パラグライディングの危険性、続き（2008-2009）

パラグライダーの危険性、続き（2008-2009）

パラグライダー事故

2009年2月12日

2009年2月15日に更新。2009年2月21日に追加（下記の枠内を参照）

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

2009年2月21日：

私は3月10日まで不在になります。このhtmページの一部は、ボーヴ・サン・マリースのパラグライダー学校「アーチ・アン・シエル」のインストラクターであるマダム・ジェンサック（アンニー・プジェオールさんの息子ルイジのインストラクター）が提起した裁判の脅威により、一時的に削除されました。彼は2008年8月18日午後12時30分に、4回目の飛行中に事故で亡くなりました。

彼女の警告文では、刑法第226-1条を参照しています：

その条文によると、他人のプライバシーを意図的または不意に、その著作主の許可なく、プライベートまたは機密な言葉をキャプチャ、記録、または送信する手段を用いて、その行為を犯した者は、1年間の禁錮と45,000ユーロの罰金が科せられる、と述べています。

この場合、彼女は事故の被害者の母親とのメールのやりとりを指しています。

私たちはこの警告を認識し、対応しました。しかし、パラグライダーインストラクターの職業が個人のプライバシーに該当するとは考えていません。

私は戻ってきたらすべてを再開します。この結果、1901年法律に基づく団体の設立が迅速に進むと考えています。この団体は、パラグライダーや軽飛行機で死亡または事故に遭った人々の家族や親しい関係者を集めるものです。この活動に参加したいと考えるすべての人々が、これらの活動が規制、監督機関、特例、手続き、機材のフォローアップルールなど、これらのスポーツに関連するすべての点について詳細な調査を受けるべきであると考えています。

この事業に参加したいすべての人々は、アンニー・プジェオールさんにお問い合わせください。私は戻ってきたら、すべてを整理します。

私自身、パラグライダーで双人飛行中に、テクマの翼の下に取り付けられた不適切な部品が破損したことで、私の最良の友人ミシェル・カッツマンが亡くなりました（後述）。彼の乗客で顧客もこの事故で亡くなりました。これはメリベルで起こりました。

私の最も親しい友人であるロバート・ダルマウと彼の乗客兼顧客は、パラグライダーの翼が破損したことで、非常に深刻な障害を負いました。これは、パラグライダーの翼が破損したことで起こりました。

私のウェブサイトは非常に多くのアクセスを受けており（40,000人の読者、毎日3,000回の接続）、この事業に活用する予定です。大手メディアがこれらのスポーツの安全性や危険性を掘り下げることよりも、エクスプロイットを報道することを好むのは幸いです。

また、よろしくお願いします

パラグライダーで亡くなった人の親族や親しい関係者が私に声をかけてくることがあります。このスポーツの管理方法について、あまり多くの声が上がっていないのは事実です。

6か月前、ある母親が私に彼の息子が最初の飛行で亡くなった話をしてくれました。その後、沈黙が続きました。私はこれらの親族、妻、または子供たちの状況をよく知っています。彼らは悲しみに打ちのめされ、すぐに周囲の組織が彼らを妨害し、小さなビジネスを妨害する不快な存在として扱います。パラグライダー界には、このスポーツのファンで、すべての法的仕組みを知っている優れた弁護士がいます。彼はこの業界を全力で守ります。

事故の親族や親しい関係者は無力です。誰に相談すればいいのでしょうか？どの弁護士に依頼すればいいのでしょうか？誰がこの件を引き受けてくれるのでしょうか？誰でもいいというわけではありません。最初の弁護士が適切でなければ、この件はうまく進まないでしょう。この件を、同じような事故で息子を亡くした弁護士に任せられたら、それはフェアな状況になるでしょう。

一般的なスポーツとリスクのあるスポーツがあります。すべてのスポーツはある程度のリスクがあります。しかし、これらのリスクはできるだけ最小限に抑えることができます。私は滑空機を飛ばしています。私たちはパラグライダーにはないパラシュートを装備しています。なぜなら、滑空機では「空中衝突」がリスクだからです。滑空機は40年前より速く、数もはるかに多くなっています。滑空機のパイロットが上昇気流を見つけると、螺旋状にその中に入りますが、他のパイロットもよくその中に続くことがあります。複数のパイロットが「ポンプ」に集まると、それは回転する戦闘状態に似ています。この状況では、すべてが実践者の判断に委ねられます。しかし、飛行の初期段階では、滑空機のインストラクターがよく言う言葉は「安全、神様、安全！」です。はい、初心者は飛行機のインストラクターの指示を無視して、自分のインストルメンツに目を向けすぎています。最も危険な衝突は、パイロットが上空を見ずに、自分の上にいる他の滑空機に接近してしまい、そのパイロットが自分を見ることができない場合です。

今では、GPSを基盤とした衝突回避装置「FLARM」が導入され、すでに多くのフランスの滑空機に装備されています。この装置は、GPSが発信し、受信します。オートパイロットは、自分が飛んでいる滑空機の位置だけでなく、一定の距離にある他の滑空機の位置も把握できます。すべてを計算し、自分の前に小さなインジケーターと音声アラームが表示されます。視覚的に表示されるのは：

