Опасности параплана, продолжение (2008-2009)

Аварии с парапланом

12 февраля 2009 года

Обновлено 15 февраля 2009 года - Добавлено 21 февраля 2009 года (см. ниже)

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

21 февраля 2009:

Мне нужно отсутствовать до 10 марта. Некоторые фрагменты этой страницы были быстро и временно удалены, в результате угроз судебного разбирательства, высказанных мадам Генсак, инструктором молодого Лювига (сына мадам Анни Пужо), в школе параплана Arc en Ciel в Бурже-Сен-Морис, погибшего в аварии, на своем четвертом полете, 18 августа 2008 года в 12:30.

В своем предупреждении она ссылается на статью 226-1 Уголовного кодекса:

напоминая, что согласно этой статье: лицо, которое волевым или неумышленно, с помощью любого способа, нарушает частную жизнь другого человека, захватывая, записывая или передавая без согласия автора, частные или конфиденциальные высказывания, подвергается наказанию в виде одного года тюрьмы и штрафа в размере 45 000 евро.

Она в данном случае ссылалась на обмен электронными письмами с матерью жертвы.

Мы приняли это предупреждение и ответили на него. Но мы не считаем, что профессиональная деятельность инструктора по параплану относится к частной жизни человека.

Я вернусь к этому после возвращения. Я думаю, что в результате всего этого будет создана довольно быстро ассоциация по закону 1901, объединяющая родителей и близких людей, погибших или пострадавших в полетах на сверхлегких самолетах. К этому предприятию могут присоединиться все люди, которые считают, что эти виды деятельности заслуживают глубокого расследования, касающегося регламентов, которые их регулируют, их надзорных органов, льгот, которые они получают, процедур, правил технического обслуживания, другими словами, всего, что касается этих видов спорта.

Все, кто хочет присоединиться к этому предприятию, просят связаться с мадам Анни Пужо. Мы обсудим все это после моего возвращения.

Лично я потерял своего лучшего друга Михаэля Катцмана, который погиб в биплане, когда в полете сломалась недостаточно прочная деталь под крылом Tecma (см. ниже). Его пассажир и клиент также погиб в этой аварии, произошедшей в Меребель.

Один из моих лучших друзей, Роберт Дальмау, и его пассажир-клиент остались очень тяжело ранены в результате разрыва крыла Chronos их сверхлегкого самолета Cosmos.

К счастью, мой интернет-сайт имеет довольно большую аудиторию (40 000 читателей, 3000 подключений в день). Я посвящу его этому предприятию, и приятно, что у нас есть такой орган информации, поскольку крупная пресса предпочитает освещать подвиги, а не открывать вопрос безопасности и опасности определенных видов спорта.

До скорой встречи

Иногда родственники или близкие людей, погибших при полете на параплане, обращаются ко мне. Действительно, не так много голосов, которые поднимают вопрос о том, как этот спорт управляется.

Шесть месяцев назад была мать, которая рассказала мне, как ее сын погиб на одном из первых полетов. Потом наступило молчание. Я хорошо знаю положение этих родителей, жен или детей умерших, которые, раздавленные болью, сталкиваются с окружением, которое сразу выступает против нежелательного, нарушившего их маленький бизнес. Мир параплана обладает отличным адвокатом, фанатичным поклонником этого вида спорта, который знает все юридические нюансы и будет защищать корпорацию всеми силами.

Близкие или родственники жертвы оказываются безоружными. К кому обратиться? К какому адвокату? Кто возьмет эту историю? Первый попавшийся адвокат? Тогда дело будет плохо. Нужно было бы доверить дело адвокату, который потерял своего сына в подобной аварии, тогда он будет на равных с защитником интересов федерации.

Есть общий спорт и спорты с риском. Все немного рискованно. Но эти риски можно свести к минимуму. Я занимаюсь паралетом. Мы оснащены парашютами, которых не найти в обычном туристическом самолете. Почему? Потому что в планере нулевой риск — это столкновение в полете. Планеры сейчас быстрее, чем 40 лет назад. Их гораздо больше. Как только пилот планера находит восходящий поток, он входит в него, вращаясь, но другие часто присоединяются к нему. Быть несколькими в "насосе" — это как оказаться в эпизоде вращающегося боя. Тогда все зависит от оценки самих практикующих. Но в момент обучения пилотированию, слово, которое чаще всего произносят инструкторы по паралету — это "безопасность, черт возьми!". Да, новичок слишком часто смотрит на приборы. Самое коварное столкновение — это когда пилот забывает посмотреть вверх и осторожно приближается к другому планеру, который находится над ним, и который его не видит.

У нас теперь есть сложное устройство предотвращения столкновений, основанное на GPS, называемое FLARM, которое становится все более распространенным и уже оснащает большинство планеров во Франции. GPS излучает и принимает. Компьютер самолета знает, где находится планер, который вы управляете, а также может определить, где находятся другие. Он все это рассчитывает, и перед вами появляется небольшой индикатор, дополненный звуковым предупреждением, который визуально указывает:

- Внимание, у вас рядом планер, который находится слева, ниже и позади. Индикатор включает маленькие лампочки, которые указывают:

flarm

Спереди

Сзади

Справа

Слева

В "2 часа 30 минут"

В "4 часа 30 минут"

В "7 часов 30 минут"

В "10 часов 30 минут"

Относительно сложный FLARM. Десять направлений и указание высоты и расстояния
Красный свет указывает на воздушное судно, приближающееся в направлении "10 часов 30 минут"

Однако, когда вы находитесь в восходящем потоке, который немного "заселен", вы можете подумать:

- Я летаю на планере, хорошо. Но зачем? Для достижения высоких результатов, чтобы быть лучшим, прилипнуть как сумасшедший, чтобы оставаться в воздухе как можно дольше, рискуя своей жизнью и жизнями других, или просто наслаждаться этим спортом? Какой риск я готов принять?

Лично я практиковал многое. Мои читатели это знают. Опасность возникает, когда вы идентифицируете себя со спортом, который практикуете, и хотите "пить выше своего зада", летать или подниматься выше своих возможностей. Когда вы считаете, что способны противостоять аэрогидродинамическим ситуациям. В авиации есть поговорка:

Хороший пилот — это старый пилот

Я всегда держал это в уме и надеюсь, что буду продолжать. В планере риск присутствует повсеместно. Есть столкновения. Несмотря на все правила и системы безопасности, их несколько в год, часто смертельные.

