Riscos do parapente, continuação (2008-2009)
Acidentes com parapente
12 de fevereiro de 2009
Atualizado em 15 de fevereiro de 2009 - Adição datada de 21 de fevereiro de 2009 (ver caixa abaixo)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
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21 de fevereiro de 2009:
Tenho que me ausentar até 10 de março. Alguns trechos desta página htm foram rapidamente e temporariamente removidos, devido a ameaças de ação judicial feitas pela senhora Gensac, instrutora do jovem Ludwig (filho da senhora Anny Pujeault), na escola de parapente Arc en Ciel de Bourg Saint Maurice, que morreu em um acidente, em seu quarto voo, no dia 18 de agosto de 2008 às 12h30.
No seu texto de notificação, ela se refere ao artigo 226-1 do código penal:
lembrando que, segundo este artigo: é punido com um ano de prisão e uma multa de 45.000 euros toda pessoa que, por meio de qualquer processo, voluntariamente ou involuntariamente, atinge a vida privada de outrem, captando, registrando ou transmitindo, sem o consentimento de seu autor, palavras pronunciadas de forma privada ou confidencial.
Ela se referia, nesse caso, a trocas de e-mails com a mãe da vítima.
Nós tomamos conhecimento dessa notificação e respondemos a ela. Mas não consideramos que o exercício da profissão de instrutor de parapente pertence à vida privada de uma pessoa.
Eu retomarei tudo isso ao meu retorno. Acredito que o resultado de tudo isso será a criação bastante rápida de uma associação de 1901 reúnindo pais e familiares de pessoas que se mataram ou sofreram acidentes em ultraleves. Poderão se juntar a essa empresa todas as pessoas que acreditam que essas atividades merecem uma investigação aprofundada, sobre os regulamentos que as regem, suas autoridades tutelares, as isenções que elas gozam, os procedimentos, as regras de acompanhamento dos equipamentos, em resumo, tudo o que se refere a esses esportes.
Todas as pessoas que desejarem se associar a essa empresa são convidadas a entrar em contato com a senhora Anny Pujeault. Faremos o ponto sobre tudo isso ao meu retorno.
Pessoalmente, perdi meu melhor amigo, Michel Katzman, que morreu em delta biplace devido à ruptura em voo de uma peça subdimensionada, sob uma asa Tecma (ver mais adiante). Seu passageiro e cliente também morreu nesse acidente, ocorrido em Méribel.
Um dos meus melhores amigos, Robert Dalmau, e seu passageiro-cliente, ficaram gravemente incapacitados, devido à ruptura em voo da asa Chronos de seu ULM pendular Cosmos.
É interessante que meu site tenha uma audiência bastante grande (40.000 leitores, 3000 conexões diárias). Eu o colocarei ao serviço dessa empresa e é feliz que tenhamos um tal órgão de informação, a grande mídia preferindo se fazer eco de feitos, em vez de abrir o dossier segurança-perigo de certos esportes.
Até breve, então
21 de fevereiro de 2009:
Tenho que me ausentar até 10 de março. Alguns trechos desta página htm foram rapidamente e temporariamente removidos, devido a ameaças de ação judicial feitas pela senhora Gensac, instrutora do jovem Ludwig (filho da senhora Anny Pujeault), na escola de parapente Arc en Ciel de Bourg Saint Maurice, que morreu em um acidente, em seu quarto voo, no dia 18 de agosto de 2008 às 12h30.
No seu texto de notificação, ela se refere ao artigo 226-1 do código penal:
lembrando que, segundo este artigo: é punido com um ano de prisão e uma multa de 45.000 euros toda pessoa que, por meio de qualquer processo, voluntariamente ou involuntariamente, atinge a vida privada de outrem, captando, registrando ou transmitindo, sem o consentimento de seu autor, palavras pronunciadas de forma privada ou confidencial.
Ela se referia, nesse caso, a trocas de e-mails com a mãe da vítima.
Nós tomamos conhecimento dessa notificação e respondemos a ela. Mas não consideramos que o exercício da profissão de instrutor de parapente pertence à vida privada de uma pessoa.
Eu retomarei tudo isso ao meu retorno. Acredito que o resultado de tudo isso será a criação bastante rápida de uma associação de 1901 reúnindo pais e familiares de pessoas que se mataram ou sofreram acidentes em ultraleves. Poderão se juntar a essa empresa todas as pessoas que acreditam que essas atividades merecem uma investigação aprofundada, sobre os regulamentos que as regem, suas autoridades tutelares, as isenções que elas gozam, os procedimentos, as regras de acompanhamento dos equipamentos, em resumo, tudo o que se refere a esses esportes.
Todas as pessoas que desejarem se associar a essa empresa são convidadas a entrar em contato com a senhora Anny Pujeault. Faremos o ponto sobre tudo isso ao meu retorno.
Pessoalmente, perdi meu melhor amigo, Michel Katzman, que morreu em delta biplace devido à ruptura em voo de uma peça subdimensionada, sob uma asa Tecma (ver mais adiante). Seu passageiro e cliente também morreu nesse acidente, ocorrido em Méribel.
Um dos meus melhores amigos, Robert Dalmau, e seu passageiro-cliente, ficaram gravemente incapacitados, devido à ruptura em voo da asa Chronos de seu ULM pendular Cosmos.
É interessante que meu site tenha uma audiência bastante grande (40.000 leitores, 3000 conexões diárias). Eu o colocarei ao serviço dessa empresa e é feliz que tenhamos um tal órgão de informação, a grande mídia preferindo se fazer eco de feitos, em vez de abrir o dossier segurança-perigo de certos esportes.
Até breve, então
De vez em quando, familiares ou parentes de uma pessoa que morreu em parapente recorrem a mim. É verdade que não há muitas vozes que se levantam para falar sobre a forma singular como esse esporte é gerenciado.
Há seis meses, foi uma mãe que me contava como seu filho morreu, em um de seus primeiros voos de iniciante. Depois, o silêncio. Eu conheço muito bem a situação desses pais, esposas ou filhos de pessoas falecidas que, esmagados pela dor, se veem diante de um meio que imediatamente se coloca contra o intruso, que perturba seu pequeno negócio. O mundo do parapente possui um super advogado, praticante fanático desse esporte, que conhece todas as artimanhas jurídicas e defenderá a corporação com todas as forças.
Os familiares ou parentes da vítima ficam desarmados. Para quem recorrer? A quem procurar? Quem assumirá esse caso? O primeiro advogado que vier? A causa então está mal iniciada. Seria bom poder confiar o caso a um advogado que perdeu seu filho em um acidente desse tipo, então esse advogado faria jogo igual com o defensor dos interesses da federação.
Há o esporte em geral, e os esportes de risco. Tudo é mais ou menos arriscado. Mas é possível limitar esses riscos ao mínimo estrito. Eu pratico o voo em planador. Estamos equipados com paraquedas, que não encontraremos em um simples avião de turismo. Por quê? Porque o risco nulo em planador é a colisão em voo. Os planadores são mais rápidos do que há 40 anos. Há também muitos mais. Assim que um piloto de planador encontra uma ascensão, ele se aloja em espiral, mas outros frequentemente se juntam a ele. Estar em vários em uma "bomba" equivale a se encontrar projetado em um episódio de combate giratório. Lá, tudo depende da apreciação dos praticantes. Mas no momento da instrução no piloto, a palavra que mais frequentemente sai da boca dos instrutores de voo em planador é "segurança, meu Deus!". Sim, o iniciante tem a tendência de fixar os olhos nos instrumentos. A colisão mais vil é aquela em que um piloto esquece de olhar para cima e se aproxima sub-repticiamente de outro planador que está acima dele, e que, por sua vez, não pode vê-lo.