- あなたは近くに滑空機があり、左側、下、後ろにいます。インジケーターには小さなランプが点灯し、以下を示します： *

前

後ろ

右

左

「2時半」

「4時半」

「7時半」

「10時半」

「FLARM」は比較的高度な装置です。10方向と高度と距離の表示
赤い光は「10時半」方向に近い飛行機を示しています

しかし、ある「混雑」した上昇気流の中で飛ぶと、次のように思えるかもしれません：

- 私は滑空機で飛んでいます。でも、なぜ？パフォーマンスを追求するため、最も上手く飛ぶため、長時間空を飛ぶために、自分の限界を超えて飛ぶため、それともこのスポーツを楽しむためですか？私はどの程度のリスクを許容しますか？

私は多くのことを経験してきました。私の読者も知っています。危険は、自分が行っているスポーツに自分自身を重ね、自分の限界を超えて飛ぶことを望むとき、つまり「自分の尻より高いところをうんちする」ようなとき、起こります。航空業界には次の格言があります：

「良いパイロットは年配のパイロットである」

私は常にこの言葉を心に留めており、今後もそうするつもりです。滑空機では危険は常に存在します。衝突もあります。すべてのルールと安全装置にもかかわらず、毎年いくつかの衝突事故が起こり、多くの場合、致命的です。

衝突の他にもリスクがあります。飛行機の上昇気流にとどまり、常に飛行場に戻れるようにする必要があります。経験豊富な滑空機パイロットは次のように考えます：

- ああ、私はかなり低いところにいる。でも、私は熟練した男だから、近くに何かを見つけられるだろう。例えば、あそこにある...

しかし、これは必ずしもうまくいかないことがあります。その場合、「牛」、つまり田舎での着陸になります。これは必ずしも初心者だけが陥るわけではなく、たまに1000時間以上の飛行経験を持つパイロットも陥ります。滑空機を壊すことは比較的軽い損害ですが、これらの「飛行するロールスロイス」は年々高価になっています。しかし、山岳地帯での飛行では、田舎での着陸は非常に問題になります。

いくつかの人はそのような状況に陥ります。この夏、ある熟練したパイロットが飛行場の入り口から数百メートルの場所で滑空機を墜落させました。彼には10メートルの高度が不足していました。滑空機は壊れましたが、彼は怪我は軽く、いくつかの打撲以外は無事でした。私と妻は今年の夏にも再び飛ぶ予定です。私は、過度に慎重であるよりも、あまり慎重でないほうが良いと考えています。これらのスポーツはあまりにも美しいので、無駄な恐怖を抱くことはしたくありません。私の意見です。

しかし、軽飛行機（UL）では状況が異なります。飛行記録簿や飛行許可証、定期的な検査は一切ありません。ただ「推奨事項」だけです。

「自由主義の精神」です。

頭を守るためのヘルメットを着ける必要もないのです。私は飛行のメカニクスについて描いたコミックを描き、その中で「パラグライダーの固有の危険性」について説明しました。少なくとも、人々はそれを知ることになり、そのサイトhttp://www.savoir-sans-frontieres.comで30言語に翻訳されます。

私は何回も飛行時間の多い人々が私に言った言葉を聞いたことがあります：

- 一体何が起きたのかわかりません。突然、私のパラグライダーが前へ進み、私の下を通ってしまいました。私はその中に落ちるのを免れたのは奇跡です。

** ****

経験豊富なパイロットによる証言、2009年1月9日。こんにちは、あなたの言葉を確認します。

パイロットが飛行を遅くしすぎた後に翼が失速し、その反応として手を急いで上げると、翼は急激に加速して「ショーター」になり、パイロットの下に突進します。この状況は非常に危険で、あなたのサイトの記事で言及されている若い人のように、パイロットが自分の翼に落ちる可能性があります。これは私が意図せずして経験した飛行ミスまたは過剰飛行であり、それによって学びました。

私は翼が非常に速く前へ進み、パイロットの前に突進するこの恐ろしい感覚を確認します。私は幸運にも翼に落ちることなく、懸垂索の間に落下し、頭が懸垂索を通過したことでヘルメットが外れました。おそらく、あなたが説明した成分fが突然増加し、同時に揚力と空気力学的力が失速時に急激に低下し、パイロットが手を急いで上げたときに、翼の加速段階で唯一のアクティブな力です。

どうもありがとうございます。

ジルベール・G。

付記：このテーマは非常に興味深く、私が意図せずしてパラグライダーを失速させ、上記のように結果が生じたことと、昨年の夏、風の突風で不均等な失速により肩の脱臼をしたこともあり、非常に興味を持っています。

ある人は、本当に奇跡的に懸垂索を通過してしまったのです！これは、パラグライダーの致命的な事故の動画ですパラグライダー事故、その翼が突然シーツに変わります。何が起こったのでしょうか？私のコミックMecaVolを参照してください。これはhttp://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htmで無料ダウンロード可能です。これは36〜43ページに記載されています（後述の抜粋）。

この間、私たちの小さな団体は、読者の寄付（50,000ユーロ）により2年間活動した後、今では30言語で300枚以上のアルバムを公開していますが、どのメディアや新聞も私たちの団体の存在を一度も取り上げていません。私たちの団体は読者の寄付にのみ依存しています。 JP.Petitの黙秘は新聞で完全に機能しています。これは不快ですが、仕方ありません。話を進めましょう。

パラグライダー事故について考えましょう。飛行機械の分野では、失速という現象があります。この失速は、使用されている飛行機械によって、よりまたはより少ない衝撃を伴います。翼の形状が平らで、「オールオアナッシング」の機能を持つ場合、失速はより急激で、より強烈になります。これは理にかなっています。私は1950年代の終わりにC-25-Sで飛んでいました。

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C 25 Sは映画「La Grande Vadrouille」に登場します

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現在の機械と比較して古いものです。画像では翼の相対的な厚さがはっきりしています

