Небезпечність парапланування, продовження (2008–2009)
Нещасні випадки під час парапланування
12 лютого 2009 року
Оновлено 15 лютого 2009 року — додано 21 лютого 2009 року (див. рамку нижче)
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
**
**
21 лютого 2009:
Я відсутній до 10 березня. Деякі фрагменти цієї сторінки були швидко та тимчасово видалені через загрози подати позов від місцевої викладачки Луїґа, господині Женсак, з школи парапланування «Arc en Ciel» у Бур-Сен-Моріс, який загинув у нещасному випадку під час свого четвертого польоту 18 серпня 2008 року о 12:30.
У своєму офіційному листі вона посилається на статтю 226-1 Кримінального кодексу:
нагадуючи, що за цією статтею: будь-яка особа, яка з метою, якою завгодно, волеволі або ненавмисно, порушує приватне життя іншої особи, перехоплюючи, записуючи чи передаючи без згоди автора, особисті чи конфіденційні розмови, підлягає покаранню у вигляді однієї року ув’язнення та штрафу у розмірі 45 000 євро.
У цьому випадку вона посилається на електронні листи, обмінювані з матір’ю жертви.
Ми врахували цей офіційний лист і дали на нього відповідь. Але ми не вважаємо, що професійна діяльність викладача параплану належить до приватного життя людини.
Я повернусь із відпустки і продовжу роботу. Я вважаю, що результатом усіх цих подій стане швидке створення асоціації за законом 1901 року, яка об’єднає батьків і родичів людей, які загинули або постраждали під час польотів на літаках з мінімальною масою. До цієї роботи можуть приєднатися всі, хто вважає, що ці види діяльності потребують глибокої перевірки щодо нормативних актів, органів нагляду, винятків, процедур, правил обслуговування обладнання та іншого, що стосується цих видів спорту.
Усі, хто бажає приєднатися до цього проекту, просимо зв’язатися з господинею Анною Пужо. Ми уточнимо всі питання після моєї повернення.
Особисто я втратив свого найкращого друга Мішеля Катцмана, який загинув під час польоту на бімоторному дельтаплані через розрив неправильно підібраної деталі під крилом Tecma (див. нижче). Пасажир і клієнт також загинув у цьому нещасному випадку, що стався у Мерібелі.
Один із моїх найкращих друзів, Роберт Дальмау, та його пасажир-клієнт залишилися дуже важко пораненими через розрив крила Chronos їхнього повітряного літака Cosmos.
Мій веб-сайт має досить велику аудиторію (40 000 читачів, 3000 підключень щодня). Я використаю його на користь цього проекту, і дуже добре, що ми маємо такий інформаційний ресурс, оскільки велика преса більше зацікавлена в оповіданнях про екстремальні досягнення, ніж у відкритті питань безпеки та небезпечності певних видів спорту.
Зустрінемося знову, отже
21 лютого 2009:
Я відсутній до 10 березня. Деякі фрагменти цієї сторінки були швидко та тимчасово видалені через загрози подати позов від місцевої викладачки Луїґа, господині Женсак, з школи парапланування «Arc en Ciel» у Бур-Сен-Моріс, який загинув у нещасному випадку під час свого четвертого польоту 18 серпня 2008 року о 12:30.
У своєму офіційному листі вона посилається на статтю 226-1 Кримінального кодексу:
нагадуючи, що за цією статтею: будь-яка особа, яка з метою, якою завгодно, волеволі або ненавмисно, порушує приватне життя іншої особи, перехоплюючи, записуючи чи передаючи без згоди автора, особисті чи конфіденційні розмови, підлягає покаранню у вигляді однієї року ув’язнення та штрафу у розмірі 45 000 євро.
У цьому випадку вона посилається на електронні листи, обмінювані з матір’ю жертви.
Ми врахували цей офіційний лист і дали на нього відповідь. Але ми не вважаємо, що професійна діяльність викладача параплану належить до приватного життя людини.
Я повернусь із відпустки і продовжу роботу. Я вважаю, що результатом усіх цих подій стане швидке створення асоціації за законом 1901 року, яка об’єднає батьків і родичів людей, які загинули або постраждали під час польотів на літаках з мінімальною масою. До цієї роботи можуть приєднатися всі, хто вважає, що ці види діяльності потребують глибокої перевірки щодо нормативних актів, органів нагляду, винятків, процедур, правил обслуговування обладнання та іншого, що стосується цих видів спорту.
Усі, хто бажає приєднатися до цього проекту, просимо зв’язатися з господинею Анною Пужо. Ми уточнимо всі питання після моєї повернення.
Особисто я втратив свого найкращого друга Мішеля Катцмана, який загинув під час польоту на бімоторному дельтаплані через розрив неправильно підібраної деталі під крилом Tecma (див. нижче). Пасажир і клієнт також загинув у цьому нещасному випадку, що стався у Мерібелі.
