Pericolele parapentului, continuare (2008-2009)
Accidente în parapant
12 februarie 2009
Actualizat la 15 februarie 2009 – Adăugare din data de 21 februarie 2009 (vedeți boxul de mai jos)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 februarie 2009:
Trebuie să fiu absent până pe data de 10 martie. Anumite fragmente ale acestei pagini HTML au fost eliminate temporar și rapid, din cauza amenințărilor de proces formulate de doamna Gensac, instructorul tânărului Ludwig (fiul doamnei Anny Pujeault), la școala de parapant Arc en Ciel din Bourg Saint Maurice, care a murit într-un accident, la al patrulea sa călătorie, pe data de 18 august 2008 la ora 12:30.
În scrisoarea sa de sesizare se referă la articolul 226-1 din codul penal:
amintind că, conform acestui articol: Orice persoană care, prin orice mijloc, intenționat sau neintenționat, încalcă viața privată a altcuiva, captând, înregistrând sau transmitând, fără consimțământul autorului, vorbe rostite în mod privat sau confidențial, este pedepsită cu un an de închisoare și o amendă de 45.000 de euro.
În această situație se referea la schimbul de e-mailuri cu mama victimei.
Am luat act de această sesizare și am răspuns. Dar nu considerăm că exercitarea meseriei de instructor de parapant intră în domeniul vieții private a unei persoane.
O să reiau toate acestea la întoarcerea mea. Cred că rezultatul va fi crearea destul de rapidă a unei asociații conform Legii din 1901, care va aduna părinții și rudele persoanelor care au murit sau au fost accidentate în ultralight. Toți cei care consideră că aceste activități merită o anchetă detaliată, privind reglementările care le guvernează, autoritățile de supraveghere, excepțiile de care beneficiază, procedurile, regulile de urmărire a echipamentelor, în esență tot ce privește aceste sporturi, pot adera la această inițiativă.
Toți cei care doresc să se alăture acestei inițiative sunt rugați să contacteze doamna Anny Pujeault. Vom face un punct pe toate acestea la întoarcerea mea.
În mod personal, am pierdut cel mai bun prieten, Michel Katzman, care s-a împărtășit în delta biplasă după ruperea în zbor a unei piese subdimensionate sub o aripă Tecma (vezi mai jos). Pasagerul și clientul său au murit de asemenea în acest accident, produs la Méribel.
Unul dintre cei mai buni prieteni ai mei, Robert Dalmau, și pasagerul său-client, au rămas grav invalidi după ruperea în zbor a aripii Chronos a ULM-ului lor pendular Cosmos.
Se întâmplă că site-ul meu web are o audiență destul de mare (40.000 de cititori, 3.000 de conexiuni zilnice). Îl voi pune la dispoziția acestei inițiative și este fericit că dispunem de un astfel de organ de informare, presa mare preferând să se facă ecou al realizărilor, mai degrabă decât să deschidă dosarul siguranței și periculozității unor anumite sporturi.
Până curând, așadar
21 februarie 2009:
Trebuie să fiu absent până pe data de 10 martie. Anumite fragmente ale acestei pagini HTML au fost eliminate temporar și rapid, din cauza amenințărilor de proces formulate de doamna Gensac, instructorul tânărului Ludwig (fiul doamnei Anny Pujeault), la școala de parapant Arc en Ciel din Bourg Saint Maurice, care a murit într-un accident, la al patrulea sa călătorie, pe data de 18 august 2008 la ora 12:30.
În scrisoarea sa de sesizare se referă la articolul 226-1 din codul penal:
amintind că, conform acestui articol: Orice persoană care, prin orice mijloc, intenționat sau neintenționat, încalcă viața privată a altcuiva, captând, înregistrând sau transmitând, fără consimțământul autorului, vorbe rostite în mod privat sau confidențial, este pedepsită cu un an de închisoare și o amendă de 45.000 de euro.
În această situație se referea la schimbul de e-mailuri cu mama victimei.
Am luat act de această sesizare și am răspuns. Dar nu considerăm că exercitarea meseriei de instructor de parapant intră în domeniul vieții private a unei persoane.
O să reiau toate acestea la întoarcerea mea. Cred că rezultatul va fi crearea destul de rapidă a unei asociații conform Legii din 1901, care va aduna părinții și rudele persoanelor care au murit sau au fost accidentate în ultralight. Toți cei care consideră că aceste activități merită o anchetă detaliată, privind reglementările care le guvernează, autoritățile de supraveghere, excepțiile de care beneficiază, procedurile, regulile de urmărire a echipamentelor, în esență tot ce privește aceste sporturi, pot adera la această inițiativă.
Toți cei care doresc să se alăture acestei inițiative sunt rugați să contacteze doamna Anny Pujeault. Vom face un punct pe toate acestea la întoarcerea mea.
În mod personal, am pierdut cel mai bun prieten, Michel Katzman, care s-a împărtășit în delta biplasă după ruperea în zbor a unei piese subdimensionate sub o aripă Tecma (vezi mai jos). Pasagerul și clientul său au murit de asemenea în acest accident, produs la Méribel.
Unul dintre cei mai buni prieteni ai mei, Robert Dalmau, și pasagerul său-client, au rămas grav invalidi după ruperea în zbor a aripii Chronos a ULM-ului lor pendular Cosmos.
Se întâmplă că site-ul meu web are o audiență destul de mare (40.000 de cititori, 3.000 de conexiuni zilnice). Îl voi pune la dispoziția acestei inițiative și este fericit că dispunem de un astfel de organ de informare, presa mare preferând să se facă ecou al realizărilor, mai degrabă decât să deschidă dosarul siguranței și periculozității unor anumite sporturi.
Până curând, așadar
De-a lungul timpului, rudele sau părinții unei persoane care a murit în parapant mă contactează. E adevărat că nu există multe voci care se ridică pentru a vorbi despre modul singular în care acest sport este gestionat.
Acum șase luni, o mamă mi-a povestit cum și-a pierdut fiul la unul dintre primele sale zboruri de începător. Apoi tăcerea. Cunosc prea bine situația acestor părinți, soții sau copii ai persoanelor decedate care, înfrânați de durere, se confruntă cu un mediu care reacționează imediat împotriva invadatorului, care perturbă micul său business. Lumea parapantului are un avocat excelent, practicant fanatic al acestui sport, care cunoaște toate trucurile juridice și va apăra corporația cu toate forțele.
Rudele sau părinții victimei sunt astfel dezarmați. Către cine să se adreseze? Către ce avocat? Cine va prelua această cauză? Primul avocat care vine? Cauza va fi atunci greu începută. Ar trebui să poți încredința cauza unui avocat care și-a pierdut fiul într-un accident de acest tip, iar el ar fi în măsură să se opună cu egalitate apărătorului interesele federării.
Există sportul în general, și sporturile cu risc. Totul este mai mult sau mai puțin periculos. Dar putem limita aceste riscuri la minimul absolut. Practic volul în planor. Suntem echipați cu parașute, pe care nu le vei găsi într-un avion obișnuit de turism. De ce? Pentru că riscul zero în planor este coliziunea în zbor. Planorele sunt mai rapide decât acum 40 de ani. Mai sunt și multe. În momentul în care un pilot de planor găsește o ascensiune, se încadrează în spirală, dar alții se grăbesc adesea să-l urmeze. A fi mai mulți într-o „pompă” înseamnă a te afla proiectat într-un episod de luptă rotativă. Aici totul este lăsat la aprecierea practicanților. Dar în momentul inițierii în pilotaj, cuvântul care se repetă cel mai des în gura instructorilor de vol în planor este „siguranță, drace!”. Da, începătorul are tendința să-și fixeze privirea pe instrumente. Coliziunea cea mai periculoasă este aceea în care un pilot uită să privească în sus și se apropie furtiv de un alt planor care este deasupra lui, iar acesta nu-l poate vedea.