Temos agora um dispositivo anti-colisão sofisticado, baseado no GPS chamado FLARM, que está prestes a se tornar comum e já equipa a maioria dos planadores franceses. O GPS emite e capta. Um computador de bordo sabe não apenas onde está o planador que você está pilotando, mas também pode localizar aqueles que estão a uma distância determinada. Ele calcula tudo isso, e diante de você há um pequeno indicador, junto com um aviso sonoro, que sinaliza, visualmente:
- Atenção, você tem um planador perto de você, que está à sua esquerda, mais baixo e atrás. O indicador inclui pequenas lâmpadas que se acendem e indicam:
Diante
Atrás
À direita
À esquerda
À "2h30"
À "4h30"
À "7h30"
À "10h30"
Um "FLARM" relativamente sofisticado". Dez direções e uma indicação de altitude e distância
**A luz vermelha indica um aeronave em aproximação, perto da direção "10h30" **
Resta que quando você está em uma ascensão um pouco "povoada", você pode dizer:
*- Estou voando em planador, certo. Mas por que exatamente? Para fazer performance, para ser o melhor, agarrar-se como um louco, para ficar o mais tempo possível no ar, mesmo que esteja brincando com minha vida e a dos outros, ou para aproveitar esse esporte? Qual é a margem de risco que aceito? *
Pessoalmente, pratiquei muitas coisas. Meus leitores sabem disso. O perigo surge quando você se identifica com o esporte que pratica e quer "pisar mais alto que seu cu", voar ou escalar acima de suas capacidades. Quando você acredita que pode enfrentar situações aéreas limites. Na aeronáutica há um ditado:
Um bom piloto é um piloto velho
Eu sempre o mantive em mente e espero continuar. Em planador, o risco está presente em todo lugar. Há colisões. Apesar de todas as regras e dispositivos de segurança, há várias por ano, muitas vezes mortais.
Não há apenas o risco de colisão. É preciso permanecer em um cone de aproximação, que faz com que você sempre esteja capaz de voltar para uma pista. O vélivole com experiência considerará:
*- Hmmmm... Estou bastante baixo. Mas é o diabo se eu, que sou um fina raposa, não encontrar algo no entorno para ganhar altitude, por exemplo lá... *
Mas isso nem sempre funciona. Então, é "a vaca", o pouso "no campo". Não são necessariamente iniciantes que caem nisso, mas às vezes pilotos com mais de 1000 horas de voo. Quebrar o planador é um mal menor, mesmo que esses "Rolls-Royce voadores" custem cada vez mais caro. Mas quando se trata de voo em montanha, o pouso "no campo" pode se tornar muito problemático.
Alguns caem nisso. Este verão, um velho piloto acertou seu planador a algumas centenas de metros de uma entrada de pista. Faltavam-lhe dez metros de altitude. Planador quebrado, mas homens intactos, exceto alguns arranhões. Eu e minha esposa voltaremos a isso este verão. Pessoalmente, prefiro ser muito cauteloso do que não o suficiente. Esses esportes são muito bonitos para que se tenha medo sem razão. É minha opinião.
Para o ultraleve é outra história. Não há registro de voo, não há certificado de airworthiness, não há inspeções periódicas obrigatórias. Apenas "recomendações".
- É "o espírito libertário". *
Você pode até voar sem capacete, se for sua escolha. Eu desenhei uma BD sobre a mecânica do voo e aproveitei para incluir um trecho explicando o perigo inerente ao parapente. Pelo menos, as pessoas saberão disso e será traduzido em 30 idiomas no site http://www.savoir-sans-frontieres.com .
Quantas vezes ouvi pessoas com um número impressionante de horas de voo me dizer:
*- Não sei o que me aconteceu. De repente minha asa foi para frente e passou por baixo de mim. É um milagre que eu não tenha caído nela. *
** ****
Testemunho de um piloto experiente, datado de 9 de janeiro de 2009. Olá, confirma suas palavras.
Se um piloto é surpreendido pelo decolamento da asa após tê-la reduzido demais e tem o reflexo de levantar bruscamente as mãos, a asa, ao recuperação de velocidade muito brusca, vai "shootar" para frente até mergulhar longe abaixo do piloto. Fase extremamente perigosa em que o piloto pode cair na sua asa, como foi o caso do jovem de quem você menciona no seu artigo no site. É um erro de pilotagem ou sobrepilotagem que eu experimentei sem querer e que me ensinou isso.
Confirmo essa sensação bastante assustadora de ser puxado para frente pela asa que vai a uma velocidade incrível para mergulhar longe do piloto. Tive apenas a sorte de não cair na asa, caí entre os cabos com o capacete arrancado pelo passo da minha cabeça entre os cabos. Provavelmente devido a essa componente f que você descreve e que se torna bruscamente aumentada quando, ao mesmo tempo, a sustentação e a força aerodinâmica colapsam no momento do decolamento e que é a única ativa na fase de recuperação de velocidade da asa no caso em que o piloto "levanta" as mãos bruscamente.
Atenciosamente.
Gilbert G.
PS: esse assunto me interessa muito por ter feito involuntariamente decolar meu parapente com as consequências descritas acima e também porque tive uma luxação do ombro no verão passado em um decolamento assimétrico a um metro/solo em uma rajada de vento.
Testemunho de um piloto experiente, datado de 9 de janeiro de 2009. Olá, confirma suas palavras.
Se um piloto é surpreendido pelo decolamento da asa após tê-la reduzido demais e tem o reflexo de levantar bruscamente as mãos, a asa, ao recuperação de velocidade muito brusca, vai "shootar" para frente até mergulhar longe abaixo do piloto. Fase extremamente perigosa em que o piloto pode cair na sua asa, como foi o caso do jovem de quem você menciona no seu artigo no site. É um erro de pilotagem ou sobrepilotagem que eu experimentei sem querer e que me ensinou isso.
Confirmo essa sensação bastante assustadora de ser puxado para frente pela asa que vai a uma velocidade incrível para mergulhar longe do piloto. Tive apenas a sorte de não cair na asa, caí entre os cabos com o capacete arrancado pelo passo da minha cabeça entre os cabos. Provavelmente devido a essa componente f que você descreve e que se torna bruscamente aumentada quando, ao mesmo tempo, a sustentação e a força aerodinâmica colapsam no momento do decolamento e que é a única ativa na fase de recuperação de velocidade da asa no caso em que o piloto "levanta" as mãos bruscamente.
Atenciosamente.
Gilbert G.
PS: esse assunto me interessa muito por ter feito involuntariamente decolar meu parapente com as consequências descritas acima e também porque tive uma luxação do ombro no verão passado em um decolamento assimétrico a um metro/solo em uma rajada de vento.