Один із моїх найкращих друзів, Роберт Дальмау, та його пасажир-клієнт залишилися дуже важко пораненими через розрив крила Chronos їхнього повітряного літака Cosmos.
Мій веб-сайт має досить велику аудиторію (40 000 читачів, 3000 підключень щодня). Я використаю його на користь цього проекту, і дуже добре, що ми маємо такий інформаційний ресурс, оскільки велика преса більше зацікавлена в оповіданнях про екстремальні досягнення, ніж у відкритті питань безпеки та небезпечності певних видів спорту.
Зустрінемося знову, отже
Іноді близькі або батьки людей, які загинули під час парапланування, звертаються до мене. Справді, голосів, які висловлювали б критику щодо особливого способу управління цим видом спорту, дуже мало.
Ще півроку тому мать розповідала мені, як її син загинув під час одного з перших польотів для початківців. Потім — тиша. Я добре знаю стан цих батьків, дружин чи дітей людей, які загинули, які збиті болем і опиняються перед середовищем, що відразу встає на захист «непотрібного», який порушує їхній маленький бізнес. Світ парапланування має надзвичайно добрих адвокатів, які є фанатами цього виду спорту, знають всі юридичні нюанси і захищатимуть корпорацію з усією силою.
Близькі або батьки жертви тоді залишаються беззбройними. До кого звернутися? Якого адвоката обрати? Хто взятиме це питання на себе? Першого попавшогося адвоката? У такому разі справа вже погано починається. Було б добре, якби можна було передати справу адвокатові, який втратив свого сина у подібному нещасному випадку — тоді він мав би рівні шанси проти захисника інтересів федерації.
Є загальний спорт і ризикований спорт. Усе трохи більше або менше небезпечне. Але ці ризики можна мінімізувати до мінімуму. Я займаюся планеруванням. Ми обладнані парашутами, яких не знайдеш у звичайному туристичному літаку. Чому? Тому що нульовий ризик у планері — це зіткнення в повітрі. Планери тепер швидші, ніж 40 років тому. Їх більше. Коли пілот планера знаходить течію, він увійде в неї, спіралюючи, а інші часто швидко приєднуються до нього. Бути кількома у «насосі» — це як опинитися у середині бойового танцю. Усе залежить від оцінки пілотів. Але на етапі навчання найчастіше в усіх моніторах планерування звучить слово «безпека, боже мій!». Так, початківець часто дивиться тільки на прилади. Найжахливіша зіткнення — це коли пілот забуває дивитися вгору і незамітно наближається до іншого планера, який знаходиться над ним, а той не бачить його.
У нас є складна система запобігання зіткненням, заснована на GPS, що називається FLARM, яка набирає популярність і вже встановлена на більшості французьких планерів. GPS випромінює та приймає сигнали. Комп’ютер на борту знає не лише, де перебуває планер, який ви керуєте, але й може визначити розташування інших планерів на певній відстані. Він обчислює це все, і перед вами з’являється невеликий індикатор разом із звуковою сигналізацією, що візуально показує:
- Увага, у вас поблизу планер, який знаходиться ліворуч, нижче та позаду. Індикатор має маленькі лампочки, які запалюються і вказують:
Перед
Позаду
Праворуч
Ліворуч
На «2 години 30 хвилин»
На «4 години 30 хвилин»
На «7 годин 30 хвилин»
На «10 годин 30 хвилин»
Досить складний FLARM. Десять напрямків і вказівка висоти та відстані
Червона лампочка означає повітряний судно, що наближається у напрямку «10 годин 30 хвилин»
Але навіть якщо ви перебуваєте в течії, де багато планерів, ви можете подумати:
- Я літаю на планері. Але чому? Щоб досягти високих результатів, щоб бути найкращим, змушувати себе, щоб довше залишатися в повітрі, навіть ризикуючи своїм життям та життям інших, чи просто насолоджуватися цим видом спорту? Яку межу ризику я готовий прийняти?
Я особисто займався багатьма видами діяльності. Мої читачі знають це. Небезпека виникає, коли ви ідентифікуєте себе зі спортом, яким займаєтесь, і хочете «нависнути вище свого заду», літати або підійматися вище своїх можливостей. Коли ви вважаєте себе здатним протистояти граничним аерологічним умовам. У авіації є прислів’я:
Гарний пілот — це старий пілот
Я завжди тримав це на увазі і сподіваюся, що продовжу. У планері ризик постійно присутній. Є зіткнення. Навіть при всіх правилах та системах безпеки відбувається кілька зіткнень на рік, часто смертельних.
Не лише ризик зіткнення. Потрібно залишатися в конусі наближення, щоб завжди мати можливість повернутися на землю. Досвідчений пілот планера скаже:
- Хмм... Я дуже низько. Але чорт би його забрав, якщо я, хитрий лис, не знайду щось у цьому куточку, щоб піднятися, скажімо, там...