Avem acum un sistem sofisticat anti-coliziune bazat pe GPS numit FLARM, care urmează să se răspândească și echipă deja majoritatea planorelor franceze. GPS-ul emite și captează. Un calculator de bord știe nu doar unde se află planorul pe care îl pilotezi, ci poate localiza și celelalte la o anumită distanță. El calculează totul, iar în fața ta ai un mic indicator, însoțit de un avertizor sonor, care semnalează vizual:
- Atenție, ai un planor aproape de tine, situat la stânga ta, mai jos și în spate. Indicatorul are niște becuri care se aprind și indică:
În față
În spate
La dreapta
La stânga
La „2:30”
La „4:30”
La „7:30”
La „10:30”
Un FLARM relativ sofisticat. Zece direcții și o indicație de altitudine și distanță
Lumina roșie indică un aeronavă în apropiere, în direcția „10:30”
Totuși, când te afli într-o ascensiune puțin „înghesuită”, poți să te gândești:
- Voi zbor în planor, bine. Dar de ce exact? Pentru performanță, pentru a fi cel mai bun, pentru a mă agăța ca un nebun, pentru a rămâne cât mai mult în aer, chiar dacă joc cu viața mea și a altora, sau doar pentru a mă bucura de acest sport? Care este marginea de risc pe care o accept să o iau?
Personal am practicat multe lucruri. Citiitorii mei știu asta. Pericolul apare când te identifici cu sportul pe care îl practici și vrei „să urci mai sus decât fundul pantalonilor”, să zbori sau să te urci peste propriile tale capacități. Când te crezi capabil să faci față unor situații aeroalogice extreme. În aeronautică există un proverb:
Un pilot bun este un pilot vechi
L-am ținut mereu în minte și sper că voi continua. În planor, riscul este omniprezent. Există coliziunile. Deși există toate regulile și dispozitivele de siguranță, sunt mai multe coliziuni anual, deseori fatale.
Nu este doar riscul de coliziune. Trebuie să rămâi într-un con de apropire, care te menține mereu în stare să aterizezi pe un teren. Un pilot cu multă experiență se va gândi:
- Hmm... sunt destul de jos. Dar ești diavolul dacă eu, care sunt un fin vulpe, nu găsesc ceva în apropiere pentru a recâștiga altitudinea, de exemplu acolo...
Dar nu merge mereu. Atunci vine „vaca”, aterizarea „în câmp”. Nu sunt neapărat începătorii care se prind de asta, dar uneori sunt piloți cu peste 1000 de ore de zbor. A răsturna planorul este un mal minor, chiar dacă aceste „Rolls-Royce” zburătoare devin din ce în ce mai scumpe. Dar când vine vorba de zbor în munte, aterizarea „în câmp” poate deveni foarte problematică.
Unii se prind de asta. În vara aceasta un pilot vechi a făcut accident la câteva sute de metri de intrarea pe pista. I-au lipsit zece metri de altitudine. Planorul a fost distrus, dar oamenii erau nevătămați, cu excepția unor ecchimoze. Noi, soții, vom reveni în această vară. Personal prefer să fiu prea precaut decât prea puțin. Aceste sporturi sunt prea frumoase pentru a te expune la frici fără sens. Așa cred eu.
Pentru ultralight este o altă poveste. Nu există jurnal de zbor, nu există certificat de navigabilitate, nu există inspecții periodice obligatorii. Doar „recomandări”.
Este „spiritul libertar”.
Poți chiar zbura fără caschetă, dacă așa vrei. Am desenat o bandă desenată despre mecanica zborului și am profitat de această ocazie pentru a include un pasaj care explică pericolul inherent parapentului. Cel puțin oamenii vor ști și va fi tradus în 30 de limbi pe site-ul http://www.savoir-sans-frontieres.com .
De câte ori am auzit oameni cu un număr impresionant de ore de zbor să-mi spună:
- Nu știu ce mi s-a întâmplat. Într-o clipă, aripa mea s-a dus în față și s-a dus sub mine. E un miracol că nu am căzut în ea.
** ****
Testimoniu al unui pilot experimentat, datat 9 ianuarie 2009 Bine, confirm ceea ce spui.
Dacă un pilot este surprins de decolarea aripii după ce a încetinit prea mult și are reflexul să ridice brusc mâinile, aripa, în repornirea vitezei prea bruscă, va „lovi” spre față până la a se înfunda departe sub pilot. O fază extrem de periculoasă în care pilotul poate cădea în aripă, cum s-a întâmplat cu tânărul despre care vorbești în articolul tău pe site. Este o eroare de pilotaj sau suprapilotaj pe care l-am experimentat fără intenție și care mi-a învățat asta.
Confirm această senzație destul de îngrozitoare de a fi tras spre față de aripă care pleacă cu o viteză incredibilă pentru a se înfunda departe în fața pilotului. Am avut doar norocul să nu cad în aripă, am căzut între suspenziile acesteia, cu casca smulsă de trecerea capului meu printre suspensii. Probabil este datorat componentei f pe care o descrii și care se mărește brusc în același timp cu prăbușirea portanței și a forței aerodinamice în momentul decolării, care este singura activă în faza de repornire a vitezei aripii dacă pilotul „ridică” brusc mâinile.
Cu respect,
Gilbert G.
PS: Această temă mă interesează foarte mult pentru că am avut o decolare involuntară a parapentului meu cu consecințele descrise mai sus și, de asemenea, pentru că mi-am luxat umărul vara trecută într-o decolare asimetrică la un metru de sol într-o rafală de vânt.
Testimoniu al unui pilot experimentat, datat 9 ianuarie 2009 Bine, confirm ceea ce spui.
Dacă un pilot este surprins de decolarea aripii după ce a încetinit prea mult și are reflexul să ridice brusc mâinile, aripa, în repornirea vitezei prea bruscă, va „lovi” spre față până la a se înfunda departe sub pilot. O fază extrem de periculoasă în care pilotul poate cădea în aripă, cum s-a întâmplat cu tânărul despre care vorbești în articolul tău pe site. Este o eroare de pilotaj sau suprapilotaj pe care l-am experimentat fără intenție și care mi-a învățat asta.
Confirm această senzație destul de îngrozitoare de a fi tras spre față de aripă care pleacă cu o viteză incredibilă pentru a se înfunda departe în fața pilotului. Am avut doar norocul să nu cad în aripă, am căzut între suspenziile acesteia, cu casca smulsă de trecerea capului meu printre suspensii. Probabil este datorat componentei f pe care o descrii și care se mărește brusc în același timp cu prăbușirea portanței și a forței aerodinamice în momentul decolării, care este singura activă în faza de repornire a vitezei aripii dacă pilotul „ridică” brusc mâinile.
Cu respect,
Gilbert G.
PS: Această temă mă interesează foarte mult pentru că am avut o decolare involuntară a parapentului meu cu consecințele descrise mai sus și, de asemenea, pentru că mi-am luxat umărul vara trecută într-o decolare asimetrică la un metru de sol într-o rafală de vânt.
Unul dintre ei, adevărat miracol, chiar a trecut prin suspensii! Iată un fragment video care arată ****un accident mortal în parapant unde aripa se transformă brusc într-un sudor. Ce s-a întâmplat? Vedeți banda desenată MECAVOL, descărcabil gratuit de la http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Se află la paginile 36-43 (fragmente reproducate mai jos).