Um, verdadeiramente milagrosamente, passou através dos cabos !! Aqui está um trecho de vídeo que mostra ****um acidente mortal em parapente onde a asa se transforma subitamente em sudário. . O que aconteceu? Veja minha banda desenhada MECAVOL, baixável gratuitamente em http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Isso está nas páginas 36 a 43 (extraídos mais adiante).
Enquanto isso, nossa pequena associação, após duas anos de atividade, graças aos donativos de meus leitores (50.000 euros), agora está colocando online mais de 300 álbuns, em 30 idiomas, mas nenhum meio de comunicação, nenhuma imprensa, escrita ou falada, já mencionou a existência de nossa associação, que vive apenas dos donativos de seus leitores. A omertà JP.Petit, na imprensa, está em pleno funcionamento. É feio, mas é assim. Vamos em frente....
Voltemos a esse tipo de acidente em parapente. No que diz respeito a máquinas voadoras, existe o que se chama de decolamento. Esse é mais ou menos brusco e depende da máquina voadora usada. Quanto mais plano for o perfil da asa, mais brusco e severo será. Isso faz sentido. Eu voei no final dos anos 50 em um C-25-S.
**O C 25 S filmado no filme " La Grande Vadrouille **
**Um ancestral, em comparação com as máquinas atuais. A espessura relativa da asa é bem visível nas fotos **
Esse planador, você o viu todos. É aquele em que os heróis da Grande Vadrouille voam no final do filme. É um bom velho planador escolar, biplace, não muito performático, que não se usa há muito tempo, com um perfil tão espesso que ele não ... decola! Ou melhor: a passagem do voo normal para o modo decolado é feita sem mergulho espectacular. O C-25-S afundava suavemente em descida em paraquedas. Isso não quer dizer que você tivesse que ficar assim. Em planador e avião, quando você decola, você precisa "entregar a mão", empurrar o manche, mergulhar para recuperar rapidamente velocidade. E você não deve esperar.
Com as asas desprovidas de estrutura, como os parapentes, extensões dos "paraquedas em caixas", que, no paraquedismo, substituíram os bons velhos "hemisféricos" de papai, o comportamento é totalmente diferente.
Desde que eu tinha 13 anos e tive a sorte de pilotar um ... DC-3 (ver minha biografia ) eu voei em praticamente qualquer coisa. Há quinze anos, eu queria voltar ao paraquedismo, que eu pratiquei por volta de 1960. Eu fiz queda livre e tinha 200 saltos. Essa é minha licença "segundo grau", ou seja, "queda livre", concluída no exército (onde fui, entre outros, chefe da seção de voo a vela de Fribourg, na Alemanha. Os alunos da Supaéro entravam no exército como tenentes, não como "EOR", oficiais de reserva).
Com mais de sessenta anos, voltei a isso, sem problema.
A sessentena
Desde meus começos nesse tipo de esporte, os paraquedas tinham evoluído muito. Antes, na "comandada", a alça de extração era costurada em uma tira, no nível do seio esquerdo. Agora, é ali que se coloca a alça que dispara o paraquedas principal e a abertura do paraquedas de emergência, que está abaixo do paraquedas principal, no fundo da mochila. O sistema de comando de abertura é um tipo de coisa de plástico com a forma e o tamanho de uma tampa, que você tem na coxa direita. O gesto é, de fato, complexo. Você precisa trazer sua mão direita para sua coxa, enquanto coloca sua mão esquerda diante de sua cabeça, para evitar um movimento de rolagem inesperado. Sem esse segundo gesto, você passaria pela lateral.
O piloto tinha medo. O soltador tinha medo. Os outros paraquedistas tinham medo, no pequeno avião Cessna, pilotado por um amigo alemão, ex-piloto de Starfighter. Eles diziam "com a idade que ele tem, ele vai confundir tudo. Além disso, ele é um pesquisador, um matemático, sempre na lua, perdido em seus cálculos". Eu lhes disse:
*- Não se preocupem. À esquerda, o auxílio, na tira, à direita a abertura do paraquedas principal, na coxa. Tudo vai dar certo. *
Mas eu senti que eles estavam apenas meio aliviados. Isso posto, não houve problema. Eu sou distraído, mas para coisas secundárias. Caso contrário, eu nunca teria sobrevivido a décadas de escalada, mergulho, voo em planador. Não é porque você pode sair de um prédio de pijama que você esquecerá de se agarrar a uma asa antes de decolar.
Isso foi o mesmo com o planador, que retomei este verão após 40 anos de pausa. Mas eu tinha feito outras coisas no meio, incluindo 25 anos de voo em planador. Na manhã do meu salto, Philippe, meu instrutor, disse a Jie, minha esposa:
- O Jean-Pierre dormiu bem? - Sim, por quê? - Porque eu não dormi de jeito nenhum! ...
Bem, tudo correu muito bem, como sempre. O planador é como a bicicleta.....
Voltemos ao paraquedismo, que retomei há alguns anos (agora, com o estado da minha coluna vertebral, seria um problema, é certo. Felizmente, o planador é um esporte aéreo para pessoas com deficiência ou semi-deficientes. Temos até uma máquina equipada com um "malonnier" para paraplégicos).
Devo testemunhar que quando eu retomei o paraquedismo com abertura atrasada, ninguém me avisou como uma asa em caixa decola. Com essas, você abre a 600 metros, contra 300 com os hemisféricos de antes. Segurança aumentada. Há também um sistema barométrico (altimétrico) que dispara automaticamente a abertura em caso de mal-estar do paraquedista. Um gadget tecnicamente complexo, caro, mas que testemunha a atenção dada à segurança. Também se presta muita atenção ao dobramento. Com os hemisféricos, essa operação era muito mais simples. Aí, há dois níveis de competência. Um iniciante prepara seu dobra e um membro aprovado, um "verificador", vem verificar que tudo foi feito corretamente antes de dar seu sinal verde para o empacotamento final da asa. Um paraquedas bem dobrado não causa problema na abertura, se o paraquedista estiver em boa posição. Além disso, os paraquedas têm um manual. O número de saltos está nele e o paraquedas é reformado, destruído após tantos saltos.
No ultraleve, esse procedimento não existe, ou, pelo menos, não é obrigatório. Quando um praticante acha que sua asa se torna pouco confiável, ele a ...vende....
Em resumo, meu primeiro salto com uma asa "moderna", em caixa, foi muito bem. A abertura de um paraquedas em caixa é temporizada por um "retardador":
**O funcionamento do retardador dos paraquedas em caixa, para reduzir o impacto na abertura **
Paraquedas em caixa, aberto. Você vê o pequeno paraquedas de extração e o retardador
que se posicionou como na imagem da direita, acima.
Fico, com o paraquedas aberto, a 600 metros de altitude. Isso se pilota como uma bicicleta com dois freios que abaixam a borda de fuga das partes direita ou esquerda da asa. Você freia à direita. A parte direita desacelera, a parte esquerda, indo um pouco mais rápido, sobe e a inclinação, causa a rotação, que se mantém então por efeito de "rolagem induzida".
