Pericoli del parapendio, continuazione (2008-2009)

Danni del parapendio, parte seconda (2008-2009)

Incidenti con parapendio

12 febbraio 2009

Aggiornato il 15 febbraio 2009 - Aggiunta del 21 febbraio 2009 (vedere il riquadro sottostante)

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

21 febbraio 2009 :

Devo essere assente fino al 10 marzo. Alcuni passaggi di questa pagina htm sono stati rapidamente e temporaneamente rimossi, a causa di minacce di azioni legali espresse da Madame Gensac, istruttrice del giovane Ludwig (figlio di Madame Anny Pujeault), all' scuola di parapendio Arc en Ciel di Bourg Saint Maurice, morto in un incidente, al suo quarto volo, il 18 agosto 2008 alle 12:30.

Nel suo testo di preavviso si riferisce all'articolo 226-1 del codice penale:

ricordando che, secondo tale articolo: è punito con un anno di prigione e con una multa di 45.000 euro ogni persona che, con qualsiasi mezzo, volontariamente o involontariamente, danneggia la vita privata di un'altra persona, catturando, registrando o trasmettendo, senza il consenso del loro autore, parole pronunciate in forma privata o riservata.

Si riferiva in questo caso a scambi di e-mail con la madre della vittima.

Abbiamo preso atto di questa notifica e vi abbiamo dato seguito. Ma non consideriamo che l'esercizio della professione di istruttore di parapendio rientri nella vita privata di una persona.

Ritornerò a tutto ciò al mio ritorno. Penso che il risultato di tutto questo sarà la creazione abbastanza rapida di un'associazione di legge del 1901 che riunirà i genitori e i parenti di persone che si sono uccise o sono state coinvolte in incidenti con ultraleggeri. Potranno unirsi a questa iniziativa tutte le persone che ritengono che queste attività meritino un'indagine approfondita, sui regolamenti che le regolano, le loro autorità di vigilanza, le deroghe di cui godono, le procedure, le regole di controllo del materiale, in breve tutto ciò che riguarda questi sport.

Tutte le persone che desiderano unirsi a questa iniziativa sono pregate di contattare Madame Anny Pujeault. Faremo il punto su tutto questo al mio ritorno.

Personalmente ho perso il mio migliore amico, Michel Katzman, che si è ucciso con un delta biplace a causa della rottura in volo di una parte sottodimensionata sotto un'ala Tecma (vedere più avanti). Il suo passeggero e cliente è morto anche lui in questo incidente, verificatosi a Méribel.

Uno dei miei migliori amici, Robert Dalmau, e il suo passeggero-cliente, sono rimasti gravemente disabili a causa della rottura in volo dell'ala Chronos del loro ULM pendolare Cosmos.

Il fatto è che il mio sito internet ha una buona audience (40.000 lettori, 3000 connessioni giornaliere). Lo metterò a disposizione di questa iniziativa e è felice che disponiamo di un tale organo informativo, la grande stampa preferisce fare eco a imprese, piuttosto che aprire il dossier sicurezza-pericolosità di alcuni sport.

A presto, quindi

Da lontano in lontano, parenti o amici di una persona che si è uccisa con il parapendio si rivolgono a me. È vero che non ci sono molte voci che si alzano per parlare della maniera singolare con cui questo sport è gestito.

Sei mesi fa era una madre che mi raccontava come suo figlio fosse morto, al suo primo volo da principiante. Poi il silenzio. Conosco bene la situazione di questi genitori, di queste mogli o figli di persone decedute che, schiacciati dal dolore, si trovano di fronte a un ambiente che reagisce immediatamente contro l'importuno, che disturba il loro piccolo business. Il mondo del parapendio dispone di un super avvocato, praticante fanatico di questo sport, che conosce tutte le carte legali, e difenderà la corporazione con tutte le sue forze.

I parenti o i familiari della vittima sono disarmati. Da chi rivolgersi? Da quale avvocato? Chi si occuperà di questa causa? Un avvocato qualsiasi? La causa è allora male iniziata. Sarebbe necessario poter affidare la causa a un avvocato che avrebbe perso suo figlio in un incidente di questo tipo, allora lui farebbe pari con il difensore degli interessi della federazione.

C'è lo sport in generale, e gli sport a rischio. Tutto è più o meno rischioso. Ma si può limitare questi rischi al loro stretto minimo. Pratico il volo a vela. Siamo equipaggiati con paracadute, che non si troveranno in un semplice aereo da turismo. Perché? Perché il rischio nullo in un glider, è la collisione in volo. I glider sono più veloci di 40 anni fa. Ce ne sono anche molti di più. Non appena un pilota di glider trova una ascendenza, si ci infila in spirale, ma altri si affrettano spesso a raggiungerlo. Essere in più in una "pompa" equivale a ritrovarsi proiettati in un episodio di combattimento in volo. Lì, tutto è lasciato alla valutazione dei praticanti. Ma al momento dell'istruzione al volo, la parola che compare più spesso sulla bocca degli istruttori di volo a vela è "sicurezza, per dio!". Sì, il principiante ha troppo tendenza a fissare gli occhi sugli strumenti. La collisione più crudele è quella in cui un pilota dimentica di guardare in alto e si avvicina in modo furtivo a un altro glider che si trova sopra di lui, e che non può vederlo.

Abbiamo ora un dispositivo anti-collisione sofisticato, basato sul GPS chiamato FLARM, che è destinato a diventare comune e che già equipaggia la maggior parte dei glider francesi. Il GPS emette e riceve. Un computer di bordo sa non solo dove si trova il glider che pilota, ma è in grado di localizzare quelli che si trovano a una certa distanza. Calcola tutto questo, e di fronte a sé ha un piccolo indicatore, unito a un avviso sonoro, che segnala, visivamente:

- Attenzione, hai un glider vicino a te, che si trova a sinistra, più basso e dietro. L'indicatore ha piccole luci che si accendono e indicano:

flarm

Davanti

Dietro

A destra

A sinistra

A "2:30"

A "4:30"

A "7:30"

A "10:30"

Un "FLARM" relativamente sofisticato". Dieci direzioni e un'indicazione di altezza e distanza
**La luce rossa indica un aereo in avvicinamento, vicino alla direzione "10:30" **

Resta il fatto che quando si è in un'ascendenza un po' "affollata" si può dire:

*- Sto volando con un glider, bene. Ma perché esattamente? Per fare prestazioni, per essere il migliore, per aggrapparsi come un pazzo, per rimanere in aria il più a lungo possibile, pur rischiando la mia vita e quella degli altri, o per godere di questo sport? Quale margine di rischio sono disposto a prendere? *

Personalmente ho praticato molte cose. I miei lettori lo sanno. Il pericolo arriva quando ti identifichi con lo sport che pratichi e vuoi "pisciare più in alto del tuo culo", volare o arrampicarsi sopra le tue capacità. Quando ti credi in grado di affrontare situazioni aerologiche limite. In aeronautica c'è un proverbio:

Un buon pilota è un pilota vecchio

L'ho sempre tenuto a mente e spero di continuare. Nei glider, il rischio è sempre presente. Ci sono collisioni. Nonostante tutte le regole e i dispositivi di sicurezza ce ne sono diverse all'anno, spesso mortali.