În trecere, miniasociația noastră, după două ani de activitate, datorită donațiilor cititorilor mei (50.000 de euro), pune acum online peste 300 de albume în 30 de limbi, dar niciun mediu, nicio presă scrisă sau vorbită nu a menționat niciodată existența asociației noastre, care trăiește doar din donațiile cititorilor săi. Omertatea JP.Petit, în presă, funcționează în plină forță. E urât, dar e așa. Să trecem mai departe...
Să revenim la acest tip de accident în parapant. În ceea ce privește mașinile zburătoare există ceea ce se numește decolarea. Aceasta este mai mult sau mai puțin brutală și depinde de mașina zburătoare utilizată. Este cu atât mai secă, brutală, cu cât profilul aripii este plat, funcționează după „tot sau nimic”. E logic. Am zburat la sfârșitul anilor 50 pe un C-25-S.
C 25 S filmat în filmul "La Grande Vadrouille"
Un strămoș, în comparație cu mașinile actuale. Grosimea relativă a aripii este foarte vizibilă pe imagini
Acest planor l-ați văzut toți. Este cel pe care se ridică eroii din „La Grande Vadrouille”, la sfârșitul filmului. Este un bun planor școlar, biplasă, nu foarte performant, care nu se mai folosește de mult timp, cu un profil atât de gros încât nu... decolă! Sau mai degrabă: trecerea din zbor normal în modul decolat se face fără o plonjare spectaculoasă. C-25-S se înfunda blând în coborâre parachutistă. Nu înseamnă că trebuia să rămâi așa. În planor și avion, când decolăm trebuie „să dăm mâna”, să apăsăm pe manșetă, să pătrundem rapid pentru a recâștiga viteza. Nu trebuie să aștepți.
Cu aripile fără structură ca parapentele, extensii ale „parachutelor cu cadru”, care în parashutism au înlocuit vechile „hemisferice” ale bunicului, comportamentul este total diferit.
De când am împlinit 13 ani și am avut norocul de a pilota un ... DC-3 (vedeți biografia mea) am zburat aproape pe orice. De acum 15 ani am vrut să mă întorc la parashutism, pe care l-am practicat în jurul anului 1960. Am făcut cădere liberă și am făcut 200 de salturi. Iată licența mea „al doilea grad”, adică „cădere liberă”, terminată în armată (unde am fost, printre altele, șeful secției militare de zbor în planor din Fribourg, în Germania. Studenții de la Supaéro intrau în armată ca sublocotenent, nu ca „EOR”, ofițeri rezervă).
La peste 60 de ani m-am întors la asta, fără probleme.
Sfârșitul vieții
De la începutul acestui tip de sport, parașutele s-au dezvoltat mult. În trecut, în „comandă”, maneta de extracție era cusută pe un șiret, la nivelul pieptului stâng. Acum este acolo unde se plasează maneta care declanșează eliberarea parașutei principale și deschiderea parașutei de siguranță, care este situată sub parașuta principală, în fundul sacului. Sistemul de comandă este o felie de plastic cu forma și dimensiunea unei dopuri, pe care o ai pe coapsa dreaptă. Mișcarea este complexă. Trebuie să-ți aduci mâna dreaptă pe coapsă, în timp ce pui mâna stângă în fața capului pentru a evita un mișcare necontrolată de rulare. Fără această mișcare secundară ai fi trecut pe o parte.
Pilotul avea teamă. Eliberatorul avea teamă. Alți parașutiști aveau teamă, în micul avion Cessna, condus de un prieten german, fost pilot de Starfighter. Se gândeau: „La vârsta pe care o are, va confunda totul. De asemenea, este un cercetător, un matematician, mereu în lună, pierdut în calculele sale”. Le-am spus:
- Nu vă îngrijorați. La stânga, siguranța, pe șiret, la dreapta deschiderea parașutei principale, pe coapsă. Totul va fi bine.
Dar simțeam că nu erau complet liniștiți. Cu toate acestea, nu a fost niciun problemă. Sunt distragător, dar pentru lucruri secundare. Altfel nu aș fi supraviețuit deceniilor de alpinism, scufundări, zbor în aripă. Nu înseamnă că poți ieși dintr-un bloc în pijama și să-ți uiți să te agăți de o aripă înainte de decolare.
A fost același lucru cu planorul, pe care l-am reluat vara aceasta după 40 de ani de pauză. Dar între timp am făcut și alte lucruri, inclusiv 25 de ani de zbor în aripă. Dimineața la eliberarea mea, Philippe, instructorul meu, a spus lui Jie, soția mea:
- A dormit bine Jean-Pierre? - Da, de ce? - Pentru că eu nu deloc! ....
Bineînțeles, totul s-a desfășurat foarte bine, cum de obicei. Planorul e ca bicicleta...
Să revenim la parashutism, pe care l-am reluat acum câțiva ani (acum, cu starea coloanei mele vertebrale, ar fi o problemă, sigur. Fericiți, planorul este un sport aerian pentru bătrâni sau semi-bătrâni. Avem chiar o mașină echipată cu un „malonnier” pentru paraplegici).
Trebuie să mă autentific faptul că atunci când am reluat parashutismul cu deschidere întârziată, nimeni nu m-a avertizat cum decolă o aripă cu cadru. Cu acestea se deschide la 600 de metri, față de 300 cu cele vechi hemisferice. Siguranță crescută. Mai există un sistem barometric (altimetric) care declanșează automat deschiderea în cazul unei stări de inconștientizare a parașutiștilor. Un gadget tehnic complex, scump, dar care arată atenția acordată siguranței. Se face foarte mare atenție la îndoit. Cu cele vechi hemisferice, această operațiune era mult mai simplă. Aici există două niveluri de competență. Un începător pregătește îndoirea și un membru autorizat, un „verificator”, vine să controleze dacă totul a fost făcut corect înainte de a da acordul final pentru ambalarea aripii. Un parașut bine îndoit nu creează probleme la deschidere, dacă parașutiștii sunt în poziția potrivită. De asemenea, parașutele au un jurnal. Numărul salturilor este înscris acolo și parașuta este reformată, distrusă după un anumit număr de salturi.
În ultralight această procedură nu există, sau cel puțin nu este obligatorie. Când un practicant consideră că aripa lui devine puțin fiabilă, o revinde...
În concluzie, primul meu salt cu o aripă „modernă”, cu cadru, a decurs foarte bine. Deschiderea unui parașut cu cadru este temporizată de un „reductor”:
Funcționarea reductorului parașutelor cu cadru, pentru a reduce șocul la deschidere
Parașută cu cadru, deschisă. Se vede micul parașut de extracție și reductorul
care s-a poziționat ca în imaginea din dreapta, deasupra.
Mă aflu acum, parașută deschisă, la 600 de metri altitudine. Se pilotează ca un bicicletă cu două frâne care coboră marginea de ieșire a părților dreaptă sau stângă a aripii. Frânezi la dreapta. Partea dreaptă încetinește, partea stângă, mergând puțin mai repede, se ridică și înclinația determină rotația, care se menține apoi prin efectul de „rulare indusă”.
Pilotarea în parapant
Dar dacă tragi pe ambele frâne simultan, încetinești mașina, iar sub o anumită viteză apare decolarea. Acesta este modul în care se face aproape de sol. Tragi tot. Asta rupe viteza, deja nu prea mare în zbor stabilizat, și aripa decolă. Cu obișnuință, poți ajunge să aterizezi mers pe jos, chiar la viteză zero, cu picioarele împreunate. Orice pilot bun trebuie să testeze comportamentul în decolare pe orice mașină, la o distanță rezonabilă de sol. La 600 de metri altitudine tragi deci pe frâne, treptat. Aripa decolă și se întâmplă ceva pe care nu-l analizez în acel moment. Aripa pleacă violent spre față și o regăsesc pe orizont, în fața mea. Recunosc că sunt neplăcut surprins, nu înțeleg, pentru că am inițiat această decolare foarte blând.