**A manobra de curva em parapente **
Mas se você puxar os dois freios ao mesmo tempo, você reduz a velocidade da máquina, e abaixo de uma certa velocidade é o décrochage. É o que você faz próximo ao solo. Você puxa tudo. Isso reduz a velocidade, já não muito grande em voo estável, e a asa decola. Você chega com experiência a pousar andando, ou até a velocidade zero, pés juntos. Todo bom piloto deve testar o comportamento em decolagem em qualquer máquina, a uma distância respeitável do solo. A 600 metros de altitude, eu puxo esses freios, gradualmente. A asa decola, e então acontece uma coisa que não analiso no momento. A asa vai violentamente para frente e eu a encontro no horizonte, na minha frente. Reconheço-me desagradavelmente surpreso, não entender, pois eu engajei esse decolamento muito suavemente.
O decolamento em um paraquedas em caixa (todos os paraquedas, hoje )
Claro: reflexo: eu solto tudo. Tenho o reflexo de eliminar a causa desse fenômeno, soltar os freios. Em avião ou planador, mesma ideia. O decolamento vem do fato de que você puxou muito o manche, então "você entrega a mão". Mas o que acontece com o parapente é de essência totalmente diferente. Eu reproduzo aqui as páginas que incluí em Mécavol.
A forma como o parapentista arranca sua asa do solo no momento do descolamento é para você provar que uma asa atacada pelos ventos sob um ângulo muito forte sofre uma força aerodinâmica que a empurra para frente. Aqui uma foto do infeliz Ludwig, filho de Anny Pugeault, tirada durante seu último voo em Bourg Saint Maurice (detalhes mais adiante).
**Ludwig está prestes a decolar para seu terceiro e último voo. Você pode ver que a asa está atacada pelo vento sob um ângulo de 90°. É isso que a fará subir rapidamente. **
Sim, se você esteve em um site de decolagem, você viu os parapentistas colocar sua asa plana, de frente para o vento. Assim que eles dão seus primeiros passos, ela vem acima deles, exatamente como fazia o barquinho de papel da sua infância.
**Assim que a asa deixa o solo, Ludwig começa sua corrida. A incidência da asa atinge lá 30-35° .
Quando sua incidência (a asa do plano de voo em relação ao vento relativo, aos filetes de ar) se tornar igual, digamos, a uma dúzia de graus, a força de sustentação tornar-se-á vertical, equilibrando o peso e parando essa projeção da asa para frente. ** ****
21 de fevereiro de 2009
: Aqui um trecho removido da página, devido às ameaças de ação judicial feitas pela instrutora de Ludwig, senhora Gensac, membro do comitê diretor da Federação Francesa de Voo Livre (FFVL).
21 de fevereiro de 2009
: Aqui um trecho removido da página, devido às ameaças de ação judicial feitas pela instrutora de Ludwig, senhora Gensac, membro do comitê diretor da Federação Francesa de Voo Livre (FFVL).
O acidente não teve nenhuma incidência nas atividades da escola ou na da instrutora. Não houve nenhuma investigação do Ministério da Juventude e Esportes ou de qualquer organismo de tutela, pois estas atividades não pertencem a ninguém.
Durante trocas de e-mails com a mãe da vítima, senhora Anny Pujeault
A instrutora sempre afirmou que sua condução do voo de Ludwig foi perfeitamente conforme às regras e negou ter cometido qualquer falha. Ao contrário, ela fortemente criticou a psicologia da vítima.
Voltemos à técnica do descolamento. Resta apenas correr acompanhando a asa em sua velocidade natural. Em um descolamento normal, esta asa se torna sustentável. Os pés do parapentista deixam o solo e ele então controla seu descolamento pilotando com seus "freios", não com os pés. Você verá isso mencionado mais adiante em um descolamento mal sucedido que causou a morte do marido da senhora Patricia Roubaud.
**A inclinação da pista ajudará Ludwig a deixar o solo, para seu último voo, sob uma asa não adequada ao seu status de iniciante
O vento de frente parece fraco e o descolamento é trabalhoso, apesar de uma inclinação suficiente. **
Na página 40, você tem o exemplo de um acidente que vi acontecer diante dos meus olhos, perto de Aix-en-Provence. Um jovem iniciante fez uma tomada de terra muito longa. Ele apagava o campo onde devíamos pousar e ia pousar em simples arbustos, na borda. Ele quis encurtar sua aproximação e, para isso, puxou seus freios. Ele decolou a seis a oito metros do solo. Assim, sua asa entrou em movimento para frente e seu corpo iniciou esse movimento de pêndulo, descrito acima, que teria sido sem consequências se tivesse ocorrido a uma altitude maior. Infelizmente, suas pernas atingiram o solo. Resultado: os dois tornozelos quebrados. Teria sido melhor pousar nos arbustos, mesmo que rasgasse um pouco de nylon.
Há seis meses, a senhora Anny Pugeault me escreveu. Seu filho Ludwig (acima) morreu durante um estágio para iniciantes. Com 32 anos, ele já tinha uma forte experiência em queda livre. Ele morreu em seu quarto voo, que foi conduzido por rádio por sua instrutora, a senhora Gensac. Esse voo de iniciante foi realizado no mês de agosto, no verão, e na hora mais quente, mais propícia à formação de turbulências (18 de agosto de 2008, 12h30!). Primeiro erro. Um iniciante, você o faz sistemáticamente voar cedo pela manhã; quando o ar está mais calmo, para minimizar os riscos. Eu tive muitas trocas de e-mails com parapentistas experientes alegando que teriam confiado a esse rapaz uma asa de tipo inadequado para seu status de iniciante. A debater.
Finalmente, a instrutora lhe pediu por rádio para fazer ações nos freios, no ar. Ele partiu em um movimento de pêndulo. Sua asa passou por baixo dele, ele caiu nela e morreu.
Quando um acidente desse tipo ocorre, a investigação é confiada aos gendarmes do ar. Eles se apressam em desculpar a instrutora, e o clube.
21 de fevereiro de 2009
: Aqui um trecho removido da página, devido às ameaças de ação judicial feitas pela instrutora de Ludwig, senhora Gensac, membro do comitê diretor da Federação Francesa de Voo Livre (FFVL). Todos esses aspectos serão retomados ao meu retorno, e reformulados de forma a serem inatacáveis no plano judicial.
21 de fevereiro de 2009
: Aqui um trecho removido da página, devido às ameaças de ação judicial feitas pela instrutora de Ludwig, senhora Gensac, membro do comitê diretor da Federação Francesa de Voo Livre (FFVL). Todos esses aspectos serão retomados ao meu retorno, e reformulados de forma a serem inatacáveis no plano judicial.
Queda livre: Este esporte é muito regulamentado, e um aluno que tentasse brincar com a vida seria rapidamente devolvido aos saltos automáticos, ou até mesmo proibido de saltar, se por exemplo fizesse aberturas baixas, abaixo dos 600 metros regulamentares. Essa espécie de excentricidade esteve na moda nos anos sessenta, quando comecei a fazer queda livre, movimento que foi rapidamente interrompido por proibições de salto de seis meses. A particularidade do paraquedismo é que é impossível saltar de um avião particular. (exceto agora em "salto de rochas", não coberto pela federação de paraquedismo).
