Gevaar van parapente, vervolg (2008-2009)
Parapenteongelukken
12 februari 2009
Bijgewerkt op 15 februari 2009 – Toevoeging van 21 februari 2009 (zie kader hieronder)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 februari 2009:
Ik ben tot 10 maart afwezig. Delen van deze HTML-pagina zijn snel en tijdelijk verwijderd na dreigementen van een proces van mevrouw Gensac, instructeur van de jonge Ludwig (zoon van mevrouw Anny Pujeault), aan de parapente-school Arc en Ciel in Bourg Saint Maurice, die om het evenwel op 18 augustus 2008 om 12:30 uur overleed bij een ongeval tijdens zijn vierde vlucht.
In haar procesverzoek verwijst zij naar artikel 226-1 van de strafwet:
waarbij zij herinnert aan het feit dat volgens dit artikel: iedereen die op welke wijze dan ook, bewust of onbewust, met een willekeurig middel de privéleven van een ander schendt door woorden die in privé- of vertrouwelijke context zijn uitgesproken, zonder toestemming van de spreker, wordt bestraft met een gevangenisstraf van één jaar en een boete van 45.000 euro.
In dit geval refereerde zij naar e-mailuitwisselingen met de moeder van het slachtoffer.
Wij hebben kennis genomen van dit procesverzoek en daarop gereageerd. Maar wij beschouwen het uitoefenen van de beroep van parapente-instructeur niet als onderdeel van het privéleven van een persoon.
Ik zal alles weer opnemen bij mijn terugkeer. Ik denk dat het resultaat hiervan snel zal zijn dat er een vereniging volgens wet van 1901 wordt opgericht, die ouders en nabestaanden van mensen verzamelt die omgekomen of gewond zijn geraakt tijdens ultralichte vluchten. Iedereen die denkt dat deze activiteiten een grondige onderzoek verdienen, over de regels die hen beheersen, hun toezichthoudende instanties, de afwijkingen waarover zij beschikken, de procedures, de regels voor het onderhoud van materiaal, kortom alles wat met deze sport te maken heeft, kan zich aansluiten bij dit initiatief.
Iedereen die zich wil aansluiten aan dit initiatief wordt verzocht contact op te nemen met mevrouw Anny Pujeault. Wij zullen alles uitleggen bij mijn terugkeer.
Persoonlijk heb ik mijn beste vriend Michel Katzman verloren, die omkwam tijdens een zweefvliegtuigvlucht in een tweepersoonsdelta na een ongeval met een onderdimensionale onderdeel onder een Tecma-vleugel (zie verderop). Zijn passagier en klant overleefde het ongeval ook niet, dat plaatsvond in Méribel.
Een van mijn beste vrienden, Robert Dalmau, en zijn passagier-klant, bleven ernstig gehandicapt na een ongeval met de vleugel Chronos van hun hangende ULM Cosmos.
Het is toevallig dat mijn website een aanzienlijke kijkersaantal heeft (40.000 lezers, 3000 verbindingen per dag). Ik zal deze inzetten voor dit initiatief en het is fijn dat we over een dergelijk informatiemiddel beschikken, terwijl de grote pers liever het geluid van heldhaftige prestaties uitdragen dan het veiligheids- en gevaarlijkheidsgedoe van bepaalde sporten te belichten.
Tot binnenkort dus
21 februari 2009:
Ik ben tot 10 maart afwezig. Delen van deze HTML-pagina zijn snel en tijdelijk verwijderd na dreigementen van een proces van mevrouw Gensac, instructeur van de jonge Ludwig (zoon van mevrouw Anny Pujeault), aan de parapente-school Arc en Ciel in Bourg Saint Maurice, die om het evenwel op 18 augustus 2008 om 12:30 uur overleed bij een ongeval tijdens zijn vierde vlucht.
In haar procesverzoek verwijst zij naar artikel 226-1 van de strafwet:
waarbij zij herinnert aan het feit dat volgens dit artikel: iedereen die op welke wijze dan ook, bewust of onbewust, met een willekeurig middel de privéleven van een ander schendt door woorden die in privé- of vertrouwelijke context zijn uitgesproken, zonder toestemming van de spreker, wordt bestraft met een gevangenisstraf van één jaar en een boete van 45.000 euro.
In dit geval refereerde zij naar e-mailuitwisselingen met de moeder van het slachtoffer.
Wij hebben kennis genomen van dit procesverzoek en daarop gereageerd. Maar wij beschouwen het uitoefenen van de beroep van parapente-instructeur niet als onderdeel van het privéleven van een persoon.
Ik zal alles weer opnemen bij mijn terugkeer. Ik denk dat het resultaat hiervan snel zal zijn dat er een vereniging volgens wet van 1901 wordt opgericht, die ouders en nabestaanden van mensen verzamelt die omgekomen of gewond zijn geraakt tijdens ultralichte vluchten. Iedereen die denkt dat deze activiteiten een grondige onderzoek verdienen, over de regels die hen beheersen, hun toezichthoudende instanties, de afwijkingen waarover zij beschikken, de procedures, de regels voor het onderhoud van materiaal, kortom alles wat met deze sport te maken heeft, kan zich aansluiten bij dit initiatief.
Iedereen die zich wil aansluiten aan dit initiatief wordt verzocht contact op te nemen met mevrouw Anny Pujeault. Wij zullen alles uitleggen bij mijn terugkeer.
Persoonlijk heb ik mijn beste vriend Michel Katzman verloren, die omkwam tijdens een zweefvliegtuigvlucht in een tweepersoonsdelta na een ongeval met een onderdimensionale onderdeel onder een Tecma-vleugel (zie verderop). Zijn passagier en klant overleefde het ongeval ook niet, dat plaatsvond in Méribel.
Een van mijn beste vrienden, Robert Dalmau, en zijn passagier-klant, bleven ernstig gehandicapt na een ongeval met de vleugel Chronos van hun hangende ULM Cosmos.
Het is toevallig dat mijn website een aanzienlijke kijkersaantal heeft (40.000 lezers, 3000 verbindingen per dag). Ik zal deze inzetten voor dit initiatief en het is fijn dat we over een dergelijk informatiemiddel beschikken, terwijl de grote pers liever het geluid van heldhaftige prestaties uitdragen dan het veiligheids- en gevaarlijkheidsgedoe van bepaalde sporten te belichten.
Tot binnenkort dus
Af en toe nemen nabestaanden of ouders van mensen die omgekomen zijn bij een parapenteongeval contact met mij op. Het is waar dat er weinig stemmen zijn die spreken over de unieke manier waarop deze sport wordt beheerd.
Zes maanden geleden was het een moeder die me vertelde hoe haar zoon overleed tijdens één van zijn eerste beginnervluchten. Daarna volgde stilte. Ik ken de situatie van deze ouders, echtgenotes of kinderen van overledenen maar al te goed, die door de pijn verpletterd worden en plots op een milieu terechtkomen dat meteen front maakt tegen de onwelkome, die hun kleine bedrijfje verstoort. De parapente-wereld beschikt over een super-advocaat, een fanatieke sporter, die alle juridische knopen kent en de beroepsorganisatie met alle kracht zal verdedigen.
De nabestaanden of ouders van het slachtoffer zijn dan ongewapend. Naar wie moeten ze zich wenden? Naar welke advocaat? Wie neemt dit dossier over? De eerste advocaat die beschikbaar is? Dan is de zaak al slecht begonnen. Het zou beter zijn als men het dossier kon overlaten aan een advocaat die ook zijn zoon verloren heeft bij een dergelijk ongeval; dan zou hij op gelijke voet kunnen staan tegenover de verdediger van de belangen van de federatie.