Але це не завжди працює. Тоді — «корова», посадка «в полі». Це не обов’язково початківці, а іноді й пілоти з більш ніж 1000 годинами польоту. Зламати планер — це менше зло, навіть якщо ці «літаючі розумники» коштують все дорожче. Але коли йдеться про польоти в горах, посадка «в полі» може стати дуже проблемною.
Деякі потрапляють у таку ситуацію. Цього літа старий пілот зламав свій планер на кілька сотень метрів від злітної смуги. Йому бракувало десяти метрів висоти. Планер зламаний, але люди невражені, окрім ледь помітних синців. Моя дружина та я знову зробимо це цього літа. Особисто я вважаю кращим бути занадто обережним, ніж недостатньо. Ці види спорту занадто красиві, щоб ризикувати безглуздими страхами. Це моє переконання.
Щодо літаків з мінімальною масою — це інша справа. Немає паспорта польоту, немає свідоцтва про придатність до польоту, немає обов’язкових періодичних перевірок. Є лише «рекомендації».
*Це «ліберальний дух». *
Ви можете навіть літати без шолома, якщо це ваш вибір. Я створив комікс про механіку польоту і скористався можливістю включити розділ, що пояснює внутрішню небезпеку парапланування. Тепер люди дізнаються про це, і це буде перекладено на 30 мов на сайті http://www.savoir-sans-frontieres.com .
Скільки разів я чув від людей з досить великою кількістю годин польоту:
*- Я не знаю, що сталося. Несподівано моя парашутна тканина розійшлася вперед і пройшла під мене. Це диво, що я не впав у неї. *
** ****
Свідчення досвідченого пілота, дата 9 січня 2009 року Привіт, підтверджую ваші слова.
Якщо пілот збентежений від відриву крила після надмірного зменшення швидкості і має рефлекс підняти руки раптово, крило, що швидко набирає швидкість, «стріляє» вперед, доки не опиниться далеко під пілотом. Це дуже небезпечний етап, коли пілот може впасти у крило, як це сталося з молодим чоловіком, про якого йшла мова у вашому статті на сайті. Це помилка пілотування або надмірне пілотування, яке я випробував без бажання і навчився на цьому.
Підтверджую цю дуже жахливу відчуття, коли крило раптово тягне вас вперед з неймовірною швидкістю, щоб розташуватися далеко перед пілотом. Мені просто пощастило, що я не впав у крило, я впав між стрічками, а шолом був зірваний під час проходження голови між стрічками. Ймовірно, це пов’язано з тією складовою f, яку ви описуєте, яка раптово збільшується одночасно з руйнуванням підйомної сили та аеродинамічної сили у момент відриву, і є єдиною активною під час швидкого набору швидкості крила, якщо пілот раптово піднімає руки.
З найкращими побажаннями,
Жильбер Г.
Додатково: ця тема дуже мене цікавить, бо я випадково викликав відрив свого параплану з описаними вище наслідками, а також уламав плече восени під час асиметричного відриву на висоті одного метра над землею у пориві вітру.
Свідчення досвідченого пілота, дата 9 січня 2009 року Привіт, підтверджую ваші слова.
Якщо пілот збентежений від відриву крила після надмірного зменшення швидкості і має рефлекс підняти руки раптово, крило, що швидко набирає швидкість, «стріляє» вперед, доки не опиниться далеко під пілотом. Це дуже небезпечний етап, коли пілот може впасти у крило, як це сталося з молодим чоловіком, про якого йшла мова у вашому статті на сайті. Це помилка пілотування або надмірне пілотування, яке я випробував без бажання і навчився на цьому.
Підтверджую цю дуже жахливу відчуття, коли крило раптово тягне вас вперед з неймовірною швидкістю, щоб розташуватися далеко перед пілотом. Мені просто пощастило, що я не впав у крило, я впав між стрічками, а шолом був зірваний під час проходження голови між стрічками. Ймовірно, це пов’язано з тією складовою f, яку ви описуєте, яка раптово збільшується одночасно з руйнуванням підйомної сили та аеродинамічної сили у момент відриву, і є єдиною активною під час швидкого набору швидкості крила, якщо пілот раптово піднімає руки.
З найкращими побажаннями,
Жильбер Г.
Додатково: ця тема дуже мене цікавить, бо я випадково викликав відрив свого параплану з описаними вище наслідками, а також уламав плече восени під час асиметричного відриву на висоті одного метра над землею у пориві вітру.
Один із них, справжній чудотворець, навіть пройшов крізь стрічки! Ось відео, що демонструє ****смертельний нещасний випадок під час парапланування, коли крило раптово перетворюється на саван. Що сталося? Дивіться мій комікс MECAVOL, безкоштовно завантажуваний з http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Це сторінки 36–43 (відрізки наведені нижче).
На прохід, наша мала асоціація, після двох років діяльності завдяки пожертвам моїх читачів (50 000 євро), тепер випускає понад 300 альбомів на 30 мовах, але жодне медіа, ні письмове, ні голосове, ніколи не згадувало про існування нашої асоціації, яка живе лише за рахунок пожертв читачів. Омертà Ж.П. Петі в пресі діє на повну силу. Це жахливо, але так воно є. Продовжимо...