Не только риск столкновения. Нужно оставаться в конусе подхода, который позволяет всегда возвращаться на аэродром. Пилот с большим опытом скажет:

- Хмм... я довольно низко. Но, черт возьми, если я опытный зверь, я обязательно найду что-то вблизи, чтобы набрать высоту, например, там...

Но это не всегда работает. Тогда это "корова", посадка "в поле". Это не обязательно начинающие, но иногда пилоты с более чем 1000 часами полета. Разбить планер — это меньшее зло, даже если эти "роллс-ройсы" летают все дороже. Но когда речь идет о полете в горах, посадка "в поле" может стать очень проблематичной.

Некоторые попадаются. В этом году старый пилот разбился на несколько сотен метров от входа в полосу. Ему не хватало десяти метров высоты. Планер разбит, но люди целы, кроме небольших ушибов. Моя жена и я вернемся сюда этим летом. Лично я предпочитаю быть слишком осторожным, чем недостаточно. Эти виды спорта слишком красивы, чтобы испытывать бесполезные страхи. Это мое мнение.

Для сверхлегких самолетов это совсем другая история. Нет журнала полетов, нет сертификата пригодности, нет обязательных периодических проверок. Только "рекомендации".

Это "либертарианская идея".

Вы даже можете летать без шлема, если это ваш выбор. Я нарисовал комикс о механике полета и воспользовался возможностью добавить раздел, объясняющий внутреннюю опасность параплана. По крайней мере, люди узнают об этом, и это будет переведено на 30 языков на сайте http://www.savoir-sans-frontieres.com .

Сколько раз я слышал людей, у которых было впечатляющее количество часов полета, говорящих:

*- Я не знаю, что со мной произошло. Внезапно моя парашютная крылья ушла вперед и прошла подо мной. Это чудо, что я не упал в нее. *

** ****

Свидетельство опытного пилота, датированное 9 января 2009 года. Здравствуйте, я подтверждаю ваши слова.

Если пилот застигнут отрывом крыла после того, как он его слишком замедлил, и у него рефлекс поднимает руки резко, то парашютная крылья, набирая скорость слишком резко, "выстрелит" вперед, до того, как пилот упадет под нее. Это очень опасная фаза, в которой пилот может упасть в свою парашютную крылья, как это было в случае с молодым человеком, о котором вы говорили на сайте. Это ошибка пилотирования или перепилотирования, которое я экспериментировал без желания и которое научило меня этому.

Я подтверждаю это довольно пугающее ощущение, когда меня тянет вперед парашютной крыльей, которая уходит на невероятной скорости, чтобы уйти далеко вперед от пилота. Я просто имел счастье не упасть в крыло, я упал между подвесками с шлемом, сорванным при прохождении моей головы между подвесками. Возможно, это связано с той компонентой f, которую вы описываете, которая резко увеличивается, когда в то же время подъемная сила и аэродинамическая сила рушатся в момент отрыва, и которая является единственной активной в фазе восстановления скорости крыла, если пилот "поднимает" руки резко.

С уважением.

Гилберт Г.

ПС: этот вопрос меня очень интересует, потому что я случайно оторвал свой параплан, с описанными выше последствиями, а также потому, что прошлым летом я получил вывих плеча из-за асимметричного отрыва на метр в секунду в порыве ветра.

Один, настоящий чудом спасенный, даже прошел сквозь подвески!! Вот отрывок видео, показывающий ****смертельную аварию на параплане, где парашют превращается в саван. Что произошло? Посмотрите мою комикс MECAVOL, который можно бесплатно загрузить с http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Это находится на страницах 36-43 (отрывки, приведенные ниже).

Во время посещения, наша мини-ассоциация, после двух лет деятельности, благодаря пожертвованиям моих читателей (50 000 евро), теперь публикует более 300 альбомов, на 30 языках, но ни одно СМИ, ни печатное, ни радио, никогда не упоминало существование нашей ассоциации, которая живет только от пожертвований своих читателей. Молчание Ж.П. Пети в прессе, играет на полную. Это плохо, но так и есть. Продолжим....

Вернемся к такому типу аварий на параплане. В отношении летательных аппаратов существует то, что называется отрывом. Он может быть более или менее резким и зависит от летательного аппарата, используемого. Чем более резким является отрыв, тем больше профиль крыла плоский, функционирует по "все или ничего". Это логично. Я летал в конце 50-х годов на C-25-S.

c25sgv1p

**C 25 S в фильме "Большая прогулка" **

C25S

**Старинный, по сравнению с современными машинами. Толщина относительного крыла хорошо видна на фотографиях **

Этот планер, вы все видели. Это тот, на котором взлетают герои "Большой прогулки", в конце фильма. Это хороший старый учебный планер, двухместный, не очень производительный, который давно не используется, с профилем такой толщины, что он не ... отрывается! Или, скорее, переход от нормального полета к режиму отрыва происходит без резкой пике. C-25-S погружался мягко в парадельный спуск. Это не означает, что нужно оставаться в таком состоянии. В планере и самолете, когда вы отрываетесь, нужно "отпустить руль", наклониться вперед, чтобы быстро набрать скорость. И не стоит ждать.

С крыльями без структуры, как парапланы, расширения "парашютов с каркасом", которые в парашютном спорте заменили хорошие старые полусферические "дедушки", поведение полностью отличается.

С тех пор, как мне исполнилось 13 лет и я имел возможность управлять ... DC-3 (см. мою биографию ), я летал почти на любом. Пятнадцать лет назад я хотел вернуться к парашютному спорту, который я практиковал около 1960 года. Я делал прыжки с парашютом и имел 200 прыжков. Это была моя лицензия "второго уровня", то есть "свободное падение", завершенная в армии (где я был, среди прочего, начальником авиационного отдела в Фрибурге, Германия. Студенты Supaéro вступали в армию как лейтенанты, а не как "EOR", офицеры запаса).

В возрасте более шестидесяти лет я вернулся к этому, без проблем.