Er is de sport in het algemeen, en risicovolle sporten. Alles is meer of minder riskant. Maar deze risico’s kunnen tot een strikt minimum worden beperkt. Ik vlieg zelf zweefvliegen. We zijn uitgerust met parachutes, die je niet vindt in een gewone toeristenvliegtuig. Waarom? Omdat het risico van een stortvlucht in een zweefvliegtuig de luchtstoot is. Zweefvliegtuigen zijn sneller dan 40 jaar geleden. Er zijn er ook veel meer. Zodra een zweefvlieger een opwaartse stroming vindt, gaat hij er in een spiraal in zitten, maar anderen haasten zich vaak om hem te volgen. Meerdere mensen in een "pomp" betekent dat je plots in een draaiende gevechtsituatie terechtkomt. Daar is alles afhankelijk van de oordelen van de vliegers zelf. Maar bij het begin van het vliegen hoor je vaak van zweefvlieginstructeurs het woord "veiligheid, verdomme!" Als een beginnende piloot te veel aandacht besteedt aan zijn instrumenten. De meest valse botsing is die waarbij een piloot vergeet om omhoog te kijken en zich ongemerkt naderd aan een ander zweefvliegtuig dat boven hem is, terwijl diezelfde piloot hem niet kan zien.
We hebben nu een geavanceerd anti-botsingssysteem op basis van GPS, FLARM genaamd, dat in de toekomst gegeneraliseerd zal worden en al veel van de Franse zweefvliegtuigen uitrust. Het GPS zendt en ontvangt. Een bordcomputer weet dan niet alleen waar het zweefvliegtuig is dat je bestuurt, maar kan ook andere zweefvliegtuigen op een bepaalde afstand lokaliseren. Het berekent alles en voor je ogen zie je een klein indicatiemiddel met een geluidssignaal dat visueel waarschuwt:
- Let op, er is een zweefvliegtuig dichtbij, dat zich links, lager en achter jou bevindt. Het indicatiemiddel heeft kleine lampjes die branden en aangeven:
Voor
Achter
Rechts
Links
Op "2 uur 30"
Op "4 uur 30"
Op "7 uur 30"
Op "10 uur 30"
Een relatief geavanceerd FLARM. Tien richtingen en een indicatie van hoogte en afstand
De rode lichtindicator geeft een vliegtuig aan dat in de buurt komt, in de richting "10 uur 30"
Toch blijft het waar dat wanneer je in een wat "bevolkte" opwaartse stroming vliegt, je je kunt afvragen:
- Ik vlieg in een zweefvliegtuig, goed. Maar waarom precies? Om prestatie te leveren, om de beste te zijn, me aan te klampen als een gek, om zo lang mogelijk in de lucht te blijven, zelfs al speel ik met mijn leven en dat van anderen, of om genieten van deze sport? Welke risicomarge accepteer ik?
Persoonlijk heb ik veel dingen uitgeprobeerd. Mijn lezers weten dat. Het gevaar ontstaat wanneer je je identificeert met de sport die je beoefent en wilt "pijpen hoger dan je kont", vliegen of klimmen boven je mogelijkheden. Wanneer je denkt dat je grensgevallen in de aëronautiek kunt aanvaarden. In de luchtvaart bestaat een spreekwoord:
Een goede piloot is een oude piloot
Ik heb dit altijd in mijn hoofd gehouden en hoop dat ik dat blijf doen. In een zweefvliegtuig is het risico overal aanwezig. Er zijn botsingen. Ondanks alle regels en veiligheidsmaatregelen zijn er elk jaar meerdere, vaak dodelijke.
Er is niet alleen het risico op botsing. Je moet binnen een bepaalde invalshoek blijven, zodat je altijd nog kunt landen op een veld. De ervaren zweefvlieger denkt:
- Hmm... ik ben al vrij laag. Maar het is de duivel zelf als ik, die een slimme vos ben, niet iets in de buurt kan vinden om mijn hoogte te herwinnen, bijvoorbeeld daar...
Maar dat werkt niet altijd. Dan is het "de koe", een landingsplaats "in het veld". Dat zijn niet automatisch beginners die erin trappen, maar soms piloot met meer dan 1000 vlieguren. Een beschadigd zweefvliegtuig is het minste kwaad, ook al worden deze "vliegende Rolls-Royces" steeds duurder. Maar bij bergvliegen kan een landingsplaats in het veld erg problematisch worden.
Sommigen trappen erin. Dit zomer crashte een oude piloot zijn zweefvliegtuig op enkele honderden meters van een startbaan. Hij had nog tien meter hoogte nodig. Zweefvliegtuig kapot, maar de mensen ongedeerd, buiten een paar schaafwonden. Mijn vrouw en ik zullen het dit zomer ook proberen. Persoonlijk kies ik liever te voorzichtig dan te weinig. Deze sporten zijn te mooi om onnodige schrik te krijgen. Dat is mijn mening.
Voor ultralichte vliegtuigen is het een heel ander verhaal. Geen vliegboek, geen navigatiecertificaat, geen verplichte periodieke inspecties. Alleen "aanbevelingen".
Dat is de "libertaire geest".
Je kunt zelfs zonder helm vliegen, als dat jouw keuze is. Ik heb een strip gemaakt over de mechanica van het vliegen en ik heb daar een passage in opgenomen die uitlegt het inherent gevaar van parapente. Zo weten mensen het minstens en wordt het vertaald in 30 talen op de site http://www.savoir-sans-frontieres.com .
Hoe vaak heb ik mensen gehoord, met een indrukwekkend aantal vlieguren, die me zeiden:
- Ik weet niet wat er gebeurd is. Plotseling ging mijn vleugel vooruit en kwam onder mij terecht. Het is een wonder dat ik er niet in ben gevallen.
** ****
Getuigenis van een ervaren piloot, datum 9 januari 2009 Hallo, ik bevestig uw uitspraken.
Als een piloot wordt overrompeld door het afstoten van de vleugel na te veel vertraging en hij instinctief zijn handen abrupt omhoogtrekt, zal de vleugel die snelheid herwint te abrupt "schieten" naar voren tot ver onder de piloot. Een extreem gevaarlijke fase waarin de piloot in zijn vleugel kan vallen, zoals gebeurde bij de jongen over wie u in uw artikel op de site schrijft. Dit is een pilotagefout of overpilotage die ik onbedoeld heb ervaren en die me dit heeft geleerd.
Ik bevestig deze angstaanjagende sensatie van plotseling naar voren worden getrokken door de vleugel die met een ongelooflijke snelheid vooruit gaat en ver onder de piloot verdwijnt. Gelukkig viel ik niet in de vleugel, ik viel tussen de hengels met mijn helm die werd afgerukt door het passeren van mijn hoofd tussen de hengels. Waarschijnlijk is dit te wijten aan die f-component die u beschrijft en die plotseling sterk toeneemt terwijl tegelijkertijd de liftkracht en de aerodynamische kracht wegvallen op het moment van afstoten, en die de enige actieve kracht is in de fase van snelheidsvergroting van de vleugel wanneer de piloot zijn handen abrupt omhoogtrekt.
Met vriendelijke groet,
Gilbert G.
PS: Dit onderwerp interesseert me zeer, omdat ik onbedoeld mijn parapente heb laten afstoten met de hierboven beschreven gevolgen, en ook omdat ik afgelopen zomer een schouderluxatie opliep bij een asymmetrisch afstoten op één meter hoogte in een windstoot.
Getuigenis van een ervaren piloot, datum 9 januari 2009 Hallo, ik bevestig uw uitspraken.
Als een piloot wordt overrompeld door het afstoten van de vleugel na te veel vertraging en hij instinctief zijn handen abrupt omhoogtrekt, zal de vleugel die snelheid herwint te abrupt "schieten" naar voren tot ver onder de piloot. Een extreem gevaarlijke fase waarin de piloot in zijn vleugel kan vallen, zoals gebeurde bij de jongen over wie u in uw artikel op de site schrijft. Dit is een pilotagefout of overpilotage die ik onbedoeld heb ervaren en die me dit heeft geleerd.
Ik bevestig deze angstaanjagende sensatie van plotseling naar voren worden getrokken door de vleugel die met een ongelooflijke snelheid vooruit gaat en ver onder de piloot verdwijnt. Gelukkig viel ik niet in de vleugel, ik viel tussen de hengels met mijn helm die werd afgerukt door het passeren van mijn hoofd tussen de hengels. Waarschijnlijk is dit te wijten aan die f-component die u beschrijft en die plotseling sterk toeneemt terwijl tegelijkertijd de liftkracht en de aerodynamische kracht wegvallen op het moment van afstoten, en die de enige actieve kracht is in de fase van snelheidsvergroting van de vleugel wanneer de piloot zijn handen abrupt omhoogtrekt.
Met vriendelijke groet,
Gilbert G.