この滑空機は、皆さんが見たことがあるでしょう。これは「La Grande Vadrouille」の最後のシーンで飛ぶ英雄たちが乗っているものです。これは、長年使用されていない、二席式で性能が良くない古い滑空機です。その翼の厚さが非常に厚いため、失速しません。または、より正確には、通常の飛行から失速状態への移行は、急激な急降下ではなく、緩やかなパラシュート降下になります。これは、そのような状態で留まってはいけないことを意味します。滑空機や飛行機で失速した場合、「ハンドルを放す」必要があります。速度を迅速に回復するために、急降下して、待ってはいけません。

パラグライダーのような構造のない翼は、パラシュートの「ケース」に似ており、パラシュートでは「大きなおじいちゃんの半球形」が置き換えられました。その挙動は完全に異なります。

13歳の頃にDC-3を飛ばす機会があった私は、私の経歴を参照してください。それ以来、ほぼすべての飛行機を飛ばしてきました。15年前、私はパラシュートを再開しようと思いました。1960年代にパラシュートをしていた私は、200回のジャンプを経験していました。これは私の「2度目の資格」、つまり「ジャンプ」の資格で、軍隊で終了しました（私はドイツのフリーブルクで、滑空機の軍隊部門のリーダーを務めていました。Supaéroの学生は「EOR（予備士官）」ではなく、「中尉」として入隊しました）。

60歳を過ぎても、私は問題なく再開しました。

60代

この種のスポーツに初めて取り組んでから、パラシュートは大きく進化しました。昔は、引き金の取り付けは左胸のベルトに縫い付けられていました。今では、この位置に主パラシュートの開閉スイッチが設置されており、主パラシュートの下に設置された補助パラシュートを開くことができます。開閉システムはプラスチック製で、栓の形とサイズを持ち、右太ももに装着されます。この動作は複雑です。右の手を太ももに引き寄せ、左の手を頭の前に出す必要があります。そうしないと、横回転が起こります。この2番目の動作がないと、横転します。

パイロットは不安でした。ジャンパーも不安でした。小さなCessna飛行機にいた他のパラシュートジャンパーも不安でした。彼らは「彼の年齢では、すべてを間違えるだろう。さらに、彼は研究者で、数学者で、常に空想に浸っている。」と話していました。私は彼らに言いました：

- 心配しないでください。左側に補助パラシュート、右側に主パラシュートの開閉スイッチがあります。すべてうまくいくでしょう。

しかし、彼らは半分しか安心していませんでした。それでも、問題はありませんでした。私は気を散らしやすいですが、二次的なことは気にしません。それがないと、何十年もの岩登りやダイビング、滑空機の経験を生き延びることはできなかったでしょう。飛行機から出るときに、パジャマで出るからといって、飛行前に翼に掴まるのを忘れるわけではありません。

これは滑空機でも同じでした。私は40年間飛ばなかった後、この夏に再開しました。しかし、その間にも他のことをしていました。25年間の滑空機経験がありました。朝の離陸のとき、私のインストラクターのフィリップは私の妻ジーに言いました：

- ジーンピエールはよく眠れた？ - はい、なぜ？ - 私は全然眠れなかったから！...

でも、すべてはいつも通りにうまくいきました。滑空機は自転車と同じです。

パラシュートに再開したことを思い出してください。数年前のことです（今では私の背骨の状態では問題になります。幸い、滑空機は障害者や半分の障害者向けの航空スポーツです。パラレルギーの人用に「マロニー」が装備された機械もあります）。

私は、私が遅延開閉パラシュートでパラシュートを再開したときに、パラシュートの失速の仕方について誰からも警告されなかったことを証言します。このタイプのパラシュートでは、600メートルで開くのに対し、昔の半球形では300メートルで開きます。安全性が向上しました。さらに、気圧計（高度計）のシステムが、パラシュートジャンパーが不快感を示したときに自動的に開くようになっています。これは技術的に複雑で高価な装置ですが、安全性への配慮を示しています。パラシュートの折り畳みにも注意を払っています。半球形では、この作業ははるかに簡単でした。ここでは、2段階のスキルがあります。初心者はパラシュートを折り畳み、認定された「検査員」が、最終的なパッキングに許可を与える前に、すべてが正しく行われているかを確認します。正しく折り畳まれたパラシュートは、ジャンパーが適切な位置にいれば、開くときに問題ありません。さらに、パラシュートにはマニュアルがあります。ジャンプ数が記載されており、一定回数のジャンプ後にパラシュートは再構築され、破壊されます。

しかし、軽飛行機（UL）では、このような手順は存在しないか、または義務付けられていません。パラグライダーの使用者が自分の翼が信頼できないと感じると、それを...売却...します。

要するに、私の最初の現代的なパラシュート（ケース式）でのジャンプは非常にうまくいきました。ケース式パラシュートの開閉は、リミッターによって遅延されます：

ケース式パラシュートのリミッターの動作、開閉時の衝撃を軽減するため

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ケース式パラシュート、開閉中。小さなパラシュートの引き金とリミッターが、右の画像のように上に配置されています。

私は600メートルの高度でパラシュートを開き、自転車のように操作します。左右の翼の後縁を操作する2つのブレーキがあります。左にブレーキをかけます。左の翼は遅くなり、右の翼は少し速く、上がります。この傾きは、ロール効果によって維持されます。