Decolarea pe un parașut cu cadru (toate parașutele, astăzi)
Desigur: reflexul: las totul. Am reflexul de a elimina cauza acestui fenomen, de a lăsa frânele. În avion sau planor, aceeași idee. Decolarea vine din faptul că ai tras prea mult pe manșetă, deci „dai mâna”. Dar în realitate ceea ce se întâmplă cu parapentul este de natură complet diferită. Reproduc aici paginile incluse în Mécavol.
Modul în care parapentistul scoate aripa de pe sol la momentul decolării vă dovedește că o aripă atacată de curentele de aer sub un unghi foarte mare suferă o forță aerodinamică care o proiectează spre față. Aici o fotografie a nenorocitului Ludwig, fiul doamnei Anny Pugeault, luată în timpul ultimului său zbor la Bourg Saint Maurice (detalii mai jos).
Ludwig se pregătește să decoleze pentru al treilea și ultimul zbor. Se vede că aripa este atacată de vânt sub un unghi de 90°. Este ceea ce o va face să se ridice repede.
Da, dacă ai fost pe un loc de decolare, ai văzut parapentistii punând aripa plată, față în față cu vântul. În primele lor pași, aceasta vine deasupra lor, exact cum făcea balonul copilăriei tale.
**În momentul în care aripa părăsește solul, Ludwig începe cursa. Incidența aripii ajunge la 30-35°.
Când incidența (aerodinamica aripii față de vântul relativ, curentele de aer) va deveni egală, să zicem, cu o duzină de grade, forța de portanță va deveni verticală, echilibrând greutatea și opărind această proiecție a aripii spre față. ** ****
21 februarie 2009
: Aici un fragment eliminat din pagină, din cauza amenințărilor de proces formulate de instructorul lui Ludwig, doamna Gensac, membră a comitetului director al Federației Franceze de Zbor Liber (FFVL).
21 februarie 2009
: Aici un fragment eliminat din pagină, din cauza amenințărilor de proces formulate de instructorul lui Ludwig, doamna Gensac, membră a comitetului director al Federației Franceze de Zbor Liber (FFVL).
Accidentul nu a avut nicio influență asupra activităților școlii sau ale acestei instructor. Nu a existat nicio anchetă din partea Ministerului Tineretului și Sportului sau a oricărui organism de supraveghere, deoarece aceste activități nu intră în nicio categorie.
În schimbul de e-mailuri cu mama victimei, doamna Anny Pujeault
Instructorul a susținut mereu că comportamentul său în zborul lui Ludwig a fost perfect conform regulilor și negă că ar fi comis vreo greșeală. Pe de altă parte, a pus foarte tare în discuție psihologia victimei.
Să revenim la tehnica decolării. Mai rămâne doar să alergi însoțind aripa în procesul natural de accelerare. Într-o decolare normală, aripa devine portantă. Picioarele parapentistului părăsesc solul și el controlează decolarea pilotând cu „frânele”, nu cu picioarele. Veți vedea acest lucru descris mai departe într-o decolare eșuată care a cauzat moartea soțului doamnei Patricia Roubaud.
**Ruperea pantelor va ajuta Ludwig să părăsească solul, pentru ultimul său zbor, sub o aripă neadaptată stadiului său de începător
Vântul din față pare slab și decolarea este greoaie, în ciuda unei pante suficiente. **
Pagina 40, aveți exemplul unui accident pe care l-am văzut desfășurându-se sub ochii mei, lângă Aix-en-Provence. Un tânăr începător a făcut o aterizare prea lungă. Ștergea terenul unde trebuia să aterizăm și urma să aterizeze într-un simplu bușteni, la margine. A vrut să scurteze aterizarea și, în acest scop, a tras pe frâne. A decolat la 6-8 metri de sol. Ca urmare, aripa sa s-a angajat spre față și corpul său a început mișcarea de pendul, descrisă mai sus, care ar fi fost fără consecințe dacă s-ar fi produs la o altitudine mai mare. Din păcate, picioarele i-au lovit solul. Bilanț: ambele glezne rupte. Ar fi fost mai bine să aterizeze în bușteni, chiar dacă ar fi rupt un pic de nylon.
Acum șase luni doamna Anny Pujeault mi-a scris. Fiul ei Ludwig (mai sus) a murit într-un stagiu pentru începători. În vârstă de 32 de ani, deja avea o mare experiență în cădere liberă. A murit la al patrulea său zbor, care era condus prin radio de instructorul său, doamna Gensac. Acest zbor pentru începători s-a desfășurat în plin august, în plina vară și la ora cea mai caldă, cea mai propice formării turbulențelor (18 august 2008, ora 12:30!). Prima greșeală. Un începător trebuie să zboare sistematic dimineața devreme; când aerul este cel mai liniștit, pentru a minimiza riscurile. Am avut numeroase schimburi de e-mailuri cu parapentisti experimentați care susțineau că i-ar fi fost încredințată o aripă de un tip inadecvat stadiului său de începător. De discutat.
În cele din urmă, instructorul i-a cerut prin radio să facă acțiuni pe frâne, în aer. A plecat într-o mișcare de pendul. Aripa sa s-a dus sub el, a căzut în ea și a murit.
Când se produce un accident de acest tip, ancheta este încredințată gendarmeriei de aer. Se grăbesc să îl elibereze pe instructor și pe club.
21 februarie 2009
: Aici un fragment eliminat din pagină, din cauza amenințărilor de proces formulate de instructorul lui Ludwig, doamna Gensac, membră a comitetului director al Federației Franceze de Zbor Liber (FFVL). Toate aceste aspecte vor fi reiaute la întoarcerea mea și reformulate într-un mod care să nu poată fi atacat din punct de vedere juridic.
21 februarie 2009
: Aici un fragment eliminat din pagină, din cauza amenințărilor de proces formulate de instructorul lui Ludwig, doamna Gensac, membră a comitetului director al Federației Franceze de Zbor Liber (FFVL). Toate aceste aspecte vor fi reiaute la întoarcerea mea și reformulate într-un mod care să nu poată fi atacat din punct de vedere juridic.
Căderea liberă : Acest sport este foarte reglementat, iar un elev care ar încerca să-și joace viața ar fi repede trimis la sărituri automate, sau chiar interzis să sară, dacă s-ar juca, de exemplu, făcând deschideri joase, sub 600 de metri reglementari. Acest fel de excentricitate a fost în mod în anii șaizeci, când începusem să fac căderea liberă, un mișcare care a fost repede oprită prin interdicții de sărituri de 6 luni. Particularitatea parșutismului este că este imposibil să sari dintr-un avion privat. (în afară de acum în "sărituri de stânci", nu acoperite de federația de parșutism).
