Ryzyko parapentowania, kontynuacja (2008-2009)
Wypadki w parapentowaniu
12 lutego 2009
Zaktualizowane 15 lutego 2009 - Dodatek z dnia 21 lutego 2009 (patrz ramka poniżej)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 lutego 2009:
Muszę wyjechać do 10 marca. Niektóre fragmenty tej strony html zostały szybko i tymczasowo usunięte, w wyniku groźb sądowych wypowiedzianych przez panią Gensac, instruktorkę młodego Luwiga (syn pani Anny Pujeault), na szkole parapentowej Arc en Ciel w Bourg Saint Maurice, który zginął w wypadku, podczas czwartego lotu, 18 sierpnia 2008 o 12:30.
W swoim liście ostrzegawczym odnosi się ona do art. 226-1 Kodeksu karnego:
przypominając, że zgodnie z tym artykułem: osoba, która w jakikolwiek sposób, zamiernie lub niezamierzenie, narusza prywatność innych, przechwytując, nagrywając lub przekazując bez zgody autora, wypowiedzi prywatne lub poufne, podlega kary roku więzienia i 45 000 euro grzywny.
W tym przypadku odnosiła się do wymiany e-maili z matką ofiary.
Przyjęliśmy ten zawiadomienie i zadbaliśmy o to. Ale nie uważamy, że praktykowanie zawodu instruktora parapentowego należy do prywatności osoby.
Wróciwszy, zajączę się tym wszystkim. Myślę, że wynikiem tego wszystkiego będzie szybkie utworzenie stowarzyszenia zgodnego z ustawą z 1901 roku, łączącego rodziców i bliskich ludzi, którzy zginęli lub zostali poszkodowani w ultralightach. Do tej działalności mogą dołączyć wszyscy, którzy uważają, że te aktywności zasługują na szczegółową analizę, dotyczące regulaminów, organów nadzorczych, wyjątków, procedur, zasad monitorowania sprzętu, krótko mówiąc, wszystkiego, co dotyczy tych sportów.
Wszyscy, którzy chcą dołączyć do tej działalności, proszeni są o kontakt z panią Anny Pujeault. Zaktualizujemy wszystko po moim powrocie.
Osobiście straciłem najlepszego przyjaciela, Michela Katzmana, który zginął w biplace po zerwaniu podwymiarowej części pod skrzydłem Tecma (patrz dalej). Jego pasażer i klient również zginął w tym wypadku, który miał miejsce w Méribel.
Jeden z moich najlepszych przyjaciół, Robert Dalmau, i jego pasażer-klient, został bardzo poważnie upośledzony w wyniku zerwania skrzydła Chronos ich ULM wisiącego Cosmos.
Okazuje się, że mój serwis internetowy ma dużą liczbę czytelników (40 000 czytelników, 3000 połączeń dziennie). Złożę go do dyspozycji tej działalności i jest dobrze, że mamy taki organ informacyjny, ponieważ duża prasa preferuje opowiadać o wydarzeniach, a nie otwiera sprawy bezpieczeństwa i ryzyka niektórych sportów.
Do widzenia, więc
21 lutego 2009:
Muszę wyjechać do 10 marca. Niektóre fragmenty tej strony html zostały szybko i tymczasowo usunięte, w wyniku groźb sądowych wypowiedzianych przez panią Gensac, instruktorkę młodego Luwiga (syn pani Anny Pujeault), na szkole parapentowej Arc en Ciel w Bourg Saint Maurice, który zginął w wypadku, podczas czwartego lotu, 18 sierpnia 2008 o 12:30.
W swoim liście ostrzegawczym odnosi się ona do art. 226-1 Kodeksu karnego:
przypominając, że zgodnie z tym artykułem: osoba, która w jakikolwiek sposób, zamiernie lub niezamierzenie, narusza prywatność innych, przechwytując, nagrywając lub przekazując bez zgody autora, wypowiedzi prywatne lub poufne, podlega kary roku więzienia i 45 000 euro grzywny.
W tym przypadku odnosiła się do wymiany e-maili z matką ofiary.
Przyjęliśmy ten zawiadomienie i zadbaliśmy o to. Ale nie uważamy, że praktykowanie zawodu instruktora parapentowego należy do prywatności osoby.
Wróciwszy, zajączę się tym wszystkim. Myślę, że wynikiem tego wszystkiego będzie szybkie utworzenie stowarzyszenia zgodnego z ustawą z 1901 roku, łączącego rodziców i bliskich ludzi, którzy zginęli lub zostali poszkodowani w ultralightach. Do tej działalności mogą dołączyć wszyscy, którzy uważają, że te aktywności zasługują na szczegółową analizę, dotyczące regulaminów, organów nadzorczych, wyjątków, procedur, zasad monitorowania sprzętu, krótko mówiąc, wszystkiego, co dotyczy tych sportów.
Wszyscy, którzy chcą dołączyć do tej działalności, proszeni są o kontakt z panią Anny Pujeault. Zaktualizujemy wszystko po moim powrocie.
Osobiście straciłem najlepszego przyjaciela, Michela Katzmana, który zginął w biplace po zerwaniu podwymiarowej części pod skrzydłem Tecma (patrz dalej). Jego pasażer i klient również zginął w tym wypadku, który miał miejsce w Méribel.
Jeden z moich najlepszych przyjaciół, Robert Dalmau, i jego pasażer-klient, został bardzo poważnie upośledzony w wyniku zerwania skrzydła Chronos ich ULM wisiącego Cosmos.
Okazuje się, że mój serwis internetowy ma dużą liczbę czytelników (40 000 czytelników, 3000 połączeń dziennie). Złożę go do dyspozycji tej działalności i jest dobrze, że mamy taki organ informacyjny, ponieważ duża prasa preferuje opowiadać o wydarzeniach, a nie otwiera sprawy bezpieczeństwa i ryzyka niektórych sportów.
Do widzenia, więc
Czasem bliscy lub rodzice osób, które zginęły w parapentowaniu, zwracają się do mnie. Faktycznie, nie ma wielu głosów, które mówią o niezwykłym sposobie, w jaki ten sport jest zarządzany.
Sześć miesięcy temu była to matka, która opowiadała mi, jak jej syn zginął, podczas jednego z pierwszych lotów. Następnie milczenie. Znam bardzo dobrze sytuację tych rodziców, żon lub dzieci osób zmarłych, które, zniszczone bólem, stoją przed środowiskiem, które natychmiast reaguje przeciwko niepożądanej osobie, która zakłóca ich mały biznes. Świat parapentowania ma super adwokata, fanatyka tego sportu, który zna wszystkie sztuczki prawne i będzie bronił korporacji z całej siły.
Bliscy lub rodzice ofiary są bezbronni. Kogo zapytać? Jakiego adwokata? Kto zająć się tą sprawą? Jakiego adwokata wziąć? Pierwszy adwokat, który przyjdzie? Sprawa będzie źle zaczęta. Trzeba by było przekazać sprawę adwokatowi, który stracił syna w takim wypadku, wtedy ten człowiek będzie miał równą siłę z obrońcą interesów federacji.
Istnieją sporty ogólne i sporty ryzykowne. Wszystko jest bardziej lub mniej ryzykowne. Można jednak ograniczyć te ryzyka do minimum. Ja praktykuję loty na szybowcu. Mamy spadochrony, których nie znajdziesz w zwykłym samolocie turystycznym. Dlaczego? Ponieważ ryzyko zerowe w szybowcu to kolizja w locie. Szybowce są szybsze niż 40 lat temu. Jest ich znacznie więcej. Gdy pilot szybowca znajdzie wznoszenie, wchodzi w spiralę, ale inni często dołączają do niego. Bycie kilkoma w "pompe" oznacza, że znajdziesz się w epizodzie walki wirującej. Tam wszystko zależy od oceny uczestników. Ale w momencie wstępnej nauki pilotażu, najczęściej używanym słowem przez instruktorów lotów na szybowcach jest "bezpieczeństwo, do diabła!". Tak, początkujący ma tendencję do patrzenia na instrumenty. Najbardziej złośliwą kolizją jest taka, gdy pilot zapomina spojrzeć w górę i zbliża się niezauważenie do innego szybowca, który jest nad nim, a który nie może go zobaczyć.