Повернемося до цього типу нещасних випадків під час парапланування. У сфері літальних апаратів існує так званий відрив. Він може бути більш чи менш різким і залежить від типу літального апарату. Чим плоскіший профіль крила, тим більш різким і жорстким буде відрив. Це логічно. Я літав у кінці 50-х на C-25-S.
**C 25 S у фільмі «Велика прогулянка» **
**Попередник порівняно з сучасними машинами. Важлива товщина крила добре помітна на фото **
Цей планер ви всі бачили. Це той, на якому вилітають герої «Великої прогулянки» в кінці фільму. Це хороший старий навчальний планер, двомісний, не дуже продуктивний, який давно не використовують, з таким товстим профілем, що взагалі не... відривається! Або, скоріше, перехід від нормального польоту до режиму відриву відбувається без грандіозного занурення. C-25-S повільно занурювався у парашутну спуск. Це не означає, що потрібно залишатися в такому стані. У планері та літаку, коли відбувається відрив, потрібно «відпустити кермо», натиснути на кермо, зробити спуск, щоб швидко набрати швидкість. І не треба чекати.
З крилами без жорсткої конструкції, як параплани — розширенням «рамкових парашутів», які у парашутних стрибках замінили старі гемісферичні «дідусівські» парашути, поведінка є повністю іншою.
З того часу, як мені виповнилося 13 років і я мав можливість керувати... DC-3 (див. мою біографію), я літав практично на будь-чому. П’ятнадцять років тому я хотів повернутися до парашутних стрибків, які практикував близько 1960 року. Я робив стрибки з вільним падінням і зробив 200 стрибків. Ось моя ліцензія «другого рівня», тобто «стрібок з вільним падінням», закінчена у військовій частині (де я був, серед іншого, начальником військової секції планерного польоту у Фрайбурзі, Німеччина. Студенти Supaéro приєднувалися до армії як капітани, а не як «EOR» — офіцери-резервісти).
У віці понад шістдесят років я повернувся до цього без проблем.
Шістдесят
З того часу, як я почав займатися цими видами спорту, парашути дуже змінилися. Раніше, у «командному» варіанті, ручка випуску була пришита до ременя на рівні лівого грудного м’яза. Тепер там розташована ручка, що запускає випуск головного парашута та відкриття резервного парашута, який знаходиться під головним парашутом, у дні сумки. Система керування відкриттям — це якась пластикова штука, що має форму та розмір пробки, яку ми тримаємо на правій стегні. Дія дуже складна. Потрібно відвести праву руку до стегна, одночасно тримаючи ліву руку перед головою, щоб уникнути незапланованого крену. Без цього другого руху ви перекинетеся на бік.
Пілот був зляканий. Випускник був зляканий. Інші парашутисти були злякані в маленькому літаку Cessna, який керувався другом-німцем, колишнім пілотом Starfighter. Вони думали: «На його вік він все переплутає. Крім того, він — науковець, математик, завжди в хмарах, заглиблений у свої обчислення». Я сказав:
*- Не хвилюйтеся. Зліва — резерв, на ремені, справа — відкриття головного парашута, на стегні. Все буде добре. *
Але я чув, що вони були лише наполовину спокійні. Та все ж ніяких проблем не було. Я розсіяний, але тільки у вторинних питаннях. Інакше я б ніколи не вижив після десятиліть скальних підйомів, глибокого плавання, планерного польоту. Не тому, що можна вийти з будинку в піжамі, щоб забути зачепитися за крило перед вильотом.
Те саме сталося і з планером, який я взяв у руки цього літа після 40-річного перерву. Але я все ж займався іншими справами, зокрема 25 років планерним польотом. Нагорі перед вильотом Філіпп, мій наставник, сказав Жі, моїй дружині:
- Чи добре поспав Жан-П’єр? — Так, чому? — Бо я ніяк не заснув! ....
Ну, все пройшло дуже добре, як завжди. Планер — це як велосипед...
Повернемося до парашутних стрибків, які я відновив кілька років тому (тепер, з урахуванням стану моєї хребетної колонки, це було б проблемою, звісно. На щастя, планер — це повітряний спорт для інвалідів або напівінвалідів. Ми навіть маємо машину, обладнану «малоннером» для паралізуваних).
Мушу свідчити, що коли я відновив парашутні стрибки з відстроченим відкриттям, ніхто не попередив мене про те, як відривається крило з рамкою. З ними відкриття відбувається на висоті 600 метрів, проти 300 метрів зі старими гемісферичними парашутами. Збільшена безпека. Крім того, є барометрична (алтиметрична) система, яка автоматично відкриває парашут у разі погіршення стану парашутиста. Технічно складний, дорогий гаджет, але це свідчить про увагу, приділену безпеці. Ми також дуже уважно ставимося до згортання. З гемісферичними парашутами ця операція була набагато простішою. Тепер є два рівні кваліфікації. Початківець згортає свій парашут, а потім приходить підтверджений член — «перевірник», який перевіряє, чи все було зроблено правильно, перш ніж дати зелене світло для остаточного згортання. Правильно згорнутий парашут не створює проблем при відкритті, якщо парашутист знаходиться у правильному положенні. Крім того, у парашуті є інструкція. У ній зазначена кількість стрибків, і парашут після певної кількості стрибків відновлюється або знищується.