Non c'è solo il rischio di collisione. Bisogna restare in un cono di avvicinamento, che fa sì che si possa sempre tornare a un campo. Un pilota esperto con lunga esperienza si dirà:

- Hmm... sono abbastanza basso. Ma è il diavolo se io, che sono un fine renard, non trovo qualcosa intorno per guadagnare altezza, ad esempio laggiù...

Ma non funziona sempre. Allora, è "la vacca", l'atterraggio "in campagna". Non sono necessariamente i principianti a farsi prendere, ma a volte piloti con più di 1000 ore di volo. Rompere il glider è un male minore, anche se questi "Rolls-Royce" volanti costano sempre di più. Ma quando si tratta di volo in montagna, l'atterraggio "in campagna" può diventare molto problematico.

Alcuni ci cascano. Quest'estate un vecchio pilota ha schiantato il suo glider a poche centinaia di metri da un'entrata di pista. Gli mancavano dieci metri di altezza. Glider rotto, ma uomini intatti, a parte alcune contusioni. Mia moglie e io lo faremo quest'estate. Personalmente preferisco essere troppo prudente che non abbastanza. Questi sport sono troppo belli per farsi spaventare senza motivo. È la mia opinione.

Per l'ultraleggero è un'intera altra storia. Nessun libro di volo, nessun certificato di idoneità, nessuna ispezione periodica obbligatoria. Solo "raccomandazioni".

È "l'atmosfera libertaria". *

Puoi anche volare senza casco, se è la tua scelta. Ho disegnato una storia a fumetti sulla meccanica del volo e ne ho approfittato per inserire un passaggio che spiega il pericolo intrinseco del parapendio. Almeno, le persone lo conosceranno e sarà tradotto in 30 lingue nel sito http://www.savoir-sans-frontieres.com .

Quante volte ho sentito persone con un numero impressionante di ore di volo dire:

*- Non so cosa mi sia successo. All'improvviso la mia vela è andata avanti e si è messa sotto di me. È un miracolo che non sia caduto dentro di essa. *

** ****

Testimonianza di un pilota esperto, datata 9 gennaio 2009. Ciao, confermo le tue parole.

Se un pilota viene sorpreso dal decollo dell'ala dopo averla rallentata troppo e ha il riflesso di alzare bruscamente le mani, la vela in ripresa di velocità troppo brusca andrà "shooter" in avanti fino a immergersi lontano sotto il pilota. Fase estremamente pericolosa in cui il pilota può cadere nella sua vela come è accaduto al giovane di cui si parla nel tuo articolo sul sito. È un errore di pilotaggio o di sovrapilotaggio che ho sperimentato senza volerlo e che mi ha insegnato questo.

Confermo questa sensazione abbastanza spaventosa di essere tirato in avanti dalla vela che parte a una velocità incredibile per immergersi lontano davanti al pilota. Ho avuto semplicemente la fortuna di non cadere nella vela, sono caduto tra le cingie con il casco strappato dal passaggio della mia testa tra le cingie. Probabilmente è dovuto a questa componente f che descrivi e che si trova bruscamente aumentata quando contemporaneamente la portanza e la forza aerodinamica collassano al momento del decollo e che è l'unica attiva nella fase di ripresa di velocità dell'ala nel caso in cui il pilota "alzi" bruscamente le mani.

Cordiali saluti.

Gilbert G.

PS: questo argomento mi interessa molto per aver fatto involontariamente decollare il mio parapendio con le conseguenze descritte sopra e anche perché mi sono procurato una lussazione alla spalla l'estate scorsa a causa di un decollo asimmetrico a un metro/sol in una raffica di vento.

Uno, miracolosamente sopravvissuto, era passato attraverso le cingie!! Ecco un estratto video che mostra ****un incidente mortale con parapendio dove la vela si trasforma improvvisamente in un lenzuolo. . Cosa è successo? Vedi la mia storia a fumetti MECAVOL, scaricabile gratuitamente a http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Si trova alle pagine 36 a 43 (estratti riprodotti più avanti).

Passando, la nostra piccola associazione, dopo due anni di attività, grazie ai doni dei miei lettori (50.000 euro) ora mette online più di 300 album, in 30 lingue, ma nessun media, nessuna stampa, scritta o parlata, ha mai menzionato l'esistenza della nostra associazione, che vive solo grazie ai doni dei suoi lettori. L'omertà JP.Petit, nella stampa, gioca a fondo. È brutto, ma è così. Passiamo....

Torniamo a questo tipo di incidente con parapendio. Nel campo delle macchine volanti esiste ciò che si chiama il decollaggio. Questo è più o meno brusco e dipende dalla macchina volante utilizzata. È tanto più brusco, quanto il profilo alare è piatto, funziona per "tutto o niente". È logico. Ho volato alla fine degli anni cinquanta su un C-25-S.

c25sgv1p

**Il C 25 S filmato nel film " La Grande Vadrouille **

C25S

**Un antenato, rispetto alle macchine attuali. L'ispessimento relativo dell'ala è ben visibile sulle foto **

Questo glider, lo avete tutti visto. È quello su cui si alzano i protagonisti della Grande Vadrouille, alla fine del film. È un buon vecchio glider scolastico, biplano, non molto performante, che non si utilizza da molto tempo, con un profilo così spesso che non ... decolla! O meglio: il passaggio dal volo normale al modo decollato si effettua senza una discesa spettacolare. Il C-25-S si infondeva dolcemente in discesa paracadutista. Non vuol dire che si dovesse restare così. Nei glider e negli aerei, quando si decolla, bisogna "lasciare andare", spingere sul manubrio, piroettare per riprendere velocità rapidamente. E non bisogna aspettare.

Con le ali prive di struttura come i parapendii, estensioni dei "paracaduti a cassoni" che, nel paracadutismo, hanno sostituito i vecchi "emisferici" di papà, il comportamento è totalmente diverso.

Da quando ho tredici anni e ho avuto la fortuna di pilotare un ... DC-3 (vedere la mia biografia) ho volato quasi su qualsiasi cosa. Quindici anni fa ho voluto riprendere il paracadutismo, che avevo praticato intorno al 1960. Avevo fatto cadute libere e avevo 200 salti. Ecco la mia licenza "secondo grado" cioè "caduta libera", terminata nell'esercito (dove sono stato, tra l'altro, capo della sezione militare di volo a vela di Friburgo, in Germania. Gli studenti di Supaéro entravano nell'esercito come sottotenenti, non come "EOR", ufficiali di riserva).