În situația normală, treci printr-un club autorizat, supravegheat de reguli solide și proceduri, sau nu sari deloc. Nu poți nici să sari cu un parșut fără cartea de sărituri. În timp ce oricine poate practica ultralegerul, începând cu parapantul, oriunde, la propriile riscuri, sub o aripă cumpărată de second-hand de la oricine, în orice stare. Niciun cartea nu arată starea în care se află un parapant sau o aripă delta la momentul vânzării. Paradox: nu poți returna o mașină fără să fii în regulă cu verificarea tehnică obligatorie. Cartea de înmatriculare arată vârsta mașinii și contorul său. Dacă te oprește un ofițer de poliție și nu ești în regulă, e o infracțiune, pedepsită imediat. Dar niciun ofițer de poliție nu va veni să te ceră, când aterizezi, "cartea de aeronavă", fisa de verificare tehnică, brevetul de pilot. Nici măcar nu te poate sancționa dacă zbori fără casque, deoarece nu poate apela la niciun regulament care să o facă obligatorie, cel puțin la cunoștința mea. În ultraleger, aceste verificări tehnice nu sunt prescrise de niciun regulament oficial, care intră în cadrul unei reglementări unde nerespectarea este pedepsită (singura garanție ca această măsură să fie respectată). Există doar "recomandări". Îți semnalez în trecere că numerele de înmatriculare pe care le vei vedea pe ULM, de exemplu, nu corespund în niciun caz unui certificat de navigabilitate în formă corectă, ci doar unei taxe simple și unui marcare care să le identifice, în caz de neplăceri pentru vecini.
Problema parapantului este problema generală a ultralegerului. Asociația va face o anchetă privind eventualele excepții care beneficiază aceste activități. Sunt ele reglementate? De cine? Cum?
Dacă există puncte slabe în ceea ce privește securitatea elevilor, practicanții, echipamentelor, ne vor informa. Deoarece nu există activități fără risc zero, publicul trebuie avertizat despre riscurile pe care le suportă la practicarea ultralegerului.
Să revenim la această problemă de decădere în parapant. Am văzut accidentul acelui băiat care a încercat să scurteze prinderea de pământ. Sancțiune imediată: fractură a ambelor glezne. Dar o decădere poate apărea și într-o rafală turbulentă, în traversarea unei zone cu ascensiune puternică. Atunci, incidena, unghiul filetelor de aer cu planul aripii este crescut și poate ajunge până la ce se numește un decădere dinamică. Știu că sunt adevărata bestie neagră în această lume. Am primit o avalanșă de scrisori de insulte, pe care le ignor complet. La fiecare dată, îi propun autorului să-și reproducă e-mailul, cu numele său, și este o fugă lamentabilă. Insulte, da, semnături, nu.
Oricare ar fi cauza acestei decăderi, pericolul este acela de a cădea în aripă. Ce face un începător, sau un practicant neavizat? El eliberează totul. Dar acest lucru nu trebuie făcut. Când aripa pleacă înainte, trebuie să o frânezi, pentru a evita ca aceasta să meargă mai departe, dar câți știu asta? Trebuie să recunoaștem că nu e deloc evident. Monitorul a avertizat elevul despre acest risc și comportamentul de menținut? Va spune că da. Merg mai departe. Câți voluri a avut acel băiat la activ? Decăderea fiind o situație extrem de periculoasă în parapant, ne-am dori să știm cum și când începătorii sunt încurajați să încerce această manevră. Am inițiat personal mai mulți elevi la vol în delta, în anii șaptezeci; dar, dar era o epocă în care monitoratul aripilor volante nu exista. Nu existau nici legături radio. În mod direct, lăsăm elevii noștri prieteni:
*- Timpuriu dimineața - Cu casque și cu pantofi buni. - Pe aripi cu pilotaj ușor, în stare bună de zbor. - De la un teren de decolare fără probleme. - În condiții aero logice optime: vânt bine în față, bine portitor dar moderat. - Teren mare pentru a ateriza. Vânt la sol bine orientat. - Pentru un număr mare de primi zboruri: Decolarea, îndepărtarea cât mai rapid de relief. Viraje cu înclinare mică. Asigurarea unei bune prinderi de pământ, vânt în față, și acesta este tot. - Decăderea, virajele mai strânse, vom vedea mai târziu.... *
Testul de decădere a venit mult mai târziu, la al zecelea "mare zbor", și într-un zbor bine orizontal, întotdeauna dimineața devreme, într-un aer liniștit, la sute de metri de sol sau de un relief oarecare. În delta de demult această manevră era fără pericol.
Niciunul dintre prietenii la care am învățat să zbor nu s-a rănit niciodată, nici măcar o gleznă sau un unghiu.
Multele scrisori pe care le-am primit m-au arătat că mulți piloți, care au un număr mare de zboruri în parapant la activ, în toate condițiile aero logice, care au văzut o zi că aripa le-a plecat în picioare, în general nu au înțeles ce le-a întâmplat. Acest lucru face ca paginile pe care le-am adăugat la banda mea desenată Mécavol să lumineze mai mulți, în întreaga lume, și să salveze poate câteva vieți în trecere. Nu mai știu câți piloți mi-au spus:
*- Zbor de ani de zile. Am un număr mare de zboruri la activ, și nu știam nimic despre asta. *
Precizez că această bandă desenată este descărcabilă gratuit și că dacă școlile doresc să preia aceste pagini pentru a le include în cursurile lor, nu se vor abține deloc.
De fapt, du-te să vezi în manualele oficiale ce se spune despre decăderea în parapant. Aș fi curios să știu
Am adăugat chiar pagina 41, deoarece ilustrează ceva ce cititorii pot înțelege ușor. Cât de plată este o aripă, cu atât mai tare decădește. Deoarece când filetele de aer se desprind de profil, atunci se întâmplă pe aproape întregul profil. Portanța reziduală se prăbușește atunci: aceea care este datorată câtorva filete de aer încă pricinuite pe partea din față a aripii devine neglijabilă. Am vorbit mai sus despre C-25-S, zborul din "Marele Pășun", care trecea ușor din zbor normal la coborâre cu parșută. Anul trecut m-am întors la zbor, după o oprire de patruzeci de ani (între timp au fost 25 de ani de delta). Așa că am reluat tot de la zero. Când aterizezi, zborul se încheie cu o decădere. Orice aterizare a unui avion sau zbor se încheie cu o decădere efectuată la nivelul solului.
Cu zborurile de acum patruzeci de ani, cum ar fi biplacele C-800 sau Javelotul monoplace, aterizările s-au efectuat întotdeauna în mod blând. Trebuia să zbori ca un manechin pentru a "lovi". Acum este diferit. Zborurile moderne au aripi mai plate, ceea ce este însoțit de o viteză de zbor mai mare și o finisare mai mare, totul în sensul unei căutări de performanță. Dacă decăzi, chiar și la un metru de sol, face "boum!" și obosește mașina.
Tendința este aceeași în ultraleger. Am platificat aripi pentru a le face mai pătrunzătoare, mai rapide. Această cursă spre performanță a putut face ca delta modernă să fie periculoasă la aterizare. Personal zbor pe un "Nor", mai puțin performant, dar fără probleme la aterizare. Aceste aparate nu au aerofreine, de distrugători de portanță (ca și zborurile unde panourile care ies din aripi asigură aceste două funcții). Astfel, există numeroase accidente mortale de delta, în special la aterizare, când pilotul încearcă să vireze prea tare, prea aproape de sol și decădește.
Am făcut această pagină astăzi, pentru că primăvara, vara vor veni repede. Sper ca practicanții sau părinții să citească aceste rânduri, să vadă aceste pagini. Spun, repet, un sport ca parapantul nu este reglementat de un regulament strict și bine definit. Ușurința învățării este mincinoasă, mortal mincinoasă. Acum voi aborda cazul unui accident mortal în care un tată de familie s-a sinucis sub privirile aproapelui său. Avem câteva fotografii ale lui, luate la decolare. Era un zbor de inițiere în tandem, cu un instructor. El și pasagerul său erau de mărimi comparabile, dar pasagerul era mai greu, cu 15 kilograme. Din prima privire, terenul nu se încadrează într-un decolare. Testimonii spun că vântul în față era prea slab. Într-un eventual proces, aș cere ca să fie produs un relevament topografic precis al acestei pante de decolare. Când decolăm în parapant nu putem alerga, accelerăm. În delta, da. Mi-a fost dat să decolăm în delta cu vânt în față foarte slab, împingând bine pe picioare. Structura tubulară a mașinii o permite. Nimic din toate acestea în parapant.