パラグライダーでの旋回

しかし、両方のブレーキを同時に引くと、機体は減速し、一定の速度以下になると失速します。これは地面近くで行う動作です。両方のブレーキを引き、速度を減速します。安定した飛行中の速度はすでに大きくありませんが、翼は失速します。私は経験を積んで、滑空機で着陸することができ、足を合わせて歩くように、または速度ゼロで着陸することができます。すべてのパイロットは、どの機械でも失速時の挙動を、地面から十分な距離を保ってテストする必要があります。私は600メートルの高度でこれらのブレーキを段階的に引き、翼は失速し、その瞬間には何が起こっているのかを分析しませんでした。翼は急激に前方に進み、私はその翼を私の前に見つけました。私はそのようにして失速を非常に慎重に行いましたが、驚きと理解ができませんでした。

décrochage parachute à caissons

ケース式パラシュートでの失速（現在のすべてのパラシュート）

明らかに：反射的に、私はすべてを放しました。私はこの現象の原因を排除し、ブレーキを放しました。飛行機や滑空機でも同じ考えです。失速は、ハンドルを引きすぎたためであり、そのため「ハンドルを放す」必要があります。しかし、パラグライダーで起こっていることは本質的に異なります。私はMécavolに含めたページをここに再現します。

パラグライダーのパイロットが離陸時に翼を地面から引き離す方法は、非常に大きな角度で空気の流れに攻撃された翼に、空気力学的な力が働き、翼を前方に押し出すことを示しています。これは、アンニー・プジェオールさんの息子ルイジの最後の飛行中の写真で、ボーヴ・サン・マリースで撮影されたものです（詳細は後述）。

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ルイジは最後の飛行のために離陸しようとしています。翼が風に対して90度の角度で攻撃されているのが見えます。これが翼を急激に上昇させる原因になります。

はい、あなたが離陸サイトにいたことがあるなら、パラグライダーのパイロットが翼を風に向かって平らに置いているのを見たことがあります。彼らの最初の歩きで、翼は彼らの上に上がります。これは、子供の頃のフライを飛ばすのとまったく同じです。

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翼が地面を離れた瞬間、ルイジは走り始めます。翼の角度は30〜35度になります。
彼の角度（翼の飛行面と相対風、空気の流れとの角度）が、約12度になると、揚力の力が垂直になり、重量とバランスを取って、翼の前方への押し出しを止めるようになります。

2009年2月21日

：このページから、ボーヴ・サン・マリースのパラグライダー学校「アーチ・アン・シエル」のインストラクターであるマダム・ジェンサック（アンニー・プジェオールさんの息子ルイジのインストラクター）が提起した裁判の脅威により、一部の文章が削除されました。彼女はフランス飛行自由連盟（FFVL）の執行委員会のメンバーです。

2009年2月21日

事故は、学校の活動やこのインストラクターの活動に影響を与えませんでした。スポーツ省や他の監督機関による調査は一切ありませんでした。なぜなら、これらの活動は誰の下にも属していなかったからです。

被害者の母親であるアンニー・プジェオールさんとのメールのやりとりで、

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インストラクターは、ルイジの飛行が常に規則に従っており、何の過ちも犯していないと常に主張しています。一方で、彼女は被害者の心理状態を強く疑問視しています。

離陸の技術に戻ると、残るは自然な加速に合わせて翼を走るだけです。通常の離陸では、この翼は揚力を発揮します。パラグライダーのパイロットの足は地面を離れ、その後、ブレーキで飛行を制御します。足ではなく、ブレーキで飛行を制御します。後述の失敗した離陸で、マダム・パトリシア・ルーボードの夫が死亡した場面で、この点が説明されています。

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傾斜の破損により、ルイジは最後の飛行で地面を離れることが可能になり、彼の初心者としての状態に適した翼ではありませんでした。
風向きは明らかに弱く、離陸は十分な傾斜にもかかわらず、困難でした。

40ページでは、アックス・アン・プロヴァンスで私が目撃した事故の例があります。若い初心者が着陸を長くしすぎました。私たちは着陸する場所を消し去り、その周辺の灌木に着陸しようとしたのです。彼はアプローチを短縮しようとし、そのためにブレーキを引きました。彼は6〜8メートルの高さで失速しました。その結果、彼の翼は前方に進み、彼の体は上記で説明したような振り子運動を始めました。この運動は、より高い高度で起こっていれば、影響はありませんでしたが、彼の足が地面に衝突しました。結果として、両方の足首が折れました。灌木に着陸して、少しナイロンを破る方がよかったです。

6か月前、アンニー・プジェオールさんは私にメールを送ってきました。彼女の息子ルイジ（上記参照）は、初心者向けのセッション中に亡くなりました。彼は32歳で、すでにジャンプの経験がありました。彼は4回目の飛行中に、インストラクターのマダム・ジェンサックによって無線で飛行を指示されました。この初心者飛行は、2008年8月18日午後12時30分、夏の最も暑い時間帯に行われました。これは最初の間違いです。初心者には常に朝早く飛ばすのが習慣です。空気が最も静かで、リスクを最小限に抑えるためです。私は多くの経験豊富なパラグライダーとメールを交わし、この少年に不適切な翼が与えられたと主張していました。議論する必要があります。

結局、インストラクターは無線で彼にブレーキ操作を指示しました。彼は振り子運動を始めました。彼の翼は彼の下に進み、彼はその中に落ちて死にました。

このような事故が発生した場合、調査は空軍の警察に任されます。インストラクターとクラブはすぐに無実とされたのです。

2009年2月21日

自由落下：这项运动受到严格管理，如果一个学员在生命安全上随意行事，很快就会被送回自动跳伞，甚至被禁止跳伞，例如如果他开玩笑地进行低于600米规定高度的开伞，就会被禁止。这种怪异行为在六十年代很流行，那时我刚开始自由落下，这种运动很快就被六个月的跳伞禁令所制止。跳伞的特殊之处在于，你无法从私人飞机上跳伞。（但现在可以在“悬崖跳”中进行，这不在跳伞联合会的管理范围内）。