У літаках з мінімальною масою ця процедура не існує, або є необов’язковою. Коли практикуючий вважає, що його крило стає ненадійним, він просто його... продає....
Отже, мій перший стрибок з сучасним крилом з рамкою пройшов дуже добре. Відкриття парашута з рамкою затримується за допомогою «зменшувача швидкості»:
Робота «зменшувача швидкості» парашутів з рамкою для зменшення удару при відкритті
Парашут із рамкою, відкритий. Видно малий випускний парашут та зменшувач швидкості, який розташований, як на малюнку праворуч, зверху.
Я опинився з відкритим парашутом на висоті 600 метрів. Керування відбувається як на велосипеді з двома гальмами, що знижують задній край правої або лівої частини крила. Гальмуємо праворуч. Права частина повільною, ліва частина, що трохи швидше, піднімається, і крен призводить до обертання, яке підтримується ефектом «індукованого крену».
**Поворот у параплані **
Але якщо ви тягнете за обидва гальма одночасно, ви зменшуєте швидкість машини, і нижче певної швидкості настає відрив. Це те, що роблять близько до землі. Тягнете все. Це зупиняє швидкість, яка й так не надто велика під час стабільного польоту, і крило відривається. Звичною мірою ви навчаєтеся сідати, трохи труситися, або навіть з нульовою швидкістю, зігнувши ноги. Кожен досвідчений пілот повинен перевірити поведінку крила при відриві на будь-якому апараті на достатній висоті над землею. На висоті 600 метрів я, отже, поступово тягну за гальма. Крило відривається, і тоді відбувається щось, що я не аналізую на мить. Крило раптово розбігається вперед, і я бачу його на горизонті перед собою. Відчуваю незручність, не розумію, бо я викликав цей відрив дуже плавно.
Відрив на парашуті з рамкою ( усі парашути сьогодні )
Звичайно: рефлекс — відпускати все. Я маю рефлекс вилучити причину цього явища, відпустити гальма. У літаку чи планері та та ж ідея. Відрив виникає через те, що ви надмірно тягнули за кермо, тому «відпускаєте кермо». Але насправді те, що відбувається з парапланом, має повністю інший характер. Ось тут я повторюю сторінки, які я включив у Mécavol.
Той спосіб, яким парапланіст відірває своє крило від землі під час вильоту, доводить вам, що крило, атаковане потоками повітря під дуже великим кутом, отримує аеродинамічну силу, яка штовхає його вперед. Ось фотографія нещасного Луїґа, сина Анни Пужо, зроблена під час його останнього польоту у Бур-Сен-Моріс ( деталі нижче ).
**Луїґ готується до вильоту на свій третій і останній польот. Бачимо, що крило атаковане вітром під кутом 90°. Саме це зробить його швидко піднятися. **
Так, якщо ви були на місці вильоту, ви бачили, як парапланісти розкладають своє крило плоско, проти вітру. Вже після перших кроків воно піднімається над ними, саме так, як це робив літак-птах із вашого дитинства.
**Відразу після того, як крило відірвалося від землі, Луїґ починає бігти. Кут атаки крила досягає 30–35°.
Коли його кут атаки (відносно вітру, потоків повітря) стане приблизно 12 градусів, сила підйому стане вертикальною, зрівноважуючи вагу і зупиняючи це розгонення крила вперед. ** ****
21 лютого 2009 року
: Тут був вилучений фрагмент сторінки через загрози подати позов від викладачки Луїґа, господині Женсак, члена директивного комітету Французької федерації вільного польоту (FFVL).
21 лютого 2009 року
: Тут був вилучений фрагмент сторінки через загрози подати позов від викладачки Луїґа, господині Женсак, члена директивного комітету Французької федерації вільного польоту (FFVL).
Нещасний випадок не мав жодного впливу на діяльність школи або цієї викладачки. Не було жодної перевірки з боку Міністерства молоді та спорту чи будь-якого наглядових органів, оскільки ця діяльність не підлягає жодному контролю.
Під час обміну листами з матір’ю жертви, господинею Анною Пужо
Викладачка постійно стверджувала, що її польот Луїґа був повністю відповідний правилам і заперечувала, що вона допустить будь-яку помилку. Навпаки, вона сильно звинувачувала психологію жертви.
Повернемося до техніки вильоту. Залишається лише бігти, супроводжуючи крило у його природному наборі швидкості. У нормальних умовах це крило стає підйомним. Ноги парапланіста відірваються від землі, і він контролює вильот, керуючись своїми «гальмами», а не ногами. Ви побачите це далі у прикладі невдалого вильоту, що призвело до смерті чоловіка господині Патрісії Рубо.