Семьдесят

С тех пор, как я начал заниматься этим видом спорта, парашюты сильно изменились. Раньше, в "команде", ручка выстрела была пришита к лямке, на уровне левого грудного. Теперь это место, где находится ручка, запускающая основной парашют и открытие запасного парашюта, который находится под основным парашютом, внизу сумки. Система управления открытия — это какой-то пластиковый предмет, имеющий форму и размер пробки, который находится на правой ноге. Действие довольно сложное. Нужно перенести правую руку на ногу, одновременно поднимая левую руку перед головой, чтобы избежать нежелательного крена. Без этого второго действия вы будете переворачиваться на бок.

Пилот боялся. Пилот боялся. Другие парашютисты боялись в небольшом самолете Cessna, пилотируемом другом-немцем, бывшим пилотом Starfighter. Они говорили: "На его возрасте, он все перепутает. Кроме того, он ученый, математик, всегда в облаках, погружен в свои расчеты". Я сказал им:

*- Не волнуйтесь. Слева — спасение, на лямке, справа — открытие основного парашюта, на ноге. Все будет хорошо. *

Но я чувствовал, что они были наполовину утешены. Тем не менее, не было проблем. Я отвлеченный, но для второстепенных вещей. В противном случае я бы не выжил десятилетиями скалолазания, погружения, летательных аппаратов. Это не потому, что вы можете выйти из здания в пижаме, что вы забудете зацепиться за крыло перед взлетом.

Это было так же с планером, который я снова взял этим летом после 40 лет простоя. Но я все равно делал другие вещи, включая 25 лет полетов на планере. Утром моего отрыва, Филипп, мой инструктор, сказал Жи, моей жене:

- Правда ли, что Жан-Пьер хорошо спал? - Да, почему? - Потому что я не спал вообще! ...

Ну, все прошло очень хорошо, как обычно. Планер, это как велосипед.....

Вернемся к парашютному спорту, который я возобновил несколько лет назад (теперь, с состоянием моей позвоночной, это будет проблема, конечно. К счастью, планер — это авиационный спорт для инвалидов или полупарализованных. Есть даже машина, оснащенная "малоном" для парализованных).

Я должен свидетельствовать, что когда я возобновил парашютный спорт с отсроченным открытием, никто не предупредил меня о том, как отрывается крыло с каркасом. С ними вы открываетесь на 600 метрах, против 300 с древними полусферами. Увеличенная безопасность. Также есть барометрическая (альтиметрическая) система, которая автоматически открывает парашют в случае неполадок у парашютиста. Технически сложное устройство, дорогое, но свидетельствующее о внимании к безопасности. Также очень внимательно относятся к складыванию. С полусферами эта операция была намного проще. Здесь есть два уровня компетенции. Начинающий готовит складывание, а утвержденный член, "проверяющий", приходит, чтобы убедиться, что все сделано правильно, прежде чем дать разрешение на окончательную упаковку парашюта. Хорошо сложенный парашют не вызывает проблем при открытии, если парашютист находится в правильной позиции. Кроме того, у парашютов есть инструкция. Количество прыжков указано в ней, и парашют разбирается, уничтожается после определенного количества прыжков.

В сверхлегких самолетах эта процедура не существует, или, по крайней мере, не обязательна. Когда практикант считает, что его крыло становится ненадежным, он его ... продает....

В общем, мой первый прыжок с современным крылом, с каркасом, прошел очень хорошо. Открытие парашюта с каркасом задерживается с помощью "замедлителя":

**Работа "замедлителя" парашютов с каркасом, чтобы снизить удар при открытии **

ralentisseur

Парашют с каркасом, открытый. Виден маленький парашют-извлекатель и замедлитель, который находится как на изображении справа, сверху.

Я оказался, с открытым парашютом, на высоте 600 метров. Это управляется как велосипед с двумя тормозами, которые снижают задний край частей правой или левой стороны крыла. Тормозите на правой стороне. Правая часть замедляется, левая, идущая немного быстрее, поднимается, и наклон приводит к вращению, которое поддерживается за счет "индуцированного крена".

**Поворот на параплане **

Но если потянуть за оба тормоза одновременно, вы замедляете машину, и ниже определенной скорости это отрыв. Это то, что делают вблизи земли. Вы тянете все. Это сокращает скорость, уже не очень большую в стабильном полете, и крыло отрывается. Вы приземляетесь, двигаясь, или даже с нулевой скоростью, с соединенными ногами. Любой хороший пилот должен проверять поведение при отрыве на любом аппарате, на достаточном расстоянии от земли. На высоте 600 метров я тяну за эти тормоза, постепенно. Крыло отрывается, и происходит что-то, что я не анализирую в тот момент. Крыло резко уходит вперед, и я вижу его на горизонте, передо мной. Я признаюсь, что был неприятно удивлен, не понимал, потому что я ввел этот отрыв очень осторожно.

décrochage parachute à caissons

Отрыв на парашюте с каркасом (все парашюты, сегодня)

Очевидно: рефлекс: я отпускаю все. У меня рефлекс устранить причину этого явления, отпустить тормоза. В самолете или планере, та же идея. Отрыв происходит из-за того, что вы слишком сильно потянули за руль, поэтому "отпускаете руль". Но на самом деле, то, что происходит с парапланом, имеет полностью другую природу. Я привожу здесь страницы, которые я включил в Mécavol.

Способ, которым парапентист отрывает свою крылья от земли в момент взлета, доказывает, что крыло, атакованное потоками воздуха под очень большим углом, испытывает аэродинамическую силу, которая толкает его вперед. Вот фото несчастного Лювига, сына Анни Пужо, сделанное во время его последнего полета в Бурже-Сен-Морис (детали ниже).

ludwig1

**Лювиг готовится к своему третьему и последнему полету. Вы видите, что крыло атакуется ветром под углом 90°. Это заставит его быстро подняться. **

Да, если вы были на площадке взлета, вы видели, как парапентисты ставят свои крылья плоско, лицом к ветру. С первых шагов они поднимаются над вами, точно так же, как делал воздушный змей в вашем детстве.

ludwig3

**Как только крыло покидает землю, Лювиг начинает бег. Угол атаки крыла достигает 30-35°. Когда его угол атаки (крыло планера относительно относительного ветра, потоков воздуха) станет, скажем, 12 градусов, сила подъема станет вертикальной, уравновешивая вес и останавливая это движение крыла вперед. ** ****

21 февраля 2009 года

Авария не повлияла на деятельность школы или на деятельность этой инструктора. Не было никакого расследования Министерства молодежи и спорта или любого надзорного органа, поскольку эти виды деятельности не подпадают под какое-либо.