PS: Dit onderwerp interesseert me zeer, omdat ik onbedoeld mijn parapente heb laten afstoten met de hierboven beschreven gevolgen, en ook omdat ik afgelopen zomer een schouderluxatie opliep bij een asymmetrisch afstoten op één meter hoogte in een windstoot.
Eén, een ware wonder, was zelfs door de hengels heen gegaan!! Hier is een videofragment dat ****een dodelijk parapenteongeval toont waarbij de vleugel plotseling verandert in een doodskist. Wat is er gebeurd? Zie mijn strip MECAVOL, gratis te downloaden op http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Het zit op pagina's 36 tot 43 (uitzonderingen hieronder weergegeven).
Tussen haakjes, onze kleine vereniging, na twee jaar activiteit, dankzij donaties van mijn lezers (50.000 euro), zet nu meer dan 300 albums online in 30 talen, maar geen enkel medium, geen krant of radio, heeft ooit melding gemaakt van het bestaan van onze vereniging, die alleen leeft van donaties van haar lezers. De omertà van JP Petit in de pers is volledig in werking. Het is schandalig, maar zo is het. Laat maar...
Laten we teruggaan naar dit soort parapenteongevallen. In de wereld van vliegende machines bestaat er iets wat men afstoten noemt. Dit is meer of minder abrupt en hangt af van het gebruikte vliegtuigtype. Hoe plat het vleugelprofiel is, hoe meer "alles of niets" het functioneert, des te scherper en brutaler is het afstoten. Dat is logisch. Ik heb in de jaren vijftig gevlogen met een C-25-S.
De C 25 S gefilmd in de film "La Grande Vadrouille"
Een voorouder ten opzichte van huidige machines. De relatief grote vleugel dikte is duidelijk zichtbaar op de foto's
Dit zweefvliegtuig, dat iedereen kent. Het is het vliegtuig waarop de helden van La Grande Vadrouille aan het eind van de film opstijgen. Een goede oude opleidingszweefvliegtuig, tweepersoons, niet erg prestatiegericht, dat al lang niet meer wordt gebruikt, met een zo dik profiel dat het eigenlijk niet afstoot! Of liever: de overgang van normaal vliegen naar afgestoten vliegen gebeurt zonder een spectaculaire duik. De C-25-S zonk traag in een parachutecursus. Dat wil niet zeggen dat je daar zo moest blijven. In zweefvliegen en vliegen moet je bij afstoten "de hand laten gaan", op de stuurknuppel duwen, duiken om snel weer snelheid te krijgen. En je moet niet wachten.
Bij vleugels zonder structuur zoals parapentes, uitbreidingen van "kooi-parachutes" die in het parachutisme de oude hemisferische "van grootvader" hebben vervangen, is het gedrag volledig anders.
Sinds ik dertien was en de kans kreeg om een ... DC-3 te vliegen (zie mijn biografie) heb ik op vrijwel alles gevlogen. Vijftien jaar geleden wilde ik weer beginnen met parachutisme, dat ik rond 1960 had beoefend. Ik had vrije val gedaan en had 200 sprongen. Dat was mijn "tweede graad"-licentie, dus "vrije val", afgerond bij het leger (waar ik onder andere chef van de militaire zweefvliegafdeling in Fribourg, Duitsland, was. Studenten van Supaéro gingen in het leger als luitenant, niet als "EOR" – reserveluitenant).
Bijna zeventig jaar oud ben ik er weer mee begonnen, zonder problemen.
De zeventig
Sinds mijn start in dit soort sporten zijn de parachutes sterk geëvolueerd. Ooit was de trekhaak voor het uitwerpen genaaid op een schouderband, op hoogte van het linker borstbeen. Nu zit daar de trekhaak die het hoofdparachute uitwerpt en het reserveparachute openmaakt, dat onder het hoofdparachute in de zak zit. Het bedieningssysteem is een soort plastic ding met de vorm en grootte van een kurk, dat je op je rechter dij hebt. De beweging is trouwens complex. Je moet je rechterhand naar je dij brengen, terwijl je je linkerhand voor je hoofd houdt om een onbedoelde rolbeweging te voorkomen. Zonder die tweede beweging zou je op je zij vallen.
De piloot was bang. De uitwerper was bang. De andere parachutisten waren bang in het kleine Cessna-vliegtuig, dat werd bestuurd door een Duitse vriend, voormalig Starfighterpiloot. Ze dachten: "Op zijn leeftijd zal hij alles door elkaar halen. Bovendien is hij een onderzoeker, een wiskundige, altijd in de maan, verdiept in zijn berekeningen." Ik zei tegen hen:
- Maak je geen zorgen. Links het reserveparachute op de schouderband, rechts het openen van het hoofdparachute op je dij. Het gaat allemaal goed.
Maar ik voelde dat ze maar half gerust waren. Dat is ook logisch. Ik ben afgeleid, maar alleen over secundaire dingen. Anders had ik nooit overleefd tientallen jaren van klimmen, duiken en zweefvliegen. Het is niet zo dat je uit een gebouw kunt stappen in pyjama zonder je vast te houden aan een vleugel voordat je opstijgt.
Hetzelfde gebeurde met het zweefvliegtuig, dat ik dit jaar na 40 jaar pauze weer opnam. Maar tussen de tijd had ik andere dingen gedaan, onder andere 25 jaar zweefvliegen. Op de ochtend van mijn eerste sprong zei Philippe, mijn instructeur, tegen Jie, mijn vrouw:
- Heeft Jean-Pierre goed geslapen? - Ja, waarom? - Omdat ik zelf helemaal niet heb geslapen! ...
Maar alles verliep heel goed, zoals altijd. Een zweefvliegtuig is als een fiets.....
Laten we terugkeren naar het parachutisme, dat ik enkele jaren geleden weer opnam (nu zou het problematisch zijn met de staat van mijn ruggengraat, zeker. Gelukkig is het zweefvliegen een luchtvaartsport voor invaliden of semi-invaliden. We hebben zelfs een machine uitgerust met een "malonnier" voor paraplegieken).
Ik moet getuigen dat toen ik mijn terugkeer naar het parachutisme met vertraagd openen deed, niemand me waarschuwde over de manier waarop een kooi-parachute afstoot. Met deze parachutes open je op 600 meter, tegenover 300 meter bij de oude hemisferische parachutes. Meer veiligheid. Bovendien is er een barometrisch (altimeter) systeem dat automatisch het openen activeert bij bewusteloosheid van de parachutist. Een technisch complex, duur gadget, maar wel een bewijs van de aandacht voor veiligheid. We letten ook zeer goed op het vouwen. Bij de hemisferische parachutes was die operatie veel eenvoudiger. Hier zijn er twee niveaus van competentie. Een beginnende piloot bereidt zijn vouw voor en een erkende persoon, een "controleur", komt controleren of alles correct is gedaan voordat hij het groene licht geeft voor de definitieve inpakking van de vleugel. Een goed gevouwen parachute zorgt niet voor problemen bij het openen, mits de parachutist in de juiste positie is. Bovendien hebben parachutes een paspoort. Het aantal sprongen staat erin en de parachute wordt na een bepaald aantal sprongen hersteld of vernietigd.
In ultralichte vliegen bestaat deze procedure niet, of in elk geval is hij niet verplicht. Wanneer een gebruiker denkt dat zijn vleugel onbetrouwbaar wordt, verkoopt hij hem gewoon...
Kortom, mijn eerste sprong met een moderne kooi-parachute verliep goed. Het openen van een kooi-parachute is vertraagd door een "vertrager":
Het werkingsprincipe van de vertrager van kooi-parachutes om de slag bij het openen te verminderen
Kooi-parachute, geopend. Je ziet de kleine uitwerparachute en de vertrager die zich heeft geplaatst zoals op de afbeelding rechts, bovenaan.
Ik bevind me met geopende parachute op 600 meter hoogte. Het is te besturen als een fiets met twee remmen die het achterste randdeel van de rechter of linker vleugel verlagen. Je remt aan de rechterkant. De rechterkant vertraagt, de linker kant gaat iets sneller, stijgt op en de helling veroorzaakt een draaiing, die wordt onderhouden door het effect van "geïnduceerde rol".