Em situação normal, passa-se por um clube aprovado, regulamentado por fortes regras e procedimentos, ou então não se salta. Também não se pode saltar com um paraquedas sem livro de saltos. Enquanto qualquer pessoa pode praticar ultraleve, começando pelo parapente, em qualquer lugar, por sua própria conta e risco, com uma asa comprada usada de... qualquer um, em qualquer estado. Nenhum livro testemunha o estado em que se encontra um parapente ou asa delta no momento de sua revenda. Paradoxo: você não pode devolver um carro sem estar em dia com o controle técnico obrigatório. O documento do carro testemunha a idade do veículo e o odômetro seu quilometragem. Se você for parado por um gendarme e não estiver em dia, é uma infração, imediatamente punida. Mas nenhum gendarme virá exigir de você, ao pousar, seu "livro aeronáutico", sua ficha de controle técnico, seu certificado de piloto. E ele nem mesmo poderá multá-lo se voar sem capacete, pois não pode se basear em nenhuma regulamentação que o torne obrigatório, pelo menos que eu saiba. Em ultraleve, esses controles técnicos não são prescritos por nenhuma regulamentação oficial, entrando no âmbito de uma regulamentação onde a não observância seja passível de sanções (única garantia de que essa medida seja respeitada). Há apenas "recomendações". A propósito, os números de registro que você pode ver nos ULM, por exemplo, não correspondem de forma alguma a um certificado de navegação em boas e devidas condições, mas apenas a uma taxa simples e a um marcador que permite sua identificação, em caso de problema com o vizinho.
O problema do parapente é o problema geral do ultraleve. A associação fará sua investigação sobre as possíveis isenções que essas atividades possam ter. Elas são regulamentadas? Por quem? Como?
Se houver pontos fracos na segurança dos alunos, os praticantes, dos materiais, nos informarão. Como não há atividade sem risco zero, o público deverá ser alertado sobre os riscos que corre ao praticar o ultraleve.
Voltemos ao assunto do "décrochage" no parapente. Vimos o acidente desse garoto que tentou reduzir sua pista de pouso. Sanção imediata: fratura das duas panturrilhas. Mas um "décrochage" também pode ocorrer durante uma rajada turbulenta, durante a travessia de uma área fortemente ascendente. Nesse caso, a incidência, o ângulo dos filetes de ar com o plano da asa é aumentado e pode chegar até o que chamamos de décrochage dinâmico. Sei que sou a verdadeira "besta negra" nesse meio. Recebi uma avalanche de cartas de insultos, dos quais me importo pouco. A cada vez, proponho ao autor que reproduza seu e-mail, com seu nome, e é a fuga lamentável. Insultar, sim, assinar, não.
Qualquer que seja a causa desse "décrochage", o perigo é cair na sua asa. O que um iniciante, ou um praticante não experiente, tende a fazer? Ele solta tudo. O que não deve fazer. Quando a asa vai para frente, deve freá-la para evitar que vá mais longe, mas quantos sabem disso? É preciso admitir que não é evidente. A monitora avisou seu aluno sobre esse risco e sobre o comportamento a adotar? Ela alegará que sim. Irei ainda mais longe. Quantos voos esse garoto tinha em seu histórico? O "décrochage" sendo uma situação extremamente perigosa no parapente, desejaríamos saber como e quando os iniciantes são incentivados a experimentar essa manobra. Pessoalmente, iniciei vários alunos no voo em delta, nos anos setenta; mas, mas era uma época em que o monitoramento de asas não existia. Não havia também ligações de rádio. Imediatamente, soltávamos nossos alunos-amigos:
*- Cedo da manhã - Com capacete e bons sapatos. - Em asas com pilotagem fácil, em bom estado de voo. - A partir de uma pista de decolagem sem problemas. - Em condições aeroológicas ótimas: vento bem de frente, bem portador, mas moderado. - Grande área para pousar. Ventos no solo bem orientados. - Para um grande número de primeiros voos: Decolar, afastar-se o mais rápido possível do relevo. Curvas com pequena inclinação. Garantir uma boa pista de pouso, vento de frente, e é tudo . - O "décrochage", curvas mais fechadas, veremos depois.... *
O teste de "décrochage" veio muito mais tarde, no décimo "grande voo", e em um voo bem horizontal, sempre cedo da manhã, em um tempo calmo, a centenas de metros do solo ou de qualquer relevo. Nesses deltas antigos, essa manobra era segura.
Nenhum dos amigos aos quais ensinei a voar sofreu, nem mesmo uma torção no tornozelo ou um unha virada.
Os muitos e-mails que recebi mostraram que muitos pilotos, que têm um número significativo de voos em parapente em seu histórico, em todas as condições aeroológicas, que em algum momento viram sua asa lhes escapar, geralmente não entenderam o que aconteceu. Isso fará com que as páginas que adicionei à minha banda desenhada Mécavol iluminem muitos, em todo o mundo, e possivelmente salvem algumas vidas. Não conto mais o número de pilotos que me disseram:
*- Voou por anos. Tenho um bom número de voos em meu histórico, e ignorava tudo isso. *
Esclareço que esta banda desenhada pode ser baixada gratuitamente e que se escolas desejarem retirar estas páginas para incluí-las em seus cursos, que não se privem de fazê-lo.
Por sinal, vá ver nos manuais oficiais o que diz sobre o "décrochage" no parapente. Eu ficaria curioso em saber.
Adicionei até a página 41, porque ilustra algo que os leitores podem entender facilmente. Quanto mais plana for a asa, mais ela "décrocha" fortemente. Porque quando os filetes de ar se desprendem do perfil, isso ocorre em quase todo o conjunto. A portance residual colapsa então: aquela devida aos poucos filetes de ar ainda presos na parte dianteira da asa torna-se insignificante. Falei acima do C-25-S, o planador da Grande Vadrouille, que passava suavemente do voo normal para a descida em paraquedas. No ano passado, retomei o planador, após uma pausa de quarenta anos (durante o qual houve 25 anos de delta). Então, recomecei do zero. Quando aterrissamos, o voo termina com um "décrochage". Todo pouso de avião ou planador termina com um "décrochage" próximo ao solo.
Com os planadores de quarenta anos atrás, como os biplace C-800 ou os monoplace Javelot, os pousos eram sempre suaves. Era preciso pilotar muito bem para "tocar". Agora é diferente. Os planadores modernos têm asas mais planas, o que vai de encontro a uma velocidade de voo maior e uma melhor eficiência, tudo isso no sentido de uma busca de desempenho. Se "décrocha", mesmo a um metro do solo, faz "bum" e cansa a máquina.
A tendência é a mesma no ultraleve. Aplatamos as asas dos parapentes para torná-las mais penetrantes, mais rápidas. Essa corrida pelo desempenho chegou até a tornar alguns deltas modernos perigosos para pousar. Pessoalmente, voava em um "Nuage", menos performático, mas sem problemas no pouso. Esses aparelhos não têm freios aéreos, nem destruidores de sustentação (como os planadores onde painéis emergem das asas para realizar essas duas funções). Assim, há muitos acidentes fatais com deltas, essencialmente no pouso, quando o piloto tenta virar muito bruscamente, muito perto do solo e "décrocha".