При обмене электронными письмами с матерью жертвы, мадам Анни Пужо

pujeault

Инструктор всегда утверждала, что ее поведение при полете Лювига было полностью соответствующим правилам и отрицала, что она совершила какую-либо ошибку. В противоположность этому, она сильно подвергла сомнению психологию жертвы.

Вернемся к технике взлета. Остается только бежать, сопровождая крыло в его естественной разгоне. В нормальном взлете это крыло становится несущим. Ноги парапентиста покидают землю, и он контролирует свой взлет, управляя своими "тормозами", а не ногами. Вы увидите это позже, в случае неудачного взлета, который привел к смерти мужа мадам Патрисии Рубо.

ludwig4

**Спуск поможет Лювигу покинуть землю, на своем последнем полете, на несоответствующем крыле для его статуса новичка
Ветер против кажется слабым, и взлет трудный, несмотря на достаточный уклон. **

Страница 40, вы видите пример аварии, которую я видел своими глазами, около Ави в Провансе. Молодой новичок сделал слишком длинный заход. Он стер поле, где мы должны были приземлиться, и собирался приземлиться в кустах на краю. Он хотел сократить свой заход и, для этого, потянул за тормоза. Он оторвался на высоте 6-8 метров. В результате его крыло пошло вперед, и его тело начало это движение, описанное выше, которое не имело бы последствий, если бы это произошло на большей высоте. К сожалению, его ноги ударились о землю. В результате: обе лодыжки сломаны. Было бы лучше приземлиться в кустах, даже если немного порванный нейлон.

Шесть месяцев назад мадам Анни Пужо написала мне. Ее сын Лювиг (выше) погиб во время тренинга для новичков. Ему было 32 года, и он уже имел значительный опыт в прыжках с парашютом. Он погиб на своем четвертом полете, который велся по радио его инструктором, мадам Генсак. Этот полет для новичков был проведен в августе, в самое жаркое время, наиболее подходящее для образования турбулентности (18 августа 2008 года, 12:30!). Первая ошибка. Новичка, его систематически отправляют летать утром, когда воздух наиболее спокойный, чтобы минимизировать риски. У меня было много обменов электронными письмами с опытными парапентистами, утверждающими, что ему бы доверили несоответствующее крыло для его статуса новичка. Обсуждение.

В конечном итоге, инструктор попросила его по радио сделать действия на тормозах, в воздухе. Он пошел в движении, как в петле. Его крыло прошло под ним, он упал в него и погиб.

Когда происходит авария такого рода, расследование передается генерал-майору. Спешат отстранить инструктора, и клуб.

21 февраля 2009 года

: Здесь был удален фрагмент страницы, в результате угроз судебного разбирательства, высказанных инструктором Лювига, мадам Генсак, членом исполнительного комитета Французской федерации свободного полета (FFVL). Все эти аспекты будут рассмотрены после моего возвращения и переформулированы так, чтобы быть неприкосновенными с юридической точки зрения.

21 февраля 2009 года

Свободный падение: Этот спорт очень регламентирован, и ученик, который будет пренебрегать своей жизнью, быстро будет направлен на автоматические прыжки, или даже запрещен к прыжкам, если, например, будет делать низкие открытия, ниже 600 метров, предусмотренных правилами. Такие эксцентричности были в моде в 60-х годах, когда я начинал свободное падение, движение, которое быстро остановили на шесть месяцев запретами на прыжки. Особенность парашютирования в том, что невозможно прыгнуть с частного самолета. (за исключением сейчас "прыжков с утесов", не поддерживаемых федерацией парашютистов).

В нормальной ситуации вы проходите через авторизованный клуб, контролируемый строгими правилами и процедурами, или не прыгаете вообще. Также нельзя прыгать с парашютом без листа прыжков. В то время как любой может заниматься сверхлегким летательным аппаратом, начиная с параплана, в любом месте, на свой страх и риск, с парашютом, купленным б/у у кого угодно, в любом состоянии. Никакой лист не свидетельствует о состоянии параплана или дельтаплана в момент их перепродажи. Парадокс: вы не можете зарегистрировать автомобиль, не будучи в порядке с обязательной технической проверкой. Свидетельство о регистрации указывает возраст автомобиля и его пробег. Если вас остановит полицейский и вы не в порядке, это нарушение, немедленно наказуемое. Но ни один полицейский не придет потребовать у вас "свидетельство воздушного судна", его техническую карту, ваш пилотский сертификат. И он даже не сможет оштрафовать вас, если вы летите без шлема, потому что не может опираться на какие-либо правила, которые делают это обязательным, по крайней мере, на мой взгляд. В сверхлегких летательных аппаратах технические проверки не предусмотрены никакими официальными правилами, входящими в регулирование, где несоблюдение может подвергаться санкциям (единственная гарантия того, что это будет соблюдаться). Есть только "рекомендации". Я хочу отметить, что номера государственной регистрации, которые вы можете увидеть на сверхлегких летательных аппаратах, например, вовсе не соответствуют действительному сертификату пригодности, а просто налогу и маркировке, позволяющей их идентифицировать, в случае неприятностей для соседей.

Проблема параплана — это общая проблема сверхлегких летательных аппаратов. Ассоциация проведет расследование возможных исключений, которыми пользуются эти виды деятельности. Они регулируются? Кем? Как?

Если есть слабые места в плане безопасности учеников, практикующих, оборудования, мы сообщим об этом. Поскольку нет активности без риска, публика должна быть предупреждена о рисках, которые она берет на себя, занимаясь сверхлегкими летательными аппаратами.