**Схил допоміг Луїґу відірватися від землі під час останнього польоту, на крилі, яке не було підібране для початківця.
Вітер проти, здається, слабкий, і вильот був важким, навіть при достатньому схилі. **
Сторінка 40 містить приклад нещасного випадку, який я бачив від самого початку поблизу Акс-ан-Прованс. Молодий початківець зробив занадто довгий підйом. Він знищив поле, куди ми мали сісти, і вирішив приземлитися в простих кущах на краю. Він хотів скоротити свій наближення і, для цього, потягнув за гальма. Він відрився на висоті шести-восьми метрів. У результаті його крило розбіглося вперед, а тіло почало рухатися як маятник, про що йшлося раніше, і це було б без наслідків, якби це сталось на більшій висоті. Але, на жаль, його ноги вдарилися об землю. Результат: обидві лодінки зламані. Було б краще приземлитися в кущах, навіть якщо трохи розірвати нільон.
Півроку тому господиня Анна Пужо написала мені. Її син Луїґ (див. вище) загинув під час навчання для початківців. Йому було 32 роки, і він уже мав великий досвід у стрибках з вільним падінням. Він загинув під час свого четвертого польоту, який керувався радіо викладачкою, господинею Женсак. Цей польот початківця відбувся у повний місяць серпня, у найгарячіший час року, найбільш сприятливий для утворення турбулентності (18 серпня 2008 року, 12:30!). Перша помилка. Під час польоту початківця його завжди відправляють систематично рано вранці; коли повітря найспокійніше, щоб мінімізувати ризики. У мене було багато обміну листами з досвідченими парапланістами, які стверджували, що цьому хлопцеві було надано крило, непридатне для початківця. Питання варте обговорення.
Нарешті, викладачка попросила його по радіо зробити дії з гальмами в повітрі. Він почав рухатися як маятник. Його крило опинилося під ним, він упав у нього і загинув.
Коли відбувається такий нещасний випадок, розслідування передається генералам повітряних сил. Швидко звільняють викладачку та клуб.
21 лютого 2009 року
: Тут був вилучений фрагмент сторінки через загрози подати позов від викладачки Луїґа, господині Женсак, члена директивного комітету Французької федерації вільного польоту (FFVL). Усі ці аспекти будуть відновлені після моєї повернення і переформульовані таким чином, щоб бути непорушними з правової точки зору.
21 лютого 2009 року
: Тут був вилучений фрагмент сторінки через загрози подати позов від викладачки Луїґа, господині Женсак, члена директивного комітету Французької федерації вільного польоту (FFVL). Усі ці аспекти будуть відновлені після моєї повернення і переформульовані таким чином, щоб бути непорушними з правової точки зору.
Вільне падіння: цей вид спорту дуже строго регламентований, і учень, який посміється зі своїм життям, швидко повернеться до автоматичних стрибків, або взагалі заборониться від стрибків, якщо, наприклад, буде гратися на низьких відкриттях, нижче 600 метрів, передбачених правилами. Такі ексцентричні дії були модними у шістдесяті роки, коли я почав вільне падіння, але цей рух швидко припинився через шість місяців заборони на стрибки. Особливість парашутного спорту полягає в тому, що неможливо стрибнути з особистого літака. (за винятком зараз у «стрібках з урвища», які не підлягають контролю парашутної федерації).
У нормальних умовах людина повинна пройти через офіційний клуб, що дотримується чітких правил і процедур, або взагалі не стрибає. Неможливо також стрибати з парашутом без паспорта стрибків. На відміну від того, що кожен може займатися мінілітаками, починаючи з параплану, у будь-якому місці, на свій ризик і за власну вину, під парашутом, купленим з другої руки у когось, в будь-якому стані. Жоден паспорт не свідчить про стан параплану або дельти на момент їхньої перепродажу. Парадокс: ви не можете відмовитися від автомобіля, якщо не маєте дозволу на технічний огляд. Паспорт свідчить про вік автомобіля і пробіг. Якщо вас зупинить жандарм і ви не будете в порядку, це буде порушення, що миттєво покарано. Але ніякий жандарм не прийде вимагати у вас «паспорт літального апарату», його технічний паспорт, ваш пілотський паспорт під час приземлення. І навіть не зможе оштрафувати вас за те, що ви літаєте без шолома, бо не може опиратися на жодне правило, яке б це обов’язково вимагало, принаймні на мою думку. У мінілітаках технічні перевірки не передбачені ніяким офіційно затвердженим правилом, що входило б у систему регулювання, де невиконання має бути покаране (єдиний гарант того, що ця міра буде дотримуватися). Є лише «рекомендації». Насамперед хочу зазначити, що номера реєстрації, які ви можете побачити на мінілітаках, наприклад, взагалі не відповідають повному ліцензійному сертифікату, а є просто податком і маркуванням для ідентифікації у разі неприємностей для сусідства.
