan kemudian mungkin dan mengendalikan kecepatan. Jika tidak, jika dia menarik rem hingga maksimal, sayap akan terjatuh ke belakang, berfungsi sebagai rem dan jatuh.
Mari kita beralih ke kecelakaan yang menewaskan Tuan Roubaud. Dalam gambar yang akan datang, kakinya terletak di bawah pilot-instruktur, yang kehilangan kontak sepenuhnya dengan tanah (dia memiliki kaki terbuka).* Tampaknya lerengnya lemah dan anginnya tidak membawa *(dikonfirmasi oleh saksi). Pilot sebenarnya ragu untuk mengambil keputusan melakukan penerbangan ketiga, setelah membawa istri dan menantu Tuan Roubaud tanpa masalah. Ibu Patricia Roubaud yang memberi saya foto-foto ini dan meminta saya untuk menyebarkannya.
Take-off berjalan sangat buruk. Pilot-instruktur berpikir untuk menahan penumpangnya dan berhenti mengemudikan mesinnya ---
15 Februari 2009 : Menurut pilot berpengalaman, pilot (namanya, mohon!) memiliki kontrol kanan yang melingkari pergelangan tangannya dan bukan di tangannya. Periksa dengan memperbesar foto asli. Jika itu benar, itu adalah kesalahan besar. Dalam semua kasus, orang ini tidak mengemudikan pesawat dan kehilangan kepala sepenuhnya. Akhirnya, bandingkan sistem pengikatan sayap paralayang ini dengan model yang saya terbangi di Annecy, yang memiliki tiang yang mendistribusikan beban dan menempatkan tarikan di pusat gravitasi pilot-penumpang. Pemeriksaan harness di atas diperlukan. Sebelum bertanya "apakah pilot diakui? Apakah harness sesuai?", lihatlah email yang saya terima hari ini:
Sebagai penggemar paralayang dan terjun payung, saya pikir salah satu bahaya paralayang adalah kemampuannya untuk melakukan aktivitas ini secara sepenuhnya independen.
Siapa pun bisa menyatakan diri sebagai instruktur, siapa pun bisa menawarkan penerbangan tandem.
Meskipun sertifikat ada dan mereka yang memiliki sertifikat tersebut sangat terlatih, ada sertifikat tandem khusus.
Namun, Anda bisa menawarkan layanan instruktur tandem Anda sendiri sebagai seorang penipu karena Anda tidak membutuhkan siapa pun selain diri sendiri.
Dalam terjun payung, kita tidak memiliki masalah ini karena praktik harus dilakukan secara wajib dalam struktur yang dikendalikan, kebutuhan memiliki pesawat untuk berlatih adalah keamanan sendiri karena tidak mungkin melakukan bisnis Anda dengan tenang di sudut Anda.
Dalam kasus kecelakaan tandem yang ditampilkan di situs Anda, menurut saya sudah jelas ada masalah peralatan. Pada semua paralayang tandem yang pernah saya lihat, pengangkatnya terikat ke harness dengan sistem khusus yang memungkinkan penyeimbang beban penumpang.
Sistem ini terlihat jelas pada foto baptisan Anda (pengangkat terhubung ke adaptator yang memungkinkan 4 titik pengikatan, 2 untuk harness penumpang dan 2 untuk harness pilot) tetapi tidak terlihat pada foto kecelakaan.
Selanjutnya, take-off tandem selalu dilakukan dengan tenang, fase pengembangan bisa sedikit kasar jika ada angin (Anda bisa tertarik ke belakang), tetapi setelah sayap di atas kepala, pasangan pilot + penumpang berjalan untuk take-off.
Dan terutama, yang kita pelajari sebagai prinsip dasar saat take-off adalah jangan pernah membiarkan sayap melebihi pilot.
Tanyakan pada instruktur yang memiliki BEES untuk informasi lebih lanjut.
Sebagai penggemar paralayang dan terjun payung, saya pikir salah satu bahaya paralayang adalah kemampuannya untuk melakukan aktivitas ini secara sepenuhnya independen.
Siapa pun bisa menyatakan diri sebagai instruktur, siapa pun bisa menawarkan penerbangan tandem.
Meskipun sertifikat ada dan mereka yang memiliki sertifikat tersebut sangat terlatih, ada sertifikat tandem khusus.
Namun, Anda bisa menawarkan layanan instruktur tandem Anda sendiri sebagai seorang penipu karena Anda tidak membutuhkan siapa pun selain diri sendiri.
Dalam terjun payung, kita tidak memiliki masalah ini karena praktik harus dilakukan secara wajib dalam struktur yang dikendalikan, kebutuhan memiliki pesawat untuk berlatih adalah keamanan sendiri karena tidak mungkin melakukan bisnis Anda dengan tenang di sudut Anda.