Familia Roubaud decide să fie inițiată în bucuriile zborului în tandem, în vara anului 2008. Iată poziția pilotului și a pasagerului (aici, eu) într-un parapant tandem (deasupra lacului Annecy). O bună pistă de decolare (la colul Forclaz), cu un bun vânt în față. Decolare imediată. Condiții aero logice bune, echipament în stare bună, instructor competent.
**Instructorul a gestionat decolarea și aterizarea. În restul timpului, am pilotat. La dreapta, firul de comandă al aparatului său fotografic **
Această vizualizare permite să vedem detalii ale harnasului care este supus să împiedice pasagerul să se răstoarne înainte ---
15 februarie 2009 : Veți observa, de asemenea, că tipul de harnas folosit permite distribuirea sarcinii. Punctul de atârare al aripii se află deasupra centrului de greutate al pilotului + pasager. Pe aripa "tandem" cu care a avut loc al doilea accident, acest sistem lipsește. Acest parapant "tandem" era "conform" și ... conform cu ce? Care este reglementarea privind zborurile tandem. Reacțiile profesioniștilor și a piloților experimentați se adună. Unul spune că pare că pilotul, în accidentul nr. 2, avea comanda de zbor în jurul mâinii sale și nu în mână. Ar trebui să mărească imaginea originală. În orice caz, a pierdut capul și a încetat să zboare mașina sa.
*Client pentru un zbor în parapant: înainte de a-ți încredința viața unui "instructor" (acreditat?), întreabă-l despre credențialele sale și aruncă o privire asupra echipamentului, evaluează vârsta, starea de uzură. * ---
În ceea ce privește zborul în tandem, câteva precizări. La decolare, cu un delta tandem, pilotul ține trapezul, pasagerul ține în jurul taliei. Ei alergă unul lângă celălalt. Se atașează pasagerul puțin mai scurt decât pilotul, astfel încât picioarele sale să părăsească solul primele, ceea ce permite pilotului să controleze sfârșitul cursei. Ambii sunt atârâți ca niște jambonuri printr-o curea, la coada aparatului. Deoarece pilotajul se face prin deplasarea greutății (înainte pentru a pica, înapoi pentru a înclina, dreapta și stânga pentru viraje), se cere pasagerului să fie în armonie cu pilotul. În aer, pilotul își ia picioarele pasagerului cu ale sale, când amândoi trec în poziția culcată înainte. Manevră inversă la aterizare, unde pilotul eliberează picioarele pasagerului și acesta revine în poziția lângă pilot. Am făcut multe zboruri în tandem cu prietenul meu Michel Katzman, pionierul aripii libere (primele mele zboruri le-am făcut în solo în 1974, pe "Manta".
**Michel Katzman în zbor, anii șaptezeci, mort în 1989 **
În acea vreme, mașinile tandem nu existau, în 1974. Katzman a început un an sau doi înainte de mine). Michel s-a sinucis, împreună cu pasagerul său, la Méribel în 1999, pe o aripă TECMA, concepută de domnul Mallinjoud, din cauza unui "picior cu găuri" subdimensionat, care s-a rupt din cauza uzurii. Era prea subțire. Cu jumătate de milimetru în plus, nu s-ar fi întâmplat niciodată. Un accident inevitabil, singurul cunoscut, la cunoștința mea.
*Piciorul cu găuri din oțel inoxidabil, asigurând conexiunea între cablu inferior, supus la tracțiuni variabile *în funcție de faptul că aripa este în zbor orizontal sau în viraj, supus la un "factor de încărcare". Ruperea acestei piese costând câțiva euro, subdimensionată, a costat viața a două oameni. **
*Mai mult, în ultraleger, unde niciun calcul sau test preliminar de oboseală nu a fost niciodată realizat, "progresul" mașinilor s-a efectuat cu lovituri de accidente mortale. *
Trecem la modul în care pilotul și pasagerul sunt așezați în timpul unui zbor în tandem, cu un delta și cu un parapant.
Decolare în delta tandem, pilotul și pasagerul alergă unul lângă celălalt
Decolare în delta, sfârșitul cursei. Picioarele pasagerului, atașate mai scurt, părăsesc solul primul
Pilotul ține bara de control. Pasagerul se ține de el, ținându-l de talie
Biplace delta, în zbor. Pilotul ține cu picioarele cele ale pasagerului pentru a se uni mai bine cu el.
Pasagerul îl ține de talie și nu atinge bara de control
Situație complet diferită în parapant, unde pilotul este în spate și pasagerul în față, amândoi fiind așezați pe "sellete", în tandem.
**Schema decolării unui parapant tandem: de la primele pași, sau chiar de când se ridică, aripa are o portanță suficientă pentru a susține pasagerul.
Pilotul controlează cursa și ambele mâini sunt ocupate de pilotaj **
Această poziție nu permite alergarea în doi fără "a se încurca". Când condițiile sunt adecvate, de când aripa este trecută deasupra celor doi, devine portantă, portanța trebuie să fie suficientă pentru a ridica jumătate din sarcină, adică pasagerul. Pilotul judecă că zborul este acum posibil și controlează viteza. Altfel, dacă trage cu forță pe frâne, își îndoaie aripa în spate, care funcționează ca frână și se prăbușește.
Trecem la accidentul care i-a costat viața lui M. Roubaud. În imaginile care urmează, picioarele lui sunt sub cele ale instructorului-pilot, care pierde complet contactul cu solul (acesta are picioarele deschise). Se pare că panta este slabă și vântul nu este portitor (confirmat de martori). Pilotul a ezitat să ia decizia de a face al treilea zbor, după ce a dus fără probleme soția și nevasta domnului Roubaud. Este doamna Patricia Roubaud care mi-a transmis aceste imagini cerându-mi să le difuzez.
Decolarea se prezintă foarte prost. Pilotul-instructor are în minte să rețină pasagerul și așa a încetat să zboare mașina sa ---
15 februarie 2009 : Conform unui pilot experimentat, pilotul (numele său, vă rog!) are comanda dreaptă în jurul încheieturii și nu în mână. De verificat mărirea imaginii originale. Dacă este așa, este o greșeală gravă. În orice caz, acest om nu mai zboară și a pierdut complet capul. În final, comparați sistemul de atașare al aripii acestui parapant cu cel al modelului pe care l-am zburat, la Annecy, care are o potență care distribuie greutatea și plasează tracțiunea la centrul de greutate al pilotului - pasager. Examinarea harnasului este necesară. Înainte de a se pune întrebarea "acest pilot era acreditat?" "acest harnas era conform?", aruncați o privire la e-mailul primit astăzi:
Practicant de parapant și parachutism, cred că unul dintre pericolele parapantului este faptul că această activitate poate fi practicată în mod complet independent.
Oricine poate să-și declare rolul de instructor, oricine poate să-și propună un zbor în tandem.
Totuși, brevetele există și cei care le dețin sunt foarte bine instruiți, există chiar un brevet specific pentru tandem.
Dar puteți foarte bine să vă oferiți serviciile de instructor tandem fiind un complet charlatan, deoarece nu aveți nevoie de nimeni altcineva.