在正常情况下，你必须通过一个经过认证的俱乐部，受到严格的规章和程序的约束，否则你就不应该跳伞。你也不能使用没有跳伞记录的降落伞。虽然任何人都可以在任何地方、任何风险下练习超轻型飞行器，包括滑翔伞，购买二手的伞翼，无论其状态如何，但没有任何记录能证明滑翔伞或三角翼在转卖时的状态。矛盾的是，你不能在没有通过强制性技术检查的情况下驾驶汽车。车辆登记证显示车辆的年龄和里程数。如果你被警察拦下且不符合规定，这将被视为违规并立即受到处罚。但没有任何警察会在你着陆时要求你出示“航空器记录”、技术检查表或飞行员执照。而且，即使你没有戴头盔飞行，他们也无法依据任何规定来处罚你，至少据我所知。在超轻型飞行器中，没有任何正式的法规规定技术检查，这属于一种没有处罚措施的监管体系，这是确保该措施被遵守的唯一保障。只有“建议”。顺便提一下，你可能在ULM上看到的注册号码与正式有效的适航证书毫无关系，它们只是象征性税款和用于识别的标记，以防对邻居造成困扰。

滑翔伞的问题就是超轻型飞行器的一般问题。协会将调查这些活动可能享有的任何例外情况。它们是否受到监管？由谁监管？如何监管？

如果在学生安全方面存在任何薄弱环节，从业者会向我们报告。由于没有任何活动是零风险的，公众必须了解他们从事超轻型飞行时所面临的风险。

回到滑翔伞的失速问题。我们看到一个男孩试图缩短着陆距离而发生事故，立即导致双踝骨折。但失速也可能发生在湍流中，或者穿越强上升气流区域时。这时，气流与翼面的角度增加，可能导致所谓的“动态失速”。我知道我在这个领域是众矢之的。我收到了大量侮辱性的信件，但我完全不在乎。每次我都会建议写信人附上他们的邮件和名字，而他们却总是找借口逃避。辱骂是可以的，但签名却不行。

无论失速的原因是什么，危险在于可能会掉入伞中。那么，新手或未经训练的飞行员通常会怎么做呢？他们会松开一切。而这恰恰是不应该做的。当伞向前移动时，应该减速以防止它继续前进，但有多少人知道这一点呢？必须承认这并不明显。教练是否已经警告过她的学生这种风险以及应采取的行为？她会声称是的。我甚至可以更进一步。这个男孩有多少次飞行记录？*由于滑翔伞中的失速是一种高度危险的情况，我们希望了解初学者是在什么情况下被鼓励尝试这种操作。*我个人在七十年代曾指导过几位学生进行三角翼飞行；但那时还没有飞行教练，也没有无线电联系。我们一开始就把朋友学生放飞：

- 一大早 - 戴着头盔和合适的鞋子。 - 使用易于操控、状态良好的翼。 - 从没有问题的起飞场地。 - 在最佳气象条件下：顺风良好、适度但有力。 - 有足够大的着陆场地。地面风向良好。 - 对于大量首次飞行：起飞，尽快远离地形。小角度转弯。确保良好的着陆条件，顺风，和仅此而已。 - 失速、紧转弯，之后再考虑。

失速测试要等到第十次“大飞行”，并且是在平飞中，总是早上，天气平静，离地面或任何地形数百米。在过去的三角翼中，这种操作是安全的。

我教过飞行的每一位朋友，从未扭伤脚踝或弄断指甲。

我收到的大量信件显示，许多飞行员虽然有大量滑翔伞飞行记录，且在各种气象条件下飞行，但有一天他们的伞突然从腿间飞走，通常并不明白发生了什么。这使得我为我的漫画《Mécavol》增加的页面能向世界各地的许多人阐明这一点，并可能挽救一些生命。我数不清有多少飞行员对我说：

- 我飞行了很多年。我有大量飞行记录，但我对此一无所知。

我要说明的是，这本漫画可以免费下载，如果学校希望将这些页面加入课程，他们千万不要犹豫。

顺便说一句，去看看官方手册中关于滑翔伞失速的描述。我很想知道内容。

我甚至添加了第41页，因为它说明了一件读者可以轻松理解的事情。翼面越平，失速越突然。因为当气流从翼型上脱离时，几乎整个翼型都会发生这种情况。剩余升力会突然崩溃：由于翼前部仍附着的少量气流产生的升力变得微不足道。我之前提到过C-25-S，这是《大冒险》中的滑翔机，它从正常飞行平稳过渡到降落伞下降。去年我重新开始滑翔飞行，经过四十年的停飞（期间有25年的三角翼飞行）。所以我一切从头开始。当着陆时，飞行以失速结束。任何飞机或滑翔机的着陆都以贴近地面的失速结束。

在过去四十年的滑翔机中，如双人座的C-800或单人座的Javelot，着陆总是平稳进行。要真正驾驶得像老手才能“着陆”。现在情况不同了。现代滑翔机的翼面更平，这伴随着更高的飞行速度和更高的滑翔比，这都是为了追求性能。如果在离地面一米处失速，就会“砰”地一声，机器也会受损。