A più di sessanta anni mi ci sono rimesso, senza problemi.

La sessantina

Da quando ho iniziato in questo tipo di sport i paracaduti si sono molto evoluti. Un tempo, in "comandato", la maniglia di estrazione era cucita su una bretella, all'altezza del seno sinistro. Ora è lì che si trova la maniglia che attiva l'apertura del paracadute principale e l'apertura del paracadute di soccorso, che si trova sotto il paracadute principale, in fondo al sacco. Il sistema di comando dell'apertura è un tipo di cosa in plastica con la forma e le dimensioni di un tappo, che si ha sulla coscia destra. Il gesto è comunque complesso. Bisogna portare la mano destra sulla coscia, mentre si mette la mano sinistra davanti alla testa, per evitare un movimento di rollio inaspettato. Senza questo secondo gesto si passerebbe sul lato.

Il pilota aveva paura. L'istruttore aveva paura. Gli altri paracadutisti avevano paura, nel piccolo aereo Cessna, pilotato da un amico tedesco, ex pilota di Starfighter. Dicevano "a quest'età, lo confonderà. Inoltre è un ricercatore, un matematico, sempre in luna, perso nei suoi calcoli". Gli ho detto:

*- Non preoccupatevi. A sinistra, il soccorso, sulla bretella, a destra l'apertura del paracadute principale, sulla coscia. Tutto andrà bene. *

Ma sentivo che non erano che a metà rassicurati. Tuttavia, non ci furono problemi. Sono distratto, ma per le cose secondarie. Altrimenti non avrei mai sopravvissuto a decenni di arrampicata in testa, immersione, volo a vela. Non è perché si può uscire da un edificio in pigiama che si dimenticherà di aggrapparsi a un'ala prima del decollo.

È stato lo stesso con il glider, che ho ripreso quest'estate dopo 40 anni di stop. Ma avevo comunque fatto altre cose in mezzo, tra cui 25 anni di volo a vela. Il mattino del mio lancio, Philippe, il mio istruttore, aveva detto a Jie, mia moglie:

- Jean-Pierre ha dormito bene? - Sì, perché? - Perché io no! ...

Beh, tutto è andato molto bene, come al solito. Il glider è come la bicicletta.....

Torniamo al paracadutismo, che avevo ripreso alcuni anni fa (ora, con lo stato della mia colonna vertebrale, sarebbe problematico, è sicuro. Fortunatamente, il glider è uno sport aereo per invalidi o semi-invalidi. Abbiamo persino una macchina equipaggiata con un "malonnier" per i paraplegici).

Devo testimoniare il fatto che quando avevo ripreso il paracadutismo con apertura ritardata, nessuno mi aveva avvertito su come si decollava una vela a cassoni. Con questi si apre a 600 metri, contro i 300 con i vecchi emisferici. Sicurezza aumentata. C'è inoltre un sistema barometrico (altimetrico) che attiva automaticamente l'apertura in caso di malessere del paracadutista. Un gadget tecnologicamente complesso, costoso, ma che testimonia l'attenzione dedicata alla sicurezza. Si fa molto attenzione al piegamento. Con gli emisferici, questa operazione era molto più semplice. Lì, c'è un doppio livello di competenza. Un principiante prepara il suo piegamento e un membro autorizzato, un "verificatore", viene a controllare che tutto sia stato fatto correttamente prima di dare il via libera per l'impacchettatura finale della vela. Un paracadute ben piegato non presenta problemi all'apertura, se il paracadutista è in buona posizione. Inoltre i paracaduti hanno un libretto. Il numero dei salti vi è indicato e il paracadute viene riformato, distrutto dopo un certo numero di salti.

In ultraleggero questa procedura non esiste, o almeno non è obbligatoria. Quando un praticante ritiene che la sua vela non sia più affidabile, la vende...

In sintesi, il mio primo salto con una vela "moderna", a cassoni, è andato molto bene. L'apertura di un paracadute a cassoni è ritardata da un "rallentatore:

**Il funzionamento del rallentatore dei paracaduti a cassoni, per ridurre il colpo all'apertura **

ralentisseur

Paracadute a cassoni, aperto. Si vede il piccolo paracadute estrattore e il rallentatore che si è posizionato come nell'immagine a destra, sopra.

Mi ritrovo, con il paracadute aperto, a 600 metri di altezza. Si pilota come una bicicletta con due freni che abbassano il bordo di fuga delle parti destra o sinistra della vela. Si frena a destra. La parte destra rallenta, la parte sinistra, andando un po' più veloce, si solleva e l'inclinazione, porta alla rotazione, che si mantiene poi per effetto di "rollio indotto".

**La virata in parapendio **

Ma se si tira entrambi i freni contemporaneamente, si rallenta la macchina, e sotto una certa velocità c'è il decollaggio. È ciò che si fa vicino al suolo. Si tira tutto. Questo spegne la velocità, già non enorme in volo stabile, e la vela decolla. Si arriva con l'abitudine a posarsi camminando, o addirittura a velocità zero, con i piedi uniti. Ogni buon pilota deve testare il comportamento in decollaggio su qualsiasi macchina, a distanza sufficiente dal suolo. A 600 metri di altezza tiro quindi sui freni, gradualmente. L'ala decolla, e allora succede una cosa che non analizzo sul momento. L'ala va improvvisamente in avanti e la ritrovo sull'orizzonte, davanti a me. Devo ammettere di essere sgradevolmente sorpreso, non capisco, perché ho ingaggiato questo decollaggio molto delicatamente.

décrochage parachute à caissons

Il decollaggio su un paracadute a cassoni (tutti i paracaduti, oggi)

Evidentemente: riflesso: lascio tutto. Ho il riflesso di eliminare la causa di questo fenomeno, di lasciare i freni. In aereo o glider, stessa idea. Il decollaggio viene dal fatto che si è tirato troppo sul manubrio, quindi "si lascia andare". Ma in realtà, ciò che accade con il parapendio è di natura totalmente diversa. Riproduco qui le pagine che ho incluso in Mécavol.

Il modo in cui il parapentista strappa la sua ala dal suolo al momento del decollo è lì per dimostrare che un'ala attaccata dai filetti d'aria sotto un angolo molto forte subisce una forza aerodinamica che la spinge in avanti. Ecco una foto del disgraziato Ludwig, figlio di Anny Pugeault, scattata durante il suo ultimo volo a Bourg Saint Maurice (dettagli più avanti).

ludwig1

**Ludwig si appresta a decollare per il suo terzo e ultimo volo. Si vede che la vela è attaccata dal vento sotto un angolo di 90°. È ciò che la farà sollevarsi vivacemente. **

Sì, se siete stati su un sito di decollo avrete visto i parapentisti posare la loro vela a terra, faccia al vento. Non appena fanno i primi passi, questa si solleva sopra di loro, esattamente come faceva il aquilone della vostra infanzia.

ludwig3

**Appena la vela abbandona il suolo, Ludwig inizia la sua corsa. L'incidenza dell'ala raggiunge lì 30-35° .
Quando la sua incidenza (l'ala del piano di vela rispetto al vento relativo, ai filetti d'aria diventerà uguale, diciamo, a una dozzina di gradi la forza di portanza diventerà verticale, equilibrando il peso e fermando questa proiezione della vela in avanti. ** ****

21 febbraio 2009

L'incidente non ha avuto alcuna influenza sulle attività della scuola o su quelle di questa monitrice. Non è stata effettuata alcuna indagine del Ministero della Gioventù e degli Sport o di qualsiasi organismo di vigilanza, poiché queste attività non rientrano in alcun ambito.