Faço esta página hoje porque a primavera, o verão estarão logo ali. Espero que praticantes ou pais leiam estas linhas, vejam estas páginas. Digo, repito, um esporte como o parapente não é regulamentado por uma regulamentação estrita e bem definida. A facilidade do aprendizado é enganosa, mortalmente enganosa. Vou agora abordar o caso de um acidente fatal em que um pai de família morreu diante dos olhos de seus entes queridos. Temos algumas fotos dele, tiradas na decolagem. Tratava-se de um voo de iniciante em biplace, com um instrutor. Ele e seu passageiro tinham tamanhos comparáveis, mas o passageiro era mais pesado, 15 kg. À primeira vista, o terreno não parece adequado para uma decolagem. Os testemunhas dizem que o vento de frente era muito fraco. Em um possível processo, pediria que fosse produzido um levantamento topográfico preciso dessa inclinação de decolagem. Ao decolar em parapente, não se pode correr, acelerar. Em delta, sim. Já tive a experiência de decolar em delta com vento de frente muito fraco, empurrando bem com as pernas. A estrutura tubular da máquina permite isso. Nada disso no parapente.
A família Roubaud decide então ser iniciada nas alegrias do voo em parapente biplace, durante o verão de 2008. Aqui está a posição do piloto e de seu passageiro (aqui, eu mesmo) em um parapente biplace (acima do lago de Annecy). Boa pista de decolagem (no col de la Forclaz), com um bom vento de frente. Decolagem imediata. Condições aeroológicas boas, equipamento em bom estado, instrutor competente.
**O instrutor gerenciou a decolagem e o pouso. O resto do tempo, eu pilotei. À direita, o controle do aparelho fotográfico dele **
Esta visão permite ver o detalhe do cinto, que é suposto impedir que o passageiro se incline para frente ---
15 de fevereiro de 2009: Você também notará que o tipo de cinto usado permite distribuir a carga. O ponto de fixação da asa está diretamente acima do centro de gravidade do piloto + passageiro. Na asa "biplace" com a qual o segundo acidente ocorreu, esse sistema está ausente. Esse parapente "biplace" era "conforme" e ... conforme a quê. Qual é a regulamentação sobre voos biplace. As reações de profissionais e pilotos experientes estão chegando. Um diz que parece que o piloto, durante o acidente número 2, tinha o controle de voo em torno do seu pulso e não na sua mão. Seria necessário aumentar a foto original. Em qualquer caso, ele perdeu a cabeça e parou de pilotar sua máquina.
*Clientes para um voo em parapente: antes de confiar sua vida a um "instrutor" (aprovado?), peça-lhe suas credenciais e dê uma olhada no seu equipamento, avalie sua idade, seu desgaste. * ---
Sobre o voo em biplace, algumas explicações. Na decolagem, com um delta biplace, o piloto segura o trapézio, seu passageiro o segura pela cintura. Eles correm lado a lado. O passageiro é amarrado um pouco mais curto que o piloto, de forma que suas pernas saiam do solo primeiro, o que permite ao piloto controlar o fim da corrida. Ambos estão pendurados como presuntos por uma cinta, na quilha do aparelho. Como o pilotagem é feita por deslocamento do peso (para frente para picar, para trás para cabrear, direita e esquerda para virar), é pedido ao passageiro que se funda com o piloto. No ar, o piloto agarra as pernas do passageiro com as suas, quando ambos passam para a posição deitada para frente. Manobra inversa no pouso, onde o piloto solta as pernas do passageiro e este retorna à posição lateral. Fiz muitos voos em biplace com meu amigo Michel Katzman, pioneiro da asa livre (meus primeiros voos, os fiz sozinho em 1974, em "Manta".
**Michel Katzman em voo, anos setenta, falecido em 1989 **
Naquela época, os aparelhos biplace não existiam, em 1974. Katzman começou um ou dois anos antes de mim). Michel morreu, assim como seu passageiro, em Méribel em 1999, em uma asa TECMA, concebida por M. Mallinjoud, devido a uma subdimensionamento de uma "perna com furos", que se rompeu por fadiga. Era muito fina. Com meio milímetro a mais, isso nunca teria acontecido. Um acidente inevitável, o único conhecido até agora, segundo minha informação.
*A perna com furos de aço inoxidável, assegurando a ligação entre o cabo inferior, submetido a trações variáveis *segundo que a asa esteja em voo horizontal ou em curva, submetido a um "fator de carga". A ruptura dessa peça custando alguns euros, subdimensionada, custou a vida a dois homens. **
*Mas no ultraleve, onde nenhum cálculo ou teste preliminar de fadiga foi realizado, os "avanços" das máquinas foram feitos com acidentes mortais. *
Passemos para a forma como o piloto e seu passageiro estão dispostos durante um voo em biplace, com um delta e com um parapente.
Decolagem em delta biplace, o piloto e seu passageiro correm lado a lado
Decolagem em delta, fim da corrida. As pernas do passageiro, amarradas mais curtas, saem do solo primeiro
O piloto segura o controle. O passageiro se aperta contra ele segurando-o pela cintura
Biplace delta, em voo. O piloto segura com suas pernas as pernas do passageiro para se fundir melhor com ele.
O passageiro o segura pela cintura e não toca no controle
Situação totalmente diferente no parapente onde o piloto está atrás e seu passageiro na frente, ambos sentados em "selas", em tandem.
**Esquema da decolagem de um parapente biplace: desde os primeiros passos, ou mesmo assim que ela se ergue, a asa apresenta sustentação suficiente para carregar o passageiro.
O piloto controla a corrida e suas duas mãos estão ocupadas com o pilotagem **
Essa posição não permite correr muito sem "se emaranhar". Quando as condições são adequadas, assim que a asa passa acima dos dois, torna-se sustentadora, a sustentação deve ser suficiente para levantar metade da carga, ou seja, o passageiro. O piloto acha que o voo é possível e controla a aceleração. Caso contrário, se puxar os freios com força, a asa se inclina para trás, funcionando como freio e cai.
Passemos ao acidente que custou a vida ao Sr. Roubaud. Nas imagens que seguem, suas pernas estão sob as do piloto-instrutor, que perde completamente o contato com o solo (ele tem as pernas abertas).* Aparentemente, a inclinação é fraca e o vento não é portador *(confirmado pelos testemunhas). O piloto havia hesitado em tomar a decisão de fazer o terceiro voo, após ter levado sem problemas a esposa e o genro do Sr. Roubaud. Foi a senhora Patricia Roubaud que me comunicou essas fotos, pedindo-me para divulgá-las.
A decolagem apresenta-se muito mal. O piloto-instrutor pensa em reter seu passageiro e assim deixou de pilotar sua máquina ---
15 de fevereiro de 2009: Segundo um piloto experiente, o piloto (seu nome, por favor!) tem seu controle direito em torno do pulso e não na sua mão. Verificar aumentando a foto original. Se for isso, é uma grave falha. De qualquer forma, esse cara não pilota mais e perdeu completamente a cabeça. Por fim, compare o sistema de fixação da asa desse parapente com o modelo no qual voei em Annecy, que possui uma haste que distribui o peso e localiza a tração no centro de gravidade piloto - passageiro. A análise do cinto acima é necessária. Antes de se perguntar "esse piloto era aprovado? Esse cinto era conforme, dê uma olhada no e-mail recebido hoje:
Praticante de parapente e paraquedismo, acho que um dos perigos do parapente é a possibilidade de praticar essa atividade de forma totalmente independente.