Mamy teraz zaawansowane urządzenie antykolizyjne, oparte na GPS, nazywane FLARM, które ma zostać powszechnie stosowane i już wyposaża większość szybowców francuskich. GPS nadaje i odbiera. Komputer pokładowy wie nie tylko, gdzie znajduje się szybowiec, którego pilotuje, ale także potrafi zlokalizować te, które znajdują się w określonej odległości. Oblicza to wszystko, a przed oczami mamy mały wskaźnik, który jest połączony z sygnałem dźwiękowym, który wizualnie oznacza:
- Uwaga, masz szybowiec blisko, który znajduje się po Twojej lewej stronie, niżej i za Tobą. Wskaźnik zawiera małe lampki, które się zapalają i wskazują:
Przed
Za
Po prawej
Po lewej
W "2:30"
W "4:30"
W "7:30"
W "10:30"
Zaawansowany FLARM. Dziesięć kierunków i wskazówka wysokości i odległości
Czerwone światło wskazuje samolot zbliżający się w kierunku "10:30"
Wciąż jednak, gdy znajdujesz się w wznoszeniu, które jest trochę "zajęte", możesz powiedzieć:
- Lecę na szybowcu, dobrze. Ale po co właściwie? Aby osiągnąć wydajność, być najlepszym, przyciągać jak szalony, aby jak najdłużej wznosić się w powietrzu, ryzykując swoje życie i życie innych, czy aby cieszyć się tym sportem? Jaki jest poziom ryzyka, który akceptuję?
Osobiście praktykowałem wiele rzeczy. Moi czytelnicy to wiedzą. Niebezpieczeństwo pojawia się, gdy identyfikujesz się z sportem, który praktykujesz i chcesz "płynąć wyżej niż swoje tyłki", latać lub wspinac się ponad swoje możliwości. Gdy myślisz, że jesteś w stanie znieść ograniczone warunki aerologiczne. W lotnictwie istnieje przysłowie:
Dożywotni pilot to dobry pilot
Zawsze to miałem na myśli i mam nadzieję, że będę kontynuował. W szybowcu ryzyko jest powszechne. Są kolizje. Mimo wszystkich zasad i środków bezpieczeństwa są one często śmiertelne.
Nie tylko ryzyko kolizji. Musisz pozostać w kącie zbliżenia, który pozwala Ci zawsze wrócić na lotnisko. Pilot z dużym doświadczeniem powie:
- Hmm... jestem dość nisko. Ale chyba nie ma problemu, że ja, który jestem sprytnym łaszczykiem, znajdę coś w pobliżu, by zyskać wysokość, na przykład tam...
Ale to nie zawsze działa. Wtedy to "krowa", lądowanie "w polu". Nie są to zawsze początkujący, ale czasem piloci z ponad 1000 godzin lotu. Zniszczenie szybowca to mniejsze zło, nawet jeśli te "rolle royce" kosztują coraz więcej. Ale gdy chodzi o loty w górach, lądowanie "w polu" może być bardzo problematyczne.
Niektórzy się w to zapinają. W tym roku starszy pilot zderzył się z szybowcem zaledwie kilkaset metrów od wejścia na lotnisko. Brakowało mu dziesięciu metrów wysokości. Szybowiec zniszczony, ale ludzie bez szkód, poza kilkoma skazaniami. Ja i moja żona zrobimy to znowu w tym roku. Osobiście preferuję być zbyt ostrożny niż za mało. Te sporty są zbyt piękne, by ryzykować bez sensu. To moja opinia.
W przypadku ultralightów to zupełnie inna sprawa. Brak dziennika lotów, brak certyfikatu zdatności, brak obowiązkowych okresowych inspekcji. Tylko "rekomendacje".
To "duch wolności".
Możesz nawet latać bez kasku, jeśli to Twoja decyzja. Narysowałem bajkę o mechanice lotu i skorzystałem z okazji, by włożyć fragment wyjaśniający niebezpieczeństwo inherentne w parapencie. Przynajmniej ludzie będą o tym wiedzieć i zostanie to przetłumaczone na 30 języków na stronie http://www.savoir-sans-frontieres.com .
Ile razy słyszałem ludzi, którzy mają ogromną liczbę godzin lotu, mówiących:
*- Nie wiem, co mi się stało. Nagle moja płachta poszła do przodu i przeszła pod mnie. To cud, że nie wpadłem w nią. *
** ****
Świadectwo doświadczonego pilota, datowane na 9 stycznia 2009 roku. Witam, potwierdzam Twoje słowa.
Jeśli pilot zostanie zaskoczony odrywem płachty po jej zbyt dużym zwolnieniu i zareaguje gwałtownie podnosząc ręce, płachta, zbyt gwałtownie przyśpieszając, "strzeli" do przodu, aż wyląduje daleko pod pilota. Faza bardzo niebezpieczna, w której pilot może upaść w swoją płachtę, jak w przypadku młodego, o którym mowa w Twoim artykule na stronie. To błąd pilotażu lub nadpilotażu, który doświadczyłem bez woli i nauczył mnie tego.
Potwierdzam tę bardzo straszliwą wrażenie, że płachta ciągnie mnie do przodu, porusza się niesamowitą prędkością, by wylądować daleko przed pilota. Miałem szczęście, że nie upadłem w płachtę, upadłem między zawieszenia z kaskiem, który został zrywany przez przejście mojej głowy między zawieszeniami. Prawdopodobnie wynika to z tej komponenty f, którą opisujesz, która gwałtownie wzrasta, gdy w tym samym czasie podnoszenie i siła aerodynamiczna się zapadają w momencie odrywania i jest jedyną aktywną w fazie przyśpieszania płachty, jeśli pilot "podniesie" ręce gwałtownie.
Z wyrazami szacunku.
Gilbert G.
PS: ten temat bardzo mnie interesuje, ponieważ niechcący odrywając moje parapent z opisanej wyżej konsekwencją, a także ponieważ w zeszłym roku urodziłem się z kontuzją ramienia w wyniku asymetrycznego odrywania na 1 m/s w wietrze.
Świadectwo doświadczonego pilota, datowane na 9 stycznia 2009 roku. Witam, potwierdzam Twoje słowa.
Jeśli pilot zostanie zaskoczony odrywem płachty po jej zbyt dużym zwolnieniu i zareaguje gwałtownie podnosząc ręce, płachta, zbyt gwałtownie przyśpieszając, "strzeli" do przodu, aż wyląduje daleko pod pilota. Faza bardzo niebezpieczna, w której pilot może upaść w swoją płachtę, jak w przypadku młodego, o którym mowa w Twoim artykule na stronie. To błąd pilotażu lub nadpilotażu, który doświadczyłem bez woli i nauczył mnie tego.
Potwierdzam tę bardzo straszliwą wrażenie, że płachta ciągnie mnie do przodu, porusza się niesamowitą prędkością, by wylądować daleko przed pilota. Miałem szczęście, że nie upadłem w płachtę, upadłem między zawieszenia z kaskiem, który został zrywany przez przejście mojej głowy między zawieszeniami. Prawdopodobnie wynika to z tej komponenty f, którą opisujesz, która gwałtownie wzrasta, gdy w tym samym czasie podnoszenie i siła aerodynamiczna się zapadają w momencie odrywania i jest jedyną aktywną w fazie przyśpieszania płachty, jeśli pilot "podniesie" ręce gwałtownie.
Z wyrazami szacunku.
Gilbert G.
PS: ten temat bardzo mnie interesuje, ponieważ niechcący odrywając moje parapent z opisanej wyżej konsekwencją, a także ponieważ w zeszłym roku urodziłem się z kontuzją ramienia w wyniku asymetrycznego odrywania na 1 m/s w wietrze.
Jeden z nich, prawdziwy czarodziej, przeleciał przez zawieszenia!! Oto fragment wideo pokazujący ****śmierczny wypadek w parapencie, w którym płachta nagle zmienia się w szafir. Co się wydarzyło? Zobacz moją bajkę MECAVOL, bezpłatnie do pobrania na http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. To znajduje się na stronach 36 do 43 (fragmenty przedstawione później).