De bocht in parapente
Maar als je beide remmen tegelijkertijd trekt, vertraag je het vliegtuig, en onder een bepaalde snelheid is het afstoten. Dat doen we vlak bij de grond. We trekken alles. Dit brengt de snelheid, al niet erg groot tijdens stabilisatievlucht, tot stilstand en de vleugel stopt. Je komt er met gewoonte in een lopende houding terecht, of zelfs met nul snelheid, met beide voeten bij elkaar. Elke goede piloot moet het gedrag bij afstoten testen op elk type vliegtuig, op een veilige afstand van de grond. Op 600 meter hoogte trek ik dus geleidelijk aan de remmen. De vleugel stopt en er gebeurt iets wat ik op dat moment niet analyseer. De vleugel schiet plotseling naar voren en ik zie hem weer voor me, voor mij. Ik moet toegeven dat ik onaangenaam verrast ben, het niet begrijp, want ik had dit afstoten zeer zachtjes ingeleid.
Het afstoten van een kooi-parachute (alle parachutes, vandaag)
Natuurlijk: reflex: ik laat alles los. Ik heb de reflex om de oorzaak van dit fenomeen te verwijderen, de remmen loslaten. In een vliegtuig of zweefvliegtuig, dezelfde gedachte. Het afstoten komt door te veel trekken aan de stuurknuppel, dus "je geeft de hand terug". Maar wat er bij een parapente gebeurt, is van een totaal andere aard. Hier reproduceer ik de pagina’s die ik heb opgenomen in Mécavol.
De manier waarop een parapentist zijn vleugel van de grond losmaakt tijdens het opstijgen bewijst dat een vleugel die wordt aangevallen door luchtstromen onder een grote hoek een aerodynamische kracht ondervindt die hem naar voren duwt. Hier is een foto van het ongelukkige Ludwig, zoon van Anny Pugeault, genomen tijdens zijn laatste vlucht in Bourg Saint Maurice (details verderop).
Ludwig bereidt zich voor op zijn derde en laatste vlucht. Je ziet dat de vleugel door de wind onder een hoek van 90° wordt aangevallen. Daardoor zal hij snel omhoog gaan.
Ja, als je op een opstijgplek bent geweest, heb je parapentisten gezien die hun vleugel plat op de grond leggen, met de wind in hun rug. Zodra ze een paar stappen zetten, komt de vleugel boven hen, precies zoals het vlieger van je kindertijd.
**Zodra de vleugel de grond verlaat, begint Ludwig te rennen. De invalshoek van de vleugel bereikt daar 30-35°.
Wanneer zijn invalshoek (de hoek tussen de vleugel en de relatieve wind, de luchtstromen) gelijk wordt aan ongeveer twaalf graden, zal de liftkracht verticaal worden, het gewicht in evenwicht houden en deze voortstuwing van de vleugel naar voren stoppen. ** ****
21 februari 2009
: Hier een gedeelte dat is verwijderd uit de pagina, na dreigementen van een proces van de instructeur van Ludwig, mevrouw Gensac, lid van het directiecomité van de Franse Federatie voor Vrije Vlucht (FFVL).
21 februari 2009
: Hier een gedeelte dat is verwijderd uit de pagina, na dreigementen van een proces van de instructeur van Ludwig, mevrouw Gensac, lid van het directiecomité van de Franse Federatie voor Vrije Vlucht (FFVL).
Het ongeval had geen gevolgen voor de activiteiten van de school of die van deze instructeur. Er werd geen onderzoek ingesteld door het ministerie van Jeugd en Sport of een andere toezichthoudende instantie, omdat deze activiteiten niet onderworpen zijn aan enige controle.
Tijdens e-mailuitwisselingen met de moeder van het slachtoffer, mevrouw Anny Pujeault
De instructeur beweerde altijd dat haar leiding van de vlucht van Ludwig volledig conform de regels was en ontkende elke fout. Integendeel, ze stelde sterk de psychologie van het slachtoffer in twijfel.
Laten we terugkeren naar de techniek van het opstijgen. Er blijft nog over om te rennen terwijl je de vleugel volgt in zijn natuurlijke versnelling. Bij een normaal opstijgen wordt de vleugel draagkrachtig. De voeten van de parapentist verlaten de grond en hij controleert dan zijn opstijging door met zijn "remmen" te besturen, niet met zijn voeten. U ziet dit later besproken in een mislukte opstijging die de dood van de echtgenoot van mevrouw Patricia Roubaud veroorzaakte.
**De hellinghelling zal Ludwig helpen om van de grond te komen voor zijn laatste vlucht, met een vleugel die niet geschikt was voor zijn status als beginnende piloot.
De wind is waarschijnlijk zwak en het opstijgen is moeizaam, ondanks een voldoende helling. **
Pagina 40 zie je een voorbeeld van een ongeval dat ik zelf zag gebeuren vlakbij Aix-en-Provence. Een jonge beginnende piloot had een te lange landingsbaan genomen. Hij verwijderde het terrein waar we zouden moeten landen en ging in gewone struiken aan de rand landen. Hij probeerde zijn aankomst te verkorten en trok daarom aan zijn remmen. Hij stopte op zes tot acht meter hoogte. Daardoor schoot zijn vleugel naar voren en begon zijn lichaam een pendelbeweging, zoals eerder beschreven, die geen gevolgen had als het op grotere hoogte was gebeurd. Helaas raakten zijn benen de grond. Gevolg: beide enkels gebroken. Het had beter geweest om in de struiken te landen, ook al zou een beetje nylon zijn gescheurd.
Zes maanden geleden schreef mevrouw Anny Pugeault me. Haar zoon Ludwig (hierboven) was overleden tijdens een opleiding voor beginners. Drieëndertig jaar oud, had hij al een grote ervaring met vrije val. Hij is omgekomen tijdens zijn vierde vlucht, die werd geleid via radio door zijn instructeur, mevrouw Gensac. Deze beginner-vlucht vond plaats in augustus, midden in de zomer en op het heetste moment van de dag, het meest gunstig voor turbulentie (18 augustus 2008, 12:30 uur!). Eerste fout. Een beginnende piloot moet systematisch 's ochtends vroeg vliegen; wanneer de lucht het rustigst is, om de risico’s te minimaliseren. Ik had talloze e-mailuitwisselingen met ervaren parapentisten die beweerden dat men deze jongen een vleugel van een type had gegeven dat niet geschikt was voor zijn status als beginnende piloot. Te bespreken.
Ten slotte had de instructeur hem via radio gevraagd om acties uit te voeren op de remmen, in de lucht. Hij ging in een pendelbeweging. Zijn vleugel ging onder hem door, hij viel erin en overleed.
Wanneer zo’n ongeval plaatsvindt, wordt het onderzoek toevertrouwd aan de luchtpolitie. Men haast zich om de instructeur en de club vrij te pleiten.
21 februari 2009
: Hier een gedeelte dat is verwijderd uit de pagina, na dreigementen van een proces van de instructeur van Ludwig, mevrouw Gensac, lid van het directiecomité van de Franse Federatie voor Vrije Vlucht (FFVL). Alle aspecten zullen bij mijn terugkeer worden herhaald en geformuleerd op een manier die juridisch niet aan te tasten is.
21 februari 2009
: Hier een gedeelte dat is verwijderd uit de pagina, na dreigementen van een proces van de instructeur van Ludwig, mevrouw Gensac, lid van het directiecomité van de Franse Federatie voor Vrije Vlucht (FFVL). Alle aspecten zullen bij mijn terugkeer worden herhaald en geformuleerd op een manier die juridisch niet aan te tasten is.
De vrije val: Deze sport is zeer geregeld, en een leerling die met zijn leven speelt, wordt snel teruggezonden naar automatische sprongen, of zelfs verboden om te springen, als hij bijvoorbeeld lage openingen maakt, onder de wettelijk toegestane 600 meter. Zo'n excentriciteit was in de jaren zestig populair toen ik zelf begon met de vrije val, een beweging die snel werd gestopt door een halfjaar verbod op springen. Het kenmerk van het parachutesport is dat het onmogelijk is om van een privé-vliegtuig te springen. (tenzij nu bij "klifsprongen", die niet onder de parachute-federatie vallen).