Dalam kasus kecelakaan tandem yang ditampilkan di situs Anda, menurut saya sudah jelas ada masalah peralatan. Pada semua paralayang tandem yang pernah saya lihat, pengangkatnya terikat ke harness dengan sistem khusus yang memungkinkan penyeimbang beban penumpang.
Sistem ini terlihat jelas pada foto baptisan Anda (pengangkat terhubung ke adaptator yang memungkinkan 4 titik pengikatan, 2 untuk harness penumpang dan 2 untuk harness pilot) tetapi tidak terlihat pada foto kecelakaan.
Selanjutnya, take-off tandem selalu dilakukan dengan tenang, fase pengembangan bisa sedikit kasar jika ada angin (Anda bisa tertarik ke belakang), tetapi setelah sayap di atas kepala, pasangan pilot + penumpang berjalan untuk take-off.
Dan terutama, yang kita pelajari sebagai prinsip dasar saat take-off adalah jangan pernah membiarkan sayap melebihi pilot.
Tanyakan pada instruktur yang memiliki BEES untuk informasi lebih lanjut.
Harusnya foto ini ditempatkan di lapangan, yang akan mudah. Menurut saya, pilot (yang ingin kami beri nama di sini) memiliki kesempatan untuk membatalkan manuver take-off, dengan menarik kedua rem hingga maksimal. Sayap akan bergerak ke belakang dan berfungsi sebagai rem. Gambar ini mengingatkan pada pilot pesawat yang, melihat penumpangnya meluncur dari kursinya, melepaskan batang kontrol untuk membantunya. Seorang polisi mengklaim bahwa dia menarik rem kiri. Tidak meyakinkan, karena itu akan menyebabkan belokan ke kiri segera.
**Pilot, kaki terbuka, kehilangan kontak dengan tanah. Anda melihat kontrol rem yang tampaknya melingkari pergelangannya. Dia tidak mengemudikan pesawat, tetapi menahan penumpangnya. **
Sekali lagi, saya pikir (produksi foto ini sekaligus panggilan untuk saksi dan pendapat ahli, pesan ini harus dikirim kepada janda korban):
bahwa pembatalan take-off harus segera dilakukan.
**Seorang saksi menutup sebagian adegan. Pilot, terganggu oleh kaki penumpangnya, masih memiliki kaki terbuka. Dia tampaknya tidak mengendalikan apa pun. **
Komentar dari saksi yang diharapkan
Gambar-gambar ini menunjukkan bahwa lapangan take-off memiliki perubahan kemiringan, tetapi setelah naik, dalam bentuk dinding batu.
**Penumpang berada sepenuhnya di belakang harness ( ??? ). Kepalanya menabrak dinding batu. Harus dijelaskan **
Tampaknya lengan kanan pilot terangkat. Ini berarti dia melepaskan rem (saya bayangkan: rem ) dalam upaya untuk take-off secepat mungkin. Ini adalah foto yang menimbulkan masalah dan meminta komentar. Bagaimana penumpang bisa berada dalam posisi seperti ini!?!? Apakah dia terikat dengan benar sebelum take-off? Bagian harness yang melewati dada dan bahunya melarang tubuhnya dari terjatuh ke depan di bawah kursi pilot dan bisa berada di belakang, kepala terbalik. Apakah harness ini dikunci, diperiksa? Jawaban yang harus diberikan kepada keluarga Roubaud.
Penumpang tiba dalam keadaan meninggal, "wajahnya sangat memar". Saya akan menyalin kesaksian dan komentar ahli dan spesialis yang ingin saya terima.
Seseorang bisa bertanya apakah pilot akan mengajukan "manuver tak terduga dari penumpang" pada tahap awal take-off (dan bahkan jika itu benar, ini adalah alasan yang memaksa untuk menghentikan manuver take-off, karena jarak yang tersisa di depan sayap memungkinkannya). Saya melakukan banyak penerbangan tandem paralayang. Tampaknya sulit, berbeda dengan delta tandem, untuk melakukan lari dua orang, mengingat posisi tandem pilot dan penumpang. Bagaimana cara memperpanjang langkah tanpa terjebak kaki orang lain? Saya pikir prosedur logis satu-satunya, terkait take-off tandem, adalah bahwa daya angkat yang diberikan sayap, akibat angin depan saja, cukup untuk mengangkat penumpang, yang memungkinkan pilot, yang berada di tanah, untuk mengendalikan lari sebelum take-off. Pertanyaannya adalah untuk ditanyakan kepada pilot tandem, dan selanjutnya kepada desainer manual, mereka yang menetapkan prosedur dan regulasi, yang memberikan izin untuk membawa penumpang:
*- Apakah Anda mempertimbangkan untuk melakukan lari dua orang, dalam tandem, ketika kaki penumpang masih bersentuhan dengan tanah? Dan jika kaki penumpang bersentuhan dengan jalur take-off dan ini berisiko menyebabkan insiden, apakah Anda tidak memutuskan untuk menarik rem hingga maksimal dan membatalkan take-off? *
Padahal tampaknya pilot dalam kasus kecelakaan ini, sama sekali berhenti mengendalikan take-off, bukan hanya berhenti mengemudikan secara manual (tangannya terlibat dalam memegang bahu penumpang) tetapi juga membuka kakinya, yaitu kehilangan kendali atas lari yang seharusnya hanya dia yang bisa mengendalikannya?