W międzyczasie, nasza minia-organizacja, po dwóch latach działalności, dzięki darowiznom moich czytelników (50 000 euro) teraz publikuje ponad 300 albumów w 30 językach, ale żaden medialny, żaden wydawnictwo, pisane lub mówione, nigdy nie wspomniał o istnieniu naszej organizacji, która żyje tylko dzięki darowiznom swoich czytelników. Omerta JP.Petit w prasie działa na pełną moc. To brzydkie, ale tak jest. Przejdźmy dalej....
Wróćmy do tego typu wypadków w parapencie. W kwestii maszyn latających istnieje coś, co nazywane jest odrywem. Ten odryw jest bardziej lub mniej gwałtowny i zależy od używanej maszyny. Im bardziej surowy, tym bardziej gwałtowny, jeśli profil skrzydła jest płaski, działa "wszystko lub nic". To logiczne. Latałem na końcu lat pięćdziesiątych na C-25-S.
**C 25 S w filmie "La Grande Vadrouille" **
**Starszy, w porównaniu do obecnych maszyn. Znaczna grubość skrzydła jest dobrze widoczna na zdjęciach **
Ten szybowiec, widziałeś wszystkich. To ten, na którym wylatują bohaterowie "La Grande Vadrouille", na końcu filmu. To dobry stary szybowiec szkolny, dwuosobowy, niezbyt wydajny, który nie używamy już od dawna, z takim grubym profilem, że nie ... odrywa się! Lub raczej: przejście od lotu normalnego do trybu odrywania odbywa się bez spektakularnego spadku. C-25-S wchodzi łagodnie w "spadek spadochronowy." To nie oznacza, że trzeba zostać w tym stanie. W szybowcu i samolocie, gdy odrywasz, musisz "oddać kierownicę", pchnąć w dół, by szybko zyskać prędkość. I nie należy czekać.
Z ujęciami bez struktury, takimi jak parapenty, rozszerzeniami "spadochronów klatkowych", które w spadochronie zastąpiły dobre stare półkule "dzieciaka", zachowanie jest zupełnie inne.
Od czasu, gdy miałem trzynaście lat i miałem szczęście pilotować ... DC-3 (patrz moja biografia ) latałem na prawie wszystkim. Przed piętnastu laty chciałbym się zająć spadochronowaniem, które praktykowałem wokół 1960 roku. Zrobiłem spadki swobodne i miałem 200 skoków. To moja "druga klasa", czyli "spadek swobodny", zakończona w armii (gdzie byłem, między innymi, szefem sekcji wojskowej lotów w Freiburgu, w Niemczech. Studenci Supaéro wchodzili do armii jako porucznicy, a nie jako "EOR", oficerowie rezerwy).
Po sześćdziesiątce zająłem się tym ponownie, bez problemu.
Sześćdziesiątka
Od początku tego typu sportu spadochrony bardzo się rozwinęły. Kiedyś, w "komendzie", rękojeść wyrzutu była zszyta na pasku, na poziomie lewego piersi. Teraz to jest tam, gdzie umieszczono rękojeść wyrzutu głównego spadochronu i otwarcia spadochronu awaryjnego, który znajduje się pod głównym spadochronem, na dnie torby. System sterowania otwarcia to rodzaj plastikowego przedmiotu o kształcie i wielkości korka, który masz na prawym biodrze. Ruch jest złożony. Musisz przesunąć prawą rękę na swoje biodro, jednocześnie trzymając lewą rękę przed głową, aby uniknąć niepożądanej ruchu. Bez tego drugiego ruchu upadniesz na bok.
Pilot miał strach. Wyrzutnia miała strach. Inni spadochroniarze w małym samolocie Cessna, pilotowanym przez przyjaciela Niemca, był dawnym pilotem Starfighter. Mówili sobie "w wieku, w którym on jest, wszystko może się zdarzyć. Ponadto to badacz, matematyk, zawsze w chmurach, utoniony w swoich obliczeniach". Powiedziałem im:
*- Nie martwcie się. Z lewej strony, pomoc, na pasku, z prawej strony, otwarcie głównego spadochronu, na biodrze. Wszystko będzie dobrze. *
Ale czułem, że nie byli całkowicie uspokojeni. Mimo to, nie było problemu. Jestem rozproszony, ale dla rzeczy drugorzędnych. W przeciwnym razie nigdy nie przeżyłbym dziesięcioleci wspinaczki, nurkowania, lotu na szybowcu. Nie oznacza to, że możesz wyjść z budynku w piżamie, ale zapomniesz o przyczepieniu się do skrzydła przed startem.
To samo wydarzyło się z szybowcem, który ponownie zacząłem w tym roku po 40 latach przerwy. Ale między czasem zrobiłem inne rzeczy, w tym 25 lat lotów na szybowcu. Rano mojego wyrzutu, Philippe, mój instruktor powiedział do Jie, mojej żony:
- Czy Jean-Pierre dobrze spał? - Tak, dlaczego? - Bo ja nie wcale! ...
No, wszystko poszło bardzo dobrze, jak zwykle. Szybowiec to jak rower.....
Wróćmy do spadochronowania, które zacząłem kilka lat temu ( teraz, z moim stanem kręgosłupa, byłoby to problem, to pewne. Na szczęście, szybowiec to sport lotniczy dla osób z upośledzeniem lub półupośledzonymi. Mamy nawet maszynę wyposażoną w "malonnier" dla osób z porażeniem kręgosłupa ).
Muszę zeznawać, że kiedy zacząłem spadochronowanie z opóźnionym otwarciem, nikt mi nie powiedział, jak odrywa się płachta z klatki. Z nimi otwierasz się na 600 metrach, zamiast 300 z dawnymi półkolistymi. Zwiększone bezpieczeństwo. Istnieje również system barometryczny (altimetryczny), który automatycznie otwiera w przypadku niepokoju spadochroniarza. Gadget technicznie skomplikowany, drogi, ale świadczy o uwadze poświęconej bezpieczeństwu. Bardzo uważnie sprawdzamy składanie. Z półkolistymi ta operacja była znacznie prostsza. Tam są dwa poziomy kompetencji. Początkujący przygotowuje składanie, a członek zatwierdzony, "sprawdzający", przychodzi, aby upewnić się, że wszystko zostało dobrze zrobione, zanim daje zielone światło na końcowe zapakowanie płachty. Prawidłowo złożony spadochron nie powoduje problemów przy otwarciu, jeśli spadochroniarz jest w dobrej pozycji. Ponadto spadochrony mają karta. Liczba skoków jest w niej podana, a spadochron jest ponownie złożony, zniszczony po określonej liczbie skoków.
W ultralightach ta procedura nie istnieje, albo w każdym razie nie jest obowiązkowa. Gdy praktykant uznaje, że jego płachta staje się niezawodna, sprzedaje ją...
W skrócie, mój pierwszy skok z nową płachtą, z klatką, przebiegł bardzo dobrze. Otwarcie spadochronu z klatką jest opóźnione przez "opóźnienie":
**Zasada działania opóźnienia spadochronów z klatką, aby zmniejszyć uderzenie przy otwarciu **
Spadochron z klatką, otwarty. Widzisz mały spadochron wyrzutny i opóźnienie, które ustawia się jak na obrazie po prawej stronie, powyżej.
Znajduję się, z otwartym spadochronem, na wysokości 600 metrów. To się pilota jak rower z dwoma hamulcami, które obniżają krawędź spadania części prawej lub lewej płachty. Hamujesz w prawo. Prawa część zwalnia, lewa część, idąca nieco szybciej, unosi się i nachylenie powoduje obrót, który utrzymuje się przez efekt "rolisowania".
**Zakręt w parapencie **
Ale jeśli pociągniesz oba hamulce naraz, zwalniasz maszynę, i poniżej pewnej prędkości następuje odrywanie. To robi się w pobliżu ziemi. Pociągasz wszystko. To zatrzymuje prędkość, już niezbyt dużą w stabilnym lotach, i płachta odrywa się. Przyzwyczajony do tego można się wylądować chodząc, a nawet z zerową prędkością, nogami złączonymi. Każdy dobry pilot powinien przetestować zachowanie w odrywaniu na dowolnej maszynie, w odległości odpowiedniej od ziemi. Na wysokości 600 metrów więc pociągam te hamulce, stopniowo. Skrzydło odrywa się, a wtedy dzieje się coś, czego nie analizuję wtedy. Skrzydło idzie gwałtownie do przodu i znajduję je na horyzoncie, przed mną. Muszę przyznać, że jestem przykrej zaskoczony, nie rozumiem, ponieważ wchodzę w odrywanie bardzo delikatnie.