Вернемся к вопросу о срыве параплана. Мы видели случай с этим парнем, который попытался сократить путь при посадке. Немедленное наказание: перелом обеих лодыжек. Но срыв также может произойти во время порыва ветра, при пересечении сильно восходящей зоны. Тогда угол атаки, угол потока воздуха с плоскостью крыла увеличивается, и это может привести к так называемому динамическому срыву. Я знаю, что я настоящая черная овца в этом кругу. Я получил поток оскорблений, от которых мне наплевать. Каждый раз я предлагаю автору воспроизвести его письмо с именем, и это позорное уклонение. Оскорблять, да, подписывать, нет.

Какова бы ни была причина этого срыва, опасность в том, что вы можете упасть в свою парашют. А что делает новичок или неопытный практикант? Он отпускает все. А это делать нельзя. Когда парашют уходит вперед, нужно, наоборот, замедлить его, чтобы он не ушел дальше, но сколько это знают? Нужно признать, что это не очевидно. Мониторка предупредила своего ученика об этом риске и о том, как вести себя? Она скажет, что да. Я пойду даже дальше. Сколько полетов было у этого парня? Срыв — это очень опасная ситуация в параплане, мы хотим знать, как и когда новичков подталкивают к попытке этой маневры. Я лично обучил нескольких учеников летать на дельтаплане в 70-х годах; но, но это было время, когда не существовало инструкторства по летающим крыльям. Также не было радиосвязи. С самого начала мы выпускали своих друзей-учеников:

*- Рано утром - с шлемом и хорошими ботинками. - На крыльях с легким управлением, в хорошем состоянии. - С площадки старта без проблем. - В оптимальных аэрометеорологических условиях: ветер прямо в лицо, хорошо поддерживаемый, но умеренный. - Большое поле для посадки. Ветер на земле хорошо направлен. - Для большого количества первых полетов: взлет, как можно быстрее удалиться от рельефа. Маневры с небольшим углом крена. Убедиться в хорошей посадке, ветер в лицо, и всё. - Срыв, более тесные повороты, посмотрим потом.... *

Тест на срыв происходил гораздо позже, на десятом "большом полете", и в хорошо горизонтальном полете, всегда рано утром, в безветренную погоду, на сотнях метров от земли или любого рельефа. В тех дельтапланах эта маневр была безопасной.

Ни один из друзей, которым я научил летать, никогда не повредил даже лодыжку или не перевернул ноготь.

Множество писем, которые я получил, показали, что многие пилоты, имеющие большое количество полетов на параплане, в любых аэрометеорологических условиях, которые в какой-то момент видели, как их парашют ушел в ноги, в общем не понимали, что с ними произошло. Это делает страницы, которые я добавил в свою комикс-историю Mécavol, освещающими многих в мире, и, возможно, спасающими несколько жизней. Я не могу сосчитать количество пилотов, которые мне сказали:

*- Я летаю уже годы. У меня много полетов, и я ничего об этом не знал. *

Я уточняю, что эта комикс-история бесплатна для скачивания, и если школы хотят взять эти страницы для включения в свои курсы, они не должны сдерживать себя.

Кстати, посмотрите в официальных руководствах, что говорится о срыве на параплане. Я был бы рад узнать это.

Я даже добавил страницу 41, потому что она иллюстрирует что-то, что читатели могут легко понять. Чем плосче крыло, тем сильнее срыв. Потому что, когда воздушные потоки отрываются от профиля, это происходит почти на всей его поверхности. Тогда остаточная подъемная сила рушится: та, которая обусловлена несколькими воздушными потоками, еще прикрепленными к передней части крыла, становится незначительной. Я говорил выше о C-25-S, планере из "Большой прогулки", который плавно переходил от обычного полета к парашютному спуску. В прошлом году я вернулся к планеру, после 40-летнего перерыва (в это время было 25 лет дельтапланов). Таким образом, я все начал с нуля. Когда вы приземляетесь, полет заканчивается срывом. Любой полет самолета или планера заканчивается срывом, когда он находится вблизи земли.

С планерами 40 лет назад, как двойными C-800 или одиночными Javelot, посадки всегда проходили плавно. Нужно было действительно летать как настоящий пилот, чтобы "ударить". Теперь все иначе. Современные планеры имеют более плоские крылья, что связано с более высокой скоростью полета и лучшей аэродинамикой, все это в рамках поиска производительности. Если вы срываете, даже на высоте одного метра над землей, это "бум" и утомляет машину.

Та же тенденция наблюдается в сверхлегких летательных аппаратах. Мы сделали крылья парапланов более плоскими, чтобы сделать их более проникающими и быстрыми. Эта гонка за производительностью даже сделала современные дельтапланы опасными для посадки. Я летал на "Облаке", менее производительном, но без проблем при посадке. Эти аппараты лишены аэродинамических тормозов, разрушителей подъемной силы (как у планеров, где панели, выступающие из крыла, выполняют эти две функции). Поэтому наблюдается множество смертельных аварий дельтапланов, в основном при посадке, когда пилот пытается сделать резкий поворот слишком близко к земле и срывает.

Я написал эту страницу сегодня, потому что весна и лето скоро придут. Надеюсь, что практикующие или родители прочитаю эти строки, посмотрят эти страницы. Я говорю, я повторяю, спорт, такой как параплан, не регулируется строгим и четко определенным регламентом. Удобство обучения обманчиво, смертельно обманчиво. Теперь я перейду к случаю смертельного несчастного случая, в котором отец семьи погиб перед глазами близких. У нас есть несколько фотографий, сделанных при взлете. Это был учебный полет на двухместном параплане, с инструктором. Он и его пассажер были примерно одного роста, но пассажир был тяжелее на 15 килограммов. На глаз, площадка не подходит для взлета. Свидетели говорят, что встречный ветер был слишком слабым. В случае возможного судебного разбирательства я бы попросил предоставить точную топографическую карту этой взлетной площадки. При взлете на параплане вы не можете бежать, ускоряться. На дельтаплане, да. Мне приходилось взлетать на дельтаплане с очень слабым встречным ветром, сильно нажимая на ноги. Структура машины позволяет это. Ничего подобного на параплане.