In een normale situatie moet je via een erkende club, met strikte regels en procedures, of je springt helemaal niet. Je kunt ook niet springen met een parachute zonder sprongenboekje. Terwijl iedereen vrijelijk ultralicht kan vliegen, beginnend bij het vliegparaplu, overal, op eigen risico, onder een zeil dat je ergens hebt gekocht, vaak in een willekeurige staat. Geen enkel boekje getuigt van de staat waarin een vliegparaplu of delta vleugel zich bevindt bij verkoop. Paradox: je kunt geen auto meer registreren zonder technische controle. Het kenteken geeft de leeftijd van het voertuig en de kilometerstand aan. Als een gendarme je tegenhoudt en je bent niet in orde, is dat een overtreding, direct bestraft. Maar geen gendarme komt ooit eisen dat je bij aankomst je "luchtvaartboekje", je technische controleformulier of je pilotenbewijs overhandigt. En hij kan je ook niet bestraffen als je zonder helm vliegt, want er is geen reglement dat dat verplicht, tenminste naar mijn kennis. Bij ultralicht zijn deze technische controles niet voorgeschreven door een officieel reglement dat een sanctie voor ongehoorzaamheid bepaalt (de enige garantie dat de maatregel wordt nageleefd). Er zijn alleen "aanbevelingen". Terloops merk ik op dat de kentekens die je op ultralichtvliegtuigen ziet, bijvoorbeeld, in geen geval overeenkomen met een geldig vliegverklaring, maar slechts een belasting en een identificatiemerking zijn, in geval van storing voor de buren.
Het probleem van de vliegparaplu is het algemene probleem van ultralicht. De vereniging zal haar onderzoek doen naar eventuele uitzonderingen waar deze activiteiten van genieten. Worden ze geregeld? Door wie? Hoe?
Als er zwakke plekken zijn op het gebied van veiligheid van leerlingen, gebruikers of apparatuur, zullen we daarover informeren. Aangezien er geen risicovrije activiteit bestaat, moet het publiek worden gewaarschuwd voor de risico's die het loopt bij het vliegen met ultralicht.
Laten we terugkeren naar het probleem van het loskoppelen bij de vliegparaplu. We hebben gezien het ongeval van die jongen die probeerde zijn landingsafstand te verkorten. Directe sanctie: tweevoudige scheenbeenbreuk. Maar een loskoppeling kan ook ontstaan tijdens een turbulente windstoot of bij het oversteken van een sterk opwaartse zone. Dan neemt de invalshoek, de hoek tussen de luchtstromen en het vleugelvlak, toe en kan dit tot een zogenaamde dynamische loskoppeling leiden. Ik weet dat ik in deze wereld de echte zwarte schapen ben. Ik heb een lawine van brieven ontvangen met beledigingen, waar ik geen enkele zorg over heb. Telkens stel ik de auteur voor om zijn e-mail te herhalen, met zijn naam, en dan komt er een jammerlijke terugtrekking. Beledigen, ja, ondertekenen, nee.
Welke oorzaak het loskoppelen ook heeft, het gevaar is dat je in je zeil valt. Wat doet een beginnende of onervaren gebruiker dan? Hij laat alles los. Maar dat mag je absoluut niet doen. Als het zeil vooruit gaat, moet je het juist remmen om te voorkomen dat het verder gaat, maar hoeveel mensen weten dat? Het is eerlijk gezegd niets vanzelfsprekends. Had de instructeur haar leerling gewaarschuwd voor dit risico en voor het gedrag dat hij moest aannemen? Zij zal zeggen van wel. Ik ga zelfs verder. Hoeveel vliegtuigen had die jongen al achter de rug? Aangezien loskoppelen een uiterst gevaarlijke situatie is bij de vliegparaplu, zou het goed zijn om te weten hoe en wanneer beginners worden aangemoedigd om deze manoeuvre uit te proberen. Ik heb zelf verschillende leerlingen in de jaren zeventig ingewijd in delta-vliegen; maar toen bestond het instructeurschap voor vliegvluchten nog niet. Er waren ook geen radioverbindingen. Meteen lieten we onze vrienden-leren los:
*- Vroeg in de ochtend - Met een helm en goede schoenen. - Op vleugels met makkelijk bestuur, in goede vliegtoestand. - Vanaf een startterrein zonder problemen. - In optimale weersomstandigheden: wind recht van voren, goed ondersteunend maar matig. - Breed terrein voor de landing. Wind op de grond goed gericht. - Voor een groot aantal eerste vluchten: Opstijgen, zo snel mogelijk weg van het terrein. Zachte bochten. Goede landingspositie, wind recht van voren, en dat is alles. - Loskoppeling, strakke bochten, zien we later.... *
De test voor loskoppeling kwam veel later, bij de tiende "grote vlucht", en in een goed horizontaal vlucht, altijd vroeg in de ochtend, bij kalme lucht, op honderden meters boven de grond of een willekeurig terrein. Bij de oude deltas was deze manoeuvre veilig.
Geen enkele van de vrienden die ik leerde vliegen heeft ooit zelfs maar een enkel been geblesseerd of een nagel omgekeerd.
De vele brieven die ik heb ontvangen tonen aan dat veel pilooten, ondanks een groot aantal vluchten met vliegparaplu in alle weersomstandigheden, die ooit hun zeil in hun benen hebben zien verdwijnen, het gewoon niet begrepen hebben. Daardoor zullen misschien meer dan een paar mensen wereldwijd worden verlicht door de pagina's die ik heb toegevoegd aan mijn strip Mécavol, en misschien zelfs een paar levens redden. Ik tel niet meer hoeveel pilooten me hebben gezegd:
*- Ik vlieg al jaren. Ik heb een groot aantal vluchten achter de rug, en ik wist hier niets van. *
Ik ben er duidelijk over: deze strip is gratis te downloaden, en als scholen deze pagina's willen gebruiken in hun cursussen, moeten ze zich er absoluut niet voor schamen.
Overigens, kijk eens in de officiële handleidingen wat er staat over loskoppeling bij vliegparaplu. Ik zou graag weten wat daar staat.
Ik heb zelfs pagina 41 toegevoegd omdat die iets illustreert wat lezers makkelijk kunnen begrijpen. Hoe vlakker een vleugel is, hoe harder hij loskoppelt. Want wanneer de luchtstromen zich losmaken van het profiel, gebeurt dit bijna over het hele oppervlak. De resterende lift daalt dan ineen: die door een paar luchtstromen nog aan de voorzijde van de vleugel vastgeklampt zijn, wordt verwaarloosbaar. Ik heb eerder gesproken over de C-25-S, de vliegtuig uit "De Grote Wandeling", dat soepel overging van normaal vliegen naar parachutesprong. Vorig jaar ben ik weer begonnen met vliegen, na een onderbreking van veertig jaar (tijdens welke er 25 jaar delta was). Dus moest ik alles opnieuw beginnen. Bij het landen eindigt het vliegen met een loskoppeling. Elk aankomst van een vliegtuig of vliegtuig eindigt met een loskoppeling vlak boven de grond.
Bij vliegtuigen van veertig jaar geleden, zoals de tweezitters C-800 of de eenzitters Javelot, werden de landingsfases altijd zacht uitgevoerd. Je moest echt een slechte piloot zijn om "te tikken". Nu is het anders. Moderne vliegtuigen hebben vlakker vleugels, wat gepaard gaat met een hogere snelheid en betere efficiëntie, alles in de richting van prestatieverbetering. Als je loskoppelt, zelfs maar op een meter boven de grond, dan "boum!" en het apparaat raakt uitgeput.
Deze tendens is ook zichtbaar bij ultralicht. We hebben de vleugels van vliegparaplu's vlakker gemaakt om ze doordringender en sneller te maken. Deze prestatie-obsessie heeft zelfs moderne deltas gevaarlijk voor het landen kunnen maken. Persoonlijk vloog ik op een "Nuage", minder presterend, maar zonder problemen bij het landen. Deze apparaten zijn ontbloot van luchtremmen en liftverminderende elementen (zoals bij vliegtuigen waar paneeltjes uit de vleugels komen om deze twee functies te vervullen). Daarom zijn er veel dodelijke ongevallen bij deltas, vooral bij het landen, wanneer de piloot te scherp en te dicht bij de grond probeert te keren en loskoppelt.