Odrywanie na spadochronie z klatką (wszystkie spadochrony, dziś )
Oczywiście: refleks: puściam wszystko. Mam refleks, by usunąć przyczynę tego zjawiska, puścić hamulce. W samolocie lub szybowcu, to samo. Odrywanie wynika z faktu, że za bardzo pociągnąłeś kierownicę, więc "oddajesz kierownicę". Ale w rzeczywistości, co dzieje się z parapentem, to zupełnie inny rodzaj. Reprodukuję tutaj strony, które włączyłem do Mécavol.
Sposób, w jaki parapentysta wyrzuca swoje skrzydło z ziemi w momencie startu, to dowód na to, że skrzydło atakowane przez wiatr pod bardzo dużym kątem doświadcza siły aerodynamicznej, która go popycha do przodu. Oto zdjęcie nieszczęsnego Ludwiga, syna Anny Pugeault, zrobione podczas jego ostatniego lotu w Bourg Saint Maurice (szczegóły dalej).
**Ludwig gotuje się do startu na trzeci i ostatni lot. Widzisz, że płachta jest atakowana przez wiatr pod kątem 90°. To ją uniesie gwałtownie. **
Tak, jeśli byłeś na miejscu startowym, widziałeś parapentystów ustawiających swoje płachty płasko, z wiatrem. Od pierwszych kroków, one wznoszą się nad nimi, dokładnie tak jak to robił latawiec z Twojego dzieciństwa.
**Gdy płachta opuszcza ziemię, Ludwig zaczyna biegać. Kąt natarcia osiąga tam 30-35°.
Gdy jego kąt natarcia (skrzydło płatowca względem wiatru, do przodu, stanie się równy, powiedzmy, dwunastu stopni, siła nośna stanie się pionowa, zrównoważona z ciężarem i zatrzyma to popychanie płachty do przodu. ** ****
21 lutego 2009
: Tutaj fragment usunięty z strony, w wyniku groźb sądowych wypowiedzianych przez instruktorkę Ludwiga, panią Gensac, członkinią komitetu wykonawczego Francuskiej Federacji Lotów Wolnych (FFVL).
21 lutego 2009
: Tutaj fragment usunięty z strony, w wyniku groźb sądowych wypowiedzianych przez instruktorkę Ludwiga, panią Gensac, członkinią komitetu wykonawczego Francuskiej Federacji Lotów Wolnych (FFVL).
Wypadek nie miał żadnego wpływu na działania szkoły ani na te instruktorki. Nie było żadnej śledztwa Ministerstwa Młodzieży i Sportu ani żadnego organu nadzorczego, ponieważ te aktywności nie należą do żadnego.
W wymianie e-maili z matką ofiary, panią Anny Pujeault
Instruktorka zawsze twierdziła, że jej prowadzenie lotu Ludwiga było zgodne z zasadami i zaprzeczała, że popełniła jakikolwiek błąd. Z kolei oskarżyła psychologię ofiary.
Wróćmy do techniki startu. Pozostaje tylko biegać, wspierając płachtę w jej naturalnym przyspieszeniu. W normalnym starcie ta płachta staje się nośna. Stopy parapentysty opuszczają ziemię, a następnie kontroluje start, pilotując swoimi "hamulcami", a nie nogami. Zobaczysz to omówione dalej w nieudanym starcie, który spowodował śmierć męża pani Patricii Roubaud.
**Zmiana nachylenia pomaga Ludwigu opuścić ziemię, na jego ostatni lot, pod płachtą nieodpowiednią dla jego statusu początkującego
Wiatr z przodu wydaje się słaby, a start jest trudny, mimo wystarczającego nachylenia. **
Na stronie 40 masz przykład wypadku, który widziałem na własne oczy, w pobliżu Aix-en-Provence. Młody początkujący zrobił zbyt długi lądowanie. Usuwał pole, w którym mieliśmy lądować, i miał wypaść w prostych krzakach, na krawędzi. Chciał skrócić swoje zbliżenie, i w tym celu pociągnął swoje hamulce. Odryw się na sześciu do ośmiu metrów nad ziemią. W rezultacie jego płachta weszła do przodu, a jego ciało zaczęło ten ruch wahadłowy, opisany powyżej, który nie miałby konsekwencji, jeśliby się wydarzył na większej wysokości. Niestety, jego nogi uderzyły w ziemię. Wynik: złamane obie kostki. Lepiej było wylądować w krzakach, nawet jeśli nieco rozdarzono nylon.
Sześć miesięcy temu pani Anny Pugeault napisała mi. Jej syn Ludwig (powyżej) zginął podczas szkolenia dla początkujących. Miał trzydzieści dwa lata i miał już dużą wiedzę w zakresie spadków swobodnych. Zginął podczas czwartego lotu, który prowadzony był przez radio przez jego instruktorkę, panię Gensac. Ten lot początkujący odbył się w pełnym miesiącu sierpnia, w pełnym letnim czasie i w najgorętszym momencie, sprzyjającym tworzeniu turbulencji (18 sierpnia 2008, 12:30!). Pierwszy błąd. Początkujący, zawsze przeprowadza się wczesnym porankiem; kiedy powietrze jest najspokojniejsze, aby zmniejszyć ryzyko. Miałem wiele wymian e-maili z doświadczonymi parapentystami, którzy twierdzili, że temu chłopcu przydzielono płachtę nieodpowiednią dla jego statusu początkującego. Do dyskusji.
W końcu instruktorka poprosiła go przez radio, aby wykonał działania na hamulcach w powietrzu. Zaczęła się ruch wahadłowy. Jego płachta przeszła pod nim, upadł w nią i zginął.
Kiedy następuje taki wypadek, śledztwo przekazuje żandarmerii lotniczej. Szybko się zrzekają instruktorki, a także klubu.
21 lutego 2009
: Tutaj fragment usunięty z strony, w wyniku groźb sądowych wypowiedzianych przez instruktorkę Ludwiga, panią Gensac, członkinią komitetu wykonawczego Francuskiej Federacji Lotów Wolnych (FFVL). Wszystkie te aspekty zostaną ponownie omówione po moim powrocie i sformułowane w taki sposób, by nie podlegać atakom sądowym.
21 lutego 2009
: Tutaj fragment usunięty z strony, w wyniku groźb sądowych wypowiedzianych przez instruktorkę Ludwiga, panią Gensac, członkinią komitetu wykonawczego Francuskiej Federacji Lotów Wolnych (FFVL). Wszystkie te aspekty zostaną ponownie omówione po moim powrocie i sformułowane w taki sposób, by nie podlegać atakom sądowym.
Swobodny spadek: Ten sport jest bardzo dobrze regulowany, a uczeń, który niepotrzebnie ryzykowałby swoim życiem, szybko zostałby skierowany do skoków automatycznych, a nawet zakazany byłby skok, jeśli np. zabawiałby się wykonywaniem otwarć na niskiej wysokości, poniżej zalecanych 600 metrów. Takie odstępstwa były modne w latach sześćdziesiątych, kiedy ja zaczynałem swobodny spadek – ruch ten został szybko ograniczony przez sześciomiesięczne zakazy skoków. Cecha parachutyzmu polega na tym, że niemożliwe jest skoczenie z prywatnego samolotu. (chyba teraz tylko w „skokach z klifu”, które nie są objęte regulacjami Federacji Parachutystycznej).