Семья Roubaud решила начать обучение радости полета на двухместном параплане в лето 2008 года. Вот положение пилота и его пассажера (здесь я) на двухместном параплане (над озером Аннеки). Хорошая взлетная площадка (на перевале Форклаз), с хорошим встречным ветром. Мгновенный взлет. Хорошие аэрометеорологические условия, оборудование в хорошем состоянии, компетентный инструктор.

parapente aNNECY&

**Инструктор управлял взлетом и посадкой. Остальное время я летал. Справа — провод управления его фотоаппарата **

Этот вид позволяет увидеть детали карабина, который должен предотвратить перекат пассажира вперед ---

15 февраля 2009 : Вы также заметите, что тип карабина, используемый, позволяет распределить нагрузку. Точка крепления крыла находится над центром тяжести пилота + пассажира. На "двухместном" параплане, на котором произошел второй инцидент, этот систем отсутствует. Был ли этот двухместный параплан "соответствующим" и ... соответствующим чему. Какая регламентация по полетам на двухместных. Реакции профессионалов и опытных пилотов поступают. Один говорит, что, похоже, пилот во время инцидента №2 держал руль в своем запястье, а не в руке. Нужно увеличить оригинальную фотографию. Во всяком случае, он потерял голову и перестал управлять своей машиной.

*Клиенты для полета на параплане: прежде чем доверить свою жизнь "инструктору" (сертифицированному?), спросите у него его аккредитации и посмотрите на его оборудование, оцените его возраст, степень износа. * ---

О полете на двухместном параплане, некоторые пояснения. При взлете, с двухместным дельтапланом, пилот держит трапецию, а пассажир держит его за талию. Они бегут рядом. Пассажира привязывают чуть короче, чтобы его ноги оторвались от земли первыми, что позволяет пилоту контролировать конец бега. Оба висят как колбасы на тросе, на килю аппарата. Так как управление происходит за счет веса (вперед для снижения, назад для подъема, вправо и влево для поворотов), пассажиру предлагается стать частью пилота. В воздухе пилот захватывает ноги своего пассажира, когда оба переходят в положение лежа вперед. Обратная маневра при посадке, когда пилот освобождает ноги пассажира и тот возвращается в положение рядом. Я делал много полетов на двухместном параплане с моим другом Мишель Катцманом, пионером свободного полета (мои первые полеты я совершил в одиночку в 1974 году, на "Manta".

**Мишель Катцман в полете, 70-е годы, умер в 1989 году **

В то время двухместных машин не существовало, в 1974 году. Катцман начал пару лет раньше меня). Мишель погиб, как и его пассажир, в Меребель в 1999 году, на крыле TECMA, созданном м-ром Маллинжудом, из-за недостаточного размера "ноги с отверстиями", которая сломалась от усталости. Она была слишком тонкой. С полмиллиметра больше, этого бы не произошло. Неизбежная авария, единственная известная мне.

patte à trous

**Нержавеющая стальная "нога с отверстиями", обеспечивающая соединение между нижним тросом, подверженным переменным нагрузкам в зависимости от того, находится ли крыло в горизонтальном полете или в повороте, подверженное "коэффициенту нагрузки". Разрушение этой детали, стоимостью несколько евро, недостаточно укрепленной, стоило жизни двум мужчинам. **

*Но в сверхлегких летательных аппаратах, где никогда не проводились никакие расчеты или предварительные испытания на усталость, "прогресс" машин осуществлялся за счет смертельных аварий. *

Перейдем к тому, как пилот и его пассажир размещаются во время полета на двухместном параплане, с дельтапланом и парапланом.

décollage delta biplace, course

Взлет на двухместном дельтаплане, пилот и его пассажир бегут рядом

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

Взлет на дельтаплане, конец бега. Ноги пассажира, привязанные короче, отрываются от земли первыми
Пилот держит руль управления. Пассажир прижимается к нему, держась за талию

Biplace delta en vol

Двухместный дельтаплан, в полете. Пилот держит ноги своего пассажира, чтобы лучше сливаться с ним.
Пассажир держится за талию пилота и не касается руля управления

Совсем другая ситуация на параплане, где пилот находится сзади, а пассажир спереди, оба сидят на "седлах", в тандеме.

décollage parapente biplace

**Схема взлета двухместного параплана: с первых шагов, или даже сразу, как только она поднимается, крыло имеет достаточную подъемную силу, чтобы поднять пассажира.
Пилот управляет бегом, и его две руки заняты управлением **

Эта позиция не позволяет бежать двум без "запутывания". Когда условия подходящие, как только парашют проходит над двумя, становится несущим, подъемная сила должна быть достаточной, чтобы поднять половину нагрузки, то есть пассажира. Пилот считает, что взлет возможен, и контролирует ускорение. В противном случае, если он сильно тянет тормоза, крыло отклоняется назад, действуя как тормоз и падает.

Перейдем к аварии, в которой погиб м-р Roubaud. На следующих изображениях его ноги находятся под ногами инструктора-пилота, который полностью теряет контакт с землей (у него ноги разведены). Похоже, склон небольшой, и ветер не поддерживает (подтверждено свидетелями). Пилот, по-видимому, колебался, принимая решение о третьем полете, после того как без проблем отвез жену и зятя м-ра Roubaud. Это миссис Patricia Roubaud, которая сообщила мне эти снимки, попросив распространить их.

accident Roubaud1

roubaud

Взлет проходит очень плохо. Пилот-инструктор думает о том, чтобы удержать пассажира, и таким образом перестал управлять своей машиной ---

15 февраля 2009 : По словам опытного пилота, пилот (его имя, пожалуйста!) держит правую ручку вокруг запястья, а не в руке. Нужно проверить, увеличив изображение оригинальной фотографии. Если это так, это серьезная ошибка. Во всяком случае, этот человек больше не управлял и полностью потерял голову. В конце концов, сравните систему крепления крыла этого параплана с той, на которой я летал в Аннеки, которая имеет опору, распределяющую вес и размещающую тягу в центре тяжести пилота-пассажира. Необходимо рассмотреть карабин выше. Перед тем как задавать вопрос "был ли этот пилот сертифицирован?" "был ли этот карабин соответствующим?", взгляните на электронное письмо, полученное сегодня:

Практикующий параплан и парашютизм, я думаю, что одним из опасностей параплана является возможность заниматься этой активностью полностью независимо.