Проблема параплану — це загальна проблема мінілітаків. Асоціація проведе розслідування щодо можливих винятків, які отримують ці види діяльності. Чи вони регульовані? Хто? Як?
Якщо існують слабкі місця щодо безпеки учнів, практикуючих, обладнання, ми про це повідомимо. Оскільки немає активності з нульовим ризиком, громадськості слід повідомити про ризики, які вона несе при заняттях мінілітаками.
Повернемося до проблеми відриву параплану. Було бачено аварію хлопця, який спробував скоротити дистанцію землі. Негайна кара: перелом обидвох щік. Але відрив може виникнути й під час пориву турбулентного вітру, або при перетині сильної зони підйому. Тоді кут напрямку потоків повітря щодо планерної поверхні зростає, і це може дійти до того, що називають динамічним відривом. Я знаю, що я справжній «чорний хлопець» у цьому середовищі. Я отримав потік листів з образами, на які мені байдуже. Кожного разу я пропоную авторові повторити його листа з ім’ям — і той відступає жалюгідно. Ображати — так, підписуватися — ні.
Незалежно від причини відриву, небезпека полягає в тому, що можна упасти в свій парашут. А що робить початківець або неопитний практикуючий? Він відпускає все. Але це саме те, чого робити не треба. Коли парашут піднімається вперед, потрібно навпаки гальмувати, щоб він не пішов далі, але скільки людей це знають? Повинно бути визнано, що це не очевидно. Чи повідомила моніторка свого учня про цей ризик і про поведінку, яку слід дотримуватися? Вона стверджуватиме, що так. І навіть піду далі. Скільки політів було в цього хлопця? Оскільки відрив у параплані — дуже небезпечна ситуація, хотілося б знати, як і коли початківців підштовхують до спроби цієї маневри. Я особисто вчив кількох учнів літати на дельті у сімдесяті роки; але тоді не існувало моніторства для літаків, не було навіть радіозв’язку. Відразу ми випускали своїх друзів-учнів:
- Зранку — з шоломом і хорошими черевиками. - На літаках з легкою пілотажною системою, у добром стані. - З безпечного місця для вильоту. - У оптимальних аерологічних умовах: вітер прямо на нос, добрий, але не сильний. - Велике поле для приземлення. Вітер на землі добре орієнтований. - Для багатьох перших політів: виліт, швидке віддалення від рельєфу. Повороти з невеликим кутом нахилу. Надійне приземлення, вітер у нос, і це все. - Відрив, більш гострі повороти — побачимо пізніше...
Тест на відрив проводився значно пізніше, на десятому «великому політі», і в дуже горизонтальному політі, завжди зранку, у спокійну погоду, на сотні метрів від землі або будь-якого рельєфу. У старих дельтах ця маневра була безпечна.
Жоден із друзів, яких я навчив літати, ніколи не пошкодив щик або не зламав нігтя.
Багато листів, які я отримав, показали, що багато пілотів, які мають велику кількість політів на параплані в різних аерологічних умовах, коли одного разу їх парашут відірвався і пішов їм під ноги, загалом не зрозуміли, що сталося. Тому сторінки, які я додав до моєї комікс-серії «Mécavol», освітлять багатьох у світі і можливо врятуватимуть кілька життів. Я не рахую кількість пілотів, які мені казали:
*- Я літаю вже багато років. У мене багато політів, і я нічого про це не знав. *
Я наголошую, що цей комікс можна безкоштовно завантажити, і якщо школи хочуть використовувати ці сторінки у своїх курсах, то нехай не соромляться.
Насправді, подивіться у офіційних підручниках, що говориться про відрив у параплані. Я б дуже хотів знати це.
Я навіть додав сторінку 41, бо вона ілюструє те, що читачі легко зрозуміють. Чим більш плоскою є крило, тим сильніше відрив. Тому що коли потоки повітря відокремлюються від профілю, це відбувається практично по всій його поверхні. Тоді залишкова підіймальна сила руйнується: та, що зумовлена кількома потоками повітря, які все ще прилягають до передньої частини крила, стає незначною. Я вже говорив раніше про C-25-S, планер з «Великої прогулянки», який м’яко переходив від нормального польоту до парашутного спуску. Минулого року я повернувся до планерування після перерви у 40 років (за цей час було 25 років дельт). Отже, я все почав з нуля. Коли ми приземлюємося, політ завершується відривом. Кожне приземлення літака або планера завершується відривом, що відбувається на рівні землі.
З планерами 40-річної давності, як бімоторними C-800 або одномісними Javelot, фінальні приземлення завжди відбувалися м’яко. Щоб «вбити» потрібно було дуже добре пілотувати. Зараз інакше. Сучасні планери мають більш плоскі крила, що відповідає більшій швидкості польоту і вищій ефективності, все це в напрямку досягнення високих показників. Якщо відрив відбувається, навіть на метр від землі, то «бум!» і машина втомлюється.