W normalnych warunkach trzeba przejść przez zatwierdzony klub, który działa zgodnie z silnymi przepisami i procedurami – inaczej nie skacze się. Nie można też skakać bez paszportu skoku. W przeciwieństwie do tego, każdy może uprawiać ultralekko, począwszy od parapentu, gdziekolwiek i na własną odpowiedzialność, pod żaglem kupionym używanym od... kogoś tam, w dowolnym stanie. Żaden paszport nie świadczy o stanie parapentu lub skrzydła delta w momencie sprzedaży. Paradoks: nie można już wyjechać samochodem bez ważnego kontroli technicznej. Dowód rejestracyjny wskazuje wiek pojazdu, a licznik – jego przebieg. Jeśli zostaniesz zatrzymany przez żandarma i nie jesteś w porządku, to jest to wykroczenie, natychmiast karane. Ale żaden żandarm nie przyjdzie żądać od ciebie „paszportu lotniczego”, jego kartki kontroli technicznej czy uprawnień pilota. Nie może nawet skierować ci mandatu, jeśli lecisz bez hełmu, ponieważ nie ma żadnego przepisu, który by to wymagał – przynajmniej do mojej wiedzy. W ultralekkich kontrole techniczne nie są przewidziane przez żaden oficjalnie uznany przepis, który byłby częścią regulacji, za którego naruszenie groziłaby kara (jedyna gwarancja, że przepis będzie przestrzegany). Istnieją tylko „rekomendacje”. Przypominam w tym miejscu, że numery rejestracyjne, które możesz zobaczyć na ULMach, np. nie odnoszą się do żadnego prawidłowego certyfikatu zatwierdzenia lotu, ale jedynie do podatku i oznaczenia umożliwiającego identyfikację w przypadku utrudnień dla sąsiadów.
Problem parapentu to problem ogólny ultralekkich. Związek przeprowadzi swoje badania dotyczące ewentualnych wyjątków, które te aktywności mogą mieć. Czy są one dobrze regulowane? Przez kogo? Jak?
Jeśli istnieją słabe punkty pod względem bezpieczeństwa uczniów, uczestników i sprzętu, to o tym powiemy. Skoro nie ma aktywności bez ryzyka zerowego, publiczność musi być ostrzegana o ryzykach, jakie niesie uprawianie ultralekkich.
Wróćmy do tematu odrywania się parapentu. Widzieliśmy wypadek chłopaka, który próbował skrócić lądowanie. Natychmiastowa konsekwencja: złamane obie kostki. Ale odrywanie może też nastąpić podczas silnego sztormu lub przekraczania obszaru o silnym wznoszeniu. Wtedy kąt napięcia powietrza względem skrzydła wzrasta, co może doprowadzić do tak zwanego dynamicznego odrywania. Wiem, że jestem prawdziwym „czarnym owcem” w tym środowisku. Dostałem lawinę listów pełnych obrazów, które mi zupełnie nie przeszkadzają. Zawsze proponuję autorom, by powtórzyli swój e-mail z imieniem – i to jest lamentacyjna ucieczka. Obrażać można, podpisać się nie można.
Niezależnie od przyczyny odrywania, zagrożeniem jest upadnięcie w skrzydło. A co robi zwykle początkujący lub nieświadomy użytkownik? Puści wszystko. A to dokładnie tego, co nie należy robić. Gdy skrzydło rusza do przodu, trzeba go hamować, by nie posunęło się dalej – ale ile osób to wie? Musimy przyznać, że to nie jest oczywiste. Czy instruktorka ostrzegła swojego ucznia o tym ryzyku i zachowaniu w takiej sytuacji? Twierdzi, że tak. Idę nawet dalej. Ile lotów miał ten chłopak na koncie? Odrywanie to sytuacja bardzo niebezpieczna w parapencie, więc chciałbym wiedzieć, jak i kiedy początkujący są zachęcani do próby tej manewru. Osobiście wprowadziłem kilku uczniów do lotu na skrzydle w latach siedemdziesiątych; ale to był czas, gdy nie istniał jeszcze monitorat skrzydła, nie było też łączności radiowej. Od razu wypuszczaliśmy swoich przyjaciół:
- Rano – z hełmem i dobrymi butami. - Na skrzydłach o łatwym sterowaniu, w dobrym stanie lotu. - Z bezpiecznego miejsca startowego. - W optymalnych warunkach: wiatr dobrze od frontu, silny, ale umiarkowany. - Duży teren do lądowania. Wiatr na ziemi dobrze skierowany. - Na dużą liczbę pierwszych lotów: odlatywanie, szybkie oddalanie się od terenu. Skręty o małym nachyleniu. Utrzymanie dobrego lądowania, wiatr od frontu, i to wszystko. - Odrywanie, ściślejsze skręty – zobaczymy później...
Test odrywania był wykonywany dużo później, na dziesiątym „dużym locie”, w bardzo poziomym locie, zawsze rano, w spokojne dni, na setkach metrów nad ziemią lub jakimkolwiek terenem. W dawnych skrzydłach ta manewr była bezpieczna.
Żaden z przyjaciół, którym nauczyłem latać, nigdy nie uszkodził nawet kostki ani nie odwrócił paznokcia.
Wiele listów, które dostałem, pokazało, że wielu pilotów, mimo licznych lotów w parapencie w różnych warunkach, którzy kiedyś widzieli, jak ich skrzydło przesunęło się do nogi, nie rozumieją, co się stało. To oznacza, że strony, które dodałem do mojej komiksowej Mécavol, oświecą więcej niż jednego, na całym świecie, i może uratują kilka życia. Nie liczę liczby pilotów, którzy mi mówili:
- Latałem przez lata. Mam dużo lotów na koncie, a tego nie wiedziałem.
Wskazuję, że ten komiks można pobrać za darmo, a jeśli szkoły chcą wykorzystać te strony w swoich zajęciach – niech nie sięgają po to zbyt długo.
Na marginesie: sprawdźcie w oficjalnych podręcznikach, co mówi się o odrywaniu w parapencie. Bardzo chciałbym to wiedzieć.
Dodatkowo dodałem stronę 41, ponieważ ilustruje coś, co czytelnicy mogą łatwo zrozumieć. Im bardziej płaskie skrzydło, tym mocniej odrywa się. Gdy strumienie powietrza odbijają się od profilu, dzieje się to prawie na całym jego obszarze. Wtedy resztkowa siła nośna gwałtownie spada: ta, która wynika z kilku strumieni powietrza nadal przyklejonych do przedniej części skrzydła, staje się zaniedbywalna. Mówiłem wcześniej o C-25-S, planeerze z „Wielkiej Wycieczki”, który płynnie przechodził z lotu normalnego do opadania spadochronowego. W zeszłym roku ponownie wziąłem się za planeer po 40-letniej przerwie (w międzyczasie były 25 lat skrzydła). Zaczynałem od zera. Gdy lądujemy, lot kończy się odrywaniem. Każdy lądowanie samolotu lub planeera kończy się odrywaniem na poziomie ziemi.
W dawnych planeerach, jak dwuosobowe C-800 czy jednoosobowe Javelot, końcówki lądowania zawsze były łagodne. Trzeba było naprawdę źle sterować, by „uderzyć”. Teraz jest inaczej. Nowoczesne planeery mają bardziej płaskie skrzydła, co wiąże się z większą prędkością lotu i lepszą wydajnością – wszystko w kierunku poprawy wydajności. Jeśli odrywamy się, nawet na metr nad ziemią, to „bump!” i maszyna się zmęcza.
Ten trend jest taki sam w ultralekkich. Skrzydła parapentów zostały spłaszczone, by były bardziej przenikliwe i szybsze. Ta konkurencja o wydajność mogła nawet uczynić nowoczesne skrzydła niebezpiecznymi do lądowania. Osobiście latałem na „Nuage”, mniej wydajnym, ale bez problemów przy lądowaniu. Te maszyny nie mają hamulców powietrznych ani destruktorów siły nośnej (jak w planeerach, gdzie płyty wystające z skrzydeł pełnią te funkcje). Dlatego liczba śmiertelnych wypadków skrzydłowych jest duża, głównie przy lądowaniu, gdy pilot próbuje za bardzo skręcić blisko ziemi i odrywa się.