Durante gli scambi di e-mail con la madre della vittima, Madame Anny Pujeault

pujeault

La monitrice ha sempre affermato che la sua condotta del volo di Ludwig era stata perfettamente conforme alle regole e nega di aver commesso la minima colpa. Al contrario, ha fortemente messo in discussione la psicologia della vittima.

Torniamo alla tecnica del decollo. Non resta che correre accompagnando la vela nella sua velocità naturale. In un decollo normale questa ala diventa portante. I piedi del parapentista lasciano il suolo e poi controlla il decollo pilotando con i suoi "freni", non con i piedi. Vedrete questo descritto più avanti in un decollo fallito che causò la morte del marito di Madame Patricia Roubaud.

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**La pendenza rotta aiuterà Ludwig a lasciare il suolo, per il suo ultimo volo, sotto una vela non adatta al suo stato di principiante
Il vento di fronte sembra debole e il decollo faticoso, nonostante una pendenza sufficiente. **

Pagina 40, avete l'esempio di un incidente che ho visto svolgersi davanti ai miei occhi, vicino ad Aix-en-Provence. Un giovane principiante aveva fatto un atterraggio troppo lungo. Stava cancellando il campo dove dovevamo atterrare e andava a posarsi in semplici cespugli, in bordo. Voleva accorciare la sua avvicinamento, e per questo aveva tirato sui freni. Si era decollato a sei o otto metri dal suolo. Così la sua vela si era lanciata in avanti e il suo corpo aveva iniziato quel movimento pendolare, descritto sopra, che non avrebbe avuto conseguenze se si fosse verificato a maggiore altezza. Purtroppo le sue gambe avevano colpito il suolo. Risultato: le due caviglie rotte. Sarebbe stato meglio atterrare nei cespugli, pur strappando un po' di nylon.

Sei mesi fa Madame Anny Pugeault mi aveva scritto. Suo figlio Ludwig (sopra) era morto durante un corso per principianti. Aveva trentadue anni e aveva già una forte esperienza in caduta libera. Era morto al suo quarto volo, che era stato condotto via radio dalla sua istruttrice, Madame Gensac. Questo volo per principianti si era svolto in pieno agosto, in piena estate e all'ora più calda, più propizia alla formazione di turbolenze (18 agosto 2008, 12:30!). Prima errore. Un principiante, lo si fa sistematicamente volare la mattina presto; quando l'aria è più calma, per minimizzare i rischi. Ho avuto molti scambi di e-mail con parapentisti esperti che sostenevano che gli avrebbero affidato a questo ragazzo un'ala di un tipo non adatto al suo stato di principiante. Da discutere.

Infine, l'istruttrice gli aveva chiesto via radio di fare azioni sui freni, in aria. È partito in un movimento pendolare. La sua vela è passata sotto di lui, è caduto dentro e si è ucciso.

Quando si verifica un incidente di questo tipo, l'indagine è affidata ai gendarmi dell'aria. Si fa presto a scaricare l'istruttrice, e il club.

21 febbraio 2009

: Qui un passaggio rimosso dalla pagina, a causa delle minacce di azioni legali formulate dalla monitrice di Ludwig, Madame Gensac, membro del comitato direttivo della Federazione Francese di Volo Libero (FFVL). Tutti questi aspetti saranno ripresi al mio ritorno, e riformulati in modo da essere inattaccabili dal punto di vista giudiziario.

21 febbraio 2009

La caduta libera: Questo sport è molto regolamentato, e uno studente che volesse prendersi troppa libertà con la sua vita verrebbe presto rimandato ai salti automatici, o addirittura vietato di saltare, se per esempio facesse delle aperture basse, al di sotto dei 600 metri regolamentari. Questo tipo di eccentricità era di moda negli anni sessanta, quando iniziai la caduta libera, un movimento che fu presto fermato da divieti di salto di sei mesi. La particolarità del paracadutismo è che è impossibile saltare da un aereo privato. (tranne ora nel "salto di parete", non coperto dalla federazione del paracadutismo).

In condizioni normali si passa per un club autorizzato, seguito da regolamenti e procedure solide, altrimenti non si salta. Non si può neppure saltare con un paracadute privo di libretto dei salti. Mentre chiunque può praticare l'ultraleggero, a cominciare dal parapendio, ovunque, a suo rischio e pericolo, sotto una vela acquistata usata da... chiunque, in qualsiasi stato. Nessun libretto testimonia lo stato in cui si trova un parapendio o un delta al momento della sua rivendita. Paradosso: non puoi restituire un'auto senza essere in regola con il controllo tecnico obbligatorio. La carta di circolazione testimonia l'età del veicolo e il contachilometri. Se ti fermi un gendarme e non sei in regola, è una violazione, immediatamente punita. Ma nessun gendarme ti chiederà, quando atterri, il "libretto aereo", la sua scheda di controllo tecnico, il tuo brevetto di pilota. E non potrebbe multarti neppure se voli senza casco, poiché non può basarsi su nessun regolamento che lo renda obbligatorio, almeno a mia conoscenza. Nei velivoli ultraleggeri, i controlli tecnici non sono prescritti da alcun regolamento ufficialmente approvato, che rientri in una regolamentazione in cui la mancata osservanza sia soggetta a sanzioni (unica garanzia che questa misura venga rispettata). Esistono solo "raccomandazioni". Ti segnalo, a proposito, che i numeri di immatricolazione che potrai vedere sui velivoli ultraleggeri, ad esempio, non corrispondono in alcun modo a un certificato di idoneità a volare in buone e dovute condizioni, ma semplicemente a un'imposta e a un marchio che permette di identificarli, in caso di disturbo per il vicinato.

Il problema del parapendio è il problema generale dell'ultraleggero. L'associazione condurrà la sua indagine sulle eventuali deroghe di cui godono queste attività. Sono regolamentate? Da chi? Come?

Se esistono punti deboli in materia di sicurezza degli studenti, dei praticanti, dei materiali, ce ne renderemo conto. Poiché non esiste attività priva di rischi, il pubblico dovrà essere informato dei rischi che corre praticando l'ultraleggero.