Qualquer pessoa pode se declarar instrutor, qualquer pessoa pode oferecer um voo em tandem.
No entanto, os brevets existem e aqueles que os possuem são muito bem treinados, há até mesmo um brevet específico para biplace.
Mas você pode muito bem oferecer seus serviços como instrutor biplace sendo um completo charlatão, pois não precisa de ninguém mais.
No paraquedismo não há esse problema, pois a prática deve ser feita obrigatoriamente dentro de uma estrutura controlada, a necessidade de ter um avião para praticar é uma segurança em si, pois não é possível fazer seu negócio tranquilamente em seu canto.
No caso do acidente de tandem apresentado no seu site, já segundo minha opinião, há claramente um problema de equipamento. Em todos os parapentes tandem que já vi, os elevadores estão presos aos cintos por um sistema específico que permite bem centralizar a carga dos passageiros.
É bem visível esse sistema nas fotos do seu batismo (os elevadores estão ligados a um adaptador que permite ter 4 pontos de fixação, 2 para o cinto do passageiro e 2 para o cinto do piloto) mas não nas fotos do acidente.
Em seguida, uma decolagem tandem sempre é feita muito calmamente, a fase de inflação pode ser um pouco violenta se houver vento (você pode ser puxado para trás), mas uma vez a asa acima da cabeça, o casal piloto + passageiro funciona para decolar.
E acima de tudo, o que aprendemos como princípio fundamental na decolagem é nunca deixar a asa ultrapassar o piloto.
Pergunte a um instrutor que detém um BEES para mais informações.
Praticante de parapente e paraquedismo, acho que um dos perigos do parapente é a possibilidade de praticar essa atividade de forma totalmente independente.
Qualquer pessoa pode se declarar instrutor, qualquer pessoa pode oferecer um voo em tandem.
No entanto, os brevets existem e aqueles que os possuem são muito bem treinados, há até mesmo um brevet específico para biplace.
Mas você pode muito bem oferecer seus serviços como instrutor biplace sendo um completo charlatão, pois não precisa de ninguém mais.
No paraquedismo não há esse problema, pois a prática deve ser feita obrigatoriamente dentro de uma estrutura controlada, a necessidade de ter um avião para praticar é uma segurança em si, pois não é possível fazer seu negócio tranquilamente em seu canto.
No caso do acidente de tandem apresentado no seu site, já segundo minha opinião, há claramente um problema de equipamento. Em todos os parapentes tandem que já vi, os elevadores estão presos aos cintos por um sistema específico que permite bem centralizar a carga dos passageiros.
É bem visível esse sistema nas fotos do seu batismo (os elevadores estão ligados a um adaptador que permite ter 4 pontos de fixação, 2 para o cinto do passageiro e 2 para o cinto do piloto) mas não nas fotos do acidente.
Em seguida, uma decolagem tandem sempre é feita muito calmamente, a fase de inflação pode ser um pouco violenta se houver vento (você pode ser puxado para trás), mas uma vez a asa acima da cabeça, o casal piloto + passageiro funciona para decolar.
E acima de tudo, o que aprendemos como princípio fundamental na decolagem é nunca deixar a asa ultrapassar o piloto.
Pergunte a um instrutor que detém um BEES para mais informações.
Seria útil localizar essa imagem no terreno, o que seria fácil. Na minha opinião, o piloto (cujo nome gostaríamos de dar aqui) teria tido tempo suficiente para abortar a manobra de decolagem, puxando os dois freios com força. A asa teria se movido para trás e funcionado como freio. A imagem evoca a de um piloto de avião que, vendo seu passageiro escorregar de seu assento, solta o manche para ajudá-lo. Um gendarme alegou que puxava o freio esquerdo. Pouco crível, pois isso teria causado uma curva imediata para a esquerda.
**O piloto, pernas abertas, perdeu o contato com o solo. É possível ver o controle de freio que parece enrolado em seu pulso. Ele não pilota mais, mas segura seu passageiro. **
Mais uma vez, acho (a produção dessas imagens e ao mesmo tempo um apelo a testemunhas e opiniões de especialistas, esses mensagens devem ser enviadas à viúva da vítima:
que a interrupção da decolagem deveria ter sido imediata.
**Um espectador oculta parte da cena. O piloto, incomodado pelas pernas de seu passageiro, ainda tem as pernas abertas. Ele parece não controlar mais nada. **
Comentários de testemunhas bem-vindos
Essas imagens sugerem que o terreno de decolagem possui uma quebra de inclinação, mas após uma subida, na forma de uma barreira rochosa.
**O passageiro passou completamente para trás do cinto ( ??? ). Sua cabeça bateu violentamente na barreira rochosa. A esclarecer **
Aparentemente, o braço direito do piloto está levantado. Isso significa que ele solta o freio (imagino: os freios) em busca do descolamento a qualquer custo. Essa imagem é problemática e chama por comentários. Como o passageiro pode se encontrar em uma posição assim?!? Ele foi preso corretamente antes da decolagem? A parte do cinto que passa pela sua peito e sobre seus ombros proíbe, em princípio, que seu corpo se incline assim sob o assento do piloto e possa se encontrar atrás, com a cabeça para baixo. Esse cinto foi selado, examinado? Resposta a ser fornecida à família Roubaud.
O passageiro chegou morto, "com o rosto todo congestionado". Reproduzirei os testemunhos e comentários de especialistas e peritos que quiserem me enviar.
Pode-se se perguntar se o piloto não vai invocar "alguma manobra intempestiva proveniente do passageiro", na fase inicial da decolagem (e mesmo que isso fosse o caso, é uma causa imperativa para interromper a manobra de decolagem, pois a distância que resta diante da asa o permite). Fiz muitos voos em parapente biplace. Parece difícil, ao contrário do biplace delta, operar uma corrida de dois, dada a posição em tandem do piloto e do passageiro. Como alongar o passo, sem se enroscar nos pés do outro? Acho que a única procedimento lógico, em relação a uma decolagem em biplace, é que a sustentação garantida pela asa, sob a ação do único vento de frente, seja suficiente para levantar o passageiro, permitindo assim ao piloto, único em contato com o solo, controlar sozinho a corrida antes do voo. A pergunta seria então feita aos pilotos de biplace, e além disso aos criadores de manuais, aos que estabelecem as procedimentos e regulamentações, aos que concedem as habilitações para transportar passageiros:
*- Considera-se lançar uma corrida de dois, em biplace, quando as pernas do passageiro ainda estão em contato com o solo? E se as pernas dele estiverem em contato com a pista de decolagem e isso puder causar incidente, não decide-se puxar os freios com força e cancelar esse voo? *
No entanto, parece que o piloto, no caso desse acidente, parou totalmente de controlar esse voo, não apenas deixando de pilotar manualmente (suas mãos estão ocupadas segurando os ombros de seu passageiro) mas também abrindo suas pernas, ou seja, perdendo todo o controle de uma corrida que deveria ser controlada apenas por ele?