**Secara kasar, dan tanpa jaminan ** :
*- Lapangan take-off dengan kemiringan rendah, membutuhkan angin depan yang baik, dengan dataran yang berakhir dengan dinding batu. . - Angin depan terlalu lemah, tidak cukup kuat (saksi). - Keputusan take-off diambil oleh pilot, yang beratnya 15 kg lebih ringan dari penumpangnya. - Paralayang tidak take-off, dalam arti yang sebenarnya, setelah lari beberapa puluh meter. *- Pilot membuka kakinya, kehilangan kendali atas lari take-off, meskipun sejak awal dia harus menjadi satu-satunya yang bersentuhan dengan tanah. - Keputusan untuk menarik rem hingga maksimal harus diambil segera. Ruang masih cukup untuk menekan pesawat ke tanah, sebelum perubahan kemiringan. - Pilot yang kehilangan kepala, berhenti mengemudikan, membuka kakinya, melakukan apa saja - Masalah harness, tidak dapat dipahami, harus dijelaskan (tujuan dari produksi foto ini )
accident_parapente_1/ludwig3.gif
Epilog
Sekali lagi, kita dihadapkan pada masalah ULM, di bawah latar belakang olahraga berisiko, bahkan olahraga ekstrem. Dalam hal apnea, kematian atlet nasional kita Loïc Leferme, rekor kedalaman aktivitas bodoh yang disebut "apnea ekstrem" (yang memiliki federasinya sendiri! ), tampaknya telah mengurangi antusiasme untuk aktivitas jenis ini, yang sangat berbahaya.
Dalam hal mesin terbang, kita melihat ini. *Jika, paradoksnya, sangat tidak mungkin untuk melangkah di jalan dengan "mesin berjalan" yang tidak memiliki izin dari layanan pertambangan, siapa pun bisa menciptakan, membuat, dan menjual mesin terbang sendiri tanpa pengawasan apa pun dan mengizinkannya mengambil jalur udara. * ---
7 April 2009: Seseorang yang berhasil selamat
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
Dari:
lolo ailonor@free.fr Kepada:
jppetit1937@yahoo.fr Dikirim pada:
Senin, 6 April 2009, 21h01mn 03s Subjek :
take-off tandem Halo Setelah membaca ini di akhir:
Saya bisa memberi Anda pengalaman saya yang sedikit dalam durasi penerbangan tetapi tetap panjang karena jumlah penerbangan paralayang yang saya lakukan sejak 1990.
Pada Januari 2007 saya melakukan penerbangan tandem di Gourdon dengan teman-teman. Dua orang adalah pemula, yang ketiga adalah seorang "mantan" paralayang yang berhenti karena alasan kesehatan.
Dua penerbangan pertama dengan pemula berjalan dengan baik. Angin cukup, pemahaman dan penerapan instruksi take-off yang baik...
Penerbangan ketiga, lebih lanjut dalam hari itu, agak sulit karena angin sangat lemah. Tapi lereng cukup panjang untuk take-off dari atas dan memungkinkan untuk mempercepat selama lari.
Lebih dari itu, saya membawa seorang paralayang!
Oh, ketika saya melihat foto artikel Anda, saya mengingat situasi saya sendiri:
Kami melakukan lari take-off, sayap berdiri dengan simetris.
Kami mempercepat dan mendekati titik patah yang memungkinkan kami untuk take-off dengan pengaturan kontrol yang baik.
Penumpang saya yang sangat aktif pada awalnya membuat saya terjatuh dengan kecepatan penuh tepat sebelum titik patah.
Jadi saya menghentikan dengan baik, berharap keras pada giginya yang akan menggores batu dan meninggalkan genangan darah !!
Baik, tidak ada masalah, kami take-off: dia terlentang di antara kakiku dan saya santai duduk di sellet. Teman saya Fredo bermain sebagai pria tampan di antara kakiku, tangan di samping tubuh dan kaki lurus. Pfffff Saya sangat ketakutan. Terima kasih atas kemampuan sayap dan kecepatan kami.
Tidak terima kasih pada Fred yang memilih waktu yang buruk untuk goyah! Apakah saya membuat kesalahan?!