Torniamo al problema del distacco del parapendio. Si è visto l'incidente di un ragazzo che ha cercato di accorciare la sua trazione. Sanzione immediata: frattura delle due caviglie. Ma un distacco può verificarsi anche durante una raffica turbolenta, durante la traversata di una zona molto ascendente. In quel caso, l'angolo dei filetti d'aria con il piano delle ali aumenta e può arrivare fino a un distacco dinamico. So che sono la vera bestia nera in questo ambiente. Ho ricevuto una valanga di lettere di insulti, che non mi importa niente. Ogni volta propongo all'autore di riprodurre la sua email, con il suo nome, e c'è una fuga lamentevole. Insultare, sì, firmare, no.

Qualunque sia la causa di questo distacco, il pericolo è quello di cadere nella sua vela. Ma cosa tende a fare un principiante o un praticante non esperto? Lascia tutto. Ma è esattamente ciò che non si deve fare. Quando la vela va in avanti, bisogna invece frenarla per evitare che vada più lontano, ma quanti lo sanno? Bisogna ammettere che non è affatto evidente. La monitrice ha avvertito il suo allievo del rischio e del comportamento da tenere? Dirà che sì. Andrò anche oltre. Quanti voli aveva quel ragazzo a suo credito? Il distacco è una situazione estremamente pericolosa nel parapendio, si vorrebbe sapere come e quando i principianti vengono incoraggiati a provare questa manovra. Ho personalmente iniziato diversi studenti al volo in delta negli anni settanta; ma, ma era un'epoca in cui non esisteva il monitoraggio delle ali volanti. Non c'erano neppure collegamenti radio. Subito, lasciavamo i nostri amici studenti:

*- Presto al mattino - Con un casco e buone scarpe. - Su ali con un volo facile, in buone condizioni. - Da un campo di decollo senza problemi. - In condizioni aerologiche ottimali: vento ben di fronte, ben portante ma moderato. - Ampio terreno per atterrare. Ventolino al suolo ben orientato. - Per un numero importante di primi voli: decollare, allontanarsi il più velocemente possibile dal rilievo. Giri con poca inclinazione. Assicurare una buona trazione, vento di fronte, e è tutto . - Il distacco, i giri più stretti, lo vedremo dopo.... *

Il test del distacco veniva molto più tardi, al decimo "grande volo", e in un volo ben orizzontale, sempre presto al mattino, con tempo calmo, a centinaia di metri dal suolo o da un qualsiasi rilievo. In quei tempi, questa manovra era sicura.

Nessuno degli amici a cui ho insegnato a volare si è mai, neanche sfiorato una caviglia o rovesciato un'unghia.

I numerosi messaggi che ho ricevuto mi hanno mostrato che molti piloti, pur avendo un numero importante di voli in parapendio a loro credito, in tutte le condizioni aerologiche, che un giorno hanno visto la loro vela andare loro addosso, non hanno in genere capito cosa gli era successo. Questo fa sì che le pagine che ho aggiunto alla mia storia a fumetti Mécavol illumineranno molti, in tutto il mondo, e forse salveranno alcune vite. Non conto più il numero di piloti che mi hanno detto:

*- Volò per anni. Ho un buon numero di voli a mio credito, e non sapevo niente di questo. *

Preciso che questa storia a fumetti è scaricabile gratuitamente e che se delle scuole desiderano prelevare queste pagine per includerle nei loro corsi, non si privino assolutamente di farlo.

*Per inciso, vai a vedere nei manuali ufficiali cosa si dice sul distacco nel parapendio. Sarei curioso di saperlo *

Ho aggiunto persino la pagina 41, perché illustra qualcosa che i lettori possono comprendere facilmente. Più un'ala è piatta, più si distacca bruscamente. Perché quando i filetti d'aria si staccano dal profilo, succede su quasi tutto l'insieme. La portanza residua crolla: quella dovuta ai pochi filetti d'aria ancora attaccati alla parte anteriore dell'ala diventa trascurabile. Ti ho parlato prima del C-25-S, il planatore della Grande Vadrouille, che passava dolcemente dal volo normale alla discesa paracadutata. L'anno scorso mi sono rimesso al planatore, dopo un'assenza di quarant'anni (in quel periodo c'erano stati 25 anni di delta). Ho quindi ricominciato da zero. Quando atterri, il volo finisce con un distacco. Ogni atterraggio di un aereo o di un planatore finisce con un distacco effettuato a ras del suolo.

Con i planatori di quarant'anni fa, come i biplani C-800 o i Javelot monoposti, le finiture di atterraggio si effettuavano sempre in modo dolce. Bisognava veramente pilotare come un manico per "tappare". Ora è diverso. I planatori moderni hanno ali più piatte, il che va di pari passo con una velocità di volo maggiore e una migliore efficienza, tutto in senso di ricerca di prestazioni. Se ti distacchi, anche solo a un metro dal suolo, fa "boum!" e stanchi la macchina.

La tendenza è la stessa nell'ultraleggero. Abbiamo appiattito le ali dei parapendii per renderli più penetranti, più veloci. Questa corsa alle prestazioni ha persino reso alcuni delta moderni pericolosi da atterrare. Personalmente volavo su un "Nuage", meno performante, ma senza problemi all'atterraggio. Questi apparecchi non hanno freni aereo, né distruttori di portanza (come i planatori dove pannelli emergenti dalle ali svolgono queste due funzioni). Si contano quindi molti incidenti mortali di delta, soprattutto all'atterraggio, quando il pilota tenta di virare troppo bruscamente, troppo vicino al suolo e si distacca.

Ho scritto questa pagina oggi perché la primavera, l'estate, arriveranno presto. Spero che i praticanti o i genitori leggano queste righe, vedano queste pagine. Lo dico, lo ripeto, uno sport come il parapendio non è regolamentato da un regolamento rigoroso e ben definito. La facilità dell'apprendimento è ingannevole, mortale ingannevole. Ora passerò al caso di un incidente mortale in cui un padre di famiglia si è ucciso davanti agli occhi dei suoi cari. Disponiamo di alcune foto di lui, scattate al momento del decollo. Si trattava di un volo di iniziazione in biplano, con un istruttore. Lui e il suo passeggero erano di taglia simile, ma il passeggero era più pesante, di 15 kg. A occhio, il terreno non sembrava adatto al decollo. I testimoni dicono che il vento di fronte era troppo debole. In un eventuale processo, chiederei che venga prodotto un rilievo topografico preciso di questa pendenza di decollo. Quando si decolla in parapendio non si può correre, accelerare. Nei delta, sì. Mi è capitato di decollare in delta con un vento di fronte molto debole, spingendo bene sulle gambe. La struttura tubolare della macchina lo permette. Niente di tutto questo in parapendio.