Кто угодно может объявить себя инструктором, кто угодно может предложить полет в тандеме.

Тем не менее, сертификаты существуют, и те, кто их имеет, хорошо обучены, есть даже специальный сертификат на двухместный полет.

Но вы можете предложить свои услуги инструктора на двухместном полете, будучи полным шарлатаном, поскольку вам не нужно никого другого.

В парашютизме у нас нет этой проблемы, потому что практика должна проводиться обязательно в структуре, которая контролируется, необходимость иметь самолет для практики является безопасностью сама по себе, потому что невозможно спокойно вести бизнес в своем углу.

В случае аварии на тандеме, представленной на вашем сайте, я уже считаю, что явно есть проблема с оборудованием. На всех тандемных парапланах, которые я видел, подъемники прикреплены к карабинам специальной системой, которая позволяет хорошо центрировать нагрузку пассажиров.

Мы хорошо видим эту систему на фотографиях вашего крещения (подъемники соединены с адаптером, который позволяет иметь 4 точки крепления, 2 для карабина пассажира и 2 для карабина пилота), но не на фотографиях аварии.

Затем тандемный взлет всегда осуществляется очень спокойно, фаза надувания может быть немного грубой, если есть ветер (вы можете быть потянуты назад), но как только крыло находится над головой, пара пилот + пассажир начинает взлет.

И главное, что мы учим как фундаментальный принцип при взлете, никогда не позволять парашюту превышать пилота.

Обратитесь к инструктору, имеющему BEES, для получения дополнительной информации.

Нужно было бы определить этот снимок на месте, что было бы легко. По моему мнению, пилот (которого мы бы хотели назвать здесь) имел возможность прервать маневр взлета, потянув за оба тормоза до упора. Крыло ушло бы назад и действовало бы как тормоз. Изображение напоминает пилота самолета, который, увидев, как его пассажир скользит с места, отпускает руль, чтобы помочь ему. Полицейский утверждал, что тянул левый тормоз. Маловероятно, потому что это вызвало бы немедленный поворот влево.

Accident Pujaud2

**Пилот, ноги разведены, потерял контакт с землей. Видно, что ручка тормоза, кажется, намотана на его запястье. Он больше не управляет, но удерживает пассажира. **

Вновь, я думаю (производство этих снимков и одновременно призыв к свидетелям и мнению экспертов, эти сообщения должны быть направлены вдова жертвы :

roubaud

что прерывание взлета должно было произойти немедленно.

accident Roubaud 3

**Свидетель маскирует часть сцены. Пилот, мешаемый ногами своего пассажира, все еще имеет разведенные ноги. Он больше не контролирует. **

accident Roubaud 4

Комментарии свидетелей приветствуются

Эти изображения указывают на то, что площадка для взлета имеет перепад высоты, но после подъема, в виде каменной барьер.

accident roubaud 5

**Пассажир полностью оказался позади карабина (???). Его голова сильно ударилась о каменную барьер. Нужно разобраться **

Похоже, что правая рука пилота поднята. Это означает, что он отпускает тормоз (я думаю: тормоза), в поисках взлета любой ценой. Это изображение вызывает проблему и требует комментария. Как пассажир мог оказаться в такой позиции?!? Был ли он правильно привязан перед взлетом? Часть карабина, проходящая перед его грудью и на его плечах, по сути, запрещает его телу переворачиваться под сиденьем пилота и оказаться позади, головой вниз. Был ли этот карабин запломбирован, проверен? Ответ должен быть предоставлен семье Roubaud.

Пассажир прибыл мертвым, "лицо полностью опухшее". Я воспроизведу свидетельства и комментарии специалистов и экспертов, которые будут мне предоставлены.

Можно задаться вопросом, не будет ли пилот ссылаться на "неправомерную маневру, исходящую от пассажира", на начальной фазе взлета (и даже если это так, это является обязательным поводом для прерывания маневра взлета, поскольку расстояние, которое остается перед крылом, позволяет). Я делал много полетов на двухместном параплане. Кажется, трудно, в отличие от двухместного дельтаплана, выполнить бег на двоих, учитывая позицию пилота и пассажира в тандеме. Как увеличить шаг, не запутавшись в ногах друг друга? Мне кажется, что единственной логичной процедурой, касающейся взлета на двухместном, является то, что подъемная сила, обеспечиваемая крылом, под действием только встречного ветра, достаточно, чтобы поднять пассажира, что позволяет пилоту, один в контакте с землей, контролировать бег до взлета. Вопрос, который нужно задать пилотам на двухместном, и далее конструкторам руководств, тем, кто издает процедуры и регламенты, кто выдает разрешения на перевозку пассажиров:

*- Рассматриваете ли вы возможность взлета на двоих, на двухместном, когда ноги пассажира все еще находятся на земле? И если ноги его находятся на взлетной полосе и это может привести к инциденту, не решаете ли вы потянуть тормоза до упора и отменить этот взлет? *

Однако, похоже, что пилот в случае этой аварии, полностью прекратил контроль над этим взлетом, не только перестав управлять вручную (его руки заняты удержанием плеч своего пассажира), но и развел ноги, то есть потерял контроль над бегом, который он должен был быть единственным, кто мог контролировать?

**По оценке, без гарантии ** :

*- Площадка для взлета с небольшим уклоном, требующая хорошо установленного встречного ветра, с ровной площадкой, заканчивающейся каменной барьер. . - Слабый встречный ветер, недостаточно поддерживающий (свидетели) - Принятие решения о взлете, принятое пилотом, который весит на 15 килограммов меньше, чем его пассажир - Параплан не взлетает, строго говоря, после десятков метров бега. *- Пилот разводит ноги, теряет контроль над бегом взлета, хотя с самого начала он должен был быть единственным, находящимся в контакте с землей. - Решение о полном торможении должно было быть принято мгновенно. Места было достаточно, чтобы прижать машину к земле, до перепада высоты. - Пилот, потеряв голову, перестал управлять, развел ноги, делал что угодно - Проблема с карабином, непонятная, подлежит разъяснению (целью производства этих снимков)

accident_parapente_1/ludwig3.gif

Эпилог

Опять же, мы сталкиваемся с проблемой сверхлегких летательных аппаратов, на фоне рискованного вида спорта, возможно, экстремальных видов спорта. В апноэ, смерть нашего национального чемпиона Лоика Лефера, рекордсмена по глубине этого глупого вида спорта, называемого "экстремальным дыханием" (который, тем не менее, имеет свою федерацию!), кажется, снизил интерес к этому виду спорта, чрезвычайно опасному.