În parachutism nu avem acest problemă, deoarece practicarea trebuie să se facă obligatoriu în cadrul unei structuri care este controlată, nevoia de a avea un avion pentru a practica este o siguranță în sine, deoarece nu este posibil să-ți faci afacerea liniștit în colțul tău.
În cazul accidentului de tandem prezentat pe site-ul tău, deja după părerea mea există clar un problemă de echipament. Pe toate parapantele tandem pe care le-am văzut, elevatoarele sunt atașate la harnasuri printr-un sistem specific care permite o bună distribuire a sarcinii pasagerilor.
Se vede clar acest sistem pe imaginile de la botezul tău (elevatoarele sunt conectate la un adaptator care permite 4 puncte de atașare, 2 pentru harnasul pasagerului și 2 pentru harnasul pilotului) dar nu pe imaginile accidentului.
Apoi, decolarea tandem se face întotdeauna foarte calm, faza de umplere poate fi puțin violentă dacă este vânt (puteți fi trântiți în spate), dar odată ce aripa este deasupra capului, perechea pilot + pasager funcționează pentru a decola.
Mai ales, ceea ce învățăm ca principiu fundamental la decolare este să nu lăsăm niciodată aripa să depășească pilotul.
Întrebați un instructor care deține un BEES pentru mai multe informații.
Practicant de parapant și parachutism, cred că unul dintre pericolele parapantului este faptul că această activitate poate fi practicată în mod complet independent.
Oricine poate să-și declare rolul de instructor, oricine poate să-și propună un zbor în tandem.
Totuși, brevetele există și cei care le dețin sunt foarte bine instruiți, există chiar un brevet specific pentru tandem.
Dar puteți foarte bine să vă oferiți serviciile de instructor tandem fiind un complet charlatan, deoarece nu aveți nevoie de nimeni altcineva.
În parachutism nu avem acest problemă, deoarece practicarea trebuie să se facă obligatoriu în cadrul unei structuri care este controlată, nevoia de a avea un avion pentru a practica este o siguranță în sine, deoarece nu este posibil să-ți faci afacerea liniștit în colțul tău.
În cazul accidentului de tandem prezentat pe site-ul tău, deja după părerea mea există clar un problemă de echipament. Pe toate parapantele tandem pe care le-am văzut, elevatoarele sunt atașate la harnasuri printr-un sistem specific care permite o bună distribuire a sarcinii pasagerilor.
Se vede clar acest sistem pe imaginile de la botezul tău (elevatoarele sunt conectate la un adaptator care permite 4 puncte de atașare, 2 pentru harnasul pasagerului și 2 pentru harnasul pilotului) dar nu pe imaginile accidentului.
Apoi, decolarea tandem se face întotdeauna foarte calm, faza de umplere poate fi puțin violentă dacă este vânt (puteți fi trântiți în spate), dar odată ce aripa este deasupra capului, perechea pilot + pasager funcționează pentru a decola.
Mai ales, ceea ce învățăm ca principiu fundamental la decolare este să nu lăsăm niciodată aripa să depășească pilotul.
Întrebați un instructor care deține un BEES pentru mai multe informații.
Ar trebui să localizăm această imagine pe teren, ceea ce ar fi ușor. După părerea mea, pilotul (pe care aș dori să îi dăm numele aici) ar fi avut tot timpul să anuleze manevra de decolare, tragând pe ambele frâne, la maximum. Aripa s-ar fi dus înapoi și ar fi funcționat ca frână. Imaginea evocă imaginea unui pilot de avion care, văzând că pasagerul său alunecă din șezut, eliberează manșa pentru a-l ajuta. Un ofițer de poliție a spus că trăgea pe frâna stângă. Puțin credibil, deoarece ar fi provocat o virare imediată la stânga.
**Pilotul, picioarele deschise, a pierdut contactul cu solul. Se vede comanda de frână care pare înfășurată în jurul încheieturii sale. Nu mai zboară, dar ține pasagerul. **
Într-un alt mod, mi se pare (producerea acestor imagini și în același timp un apel către martori și opinii de experți, aceste mesaje trebuind trimise soției victimei :
că anularea decolării ar fi trebuit să fie imediată.
**Un spectator acoperă o parte din scenă. Pilotul, împiedicat de picioarele pasagerului, are totuși picioarele deschise. Nu pare să mai controleze nimic. **
Comentarii de martori bineveniți
Aceste imagini sugerează că terenul de decolare are o ruptură de pantă, dar după o urcare, sub forma unei barieră rocasă.
**Pasagerul a trecut complet în spatele harnasului ( ??? ). Capul său lovește puternic bariera rocasă. De clarificat **
Se pare că brațul drept al pilotului este ridicat. Ceea ce înseamnă că el eliberează frâna (îmi închipui: frânele) în căutarea decolării la orice preț. Această imagine este cea care pune problema și care cere un comentariu. Cum poate pasagerul să se găsească într-o asemenea poziție?!? A fost el atașat corect înainte de decolare? Partea harnasului care trece pe fața sa și pe ambele șolduri interzice în mod normal ca corpul său să se răstoarne sub șezutul pilotului și să se găsească în spate, capul în jos. Acest harnas a fost pus sub ștampilă, examinat? Răspuns de oferit familiei Roubaud.
Pasagerul a venit decedat, "fața complet înroșită". Voi reproduce mărturiile și comentariile specialiștilor și experților pe care vrei să mi le trimiți.
Se poate întreba dacă pilotul nu va invoca "o manevră neașteptată venind de la pasager" în faza inițială a decolării (și chiar dacă ar fi cazul, este o cauză obligatorie de oprire a manevrei de decolare, deoarece distanța care rămâne în fața aripii o permite). Am făcut multe zboruri în tandem parapant. Pare dificil, în opoziție cu delta tandem, de a efectua o cursă în doi, dat fiind poziția tandem a pilotului și pasagerului. Cum să alungi pasul, fără să te încurci cu picioarele celuilalt? Mi se pare că singura procedură logică, privind o decolare în tandem, este ca portanța asigurată de aripă, sub efectul doar a vântului în față, să asigure ridicarea pasagerului, ceea ce permite pilotului, singur în contact cu solul, să controleze singur cursa înainte de decolare. Întrebarea ar trebui pusă pilotilor de tandem, și mai departe la concepătorii de manuale, la cei care emit proceduri și reglementări, care emit acreditări pentru transportul pasagerilor:
*- Aveți în vedere să vă lansați într-o cursă în doi, în tandem, când picioarele pasagerului sunt încă în contact cu solul? Și dacă picioarele acestuia sunt în contact cu pista de decolare și acest lucru poate crea un incident, nu decideți să trageți frânele la maximum și să anulați această decolare? *
Dar pare că pilotul, în cazul acestui accident, a încetat complet să controleze această decolare, nu doar deoarece a încetat să zboare manual (mâinile sale sunt ocupate cu ținerea șoldurilor pasagerului) ci și deoarece a deschis picioarele, adică a pierdut controlul unei curse pe care ar fi trebuit să o controleze singur?