超轻型飞行器的趋势也是一样的。为了使滑翔伞更穿透、更快，人们将翼面压平。这种对性能的追求甚至让现代三角翼变得危险。我个人驾驶的“Nuage”性能较低，但着陆没有问题。这些设备没有空气刹车或升力破坏装置（如滑翔机中翼面突出的面板所承担的两项功能）。因此，三角翼事故很多，尤其是在着陆时，当飞行员试图在太近地面时急转弯并失速。

我今天写这篇文章是因为春天和夏天很快就要来了。我希望一些飞行员或家长会阅读这些内容，看看这些页面。我再说一遍，滑翔伞没有受到严格和明确的法规监管。学习的便利性是误导性的，甚至是致命的。现在我将讨论一起致命事故，一名家庭父亲在亲人的注视下丧生。我们有一些他在起飞时的照片。这是一次双人飞行，有教练陪同。他和乘客体型相当，但乘客重15公斤。粗略估计，这个场地不适合起飞。目击者称顺风太弱。在可能的诉讼中，我要求提供该起飞坡道的精确地形图。在滑翔伞起飞时，你不能奔跑加速。在三角翼中可以。我曾遇到过在顺风非常弱的情况下，用腿部用力起飞的情况。机器的管状结构允许这样做。滑翔伞中没有这些。

因此，Roubaud一家决定在2008年夏天学习双人滑翔伞飞行的乐趣。这是飞行员和乘客（这里是我）在双人滑翔伞中的位置（在Annecy湖上方）。有良好的起飞场地（Forclaz山口），有良好的顺风。立即起飞。气象条件良好，设备状态良好，教练技术娴熟。

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教练负责起飞和着陆。其余时间我驾驶。右边是他的相机控制线

这张照片可以清楚地看到安全带的设计，它应该防止乘客向前倾倒 ---

2009年2月15日：您还会注意到所使用的安全带类型可以分散负载。翼面的连接点位于飞行员和乘客的重心正下方。在发生第二次事故的双人滑翔伞中，这个系统缺失了。这个双人滑翔伞是否“符合”标准，符合什么标准？双人飞行的法规是什么？专业人士和经验丰富的飞行员的反应不断涌现。有人表示，似乎在第二次事故中，飞行员的操纵杆绕在手腕上，而不是在他的手中。需要放大原始照片。无论如何，他失去了冷静，停止了操控。

滑翔伞乘客：在将你的生命交给“教练”（是否被认可？）之前，请要求他出示他的认证，并检查他的设备，评估其年龄和磨损程度。 ---

关于双人飞行，有一些细节需要说明。起飞时，双人三角翼的飞行员握住梯子，乘客不抓住他的腰部。他们并排奔跑。乘客被绑得比飞行员稍短，这样他的腿会先离开地面，这允许飞行员控制最后的奔跑。两人通过一条带子挂在设备的龙骨上。由于操控是通过重量转移（前推以俯冲，后拉以抬头，左右以转弯），乘客需要与飞行员融为一体。在空中，当两人进入前倾姿势时，飞行员抓住乘客的腿。在着陆时，动作相反，飞行员释放乘客的腿，乘客恢复并排姿势。我与我的朋友Michel Katzman进行了多次双人飞行，他是自由翼的先驱（我的第一次飞行是在1974年，使用“Manta”）。

20世纪70年代的Michel Katzman，1989年去世

在1974年，双人飞行器并不存在。Katzman在我之前一两年开始飞行。1999年，Michel和他的乘客在Méribel因“穿孔杆”设计不足而发生事故，该杆因疲劳断裂。它太薄了。如果多0.5毫米，就不会发生。这是一次无法避免的事故，据我所知，这是唯一的一次。

patte à trous

不锈钢穿孔杆，连接下部电缆，根据机翼在水平飞行或转弯时的“载荷系数”而受到不同的拉力。由于该部件成本低廉且设计不足，导致两人丧生。

但在超轻型飞行器中，从未进行过任何疲劳计算或测试，因此机器的“进步”是通过致命事故实现的。

让我们看看飞行员和乘客在双人飞行中，使用三角翼和滑翔伞时的安排方式。

décollage delta biplace, course

双人三角翼起飞，飞行员和乘客并排奔跑

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

三角翼起飞，最后阶段。乘客的腿被绑得较短，首先离开地面
飞行员握住控制杆。乘客紧贴着他，用手臂环住他的腰部

Biplace delta en vol

双人三角翼飞行。飞行员用腿抓住乘客的腿，以更好地与他融为一体。
乘客用手臂环住飞行员，不接触控制杆

在滑翔伞中，情况完全不同，飞行员在后，乘客在前，两人坐在“吊篮”上，呈并排状态。

décollage parapente biplace

**双人滑翔伞起飞示意图：一旦开始第一步，甚至当滑翔伞竖起时，升力就足以支撑乘客。
飞行员控制奔跑，他的双手都用于操控 **

这种位置很难两人奔跑而不“纠缠在一起”。当条件合适时，一旦滑翔伞越过两人并开始产生升力，*升力必须足够将一半的负载（即乘客）抬起。*飞行员判断此时可以起飞，并控制加速。否则，如果他全力拉刹车，机翼会向后倾斜，起到刹车作用并崩溃。