La famiglia Roubaud decide quindi di essere introdotta ai piaceri del volo in parapendio biplano, durante l'estate 2008. Ecco la posizione del pilota e del suo passeggero (qui, io) in un parapendio biplano (sopra il lago di Annecy). Buona pista di decollo (al col de la Forclaz), con un buon vento di fronte. Decollo immediato. Condizioni aerologiche buone, attrezzatura in buone condizioni, istruttore competente.

parapente aNNECY&

**L'istruttore ha gestito il decollo e l'atterraggio. Per il resto del tempo, ho pilotato. A destra, il cavo di comando della sua fotocamera **

Questa vista permette di vedere il dettaglio del telaio che è supposto impedire al passeggero di cadere in avanti ---

15 febbraio 2009: Noterai anche che il tipo di telaio utilizzato permette di distribuire il carico. Il punto di attacco della vela si trova sopra il centro di gravità del pilota + passeggero. Sulla vela "biplano" con cui si è verificato il secondo incidente, questo sistema è assente. Questo parapendio "biplano" era "conforme" e ... conforme a cosa. Qual è la regolamentazione per i voli biplani. Le reazioni di professionisti e piloti esperti si accumulano. Uno dice che sembra che il pilota, durante l'incidente n. 2, abbia la manovra intorno al polso e non nella sua mano. Sarebbe necessario ingrandire la foto originale. In ogni caso, ha perso la testa e ha smesso di pilotare la sua macchina.

*Clienti per un volo in parapendio: prima di affidare la vostra vita a un "istruttore" (autorizzato?), chiedetegli le sue credenziali e guardate il suo materiale, valutate la sua età, il suo stato di usura. * ---

A proposito del volo in biplano, alcune precisazioni. Al decollo, con un delta biplano, il pilota tiene il trapezio, il passeggero non lo tiene per la vita. Corrono uno accanto all'altro. Si attacca il passeggero un po' più corto del pilota, in modo che le sue gambe lascino il suolo per prime, permettendo al pilota di controllare la fine della corsa. Tutti e due sono appesi come prosciutti da una cingia, alla chiglia dell'apparecchio. Poiché il pilotaggio si effettua con il peso (avanti per picchiare, indietro per raddrizzare, destra e sinistra per le manovre di virata), si richiede al passeggero di unirsi al pilota. In aria, il pilota afferra le gambe del suo passeggero con le sue, quando entrambi passano in posizione sdraiata in avanti. Manovra inversa all'atterraggio, dove il pilota libera le gambe del passeggero e quest'ultimo ritorna in posizione accanto. Ho fatto molti voli in biplano con il mio amico Michel Katzman, pioniere dell'ala libera (i miei primi voli li ho fatti in solitaria nel 1974, su "Manta".

**Michel Katzman in volo, anni settanta, morto nel 1989 **

In quel periodo i velivoli biplani non esistevano, nel 1974. Katzman aveva iniziato un anno o due prima di me). Michel è morto, così come il suo passeggero, a Méribel nel 1999, su un'ala TECMA, progettata da M. Mallinjoud, a causa di un sottodimensionamento di una "gamba forata", che si è rotta per fatica. Era troppo sottile. Con mezzo millimetro in più, non sarebbe mai successo. Un incidente inevitabile, l'unico conosciuto, a mia conoscenza.

patte à trous

*La gamba forata in acciaio inossidabile, che assicura la connessione tra il cavo inferiore, sottoposto a trazioni variabili *a seconda che l'ala sia in volo orizzontale o in virata, sottoposto a un "fattore di carico". La rottura di questa parte costava alcuni euro, sottodimensionata, costò la vita a due uomini. **

*Ma nell'ultraleggero, dove nessun calcolo o test preliminare alla fatica fu mai effettuato, i "progressi" delle macchine si sono effettuati a colpi di incidenti mortali. *

Passiamo alla maniera in cui il pilota e il suo passeggero sono disposti durante un volo in biplano, con un delta e con un parapendio.

décollage delta biplace, course

Decollo in delta biplano, il pilota e il suo passeggero corrono uno accanto all'altro

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

Decollo in delta, fine della corsa. Le gambe del passeggero, attaccate più cortamente, lasciano il suolo per prime
Il pilota tiene la barra di controllo. Il passeggero si stringe a lui tenendolo per la vita

Biplace delta in volo

Biplace delta, in volo. Il pilota tiene con le sue gambe quelle del suo passeggero per meglio unirsi a lui.
Il passeggero lo tiene per la vita e non tocca la barra di controllo

Situazione completamente diversa nel parapendio dove il pilota è dietro e il passeggero davanti, entrambi seduti su delle "selle", in tandem.

décollage parapente biplace

**Schema del decollo di un parapendio biplano: fin dai primi passi, o anche non appena si erge, l'ala presenta una portanza sufficiente per sostenere il passeggero.
Il pilota controlla la corsa e le sue due mani sono occupate dal pilotaggio **

Questa posizione non permette di correre in due senza "intrecciarsi le gambe". Quando le condizioni sono adatte, non appena la vela è passata sopra i due, è diventata portante, la portanza deve essere sufficiente per sollevare metà del carico, cioè il passeggero. Il pilota giudica che l'atterraggio è possibile e controlla l'accelerazione. Altrimenti, se tira a fondo sui freni, l'ala si inclina all'indietro, funge da freno e si affloscia.

Passiamo all'incidente che costò la vita a M. Roubaud. Nelle immagini che seguiranno, le sue gambe sono passate sotto quelle del pilota-istruttore, che ha completamente perso contatto con il suolo (lui ha le gambe divaricate). Apparentemente, la pendenza è debole e il vento non è portante (confermato dai testimoni). Il pilota aveva infatti esitato a prendere la decisione di fare il terzo volo, dopo aver portato senza problemi la moglie e il genero del signor Roubaud. È stata la signora Patricia Roubaud a comunicarmi queste immagini chiedendomi di diffonderle.

accident Roubaud1

roubaud

Il decollo si presenta molto male. Il pilota-istruttore pensa di trattenere il suo passeggero e ha così smesso di pilotare la sua macchina ---

15 febbraio 2009: Secondo un pilota esperto, il pilota (il suo nome, per favore!) ha la sua manovra destra intorno al polso e non nella sua mano. Da verificare ingrandendo la foto originale. Se è così, è una grave colpa. In ogni caso, questo tizio non pilota più e ha completamente perso la testa. Infine, confronta il sistema di attacco della vela di questo parapendio con quello del modello su cui ho volato ad Annecy, che include un supporto che distribuisce il peso e posiziona la trazione al centro di gravità del pilota - passeggero. L'esame del telaio sopra è necessario. Prima di chiedervi "questo pilota era autorizzato? Questo telaio era conforme, gettate un'occhiata al passaggio della mail ricevuta oggi:

Praticante di parapendio e paracadutismo, penso che uno dei pericoli del parapendio sia il fatto di poter praticare questa attività in modo totalmente indipendente.