Ik maak deze pagina vandaag omdat voorjaar en zomer snel komen. Ik hoop dat gebruikers of ouders deze regels zullen lezen, deze pagina's zullen zien. Ik zeg het, ik herhaal het: een sport zoals de vliegparaplu wordt niet geregeld door een strikt en duidelijk reglement. De eenvoud van het leren is misleidend, doodmisleidend. Ik ga nu het geval bespreken van een dodelijk ongeval waarbij een vader zijn leven verloor voor ogen van zijn naaste. We hebben een paar foto's van hem, genomen bij het opstijgen. Het ging om een inleidende vlucht met tweezitter, met een instructeur. Hij en zijn passagier waren ongeveer even groot, maar de passagier was 15 kilo zwaarder. Op het eerste gezicht lijkt het terrein niet geschikt voor opstijgen. Getuigen zeggen dat de wind van voren te zwak was. In een eventuele proces zou ik een nauwkeurig topografisch rapport van deze startpunt willen zien. Bij het opstijgen met een vliegparaplu kun je niet rennen of versnellen. Bij delta wel. Ik heb zelf ooit opgestegen met een delta bij zeer zwakke wind van voren, door krachtig met mijn benen te duwen. De buisvormige constructie van het apparaat laat dat toe. Niets van dit alles is mogelijk bij een vliegparaplu.
De familie Roubaud besluit dus om in de zomer van 2008 geïntroduceerd te worden in de genoegens van het tweezittervliegen. Hier is de positie van de piloot en zijn passagier (hier, mij) in een tweezitter vliegparaplu (boven het meer van Annecy). Goede startbaan (bij de Forclaz pas), met goede wind van voren. Directe opstijging. Goede weersomstandigheden, goed onderhouden materiaal, competent instructeur.
**De instructeur beheerde het opstijgen en landen. De rest van de tijd vloog ik. Rechts, de controlekabel van zijn camera **
Deze foto toont het detail van de gordel die ervoor moet zorgen dat de passagier niet naar voren valt ---
15 februari 2009: U zult ook merken dat het type gordel dat wordt gebruikt, de belasting verdeelt. Het aankoppelpunt van het zeil ligt recht onder het zwaartepunt van piloot + passagier. Bij de tweezitter waarbij het tweede ongeval plaatsvond, ontbreekt dit systeem. Was deze tweezitter "conform" en... conform aan wat? Wat is de regelgeving voor tweezittervluchten? Reacties van professionals en ervaren piloot stromen binnen. Iemand zegt dat het lijkt alsof de piloot bij het tweede ongeval de controle om zijn pols had, niet in zijn hand. De originele foto zou moeten worden vergroot. In elk geval heeft hij de hoofdrol verloren en heeft hij opgehouden met besturen.
Klanten voor een vliegparaplu: voordat u uw leven toevertrouwt aan een "instructeur" (geaccrediteerd? vraag hem zijn certificaten en kijk naar zijn materiaal, beoordeel de leeftijd en slijtage. ---
Over het tweezittervliegen enkele verduidelijkingen. Bij het opstijgen met een tweezitter delta houdt de piloot de trapeze vast, zijn passagier houdt hem niet bij de taille. Ze rennen naast elkaar. De passagier wordt iets korter vastgemaakt dan de piloot, zodat zijn benen als eerste de grond verlaten, waardoor de piloot de eindfase van de sprint kan controleren. Beiden hangen als hammen aan een riem aan de romp van het apparaat. Omdat besturing gebeurt door gewichtsverplaatsing (vooruit voor duiken, achteruit voor kabineren, rechts en links voor bochten), wordt van de passagier verwacht dat hij zich met de piloot verenigt. In de lucht grijpt de piloot de benen van zijn passagier met de zijne wanneer ze in een vooroverliggende positie komen. Omgekeerde beweging bij het landen, waarbij de piloot de benen van de passagier loslaat en die zich weer naast hem positioneert. Ik heb vele vluchten gemaakt met mijn vriend Michel Katzman, pionier van de vrije vliegvlucht (mijn eerste vluchten deed ik in 1974 op "Manta").
Michel Katzman in de lucht, jaren zeventig, overleden in 1989
Toen bestonden er geen tweezitters, in 1974. Katzman had een jaar of twee eerder begonnen). Michel is overleden, samen met zijn passagier, in Méribel in 1999, op een TECMA-vleugel, ontworpen door M. Mallinjoud, als gevolg van een onderdimensionering van een "spijker met gaten", die uiteindelijk brak door vermoeidheid. Het was te dun. Met een halve millimeter meer zou het nooit zijn gebeurd. Een onvermijdelijk ongeval, het enige van zijn soort dat ik ken.
**De spijker met gaten in roestvrij staal, die de verbinding vormt tussen het onderste kabel en het vleugelprofiel, onderhevig aan variabele trekkrachten afhankelijk van of de vleugel horizontaal vliegt of een bocht maakt, onderworpen aan een "belastingfactor". Het breken van dit onderdeel, dat enkele euro's kostte, onderdimensioneerd, kostte twee mannen het leven. **
Maar in ultralicht, waar nooit berekeningen of voorgaande vermoeidheidstests zijn uitgevoerd, vonden de "vooruitgangen" van de machines plaats op kosten van dodelijke ongevallen.
Laten we nu kijken hoe piloot en passagier bij een tweezittervlucht met delta en met vliegparaplu worden geplaatst.
Opstijgen met tweezitter delta, piloot en passagier rennen naast elkaar
Opstijgen met delta, eindfase. De benen van de passagier, die korter vastgemaakt zijn, verlaten als eerste de grond. De piloot houdt de controlestang vast. De passagier drukt zich tegen hem aan, vasthoudend bij de taille
Tweezitter delta in de lucht. De piloot houdt de benen van zijn passagier met de zijne vast om beter met hem te verenigen. De passagier houdt hem bij de taille en raakt de controlestang niet aan
Totaal andere situatie bij vliegparaplu, waarbij de piloot achter zit en de passagier voor, beiden zittend op "zitkussens", in tandem.
Schema van het opstijgen met tweezitter vliegparaplu: vanaf de eerste stappen, of zelfs zodra het zeil zich verheft, is de lift voldoende om de passagier te dragen. De piloot controleert de sprint en zijn beide handen zijn bezig met besturing
Deze positie maakt het moeilijk om met twee mensen te rennen zonder "elkaar in de war te brengen". Als de omstandigheden gunstig zijn, zodra het zeil boven hen is gekomen en draagkracht heeft, moet de lift voldoende zijn om de helft van de belasting, dus de passagier, op te tillen. De piloot denkt dat het opstijgen nu mogelijk is en controleert de versnelling. Anders, als hij krachtig remt, kantelt het zeil achterover, wat als rem fungeert en het neerstort.
Laten we nu het ongeval bekijken waarbij M. Roubaud zijn leven verloor. In de afbeeldingen die volgen, zijn zijn benen onder die van de instructeur-piloot gegaan, die volledig contact met de grond verliest (hij heeft zijn benen gespreid). De helling lijkt klein en de wind is niet ondersteunend (bevestigd door getuigen). De piloot had zelfs aarzelingen om het derde vliegtuig te doen, na eerder zonder problemen zijn vrouw en schoonzoon mee te nemen. Meneer Patricia Roubaud heeft deze foto's aan mij gegeven en gevraagd ze te verspreiden.
Het opstijgen verloopt zeer slecht. De instructeur-piloot overweegt zijn passagier te houden en heeft dus gestopt met besturen zijn machine ---
15 februari 2009: Volgens een ervaren piloot had de piloot (zijn naam, alstublieft!) zijn rechter controle om zijn pols gewikkeld, niet in zijn hand. Dit moet worden nagegaan door de originele foto te vergroten. Als dat zo is, is het een ernstige fout. In elk geval heeft deze man niet meer bestuurd en heeft hij volledig de hoofdrol verloren. Vergelijk tenslotte het aankoppelsysteem van dit vliegparaplu met dat van het model waarop ik in Annecy vloog, dat een steun heeft die de belasting verdeelt en de trekkracht op het zwaartepunt van piloot - passagier plaatst. De inspectie van de gordel hierboven is onontbeerlijk. Voordat je je afvraagt "was deze piloot geaccrediteerd? Was deze gordel conform?", kijk dan even naar de e-mail die ik vandaag heb ontvangen:
Als paraplu- en parachutesporter denk ik dat een van de gevaren van de paraplu is dat je deze activiteit volledig onafhankelijk kunt uitoefenen.