让我们看看导致Roubaud先生死亡的事故。在接下来的图片中，他的腿在飞行员-教练的腿下，完全失去了与地面的接触（他双腿分开）。显然，坡度很缓，风也不助飞（目击者证实）。飞行员在带他的妻子和女婿飞行后，犹豫是否进行第三次飞行。是Patricia Roubaud女士将这些照片发给我，并要求我传播。

accident Roubaud1

roubaud

起飞情况非常糟糕。飞行员-教练想留住乘客，因此停止了操控他的机器 ---

2009年2月15日：根据一位经验丰富的飞行员的说法，飞行员（请告诉我他的名字！）的右控制杆是绕在手腕上，而不是在他的手中。需要放大原始照片来确认。如果是这样的话，这是一个严重错误。无论如何，这个人已经不再操控，完全失去了理智。最后，比较一下这个滑翔伞的连接系统与我在Annecy飞行的模型，后者有一个支架，可以分散重量并使拉力位于飞行员-乘客的重心处。必须检查上面的吊带。在问“这个飞行员是否被认可？这个吊带是否符合标准”之前，请看一下今天收到的邮件：

作为滑翔伞和跳伞的爱好者，我认为滑翔伞的一个危险是它可以在完全独立的情况下进行。

任何人都可以自称是教练，任何人都可以提供双人飞行。

然而，证书是存在的，那些持有证书的人接受过良好的培训，甚至还有专门的双人飞行证书。

但你可以以完全的骗子身份提供双人飞行教练服务，因为不需要其他人。

在跳伞中，我们没有这个问题，因为跳伞必须在受控的结构中进行，需要飞机来实践，这本身是一种安全，因为不可能在自己的角落里安静地做买卖。

在您网站上提到的双人飞行事故中，我认为显然存在设备问题。我看到的所有双人滑翔伞的吊具都通过特定的系统连接到吊带，以很好地分散乘客的重量。

从您的洗礼照片中可以看到这个系统（吊具连接到一个适配器，允许有4个连接点，2个用于乘客的吊带，2个用于飞行员的吊带），但在事故照片中没有。

接下来，双人飞行总是非常平静地进行，如果风大，充气阶段可能有点猛烈（你可能会被向后拉），但一旦滑翔伞在头顶上方，飞行员和乘客的组合就会开始起飞。

最重要的是，我们学到的基本原则是，在起飞时绝不能让滑翔伞超过飞行员。

询问一个持有BEES证书的教练以获取更多信息。

这张照片应该定位在场地上，这很容易。我认为飞行员（我们希望在这里给出他的名字）有足够的时间中止起飞动作，通过全力拉紧两个刹车。滑翔伞会向后移动并起到刹车作用。这张照片让人联想到飞行员看到他的乘客从座位上滑落，于是松开操纵杆去帮助他。一名警察声称他拉了左刹车。这不太可信，因为这会导致立即向左转弯。

Accident Pujaud2

**飞行员双腿分开，失去了与地面的接触。可以看到刹车控制似乎缠绕在他的手腕上。他不再操控，但仍然抓住乘客。 **

同样，我认为（这些照片的发布同时是一个呼吁目击者和专家意见，这些信息应发送给受害者家属）：

roubaud

起飞中止应该立即发生。

accident Roubaud 3

**一个观众遮住了部分场景。飞行员由于乘客的腿而双腿分开。他似乎不再控制任何东西。 **

accident Roubaud 4

目击者的评论欢迎提供

这些图片表明起飞场地有坡度中断，但随后是岩石屏障。

accident roubaud 5

乘客完全位于安全带的后面（？？？）。他的头撞上了岩石屏障。需要澄清

显然，飞行员的右臂是抬起的。这表示他松开了刹车（我想：刹车），并急于起飞。这张照片有问题，需要评论。乘客怎么能处于这样的位置！？？？ 他在起飞前是否被正确地绑好？安全带穿过他的胸部和肩膀，通常防止他的身体在飞行员座位下翻转并位于后面，头朝下。这个安全带是否被封存并检查过？需要向Roubaud家人提供答案。

乘客已经死亡，“面部严重充血”。我将复制并分享任何专家和专业人士的证词和评论，如果他们愿意发给我。

人们可能会质疑飞行员是否在起飞初期“无意中做了什么”，（即使这是真的，这也是中止起飞的紧急原因，因为飞机还有足够的距离）。我进行了许多双人滑翔伞飞行。似乎很难，与双人三角翼不同，进行两人奔跑，因为飞行员和乘客的位置是并排的。如何加快步伐，而不被对方的腿绊倒？我认为关于双人飞行的唯一合理程序是，滑翔伞产生的升力足以抬起乘客，这允许飞行员独自控制起飞前的奔跑。因此，这个问题应该向双人飞行员，以及更广泛地向手册的制定者、规定制定者和乘客运输许可的颁发者提出：

- 在乘客的腿还接触地面时，你是否考虑进行双人飞行？如果乘客的腿接触跑道，这可能造成事故，你是否决定全力刹车并取消起飞？

然而，似乎在此次事故中，飞行员完全失去了对起飞的控制，不仅因为停止手动操控（他的手正抓住乘客的肩膀），还因为分开双腿，即完全失去了对应该由他独自控制的奔跑的控制？

粗略估计，没有保证：

*- 一个坡度较缓的起飞场地，需要良好的顺风，有一个平坦的区域，最后是岩石屏障。 - 顺风太弱，不足以提供足够的升力（目击者证实）。 - 飞行员决定起飞，他比乘客轻15公斤。 - 滑翔伞在数十米的奔跑后并未真正起飞。 *- 飞行员分开双腿，失去了对起飞奔跑的控制，而从一开始他应该独自与地面接触。 - 应立即决定全力刹车。在坡度断裂前，仍有足够的空间将机器压在地上。 - 一个失去理智的飞行员，停止操控，分开双腿，做任何事情 - 一个无法理解的吊带问题，需要澄清（这些照片的目的）

accident_parapente_1/ludwig3.gif

尾声

又一次，我们面对超轻型飞行器的问题，这在风险运动甚至极限运动的背景下。在潜水方面，我们国家冠军Loïc Leferme的死亡，这位“极限潜水”（虽然这项活动有其联合会！）的深度记录保持者，似乎减缓了人们对这种高风险活动的热情。