Chiunque può dichiararsi istruttore, chiunque può proporre un volo in tandem.

Tuttavia i brevetti esistono e coloro che li detengono sono molto bene formati, c'è anche un brevetto specifico per il tandem.

Ma potete molto bene proporre i vostri servizi di istruttore tandem essendo un completo ciarlatano poiché non avete bisogno di nessun altro.

Nel paracadutismo non c'è questo problema poiché la pratica deve essere effettuata obbligatoriamente all'interno di una struttura controllata, la necessità di avere un aereo per praticare è una sicurezza in sé poiché non è possibile fare il business tranquillamente nel proprio angolo.

Sul caso di incidente in tandem presentato sul vostro sito, già secondo me c'è chiaramente un problema di materiale. Su tutti i parapendii tandem che ho visto, gli alzatori sono fissati ai telai con un sistema specifico che permette di ben centrare il carico dei passeggeri.

Si vede bene questo sistema sulle foto del vostro battesimo (gli alzatori sono collegati a un adattatore che permette di avere 4 punti di attacco, 2 per il telaio del passeggero e 2 per il telaio del pilota) ma non sulle foto dell'incidente.

Inoltre un decollo tandem si effettua sempre molto calmo, la fase di gonfiaggio può essere un po' violenta se c'è vento (si può essere tirati indietro), ma una volta che l'ala è sopra la testa, il pilota + passeggero funziona per decollare.

E soprattutto, ciò che si impara come principio fondamentale al decollo è di non MAI lasciare che la vela superi il pilota.

Chiedete a un istruttore che possiede un BEES per ulteriori informazioni.

Sarebbe necessario localizzare questa foto sul terreno, che sarebbe facile. A mio avviso, il pilota (di cui vorremmo dare il nome qui) avrebbe avuto tutto il tempo di interrompere la manovra di decollo, tirando i due freni a fondo. La vela sarebbe andata indietro e avrebbe funto da freno. L'immagine evoca quella di un pilota di aereo che, vedendo il suo passeggero scivolare dal sedile, lascia il manubrio per aiutarlo. Un gendarme ha affermato che tirava sul freno sinistro. Poco credibile, poiché avrebbe causato una virata immediata a sinistra.

Accident Pujaud2

**Il pilota, gambe divaricate, ha perso il contatto con il suolo. Si vede il comando del freno che sembra avvolto intorno al suo polso. Non pilota più, ma tiene il passeggero. **

Anche in questo caso, mi sembra (la produzione di queste foto e a volte un appello a testimoni e opinioni di esperti, questi messaggi devono essere indirizzati alla vedova della vittima :

roubaud

che l'interruzione del decollo avrebbe dovuto imprimersi immediatamente.

accident Roubaud 3

**Un testimone maschera parte della scena. Il pilota, ostacolato dalle gambe del suo passeggero, ha sempre le gambe divaricate. Non sembra più controllare nulla. **

accident Roubaud 4

Commenti di testimoni benvenuti

Queste immagini suggeriscono che il terreno di decollo abbia una rottura di pendenza, ma dopo una salita, nella forma di una barriera rocciosa.

accident roubaud 5

**Il passeggero è completamente passato dietro il telaio ( ??? ). La sua testa colpisce violentemente la barriera rocciosa. Da chiarire **

Apparentemente il braccio destro del pilota è sollevato. Questo significa che lascia così il freno (immagino: i freni) cercando il decollo a ogni costo. È questa foto che è problematica e che richiede un commento. Come può il passeggero finire in una posizione simile!?!? Era stato attaccato correttamente prima del decollo? La parte del telaio che passa davanti al suo petto e sulle sue spalle vieta in pratica al suo corpo di inclinarsi così sotto il sedile del pilota e di finire dietro, con la testa in basso. Questo telaio è stato sigillato, esaminato? Risposta da fornire alla famiglia Roubaud.

Il passeggero è arrivato morto, "il viso completamente congestionato". Riproducirò i testimonianze e i commenti di esperti e specialisti che vorranno mandarmi.

Si può chiedere se il pilota non invochi "una manovra inopportuna proveniente dal passeggero", nella fase iniziale del decollo (e anche se fosse così, è una causa imperativa per interrompere la manovra di decollo, poiché la distanza che rimane davanti all'ala lo permette). Ho fatto molti voli in tandem. Sembrerebbe difficile, a differenza del delta, di effettuare una corsa in due, data la posizione in tandem del pilota e del passeggero. Come allungare il passo, senza farsi prendere i piedi dalle gambe dell'altro? Mi sembra che la sola procedura logica, riguardo al decollo in tandem, sia che la portanza assicurata dall'ala, sotto l'effetto del solo vento di fronte, sia sufficiente a garantire il sollevamento del passeggero, permettendo così al pilota, solo in contatto con il suolo, di controllare da solo la corsa prima del decollo. La domanda sarebbe da porre ai piloti in tandem, e oltre a loro ai progettisti dei manuali, a coloro che stabiliscono le procedure e le regolamentazioni, che rilasciano le autorizzazioni per il trasporto di passeggeri:

*- Considerate di lanciarvi in una corsa in tandem, quando le gambe del passeggero sono ancora in contatto con il suolo? E se le gambe di quest'ultimo sono in contatto con la pista di decollo e questo rischia di creare un incidente, non decidete di tirare i freni a fondo e di annullare questo decollo? *

Ma sembra che il pilota, nel caso di questo incidente, abbia completamente smesso di controllare questo decollo, non solo smettendo di pilotare manualmente (le sue mani sono occupate a tenere le spalle del suo passeggero) ma allargando le gambe, cioè perdendo ogni controllo di una corsa che avrebbe dovuto essere l'unica a poter controllare?

**A occhio, e senza garanzia ** :

*- Un terreno di decollo con pendenza debole, necessitando di un vento di fronte ben stabilito, con un piano che termina con una barriera rocciosa. . - Ventolino di fronte troppo debole, insufficientemente portante (testimoni) - Mantenimento della decisione di decollo, presa da un pilota, che pesa 15 kg in meno del suo passeggero - Il parapendio non decolla, nel senso stretto del termine, dopo una corsa di decine di metri. *- Il pilota allarga le gambe, perde il controllo della corsa di decollo mentre fin da subito avrebbe dovuto essere l'unico in contatto con il suolo. - La decisione di frenare a fondo avrebbe dovuto essere presa istantaneamente. C'era ancora spazio sufficiente per schiacciare la macchina al suolo, prima della rottura di pendenza. - Un pilota che perde la testa, smette di pilotare, allarga le gambe, fa qualsiasi cosa - Un problema del telaio, incomprensibile, da chiarire (scopo della produzione di queste foto )

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Epilogo

Ancora una volta, ci troviamo di fronte al problema degli ultraleggeri, su fondo di sport a rischio, o addirittura di sport estremi. Per quanto riguarda l'apnea, la morte del nostro campione nazionale Loïc Leferme, detentore del record di profondità di questa attività stupida chiamata "apnea estrema" (che però ha la sua federazione!), sembra aver frenato l'entusiasmo per questo tipo di attività, molto pericolosa.