**A olho nu, e sem garantia ** :
*- Um terreno de decolagem com inclinação fraca, exigindo um vento de frente bem estabelecido, com um platô que termina em uma barreira rochosa. . - Ventos de frente muito fracos, insuficientemente portadores (testemunhas) - Decisão de decolagem tomada por um piloto, que pesa 15 kg menos que seu passageiro - O parapente não decola, no sentido estrito da palavra, após uma corrida de dezenas de metros. *- O piloto abre as pernas, perde o controle da corrida de decolagem, enquanto desde o início deveria ser o único em contato com o solo. - A decisão de frear com força deveria ter sido tomada imediatamente. Havia espaço suficiente para colocar a máquina no chão, antes da quebra de inclinação. - Um piloto que perde a cabeça, deixa de pilotar, abre as pernas, faz qualquer coisa - Um problema de cinto, incompreensível, a esclarecer (objetivo da produção dessas imagens )
accident_parapente_1/ludwig3.gif
Epílogo
Mais uma vez, nos deparamos com o problema dos ultraleves, em um contexto de esporte de risco, ou até mesmo de esportes extremos. No caso da apneia, a morte do nosso campeão nacional Loïc Leferme, recordista de profundidade dessa atividade absurda chamada "apneia extrema" (que possui, no entanto, sua federação!) parece ter reduzido o entusiasmo por esse tipo de atividade, extremamente perigosa.
No que diz respeito às máquinas voadoras, observa-se o seguinte. *Se, paradoxalmente, é estritamente impossível andar por uma estrada com uma "máquina rodante" que não tenha recebido a aprovação do serviço de minas, qualquer pessoa pode inventar, fabricar e vender uma máquina voadora de sua própria criação sem nenhum controle e fazê-la usar as estradas do céu. * ---
7 de abril de 2009: Um que escapou por pouco
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
De :
lolo ailonor@free.fr À :
jppetit1937@yahoo.fr Enviado em :
Segunda-feira, 6 de Abril de 2009, 21h01mn 03s Assunto :
decolagem em biplace Bom dia Seguindo a leitura disto até o final :
Posso lhe trazer minha pequena experiência em duração de voo mas ainda assim longa pelo número de voos em parapente que pratico desde 1990.
Em janeiro de 2007, fiz um bi em Gourdon com amigos. Dois são novatos e o terceiro é um "antigo" parapentista que parou por razões de saúde.
Os dois primeiros voos com os novatos se deram muito bem. Vento suficiente, boa compreensão e aplicação das instruções de decolagem...
O terceiro, mais tarde na mesma tarde, foi delicado devido a um vento muito fraco. Mas a inclinação é longa na decolagem do topo e permite ganhar velocidade na corrida.
Além disso, é um parapentista que estou transportando!
Uau, quando vejo as fotos do seu artigo, lembro-me da minha própria situação :
Começamos nossa corrida de decolagem, a asa está bem montada simetricamente.
Começamos a ganhar velocidade e nos aproximamos da quebra que permitirá, com um dosagem das comandos, decolar com facilidade.
Meu passageiro, muito ativo no início, me fez o truque de (se deixar) cair a toda velocidade logo antes da quebra.
Então freio bem forte, pensando muito nas suas dentes que vão riscar as rochas e na poça de sangue que isso vai deixar !!
Bem, sem mal, decolamos: ele deitado de costas entre minhas pernas e eu tranquilo sentado na selagem. Meu Fredo brinca de homem cano entre minhas pernas, braços ao longo do corpo e pernas estendidas. Pfffff Tive medo da minha vida. Obrigado pela força da asa e pela nossa boa velocidade.
Não agradeço ao Fred que escolheu muito mal o momento para desistir! A menos que eu tenha cometido um erro?!?
Pensando bem, eu não deveria tê-lo proposto, além disso ele recusou pousar, o que me fortalece na conclusão:
Nunca mais decolagem sem vento, a menos que alguém queira e possa correr e voar (e ainda assim).
Obrigado pelo seu site Cordialmente Laurent MEYER Eu encontrei seu site procurando as palavras-chave "décrochage dinâmico parapente":
muito pouca informação por outro lado.
No entanto, uma realidade recente para mim, também em biplace recente trimado no neutro e meio freio carregado a 200kg, mas a asa reagiu bem às minhas comandos de controle da abatida...
**O show must go on **
Recebi uma carta de um praticante de ULM, que criticou minha parcialidade em relação a essas atividades, atribuiu-a ao drama que vivi e exigiu uma leitura mais atenta dos textos, com esclarecimentos. Volta-se rapidamente à particularidade desse esporte: o fato de confiar aos usuários a responsabilidade de manterem eles mesmos o equipamento e de garantirem seu bom estado, de decidirem sozinhos quando o equipamento deve ser reformado, destruído. Ainda que eles tenham a competência. Sem livro de voo, nenhuma rastreabilidade da história da máquina. Tenho um velho amigo que termina sua vida, inválido, após um acidente na decolagem com seu passageiro (também danificado como ele) sob um ULM pendular francês de grande marca, comprado usado após ter sido usado por 200 horas. Uma máquina "como nova". Ruptura da peça de fixação de um cabo inferior no nível da junção da borda de ataque transversal. Inevitável.
Tenho outro amigo que está seis pés abaixo do chão, após outra ruptura em voo de uma peça, por fadiga. A lista é longa ....
Vejo uma coisa: a mãe de Ludwig e a esposa daquele homem, que aparecem se matando nas fotos*, já não se manifestaram mais. Eu havia sugerido que se constituíssem em associação de lei de 1901, voltada para a defesa dos pais e familiares de vítimas de acidentes desse tipo. Meu amigo Robert Dalmau não me enviou, após anos, os desenhos da peça de união que, ao se quebrar, o deixou gravemente inválido, o priva do sono todas as noites, e isso após múltiplas solicitações e promessas de seguir adiante. Esses desenhos estão... nas mãos de seu advogado e teria sido suficiente para ele me enviá-los para que eu pudesse mostrar, com base em um documento produzido no processo, com quais absurdos técnicos pessoas são feitas voar. Mas eu sei muito bem o que aconteceu, e o que eu vivenciei. Após o tempo da luta, bastante curto, as pessoas se sentem esmagadas pelo luto, ou pela dor, pela pobreza de seu deficiência, e já não são mais capazes de fazer nada. Isso permite que os fabricantes continuem a fabricar e vender qualquer coisa, que os proprietários se livrem de máquinas perigosas vendendo-as ao primeiro que passar e que as escolas ensinem... de qualquer maneira. Vá ver no e-mail acima o pouco de informação que este usuário conseguiu encontrar sobre o desacoplamento em parapente.
Esse correspondente que se queixava, escrevia-me falando de fabricantes, escolas "se essas pessoas fizessem isso..., as vítimas se voltariam imediatamente contra elas...". Grande piada. Há vítimas que já não estão em condições de se voltar contra ninguém. Quanto aos pais e familiares, eles deveriam, para isso, conseguir se arrancar da dor que os esmaga, iniciando uma luta exaustiva e problemática. A esse correspondente, que não nomearei, e que fala com tanta paixão a favor desse espírito libertário que anima seu esporte favorito, tenho vontade de escrever: "Espero que você perca um filho e veremos então que energia você poderia investir para se voltar contra isso e aquilo...". Penso na frase de Prévert, reescrevendo-a:
Os que fabricam nos seus caixões as canetas com as quais outros escreverão que tudo está bem
Ler o arquivo que eu havia começado a montar em 2001.
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