Dziś robię tę stronę, ponieważ wiosna i lato będą szybko tu. Mam nadzieję, że praktykujący lub rodzice przeczytają te słowa i zobaczą te strony. Powtarzam: sport jak parapent nie jest regulowany przez ścisłe i jasne przepisy. Łatwość nauki jest myląca, śmiertelnie myląca. Teraz przejdę do przypadku śmiertelnego wypadku, gdy ojciec rodziny zginął przed oczami swoich bliskich. Mamy kilka zdjęć go na starcie. Chodziło o lot inicjacyjny dwuosobowy z instruktorem. On i jego pasażer mieli podobne wzrosty, ale pasażer był cięższy o 15 kg. Wygląda na to, że teren nie nadaje się do startu. Świadkowie mówią, że wiatr od frontu był zbyt słaby. W przypadku ewentualnego procesu poproszę o dokładny wykres topograficzny tej strefy startowej. Gdy startuje się parapentem, nie można biegać, przyspieszać. W skrzydle – tak. Przypadło mi startować w skrzydle przy bardzo słabym wietrze od frontu, mocno naciskając nogami. Struktura rurkowa maszyny to pozwala. Nic z tego nie ma w parapencie.
Rodzina Roubaud postanowiła nauczyć się przyjemności lotu dwuosobowego parapentem latem 2008 roku. Oto pozycja pilota i jego pasażera (tu ja) w parapencie dwuosobowym (nad jeziorem Annecy). Dobry tor startowy (na przełęczy Forclaz), z dobrym wiatrem od frontu. Natychmiastowy start. Dobrze dopasowane warunki, sprzęt w dobrym stanie, kompetentny instruktor.
Instruktor zarządzał startem i lądowaniem. Resztę czasu pilotowałem ja. Po prawej – linia sterowania aparatu fotograficznego
To zdjęcie pozwala zobaczyć szczegóły zapięcia, które ma zapobiegać przewróceniu się pasażera do przodu ---
15 lutego 2009: Zauważysz również, że rodzaj zapięcia pozwala rozłożyć obciążenie. Miejsce przyłączenia skrzydła znajduje się dokładnie nad środkiem ciężkości pilota i pasażera. W parapencie dwuosobowym, w którym doszło do drugiego wypadku, tego systemu nie ma. Czy ten parapent dwuosobowy był „zgodny” i... zgodny z czym? Jaka jest regulacja dotycząca lotów dwuosobowych? Reakcje profesjonalistów i doświadczonych pilotów są liczne. Jeden mówi, że wydaje się, że pilot w przypadku wypadku nr 2 miał ster wokół nadgarstka, a nie w dłoni. Trzeba powiększyć oryginalne zdjęcie. W każdym razie stracił panowanie i przestał sterować maszyną.
Klienci lotów dwuosobowych: zanim oddasz swoje życie „instruktorowi” (zatwierdzonemu?), poproś o jego dokumenty i spojrzyj na sprzęt, ocenić jego wiek i stan zużycia. ---
Co do lotów dwuosobowych, kilka wyjaśnień. Na starcie, z dwuosobowym skrzydłem, pilot trzyma trapez, a pasażer nie trzyma go za talie. Biegną obok siebie. Pasażera zapięto nieco krócej niż pilota, by jego nogi opuściły ziemię pierwsze, co pozwala pilocie kontrolować końcówkę biegu. Oba są zawieszone jak szynki na jednej linii przy dziobie maszyny. Skoro sterowanie odbywa się przez przesunięcie ciężaru (do przodu – gwałtowne opadanie, do tyłu – podnoszenie, w prawo i lewo – skręty), pasażer musi być jednym z pilota. W powietrzu pilot chwyta nogi pasażera swoimi rękami, gdy obaj przechodzą do położenia leżącego do przodu. Odwrotna manewr przy lądowaniu, gdy pilot zwalnia nogi pasażera i ten wraca do pozycji obok siebie. Wiele lotów dwuosobowych wykonałem z moim przyjacielem Michel Katzmanem, pionierem skrzydła wolnego (moje pierwsze loty samodzielne miałem w 1974 roku na „Manta”).
Michel Katzman w locie, lata siedemdziesiąte, zmarł w 1989 roku
W tamtym czasie maszyny dwuosobowe nie istniały, w 1974 roku. Katzman zaczął kilka lat wcześniej niż ja). Michel zginął razem z pasażerem w Méribel w 1999 roku na skrzydle TECMA, zaprojektowanym przez pana Mallinjouda, z powodu niedostatecznego rozmiaru „płaskiej nogi”, która uległa złamaniu z powodu zużycia. Była za cienka. Z pół milimetra więcej, nigdy by się to nie wydarzyło. Nieunikniony wypadek, jedyny znany mi przypadkiem.
Płaska noga z nierdzewnej stali łącząca niżej wiszący link z tą, która podlega zmieniającym się naprężeniom w zależności od tego, czy skrzydło jest w poziomym locie czy skręcie, poddane jest „faktorowi obciążenia”. Złamanie tej części kosztujące kilka euro, niedostatecznie zaprojektowane, kosztowało życie dwóch mężczyzn.
W ultralekkich, gdzie nigdy nie przeprowadzono żadnych obliczeń ani prób wytrzymałości, „postępy” maszyn miały miejsce na skutek śmiertelnych wypadków.
Przejdźmy do sposobu ustawienia pilota i pasażera podczas lotu dwuosobowego z skrzydłem i parapentem.
Start na skrzydle dwuosobowym – pilot i pasażer biegną obok siebie
Start na skrzydle, końcówka biegu. Nogi pasażera, zapięte krócej, opuszczają ziemię pierwsze. Pilot trzyma ster. Pasażer przytula się do niego, chwytając go za talie
Skrzydło dwuosobowe w locie. Pilot trzyma nogi pasażera swoimi nogami, by lepiej się z nim połączyć. Pasażer trzyma go za talie i nie dotyka steru
Sytuacja całkowicie inna w parapencie, gdzie pilot jest z tyłu, a pasażer z przodu, obaj siedząc na „siedzeniach”, w tandemie.
Schemat startu parapentu dwuosobowego: od pierwszych kroków, a nawet gdy się podnosi, skrzydło ma wystarczającą siłę nośną, by unieść pasażera. Pilot kontroluje bieg i obie ręce są zajęte sterowaniem
Ta pozycja nie pozwala na bieganie dwójką bez „wplątania się w siebie”. Gdy warunki są odpowiednie, od razu, gdy skrzydło przekroczy obu, staje się nośne, siła nośna musi być wystarczająca, by unieść połowę obciążenia, czyli pasażera. Pilot uważa, że start jest możliwy i kontroluje przyśpieszenie. W przeciwnym razie, jeśli mocno naciśnie hamulce, skrzydło odchyla się do tyłu i działa jak hamulec, zrywa się.
Przejdźmy do wypadku, który kosztował życie pana Roubauda. Na zdjęciach, które teraz pokażę, jego nogi znajdują się pod nogami pilota-instruktora, który całkowicie traci kontakt z ziemią (ma rozstawione nogi). Wygląda na to, że stroma jest niewielka i wiatr nie jest nośny (potwierdzone przez świadków). Pilot nawet wahał się, czy podejmować trzeci lot, po tym jak bezproblemowo przewiózł żonę i zięcia pana Roubauda. Pani Patricia Roubaud przesłała mi te zdjęcia, prosząc o ich rozpowszechnienie.
Start wygląda bardzo źle. Pilot-instruktor myśli o zatrzymaniu pasażera i przestał sterować swoją maszyną ---
15 lutego 2009: Według doświadczonego pilota, pilot (jego imię, jeśli możesz!) miał ster prawy zapętlony wokół nadgarstka, a nie w dłoni. Należy to zweryfikować przez powiększenie oryginalnego zdjęcia. Jeśli tak jest, to to poważny błąd. W każdym razie ten człowiek już nie steruje i całkowicie stracił panowanie. Na koniec porównaj system zapięcia skrzydła tego parapentu z tym, na którym latałem w Annecy, który miał szczerbę rozkładającą obciążenie i umieszczającą siłę naprężenia w środku ciężkości pilota i pasażera. Badanie zapięcia powyżej jest konieczne. Zanim zadasz pytanie „czy pilot był zatwierdzony? Czy to zapięcie było zgodne?”, rzuciłbyś okiem na e-mail, który dostałem dziś rano:
Praktykując parapent i spadochron, uważam, że jednym z zagrożeń parapentu jest możliwość uprawiania tej aktywności w pełnej niezależności.
Ktoś może się dowolnie nazwać instruktorem, ktoś może oferować lot tandemowy.