В отношении летающих машин, мы наблюдаем следующее. *Если, парадоксально, невозможно выйти на дорогу с "движущейся машиной", которая не получила одобрение службы горных работ, кто угодно может придумать, изготовить и продать летающую машину, не имея никакого контроля, и позволить ей использовать дороги неба. * ---

7 апреля 2009: Кто-то избежал смерти

/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

От:

lolo ailonor@free.fr Кому:

jppetit1937@yahoo.fr Отправлено:

Понедельник, 6 апреля 2009 г., 21:01:03 Объект:

взлет на двухместном Приветствую После прочтения этого в конце:

Я могу предоставить свою небольшой опыт полета, но все же длительный, из-за количества полетов на параплане, которые я практикую с 1990 года.

В январе 2007 года я сделал два полета в Гурдоне с друзьями. Два из них были новичками, третий был "старым" парапланером, который оставил это из-за проблем со здоровьем.

Первые два полета с новичками прошли очень хорошо. Достаточный ветер, хорошее понимание и применение инструкций по взлету...

Третий, позже в тот же день, был трудным из-за очень слабого ветра. Но склон был длинным на взлете с вершины и позволял набирать скорость на беге.

Кроме того, это был парапланер, которого я перевозил!

Ой, когда я смотрю на фотографии вашего статьи, я вспоминаю свою ситуацию:

Мы начинаем бег, парашют хорошо поднят симметрично.

Мы набираем скорость и приближаемся к перелому, который позволит, благодаря дозировке управления, взлететь спокойно.

Мой пассажир, активный вначале, делает мне купол, падая на полной скорости прямо перед переломом.

Я, поэтому, сильно торможу, думая о его зубах, которые будут царапать камни, и о луже крови, которую это вызовет !!

Хорошо, без вреда, мы взлетаем: он лежит на животе между моими ногами, а я спокойно сижу в седле. Мой Фредо играет в мужчину между моими ногами, руки вдоль тела и ноги вытянуты. Пффф Я испытал страх своей жизни. Спасибо ресурсу парашюта и нашей хорошей скорости.

Не благодарю Фреда, который выбрал очень плохой момент, чтобы сдаться! Или, может, я совершил ошибку?!

Подумав, я не должен был его предлагать, особенно он отказался от посадки, что укрепляет это заключение:

Никогда больше без ветра, кроме с человеком, который хочет и может бегать и летать (и даже тогда).

Спасибо за ваш сайт С уважением Лоран МЕЙЕР Я нашел ваш сайт, ища ключевые слова динамический срыв параплан:

очень мало информации в других местах.

Тем не менее, это реальность, которая недавно произошла со мной, также на двухместном, недавно настроенным на нейтраль и с частично заторможенным на 200 кг, но парашют хорошо реагировал на мои команды управления снижением...

**Шоу должно продолжаться **

Я получил письмо от практикующего ULM, который критиковал мою предвзятость по поводу этих видов деятельности, приписывал это трагедии, которую я пережил, и требовал более внимательного прочтения текстов, с уточнением. Мы быстро возвращаемся к особенностям этого вида спорта: возможность доверить пользователям уход за их машиной и обеспечение ее хорошего состояния, решение самих себя, когда машина должна быть списана, уничтожена. Однако, необходимо, чтобы они имели компетенцию. Нет листа полетов, никакой отслеживаемости истории машины. У меня есть старый друг, который завершает свою жизнь, инвалид, после того как он разбился при взлете с пассажиром (также поврежденным, как и он) на французском подвесном ULM, купленном б/у после 200 часов использования. Машина "как новая". Разрыв детали крепления нижнего троса на уровне поперечного края. Невозможно.

У меня есть другой друг, который умер, после другой разрыв в полете, из-за усталости. Список длинный ....

Я вижу одну вещь: мать Людвига и жена этого человека, которую видно на фотографиях, совершивших самоубийство, больше не проявлялись. Я предложил им создать ассоциацию по закону 1901 года, ориентированную на защиту родителей и близких жертв подобных несчастных случаев. Мой друг Роберт Дальмау не прислал мне, спустя годы, чертежи соединительной детали, которая, разбившись, сделала его тяжело инвалидом, лишила сна каждую ночь, и это после множественных запросов и обещаний последовать за этим. Эти чертежи... находятся в руках его адвоката, и ему достаточно было бы отправить их мне, чтобы я мог показать, с какими техническими абсурдами люди отправлялись в полет. Но я отлично знаю, что произошло, и что я пережил. После окончания борьбы, довольно короткой, люди чувствуют себя раздавленными горем, болью, бедностью своего инвалидства и уже не способны ничего сделать. Это позволяет производителям продолжать производство и продажу любого товара, владельцам избавляться от опасных машин, продавая их первому встречному, и школам обучать... как угодно. Посмотрите в вышеуказанной электронной почте, как мало информации этот пользователь смог найти о разрыве при парашютном прыжке.

Этот корреспондент, который протестовал, писал мне, говоря о производителях, школах: «если бы эти люди делали это... сразу же жертвы повернулись бы против них...». Гигантская шутка. Есть жертвы, которые уже не в состоянии повернуться против кого-либо. Что касается родителей и близких, им, чтобы сделать это, пришлось бы вырваться из боли, которая их раздавливает, начав утомительную и проблемную борьбу. Этом корреспонденту, которого я не буду называть, и который говорит с таким жаром в пользу этого либертарианского духа, который оживляет его любимый спорт, я хочу написать: «Я бы хотел, чтобы вы потеряли сына, и тогда мы увидим, какую энергию вы могли бы вложить, чтобы повернуться против этого и того...». Я думаю о фразе Превер, перефразируя:

Те, кто производит ручки в своих гробах, с которыми другие будут писать, что все идет хорошо

Читайте файл, который я начал составлять в 2001 году.

Новинки Руководство (Содержание) Главная страница

D ---

c25S