**La prima vedere, și fără garanție ** :
*- Un teren de decolare cu pantă slabă, necesitând un vânt în față bine stabilit, cu un plat care se termină cu o barieră rocasă. . - Vânt în față prea slab, insuficient portitor (martori) - Menținerea deciziei de decolare, luată de un pilot, care cântărește 15 kilograme mai puțin decât pasagerul său - Parapantul nu decolă, în sensul strict al termenului, după o cursă de zeci de metri. *- Pilotul deschide picioarele, pierde controlul cursei de decolare, deși de la început ar trebui să fie singurul în contact cu solul. - Decizia de a frâna la maximum ar trebui luată imediat. Locul era suficient de mare pentru a pune mașina pe sol, înainte de ruptura pantei. - Un pilot care pierde capul, încetează să zboare, deschide picioarele, face orice. - O problemă de harnas, incomprensibilă, de clarificat (scopul producției acestor imagini)
accident_parapente_1/ludwig3.gif
Epilog
Încă o dată, ne confruntăm cu problema ultralegerului, într-un context de sport cu risc, sau chiar sporturi extreme. În ceea ce privește apneea, moartea campionului nostru național Loïc Leferme, deținătorul recordului de adâncime al acestei activități absurde numită "apneu extrem" (care are totuși o federație!) pare să fi încetinit entuziasmul pentru acest tip de activitate, foarte periculoasă.
În ceea ce privește mașinile zburătoare, constatăm următoarele. Dacă, paradoxal, este strict imposibil să te aventurezi pe o șosea cu o "mașină rotativă" care nu a primit aprobarea Serviciului de Mine, oricine poate inventa, fabrica și vinde o mașină zburătoare de la el, fără niciun control și să-i facă să folosească căile de aer. ---
7 aprilie 2009: Unul care a scăpat cu viață
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
De :
lolo ailonor@free.fr La :
jppetit1937@yahoo.fr Trimis pe :
Luni, 6 Aprilie 2009, 21h01mn 03s Obiect :
decolare în tandem Salutul următor, după citirea acestuia la sfârșit :
Îți pot oferi experiența mea scurtă de durată de zbor, dar totuși lungă prin numărul de zboruri în parapant pe care le practic de la 1990.
În ianuarie 2007 am făcut bi la Gourdon cu prietenii. Doi sunt începători, al treilea este un "veteran" de parapant care a renunțat din motive de sănătate.
Cele două prime zboruri cu începătorii s-au desfășurat foarte bine. Vânt suficient, o bună înțelegere și aplicare a instrucțiunilor de decolare...
Al treilea, mai târziu în aceeași zi, este delicat din cauza unui vânt foarte slab. Dar panta este lungă la decolare de sus și permite să câștigi viteză în cursă.
Mai mult, este un parapantist pe care îl transport!
Houlala când văd imaginile din articolul tău mă gândesc la situația mea:
Începem cursa de decolare, aripa este bine ridicată simetric.
Începem să câștigăm viteză și ne apropiem de punctul de rupere care ne va permite, prin dozarea comenzilor, să decolăm ușor.
Pasagerul meu, foarte activ la început, îmi face făcătușul de (a se lăsa) cădea la viteză mare chiar înainte de rupere.
Așa că frânez bine, gândindu-mă la dinții lui care vor răni stâncile și la marea de sânge pe care o va lăsa !!
Bine, nu s-a întâmplat nimic, ne-am decolat: el culcat pe burtă între picioarele mele și eu liniștit așezat în selletă. Fredo meu joacă rolul bărbatului tare între picioarele mele, brațele de-a lungul trupului și picioarele întinse. Pffff J-am avut frica viei mele. Mulțumesc resursei aripii și viteză bună.
Nu mulțumesc lui Fred care a ales un moment rău pentru a se prăbuși! Sau poate am făcut o greșeală?!
Gândindu-mă bine, nu ar fi trebuit să îi ofer, mai ales că a refuzat să aterizeze, ceea ce mă întărește în această concluzie:
Niciodată mai mult decât fără vânt, cu o persoană care vrea și poate să alerge și să zboare (și chiar atunci).
Mulțumesc pentru site-ul tău Cu drag, Laurent MEYER Am căzut pe site-ul tău căutând cuvintele cheie decădere dinamică parapant:
foarte puține informații în rest.
Totuși o realitate foarte recentă pentru mine, de asemenea în tandem recent trimat la neutru și cu frâne încărcate la 200 kg, dar aripa a reacționat bine la comenzile mele de control a abaterii...
**Show must go on **
Am primit un e-mail de la un practicant de ULM, care m-a criticat pentru parțialitatea mea asupra acestor activități, o atribuie dramelor pe care le-am trăit și cere o lectură mai atentă a textelor, cu clarificare. Ne întoarcem rapid la particularitatea acestui sport: faptul de a încredința utilizatorilor îngrijirea mașinii lor și de a se asigura de starea ei de funcționare, de a decide ei înșiși când mașina trebuie reformată, distrusă. Totuși, trebuie să aibă competența. Nu există un cartea de zbor, nicio urmărirea istoriei mașinii. Am un prieten bătrân care se termină viața, invalid, după ce s-a prăbușit la decolare cu pasagerul său (de asemenea rănit ca și el) sub un ULM pendular francez de mare marcă, cumpărat de second-hand după ce a fost folosit timp de 200 de ore. O mașină "ca nouă". Ruperea piesei de atașare a unui cablu inferior la nivelul joncțiunii bordului de atac transversal. Imposibil de evitat.
Am un alt prieten care este șase picioare sub pământ, din cauza unei alte ruperi în zbor a unei piese, la oboseală. Lista este lungă ....
Văd o lucrură: mama lui Ludwig și soția acelui om, care se vede că se sinucide pe fotografii*, nu s-au mai manifestat. I-am sugerat să înființeze o asociație în conformitate cu legea din 1901, orientată spre apărarea părinților și a apropiaților victimelor unor accidente de acest gen. Prietenul meu Robert Dalmau nu mi-a trimis, după ani de zile, desenele piesei de legătură care, la rupere, l-a lăsat grav invalid, îi ia somnul în fiecare noapte, și acesta după numeroase cereri și promisiuni de a acorda atenție. Aceste desene sunt... în mâinile avocatului său și ar fi fost suficient ca acesta să mi le trimită ca eu să pot arăta, pe baza unui document prezentat în proces, cu ce aberații tehnice oamenii sunt trimiși în aer. Dar știu prea bine ce s-a întâmplat, și că am trăit asta. După trecerea perioadei luptei, destul de scurtă, oamenii se simt înăbușiți de durere, de suferința, de sărăcia handicapului lor, și nu mai sunt capabili să facă nimic. Acest lucru permite producătorilor să continue să producă și să vândă orice, posesorilor să se dezlipească de mașinile periculoase vândându-le primului întâlnit, și școlilor să învețe ... oricum. Uitați-vă în e-mailul de mai sus câtă informație a putut găsi acest utilizator despre deconectarea în parapantă.
Acest corespondent care protesta, îmi scria vorbind despre producători, școli: „dacă aceste persoane ar face ... asta, victimele s-ar întoarce imediat împotriva lor ...”. O glumă mare. Există victime care nu mai sunt în stare să se întoarcă împotriva cuiva. În ceea ce privește părinții și apropiații, aceștia ar trebui, pentru a face asta, să-și poată smulge din durerea care îi înăbușește, pornind o luptă epuizantă și problematică. Acestui corespondent, pe care nu-l voi numi, care vorbește cu atâta căldură în favoarea spiritului libertar care îi animă sportul preferat, aș vrea să-i scriu: „aș dori ca dumneavoastră să pierdeți un fiu și atunci vom vedea ce energie ați putea investi pentru a vă întoarce împotriva acestuia și aceluia...”. Mă gândesc la fraza lui Prévert, parafrazând-o:
Cei care construiesc în sicrii lor creioanele cu care alții vor scrie că totul e bine
Citiți dosarul pe care l-am început să-l constituiesc în 2001.
Noutăți Ghid (Index) Pagina de Start
D ---