Iedereen kan zichzelf instructeur noemen, iedereen kan een tandemvlucht aanbieden.
Hoewel certificaten bestaan en de houders ervan goed zijn opgeleid, is er zelfs een specifiek certificaat voor tweezitter.
Maar je kunt je diensten als tweezitterinstructeur aanbieden zonder enige kennis, omdat je niemand anders nodig hebt.
Bij parachutesport hebben we dit probleem niet, omdat de praktijk verplicht moet plaatsvinden binnen een gecontroleerde structuur. Het feit dat je een vliegtuig nodig hebt om te vliegen is al een veiligheid, omdat het onmogelijk is om rustig je zaakje in je eentje te doen.
Bij het ongeval met de tandem op jouw site is er volgens mij duidelijk een materiaalprobleem. Bij alle tandemparaplu's die ik heb gezien zijn de hefbooms aan de gordels bevestigd via een specifiek systeem dat de belasting van de passagier goed centreert.
Je ziet dit systeem duidelijk op de foto's van je inwijding (de hefbooms zijn verbonden met een adapter die vier aankoppelpunten geeft, twee voor de gordel van de passagier en twee voor die van de piloot), maar niet op de foto's van het ongeval.
Bovendien gebeurt een tandemopstijging altijd zeer rustig. De opblaasfase kan wat ruw zijn bij wind (je kunt naar achteren worden getrokken), maar zodra het zeil boven je hoofd is, werkt het koppel piloot + passagier om op te stijgen.
En vooral, wat we als fundamenteel beginsel bij opstijgen leren is nooit het zeil voorbij de piloot te laten gaan.
Vraag een instructeur met BEES certificaat om meer informatie.
Als paraplu- en parachutesporter denk ik dat een van de gevaren van de paraplu is dat je deze activiteit volledig onafhankelijk kunt uitoefenen.
Iedereen kan zichzelf instructeur noemen, iedereen kan een tandemvlucht aanbieden.
Hoewel certificaten bestaan en de houders ervan goed zijn opgeleid, is er zelfs een specifiek certificaat voor tweezitter.
Maar je kunt je diensten als tweezitterinstructeur aanbieden zonder enige kennis, omdat je niemand anders nodig hebt.
Bij parachutesport hebben we dit probleem niet, omdat de praktijk verplicht moet plaatsvinden binnen een gecontroleerde structuur. Het feit dat je een vliegtuig nodig hebt om te vliegen is al een veiligheid, omdat het onmogelijk is om rustig je zaakje in je eentje te doen.
Bij het ongeval met de tandem op jouw site is er volgens mij duidelijk een materiaalprobleem. Bij alle tandemparaplu's die ik heb gezien zijn de hefbooms aan de gordels bevestigd via een specifiek systeem dat de belasting van de passagier goed centreert.
Je ziet dit systeem duidelijk op de foto's van je inwijding (de hefbooms zijn verbonden met een adapter die vier aankoppelpunten geeft, twee voor de gordel van de passagier en twee voor die van de piloot), maar niet op de foto's van het ongeval.
Bovendien gebeurt een tandemopstijging altijd zeer rustig. De opblaasfase kan wat ruw zijn bij wind (je kunt naar achteren worden getrokken), maar zodra het zeil boven je hoofd is, werkt het koppel piloot + passagier om op te stijgen.
En vooral, wat we als fundamenteel beginsel bij opstijgen leren is nooit het zeil voorbij de piloot te laten gaan.
Vraag een instructeur met BEES certificaat om meer informatie.
Het zou handig zijn om deze foto op het terrein te plaatsen, wat makkelijk zou zijn. Mijn mening is dat de piloot (wiens naam we hier graag zouden willen geven) voldoende tijd had om de opstijging te stoppen door krachtig aan beide remmen te trekken. Het zeil zou achteruit zijn gegaan en als rem hebben gewerkt. De afbeelding doet denken aan een vliegtuigpiloot die, ziet hij dat zijn passagier van zijn stoel glijdt, zijn stuur loslaat om hem te helpen. Een gendarme beweerde dat hij aan de linkerrem trok. Weinig geloofwaardig, want dat zou direct een linksbocht hebben veroorzaakt.
**De piloot, met gespreide benen, heeft het contact met de grond verloren. Je ziet de rem die lijkt om zijn pols gewikkeld. Hij bestuurt niet meer, maar houdt zijn passagier vast. **
Ook hier lijkt het me (de productie van deze foto's is tegelijkertijd een oproep tot getuigen en deskundigen, deze berichten moeten worden gestuurd naar de weduwe van het slachtoffer):
dat de opstijging onmiddellijk had moeten worden afgebroken.
**Een toeschouwer dekt een deel van het beeld af. De piloot, gehinderd door de benen van zijn passagier, heeft nog steeds zijn benen gespreid. Hij lijkt niets meer te controleren. **
Commentaren van getuigen welkom
Deze afbeeldingen suggereren dat het startterrein een hellingbreuk heeft, maar na een stijging, in de vorm van een rotsbarrière.
**De passagier is volledig achter de gordel gegaan (???). Zijn hoofd slaat hevig tegen de rotsbarrière. Te onderzoeken **
Blijkbaar is de rechterarm van de piloot omhoog. Dat betekent dat hij de rem loslaat (ik denk: de remmen) terwijl hij op zoek is naar een opstijging op elk moment. Deze foto is problematisch en vraagt om commentaar. Hoe kan de passagier in zo'n positie terechtkomen!? Was hij correct vastgemaakt voor het opstijgen? Het deel van de gordel dat voor zijn borst en over beide schouders gaat, verbiedt in principe dat zijn lichaam achterover valt onder de stoel van de piloot en achter hem komt, met zijn hoofd naar beneden. Is deze gordel onderzocht, verzegeld? Antwoord moet worden gegeven aan de familie Roubaud.
De passagier arriveerde dood, "het gezicht helemaal verkleurd". Ik zal de getuigenissen en commentaren van specialisten en deskundigen die me zullen sturen, reproduceren.
Men kan zich afvragen of de piloot niet "een ongepaste beweging van de passagier" zal aanvoeren in de beginfase van het opstijgen (en zelfs als dat waar zou zijn, is het een verplichte reden om de opstijging te stoppen, aangezien de afstand die nog voor het zeil is, dat toelaat). Ik heb vele tandemvluchten gemaakt met vliegparaplu. Het lijkt moeilijk, in tegenstelling tot de tweezitter delta, om een sprint met twee mensen uit te voeren, gezien de tandempositie van piloot en passagier. Hoe kan je langer stappen zonder je voeten in de benen van de ander te verwarren? Het lijkt me dat de enige logische procedure bij een tandemopstijging is dat de lift die het zeil levert, door alleen de wind van voren, voldoende is om de passagier op te tillen, zodat de piloot, alleen in contact met de grond, de sprint kan controleren voordat het opstijgen plaatsvindt. De vraag zou dus moeten worden gesteld aan tandempiloot en verder aan ontwerpers van handleidingen, aan wie reglementen en procedures uitgeeft en certificaten voor passagiersvervoer uitdeelt:
*- Denkt u erover om een sprint met twee mensen te beginnen bij een tandem, wanneer de benen van de passagier nog contact hebben met de grond? En als de benen van de passagier nog op de startbaan zijn en dit het risico van een incident oplevert, besluit u dan niet om krachtig aan de remmen te trekken en deze opstijging te annuleren? *
Maar het lijkt erop dat de piloot in dit ongeval volledig ophield met het controleren van het opstijgen, niet alleen door het stoppen van handmatig besturen (zijn handen zijn bezig met het vasthouden van de schouders van zijn passagier), maar ook door zijn benen te spreiden, wat betekent dat hij volledig het controlevermogen over een sprint verloor die hij alleen had moeten kunnen controleren?