Mimo to certyfikaty istnieją i osoby posiadające je są bardzo dobrze wyszkolone, istnieje nawet specjalny certyfikat tandemowy.
Ale możesz całkowicie udawać instruktora tandemowego, ponieważ nie potrzebujesz nikogo innego.
W parachutyzmie nie ma tego problemu, ponieważ praktyka musi odbywać się zawsze w strukturze kontrolowanej, a potrzeba samolotu do uprawiania jest samą ochroną, ponieważ niemożliwe jest prowadzenie działalności spokojnie w swoim kącie.
W przypadku wypadku tandemowego przedstawionego na Twojej stronie, już według mnie jasno widoczny jest problem sprzętu. Na wszystkich tandemowych parapentach, które widziałem, podniesienia są zapięte do zapięć specjalnym systemem, który pozwala dobrze rozłożyć obciążenie pasażerów.
Widzimy ten system na zdjęciach z mojego chrztu (podniesienia są połączone z adapterem, który umożliwia 4 punkty zapięcia – 2 dla zapięcia pasażera i 2 dla zapięcia pilota), ale nie na zdjęciach wypadku.
Następnie start tandemowy zawsze odbywa się bardzo spokojnie, faza napełniania może być trochę gwałtowna, jeśli jest wiatr (można zostać pociągnięty do tyłu), ale gdy skrzydło jest już nad głową, para pilot + pasażer działa, by odlecieć.
I przede wszystkim to, co uczymy jako podstawowy zasadę na starcie, to nigdy nie pozwalać, by skrzydło przekraczało pilota.
Zapytaj instruktora posiadającego BEES o więcej informacji.
Praktykując parapent i spadochron, uważam, że jednym z zagrożeń parapentu jest możliwość uprawiania tej aktywności w pełnej niezależności.
Ktoś może się dowolnie nazwać instruktorem, ktoś może oferować lot tandemowy.
Mimo to certyfikaty istnieją i osoby posiadające je są bardzo dobrze wyszkolone, istnieje nawet specjalny certyfikat tandemowy.
Ale możesz całkowicie udawać instruktora tandemowego, ponieważ nie potrzebujesz nikogo innego.
W parachutyzmie nie ma tego problemu, ponieważ praktyka musi odbywać się zawsze w strukturze kontrolowanej, a potrzeba samolotu do uprawiania jest samą ochroną, ponieważ niemożliwe jest prowadzenie działalności spokojnie w swoim kącie.
W przypadku wypadku tandemowego przedstawionego na Twojej stronie, już według mnie jasno widoczny jest problem sprzętu. Na wszystkich tandemowych parapentach, które widziałem, podniesienia są zapięte do zapięć specjalnym systemem, który pozwala dobrze rozłożyć obciążenie pasażerów.
Widzimy ten system na zdjęciach z mojego chrztu (podniesienia są połączone z adapterem, który umożliwia 4 punkty zapięcia – 2 dla zapięcia pasażera i 2 dla zapięcia pilota), ale nie na zdjęciach wypadku.
Następnie start tandemowy zawsze odbywa się bardzo spokojnie, faza napełniania może być trochę gwałtowna, jeśli jest wiatr (można zostać pociągnięty do tyłu), ale gdy skrzydło jest już nad głową, para pilot + pasażer działa, by odlecieć.
I przede wszystkim to, co uczymy jako podstawowy zasadę na starcie, to nigdy nie pozwalać, by skrzydło przekraczało pilota.
Zapytaj instruktora posiadającego BEES o więcej informacji.
Należy określić to zdjęcie na terenie, co byłoby łatwe. Według mnie pilot (którego imię chciałbym tu podać) miał całkowitą możliwość przerwania manewru startu, naciskając mocno na oba hamulce. Skrzydło posunęłoby się do tyłu i działałoby jak hamulec. Obraz przypomina pilota samolotu, który widząc, że jego pasażer zsunął się z krzesła, puścił ster, by mu pomóc. Policjant twierdzi, że ciągnął za lewy hamulec. Mało wiarygodne, ponieważ spowodowałoby to natychmiastowy skręt w lewo.
Pilot, z rozstawionymi nogami, stracił kontakt z ziemią. Widzimy ster hamulcowy, który wydaje się zwinięty wokół nadgarstka. Nie steruje już, ale trzyma pasażera.
Znowu wydaje mi się (produkcja tych zdjęć i jednocześnie wezwanie do świadków i opinii ekspertów – te wiadomości powinny być przekazane wdowie ofiary):
że przerwanie startu powinno było nastąpić natychmiast.
Świadek zasłania część sceny. Pilot, utrudniony nogami pasażera, ma nadal rozstawione nogi. Wydaje się, że nic już nie kontroluje.
Komentarze świadków mile widziane
Te zdjęcia sugerują, że teren startowy ma przerywanie stoku, ale po podniesieniu, w postaci skałkowej barierki.
Pasażer znalazł się całkowicie za zapięciem (???). Jego głowa uderzyła mocno w skałkową barierkę. Do wyjaśnienia
Wygląda na to, że prawy ramię pilota jest uniesione. To znaczy, że puścił hamulec (przypuszczam: hamulce) w poszukiwaniu startu za wszelką cenę. To zdjęcie stanowi problem i wymaga komentarza. Jak pasażer mógł znaleźć się w takiej pozycji!? Czy był poprawnie zapięty przed startem? Część zapięcia przechodząca przed jego piersią i na obie ramiona zasłania założenie ciała, by nie mogło się przewrócić pod siedzeniem pilota i znaleźć się za nim, głową w dół. Czy to zapięcie zostało skonfiskowane, przebadane? Odpowiedź do rodziny Roubaud.
Pasażer przybył martwy, „z twarzą całkowicie zaczerwienioną”. Przepowiem świadectwa i komentarze specjalistów i ekspertów, które będą mi przesyłane.
Można się zastanowić, czy pilot nie będzie odwoływał się do „nieprzyjemnej manewru pasażera” w początkowej fazie startu (i nawet gdyby to było prawdą, byłoby to powodem do natychmiastowego przerwania manewru startu, ponieważ pozostała odległość przed skrzydłem pozwala na to). Przeprowadziłem wiele lotów tandemowych parapentem. Wydaje się trudne, w przeciwieństwie do tandemowego skrzydła, wykonywać bieg dwójki z powodu pozycji tandemowej pilota i pasażera. Jak rozszerzyć krok, nie uderzając nogami w nogi drugiego? Wydaje mi się, że jedyną logiczną procedurą podczas startu tandemowego jest to, by siła nośna zapewniona przez skrzydło pod wpływem samego wiatru od frontu była wystarczająca do uniesienia pasażera, co pozwoliłoby pilotowi, który byłby jedynym w kontakcie z ziemią, kontrolować bieg przed startem. Pytanie powinno być postawione pilociom tandemowym i dalej projektantom podręczników, tym, którzy wydają procedury i regulacje, a także tym, którzy wydają uprawnienia do przewozu pasażerów:
- Rozważacie startowanie w biegu dwójki podczas tandemowego lotu, gdy nogi pasażera nadal są w kontakcie z ziemią? A jeśli nogi pasażera są w kontakcie z torowiskiem startowym i to może spowodować incydent, nie decydujecie się na mocne naciśnięcie hamulców i anulowanie tego startu?
A jednak wydaje się, że pilot w przypadku tego wypadku całkowicie przestał kontrolować ten start, nie tylko przestając sterować ręcznie (jego dłonie są zajęte trzymaniem ramion pasażera), ale rozstawiając nogi, czyli tracąc całkowicie kontrolę nad biegiem, który powinien być jedynie pod jego kontrolą?