Setelah memikirkan kembali, saya tidak seharusnya mengajaknya, apalagi dia menolak untuk mendarat yang memperkuat kesimpulan saya:
Tidak pernah take-off tanpa angin, kecuali dengan seseorang yang ingin dan mampu berlari dan terbang (dan bahkan itu).
Terima kasih atas situs Anda, Hormat saya Laurent MEYER Saya menemukan situs Anda saat mencari kata kunci kehilangan daya angkat dinamis paralayang:
sangat sedikit informasi lainnya.
Namun, ini adalah realitas yang baru saja terjadi bagi saya, juga dalam tandem baru yang diatur ke netral dan beban rem 200kg, tetapi sayap merespons dengan baik terhadap kontrol saya untuk menurunkan...
**Pertunjukan harus terus berjalan **
Saya menerima surat dari seorang praktisi ULM, yang mengkritik bias saya terhadap aktivitas ini, menyalahkan drama yang saya alami dan meminta pembacaan yang lebih cermat dari teks, dengan klarifikasi. Kita kembali cepat ke sifat unik olahraga ini: fakta bahwa pengguna harus mengatur sendiri perawatan mesin mereka dan memastikan kondisi mesin mereka, memutuskan sendiri kapan mesin mereka harus diperbaiki, dihancurkan. Masih, mereka harus memiliki kompetensi. Tidak ada buku catatan penerbangan, tidak ada pelacakan riwayat mesin. Saya memiliki seorang teman tua yang meninggal, cacat, setelah mendarat dengan penumpangnya (juga rusak seperti dia) di ULM pendular Prancis merek besar, yang dibeli bekas setelah digunakan selama 200 jam. Mesin "sebagaimana baru". Patahnya bagian penghubung kabel bawah di bagian sambungan sayap transversal. Tidak bisa dihindari.
Saya memiliki teman lain yang sudah enam kaki di bawah tanah, akibat patahnya bagian lain dalam penerbangan karena kelelahan. Daftar ini panjang ....
Saya melihat sesuatu: ibu Ludwig dan istri pria tersebut, yang terlihat bunuh diri dalam foto* tidak pernah muncul lagi*. Saya telah menyarankan mereka untuk membentuk sebuah asosiasi berdasarkan undang-undang tahun 1901, yang berfokus pada perlindungan orang tua dan kerabat korban kecelakaan jenis ini. Teman saya Robert Dalmau tidak mengirimkan, setelah bertahun-tahun, gambar-gambar dari bagian sambungan yang, ketika patah, menyebabkan dia terluka parah, menghilangkan tidurnya setiap malam, dan ini setelah berbagai permintaan dan janji-janji untuk mengirimkannya. Gambar-gambar ini... berada di tangan pengacaranya, dan cukup baginya untuk mengirimkannya kepada saya agar saya bisa menunjukkan, berdasarkan dokumen yang dihasilkan dalam persidangan, seberapa tidak masuk akalnya teknik yang digunakan untuk membuat orang terbang. Tapi saya tahu dengan baik apa yang terjadi, dan apa yang pernah saya alami. Setelah masa perjuangan yang singkat, orang-orang merasa tertindas oleh kesedihan, penderitaan, dan kemiskinan dari kecacatan mereka, dan tidak lagi mampu melakukan apa pun. Ini yang memungkinkan produsen terus-menerus memproduksi dan menjual apa saja, pemilik mesin berbahaya melepaskan mesin itu dengan menjualnya kepada siapa saja, dan sekolah-sekolah mengajarkan... dengan cara apa saja. Lihatlah di surel di atas betapa sedikit informasi yang bisa ditemukan pengguna ini tentang kejadian terlepasnya paralayang.
Koresponden yang mengeluh ini menulis kepada saya dengan menyebutkan produsen dan sekolah "jika orang-orang ini melakukan ini... maka korban akan segera menentang mereka.....". Omong kosong besar. Ada korban yang tidak lagi mampu menentang siapa pun. Mengenai orang tua dan kerabat mereka, mereka seharusnya, untuk itu, mampu melepaskan diri dari rasa sakit yang menghancurkan mereka, dengan memulai perjuangan yang melelahkan dan penuh masalah. Kepada koresponden ini, yang tidak akan saya sebut namanya, dan yang berbicara dengan begitu hangat dalam mendukung semangat kebebasan yang menggerakkan olahraga favoritnya, saya ingin menulis "saya berharap Anda kehilangan seorang putra dan kita akan melihat seberapa besar energi yang bisa Anda investasikan untuk menentang hal ini dan itu...". Saya teringat pada kalimat Prévert, dengan mengubahnya sedikit:
Orang-orang yang membuat pensil di dalam peti mati mereka, dengan mana orang lain akan menulis bahwa semuanya baik-baik saja
Lihat berkas yang telah saya mulai kumpulkan sejak tahun 2001.
Nama-nama baru Panduan (Indeks) Halaman Beranda
D ---