在飞行器方面，我们注意到以下情况。如果荒谬地，一辆“行驶的机器”如果没有获得矿业服务的批准，就无法在公路上行驶，但任何人都可以发明、制造和销售飞行器，没有任何控制，让它在天空中飞行。 ---

2009年4月7日：一个侥幸逃脱的人

/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

从：

lolo ailonor@free.fr 到：

jppetit1937@yahoo.fr 发送日期：

星期一，2009年4月6日，21:01:03 主题：

双人起飞您好。在阅读了最后的内容后：

我可以为您提供我飞行时间的微薄经验，尽管飞行次数很多。

2007年1月，我在Gourdon与朋友一起飞行。其中两人是新手，第三个人是一位曾经的滑翔伞飞行员，因健康原因停止了飞行。

前两次飞行与新手进行得很顺利。风足够，理解并应用了起飞的指示...

第三次飞行在下午进行，由于风很弱，有些困难。但起飞的坡度很长，允许在奔跑中获得速度。

更何况，我载着一个滑翔伞飞行员！

哦，当我看到您文章中的照片时，我回想起了自己的情况：

我们开始起飞，滑翔伞对称地升起。

我们加速，接近可以轻松起飞的断点。

我的乘客一开始很活跃，但在断点前突然（让自己）以全速跌倒。

我于是猛拉刹车，想着他的牙齿会刮到岩石，留下一滩血！

好吧，没有受伤，我们起飞了：他平躺在我的腿之间，而我则悠闲地坐在吊篮里。我的Fredo在腿间扮演着一个英雄，手臂贴着身体，双腿伸直。呼！我一生中从未如此害怕。感谢滑翔伞的资源和我们的速度。

不用感谢Fred，他选择了一个非常糟糕的时机来崩溃！除非我犯了错误？！

细想之下，我不应该让他飞行，何况他拒绝着陆，这让我更加确信：

以后再也不在无风的情况下飞行，除非是那些想要并能够奔跑和飞行的人（即使如此）。

感谢您的网站，此致，Laurent MEYER 我在寻找“动态失速”和滑翔伞的关键词时发现了您的网站：

很少有其他信息。

然而，这对我来说是一个非常近期的现实，也是最近的双人飞行，中性调整和200公斤的刹车负载，但滑翔伞对我的控制命令反应良好...

演出必须继续

我收到了一位ULM爱好者的邮件，批评我对这些活动的偏见，认为这是由于我经历的悲剧，并要求更仔细地阅读文本并进行澄清。很快又回到了这项运动的特殊性：将维护和确保机器良好状态的责任交给用户，自行决定何时应报废或销毁机器。但前提是他们具备相应的技能。没有飞行日志，也没有机器历史的可追溯性。我有一个老朋友，因为与乘客在起飞时坠毁，导致他和乘客都受伤，最终成为残疾人。他购买了一架法国大品牌的悬挂式滑翔机，使用了200小时后购买的二手机器，看起来像新的一样。下部电缆连接处的连接件断裂，无法避免。

我还有另一个朋友，因飞行中零件疲劳断裂而死。名单很长……

私は一つのことを見ています：ルートヴィヒの母親と、その写真*で自殺していると見えるこの男の妻は、もう現れていません。私は彼らに、この種の事故の被害者の親や家族を擁護する目的で設立された1901年法律に基づく団体を設立することを提案しました。私の友人ロベルト・ダルマウは、何年もの後に、彼を重度の障害者にし、毎夜眠れなくさせた接続部の図面を私に送ってくれませんでした。これは何度も求められ、後で対応するという約束をしたにもかかわらずです。これらの図面は…彼の弁護士の手にあり、彼がそれらを私に送ってくれば、裁判で提出された文書をもとに、人々を飛ばすためにどれほど異常な技術が使われているかを示すことができました。しかし私はよく知っています。何が起こったのか、そして私が経験したことを。闘争の時期が過ぎ、それほど長くはなかった後、人々は悲しみや苦しみ、障害による貧困に押しつぶされ、何にもできなくなってしまいます。それが製造業者が何でも製造・販売し続け、所有者が危険な機械を誰かに売って処分し、学校が何でも教えてしまうことを可能にしています。上のメールを見てください。この利用者がパラグライディングの分離について見つけた情報はどれほど少ないかがわかります。

この抗議した相手は、私に「もしこれらの人が…これをしたなら、被害者はすぐに彼らを恨み始めるだろう…」と書きました。大変な冗談です。もう誰にも恨めない被害者もいます。親や家族にとっては、苦しんでいる痛みに耐えながら、疲れ果てた問題を抱えた闘いを始める必要があります。この私が名前を挙げない相手、そして彼の好きなスポーツに満ちた自由主義の精神を熱く支持している人物に、私は「あなたが息子を失ってみれば、あなたがこのことやあのことに反対するためにはどれほどのエネルギーを注ぐか、見てみたいものです」と書きたい気持ちになります。私はプレヴェルの言葉を言い換えながら考えています：

彼らが自分の棺桶の中で、他人がうまくいくと書くために使うペンを作っている

ドキュメントを読む。私は2001年に作成を始めたものです。

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