Na oko, bez gwarancji:
*- Teren startowy o niewielkim nachyleniu, wymagający dobrze ugruntowanego wiatru od frontu, z poziomym odcinkiem kończącym się barierką skałową. - Zbyt słaby wiatr od frontu, nie wystarczająco nośny (świadkowie). - Zachowanie decyzji startu przez pilota, który waży 15 kg mniej niż jego pasażer. - Parapent nie odrywa się, w ścisłym znaczeniu tego słowa, po biegu kilkudziesięciu metrów. *- Pilot rozstawia nogi, traci kontrolę nad biegiem startowym, podczas gdy od samego początku powinien być jedynym w kontakcie z ziemią. - Decyzja o całkowitym hamowaniu powinna została podjęta natychmiast. Miejsce było jeszcze wystarczające, by przykleić maszynę do ziemi przed przerywaniem stoku. - Pilot, który stracił panowanie, przestał sterować, rozstawia nogi, robi wszystko, co tylko może. - Problem z zapięciem, niezrozumiały, do wyjaśnienia (cel produkcji tych zdjęć)
accident_parapente_1/ludwig3.gif
Epilog
Znowu napotykamy problem ultralekkich na tle sportów ryzykownych, a nawet ekstremalnych. W zakresie apnei śmierć naszego mistrza narodowego Loïc Leferme, rekordzisty głębokości tej głupiej aktywności zwanego „apneą ekstremalną” (która ma jednak swoją federację!) wydaje się spowolnić entuzjazm dla takich aktywności, bardzo niebezpiecznych.
W zakresie maszyn latających obserwujemy to. Choć paradoksalnie, jest ścisłe niemożliwe, by przedrzeć się drogą z „maszyną jeżdżącą”, która nie otrzymała zatwierdzenia od służby górniczej, każdy może wymyślić, wyprodukować i sprzedać maszynę latającą bez żadnej kontroli i pozwolić jej korzystać z dróg nieba. ---
7 kwietnia 2009: Ktoś miał szczęście
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
Od:
lolo ailonor@free.fr Do:
jppetit1937@yahoo.fr Wysłane:
Poniedziałek, 6 kwietnia 2009, 21:01:03 Temat:
start tandemowy Cześć Po przeczytaniu tego na końcu:
Mogę podzielić się moim skromnym doświadczeniem w czasie lotu, ale bardzo długim pod względem liczby lotów parapentowych, które uprawiam od 1990 roku.
W styczniu 2007 roku zrobiłem tandem w Gourdon z przyjaciółmi. Dwóch jest nowicjuszami, trzeci to „stary” parapentysta, który przestał uprawiać z powodu zdrowia.
Dwa pierwsze loty z nowicjuszami przebiegły bardzo dobrze. Wiatr wystarczający, dobre zrozumienie i stosowanie poleceń startowych...
Trzeci, później w ciągu dnia, był trudny z powodu bardzo słabego wiatru. Ale stromizna jest długa na starcie z góry i pozwala na nabranie prędkości podczas biegu.
Do tego jestem parapentystą, którego przewozę!
Och, kiedy patrzę na zdjęcia z Twojego artykułu, przypominam sobie swoją sytuację:
Bierzemy bieg startowy, skrzydło dobrze wznosi się symetrycznie.
Zwiększamy prędkość i zbliżamy się do przerywania, które pozwoli dzięki odpowiedniemu ustawieniu sterów bezpiecznie odlecieć.
Mój pasażer, bardzo aktywny na początku, robi mi ten kawałek (zrzucić się) w pełnej prędkości tuż przed przerywaniem.
Zatem mocno hamuję, myśląc o jego zębach, które będą rysować skały, i o kałuży krwi, którą zostawią!
No cóż, nic złego, odlecieliśmy: on leżał płasko na brzuchu między moimi nogami, a ja spokojnie siedziałem w siedzeniu. Mój Fredo grał w człowieka kanonu między moimi nogami, ramiona wzdłuż ciała, nogi wyprostowane. Pfffff Miałem strach życia. Dziękuję za zasób siły skrzydła i naszą dobrą prędkość.
Nie dziękuję Fredowi, który wybrał bardzo złe momenty do zawalenia! Czy może popełniłem błąd?!
Po dokładnym przemyśleniu nie powinienem mu tego proponować, zwłaszcza że odmówił lądowania, co utwierdza mnie w tej wniosku:
Nigdy więcej bez wiatru, chyba że z osobą, która chce i może biegać i latać (i nawet wtedy).
Dziękuję za Twój portal Pozdrawiam Laurent MEYER Natknąłem się na Twój serwis szukając słów kluczowych dynamiczne odrywanie parapent:
bardzo mało informacji w innych miejscach.
Jednak rzeczywistość bardzo nowa dla mnie, również tandemowy, niedawno zneutralizowany i z 200 kg obciążeniem, ale skrzydło dobrze reagowało na moje polecenia sterowania spadkiem...
Spectakl musi się kontynuować
Dostałem list od użytkownika ULM, który krytykował moją stronniczość wobec tych aktywności, przypisywał ją tragedii, którą przeżyłem, i prosił o dokładniejsze przeczytanie tekstów z wyjaśnieniem. Znowu natrafiamy na charakterystyczną cechę tego sportu: możliwość powierzenia użytkownikom samym sprawowania konserwacji swojej maszyny i dbania o jej dobry stan, decydowania sami, kiedy maszyna powinna zostać wycofana lub zniszczona. Wystarczy, by mieli odpowiednią wiedzę. Brak paszportu lotu, żadnej śladu historii maszyny. Mam przyjaciela, który kończy życie niepełnosprawny po upadku podczas startu z pasażerem (również uszkodzonym jak on) pod francuskim ulmem wisiącym marki dużej, kupionym używanym po 200 godzinach użytkowania. Maszyna „jak nowa”. Pęknięcie części zaczepu kabla dolnego na połączeniu z przekładnią skrzydła. Nie do uniknięcia.
Mam drugiego przyjaciela, który leży sześć stóp pod ziemią po innym pęknięciu w locie z powodu zużycia. Lista jest długa...
Widzę jedną rzecz: matka Ludwiga i żona tego mężczyzny, którą widać na zdjęciach popełniającą samobójstwo, nie pojawiły się już ponownie. Zasugerowałem im założenie stowarzyszenia zgodnie z ustawą z 1901 roku, skierowanego ku obronie rodziców i bliskich ofiar wypadków tego typu. Mój przyjaciel Robert Dalmau nie przesłał mi przez lata rysunków elementu połączeniowego, który, gdy się zniszczył, spowodował u niego ciężkie upośledzenie, co codziennie zabiera mu sen, mimo wielokrotnych prośb i obietnic, że coś zrobi. Te rysunki są... w rękach jego adwokata, a wystarczyłoby, by mi je przesłał, bym mógł pokazać na podstawie dokumentu przedstawionego w procesie, jak absurdalnie technicznie ludzie są wypuszczani do powietrza. Ale znam doskonale, co się wydarzyło i co znałem. Po upływie czasu walki, dość krótkiego, ludzie czują się zniszczeni przez smutek, cierpienie, biedę swojego niepełnosprawstwa i już nie są w stanie nic zrobić. To właśnie pozwala producentom ciągnąć dalej produkcję i sprzedaż dowolnych rzeczy, właścicielom pozbywać się niebezpiecznych maszyn, sprzedając je pierwszemu napotkanemu, a szkołom nauczanie... w jakikolwiek sposób. Spróbujcie spojrzeć na maile powyżej – ile informacji ten użytkownik mógł znaleźć na temat odłączenia podczas skoków spadochronowych.
Ten korespondent, który protestował, pisał mi, mówiąc o producentach i szkołach: „jeśli ci ludzie robiliby to... to ofiary od razu odwróciłyby się przeciwko nim...”. Wielka żartobliwa historia. Istnieją ofiary, które już nie są w stanie odwrócić się przeciwko nikomu. Co do rodziców i bliskich – by mogli to zrobić, musieliby zdobyć siłę, by wydobyć się z bólu, który ich niszczy, podjęcie męczącej i problematycznej walki. Do tego korespondenta, którego nie będę wymieniać, który mówi z takim zaangażowaniem o tym wolnym duchu, który napędza jego ulubiony sport, chciałbym napisać: „Chciałbym, żebyś stracił syna i zobaczylibyśmy, jaką energię mogłbyś włożyć w odwrócenie się przeciwko temu i temu...”. Myślę o słowie Préverta, przekształcając je:
Ci, którzy produkują w swoich trumnaach pióra, którymi inni będą pisać, że wszystko jest w porządku.
Przeczytaj plik, który zacząłem tworzyć w 2001 roku.
Najnowsze Przewodnik ( indeks ) Strona główna
D ---