**Op basis van een eerste indruk, zonder garantie **:
*- Een startterrein met lage helling, vereist een goed gevestigde wind van voren, met een vlak dat eindigt in een rotsbarrière. - Wind van voren te zwak, onvoldoende ondersteunend (getuigen) - Blijven bij de beslissing om op te stijgen, genomen door een piloot die 15 kilo lichter is dan zijn passagier - Het vliegparaplu komt niet echt los van de grond na een sprint van tientallen meters. *- De piloot spreidt zijn benen, verliest het controlevermogen over de startfase terwijl hij vanaf het begin de enige zou moeten zijn die contact met de grond heeft. - De beslissing om krachtig te remmen zou onmiddellijk moeten zijn genomen. Er was nog ruimte om het apparaat op de grond te drukken, voordat de helling brak. - Een piloot die de hoofdrol verliest, ophoudt met besturen, spreidt zijn benen, doet wat dan ook - Een probleem met de gordel, onbegrijpelijk, te onderzoeken (doel van deze foto's)
accident_parapente_1/ludwig3.gif
Epiloog
Opnieuw worden we geconfronteerd met het probleem van ultralicht, tegen de achtergrond van een risicovolle sport, of zelfs extreem sport. Bij apneé lijkt het overlijden van onze nationale kampioen Loïc Leferme, wereldrecordhouder in deze belachelijke activiteit genaamd "extreme apneé" (die toch een federatie heeft!) een rem te hebben gezet op de populariteit van dit soort hypergevaarlijke activiteiten.
Bij vliegende machines merken we het volgende. Hoewel het strikt onmogelijk is om op een weg te rijden met een "rolmachine" die niet is goedgekeurd door de mijnbouwautoriteit, kan iedereen vrijelijk een vliegende machine uitvinden, maken en verkopen zonder controle, en deze laten gebruiken op de luchtwege. ---
7 april 2009: Iemand die er net vanaf is gekomen
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
Van:
lolo ailonor@free.fr Aan:
jppetit1937@yahoo.fr Verzonden op:
Maandag, 6 april 2009, 21u01min 03s Onderwerp:
Opstijgen met tweezitter Hallo Na het lezen van dit aan het eind:
Ik kan mijn beperkte ervaring met vluchtduur bieden, maar toch lang door het aantal vluchten met vliegparaplu dat ik sinds 1990 beoefen.
In januari 2007 vloog ik met vrienden bij Gourdon. Twee waren beginners, de derde een "oude" paraplu-gebruiker die had opgehouden vanwege gezondheidsredenen.
De eerste twee vluchten met de beginners verliepen goed. Voldoende wind, goede begrip en toepassing van de opstijg instructies...
De derde, later die dag, was lastig door zeer zwakke wind. Maar de helling was lang bij het opstijgen vanaf de top en liet snelheid opbouwen tijdens de sprint.
Bovendien vloog ik een paraplu-gebruiker!
Oeh, als ik de foto's van jouw artikel zie, herinner ik me mijn eigen situatie:
We nemen onze start, het zeil is goed symmetrisch opgeblazen.
We krijgen snelheid en komen dichter bij de hellingbreuk die ons in staat zal stellen om op een goede manier op te stijgen door een juiste dosering van de besturing.
Mijn passagier, erg actief in het begin, doet het trucje van (zich laten) vallen met volle snelheid net voor de hellingbreuk.
Dus rem ik krachtig, denkend aan zijn tanden die de rotsen zullen schuren en aan de bloedvlek die dat zal achterlaten!!
Goed, geen letsel, we stijgen op: hij plat op zijn buik tussen mijn benen, ik rustig zittend in de zitkussens. Mijn Fredo speelt de man met de kanon tussen mijn benen, armen langs het lichaam en benen gestrekt. Pfffff Ik had de schrik van mijn leven. Dank aan de kracht van het zeil en onze goede snelheid.
Geen dank aan Fred die keurig kiest om te wankelen! Of heb ik een fout gemaakt?!
Na nadenken zou ik hem niet moeten hebben aangeboden, vooral omdat hij weigerde om te landen, wat mijn conclusie versterkt:
Nooit meer opstijgen zonder wind, tenzij met iemand die wil en kan rennen en vliegen (en nog steeds).
Dank voor je site. Met vriendelijke groet Laurent MEYER Ik kwam op jouw site terecht terwijl ik zoekwoorden zocht: dynamische loskoppeling vliegparaplu:
erg weinig informatie elders.
Toch een recente realiteit voor mij, ook in tweezitter, recent op neutraal en half rem belast met 200 kg, maar het zeil reageerde goed op mijn besturing van de afstijging...
Het show moet doorgaan
Ik heb een e-mail ontvangen van een ULM-praktijk, die mijn voorkeur voor deze activiteiten kritiseerde, het toeschrijfde aan het drama dat ik had meegemaakt en vroeg om een zorgvuldigere lezing van de teksten met verduidelijking. We komen snel terug op het kenmerk van deze sport: het feit dat gebruikers zelf verantwoordelijk zijn voor onderhoud van hun machine, voor het controleren van de goede staat van de machine en zelf beslissen wanneer de machine moet worden afgekeurd of vernietigd. Maar daarvoor moet je wel de competentie hebben. Geen vliegboekje, geen traceerbaar verhaal van de machine. Ik heb een oude vriend die zijn leven eindigt als invalide na een crash bij het opstijgen met zijn passagier (ook zwaar beschadigd) onder een Franse pendulaire ULM van grote merk, gekocht tweedehands na 200 uur gebruik. Een machine "zoals nieuw". Ruptuur van de aankoppelpunt van een onderste kabel op het niveau van de dwarsverbinding aan de voorrand. Onvermijdelijk.
Ik heb een andere vriend die zes voet onder de grond ligt, na een andere ruptuur in de lucht door vermoeidheid. De lijst is lang ....
Ik zie iets: de moeder van Ludwig en de vrouw van die man, die op de foto’s wordt gezien als zichzelf vermoord, zijn niet meer opgedoken. Ik had hen aangeraden zich te verenigen in een vereniging volgens de wet van 1901, gericht op het beschermen van ouders en nabestaanden van slachtoffers van dergelijke ongevallen. Mijn vriend Robert Dalmau heeft me na jarenlang wachten geen enkele tekening gestuurd van het verbindingsstuk dat, toen het brak, hem ernstig verlamde, hem elke nacht de slaap ontnam, ondanks talloze verzoeken en beloften om iets te doen. Die tekeningen zijn... in handen van zijn advocaat, en het had hem niets gekost om ze aan mij te sturen, zodat ik kon tonen, op basis van een document dat tijdens de proces werd geproduceerd, met welke technische onzin mensen worden laten vliegen. Maar ik weet al te goed wat er gebeurd is en wat ik zelf heb meegemaakt. Na de kortdurende strijd voelen mensen zich overspoeld door verdriet of lijden, door de ellende van hun handicap, en zijn niet langer in staat om iets te doen. Daardoor kunnen fabrikanten ongeacht wat blijven produceren en verkopen, kunnen bezitters gevaarlijke machines kwijtraken door ze aan wie dan ook te verkopen, en kunnen scholen... op welke manier dan ook lesgeven. Bekijk het e-mailbericht hierboven om te zien hoe weinig informatie deze gebruiker kon vinden over parapente-afslag.
Deze correspondent die protesteerde, schreef me over fabrikanten en scholen: "Als deze mensen zouden doen... dan zouden de slachtoffers onmiddellijk tegen hen opstandig worden..." Grote grap. Er zijn slachtoffers die niet langer in staat zijn om tegen wie dan ook op te staan. Wat de ouders en nabestaanden betreft, zouden zij, om iets te kunnen doen, zich moeten losmaken van het verdriet dat hen verplettert, door een uitputtende en problematische strijd aan te gaan. Aan deze correspondent, die ik niet zal noemen, die met zoveel warmte praat over die vrijheidsspiritus die zijn favoriete sport beheerst, zou ik willen schrijven: "Ik wens dat u een zoon verliest en dan zullen we zien hoeveel energie u kunt steken in het aantijgen van dit en dat..." Ik denk aan de woorden van Prévert, wat ik iets anders formuleer:
Degenen die in hun kisten de pen maken waarmee anderen schrijven dat alles goed gaat.
Lees het dossier dat ik in 2001 begon samen te stellen.
Nieuwigheden Gids (Inhoudsopgave) Startpagina
D ---