Per quanto riguarda i velivoli volanti, si osserva questo. *Se, paradossalmente, è rigorosamente impossibile avventurarsi su una strada con una "macchina in movimento" che non abbia ricevuto l'autorizzazione del servizio delle miniere, chiunque può inventare, produrre e vendere una macchina volante di sua invenzione senza alcun controllo e farle percorrere le strade del cielo. * ---

7 aprile 2009: Uno che l'ha scampata

/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

Da:

lolo ailonor@free.fr A:

jppetit1937@yahoo.fr Inviato il :

Lunedì, 6 Aprile 2009, 21h01mn 03s Oggetto :

decollo in tandem Ciao Dopo aver letto questo verso la fine :

Posso darti la mia modesta esperienza in termini di durata del volo ma comunque lunga per il numero di voli in parapendio che pratico dal 1990.

Nel gennaio 2007 ho fatto un bi a Gourdon con degli amici. Due erano degli inesperti e il terzo era un "ex" parapendista che aveva smesso per motivi di salute.

I primi due voli con gli inesperti si sono svolti molto bene. Ventilazione sufficiente, buona comprensione e applicazione delle istruzioni per il decollo...

Il terzo, più tardi nella giornata, è stato delicato a causa di un vento molto debole. Ma la pendenza era lunga sul decollo dal alto e permetteva di prendere velocità durante la corsa.

Inoltre, era un parapendista che trasportavo!

Oh, quando vedo le foto del tuo articolo mi ricordo della mia situazione:

Prendiamo la nostra corsa di decollo, la vela è ben montata in modo simmetrico.

Prendiamo velocità e ci avviciniamo alla rottura che permetterà, grazie a un dosaggio dei comandi, di decollare in modo confortevole.

Il mio passeggero, molto attivo all'inizio, mi fa il colpo di (cadere) a velocità piena poco prima della rottura.

Freno quindi un bel colpo pensando forte alle sue denti che graffiano le rocce e alla pozza di sangue che lascerà !!

Bene, non c'è stato male, decolliamo: lui sdraiato a pancia in giù tra le mie gambe e io rilassato seduto nella sella. Il mio Fredo gioca a uomo canone tra le mie gambe, braccia lungo il corpo e gambe tese. Pfffff Ho avuto paura della mia vita. Grazie alla risorsa della vela e alla nostra buona velocità.

Non grazie a Fred che ha scelto molto male il momento per cedere! A meno che non abbia commesso un errore?!

Pensandoci bene non avrei dovuto proporgli, inoltre ha rifiutato di atterrare, il che mi rafforza in questa conclusione:

Mai più decollo senza vento, tranne con una persona che vuole e può correre e volare (e ancora).

Grazie per il tuo sito Cordialmente Laurent MEYER Sono caduto sul tuo sito cercando le parole chiave decollo dinamico parapente:

molto poco informazioni inoltre.

Tuttavia, una realtà ben recente per me, anche in tandem recente trimato al neutro e mezzo freno caricato a 200 kg, ma la vela ha reagito bene ai miei comandi di controllo della discesa...

**Lo spettacolo deve andare avanti **

Ho ricevuto una lettera da un praticante di ULM, che mi criticava la mia parzialità riguardo a queste attività, l'attribuiva al dramma che avevo vissuto e chiedeva una lettura più attenta dei testi, con chiarimenti. Si ritorna molto presto alla particolarità di questo sport: il fatto di lasciare ai praticanti la cura di mantenere da soli il loro mezzo e di vigilare sul suo buon funzionamento, di decidere da soli quando il mezzo deve essere smantellato, distrutto. Bisogna che abbiano la competenza. Nessun libro di volo, nessuna tracciabilità della storia del mezzo. Ho un vecchio amico che termina la sua vita, inabile, dopo essersi schiantato al decollo con il suo passeggero (altrettanto danneggiato di lui) sotto un ULM pendolare francese di grande marca, acquistato usato dopo averlo utilizzato per 200 ore. Una macchina "come nuova". Rottura della parte di fissaggio di un cavo inferiore al livello della giunzione del bordo d'attacco trasversale. Impossibile da evitare.

Ho un altro amico che è sei piedi sottoterra, a causa di un'altra rottura in volo di una parte, a causa della fatica. La lista è lunga ....

Vedo una cosa: la madre di Ludwig e la moglie di quest'uomo, che si vedono morire nelle foto*, non si sono più manifestate*. Avevo suggerito loro di costituire un'associazione di legge del 1901, orientata alla difesa dei genitori e dei parenti delle vittime di incidenti di questo tipo. Il mio amico Robert Dalmau non mi ha inviato, dopo anni, i disegni della parte di connessione che, rompendosi, lo ha reso gravemente disabile, gli sottrae il sonno ogni notte, e questo dopo numerose richieste e promesse di seguire. Questi disegni sono... nelle mani del suo avvocato e sarebbe bastato che me li facesse inviare perché io potessi mostrare, sulla base di un documento prodotto nel processo, con quali aberrazioni tecniche si fanno volare le persone. Ma so bene cosa è successo, e cosa ho vissuto. Passato il tempo della lotta, abbastanza breve, le persone si sentono schiacciate dal dolore, o dal dolore, dalla miseria del loro handicap, e non sono più in grado di fare nulla. Questo permette ai produttori di continuare a produrre e vendere qualsiasi cosa, ai possessori di disfarsi delle macchine pericolose vendendole al primo che passa e alle scuole di insegnare... in qualsiasi modo. Guardate nel messaggio sopra quanto poco informazione abbia potuto trovare questo utente sul distacco in parapendio.

Questo corrispondente che si lamentava, mi scriveva parlando di produttori, di scuole "se queste persone facessero questo... le vittime si rivolterebbero immediatamente contro di loro.....". Grande scherzo. Ci sono vittime che non sono più in grado di rivoltersi contro nessuno. Per quanto riguarda i genitori e i parenti, dovrebbero, per fare questo, riuscire a strapparsi dalla sofferenza che li schiaccia, iniziando una lotta esaustiva e problematica. A questo corrispondente, che non nominerò, e che parla con tanta passione a favore di quell'atteggiamento libertario che anima il suo sport preferito, vorrei scrivere "spero che tu perda un figlio e vedremo allora quanta energia potresti investire per rivolgerti contro questo e quello...". Penso alla frase di Prévert, riformulandola:

Quelli che fabbricano nei loro feretri le matite con cui altri scriveranno che tutto va bene

Leggi il dossier che avevo iniziato a costituire nel 2001.

Nuove informazioni Guida (Indice) Pagina iniziale

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