Та сама тенденція спостерігається й у мінілітаках. Крила парапланів були зроблені плоскішими, щоб зробити їх більш проникливими і швидкими. Ця гонитва за продуктивністю навіть зробила сучасні дельти небезпечними для приземлення. Особисто я літав на «Nuage», менш продуктивному, але без проблем під час приземлення. Ці апарати не мають аеродинамічних гальм, знижувачів підйомної сили (як у планерів, де панелі, що виходять з крил, виконують ці дві функції). Тому багато смертельних аварій дельт відбуваються саме під час приземлення, коли пілот намагається зробити надто гострий поворот, занадто близько до землі і відривається.
Я роблю цю сторінку сьогодні, бо весна та літо швидко наближаються. Надіюсь, що практикуючі або батьки прочитають ці рядки, побачать ці сторінки. Я кажу, я повторюю: спортивний вид, як парапланування, не регульований жорстким і чітким правилом. Легкість навчання буває обманливою, навіть смертельно обманливою. Тепер я перейду до випадку смертельної аварії, коли батько родини загинув перед очима своїх близьких. У нас є кілька фото його, зроблених під час вильоту. Це був навчальний політ на двомісному параплані з монітором. Він і його пасажир були приблизно однакові за розміром, але пасажир важив на 15 кг більше. На перший погляд, терен не підходить для вильоту. Свідки кажуть, що вітер був занадто слабким. У разі судового процесу я попросив би надати точну топографічну карту цього схилу. Коли вильотиш на параплані, не можна бігти, прискорюватися. У дельті — можна. Мені вдавалося вилітати з мінімальним вітром, штовхаючи ногами. Конструкція машини це дозволяє. Нічого подібного немає у параплані.
Отже, сім’я Рубо вирішила навчитися насолоджуватися політами на двомісному параплані восени 2008 року. Ось положення пілота та його пасажира (тут — я) на двомісному параплані (над озером Аннекі). Добре підіймання (на перевалі Форклаз), з хорошим вітром. Негайний вильот. Гарні аерологічні умови, обладнання у добрих умовах, досвідчений монітор.
**Монітор керував вильотом і приземленням. У решті часу я пілотував. Зправа — ланцюжок керування його фотоапарата **
Цей знімок дозволяє побачити деталі стрічки, яка має запобігати відкиданню пасажира вперед ---
15 лютого 2009 року: Ви помітите також, що тип стрічки дозволяє розподіляти навантаження. Точка кріплення крила розташована прямо над центром маси пілота + пасажира. На двомісному параплані, на якому сталася друга аварія, цей механізм відсутній. Чи був цей двомісний параплан «відповідним» і... відповідним чому? Яка регламентація щодо двомісних політів? Реакції професіоналів та досвідчених пілотів з’являються. Один каже, що здається, що пілот у момент аварії №2 тримав керування навколо зап’ястя, а не в долоні. Потрібно збільшити оригінальний знімок. У будь-якому разі, він втратив голову і перестав керувати своєю машиною.
*Клієнти для парапланування: перед тим, як покласти своє життя у руки «монітора» (затвердженого? ), запросіть його документи, подивіться на його обладнання, оцініть його вік, стан зношення. * ---
Щодо двомісного польоту, дещо уточнень. Під час вильоту на двомісному дельті пілот тримає трос, його пасажир не тримає його за талію. Вони біжать поруч один з одним. Пасажира прив’язують трохи коротше, щоб його ноги відірвалися від землі першими, що дозволяє пілоту контролювати кінець бігу. Обидва висять як копчені хребти на стрічці, прикріпленій до кіля апарату. Оскільки пілотування здійснюється шляхом зміщення ваги (вперед — для пікірування, назад — для піднімання, праворуч і ліворуч — для поворотів), від пасажира вимагається діяти як єдине ціле з пілотом. У повітрі пілот хапає ноги свого пасажира своїми, коли обидва перейдуть у положення лежачи вперед. Обернена маневра при приземленні, коли пілот відпускає ноги пасажира, і той повертається до положення поруч. Я робив багато двомісних політів з моїм другом Мішель Катцманом, піонером вільного літака (мої перші політи я здійснив самостійно у 1974 році на «Manta»).
**Мішель Катцман у польоті, шістдесяті роки, загинув у 1989 році **
У той час двомісних машин не існувало, у 1974 році. Катцман почав на пару років раніше мене). Мішель загинув разом із своїм пасажиром у Мерібелі в 1999 році на крилі TECMA, створеній М. Маллінжу, через недостатнє розміщення «ніжки з отворами», яка розірвалася від виснаження. Вона була занадто тонкою. Навіть на півміліметра більше — цього не сталося б. Аварія, яку неможливо було уникнути, єдиний випадок такого роду, відомий мені.
**Ніжка з отворами з нержавіючої сталі, що забезпечує з'єднання між нижнім тросом, який піддається змінним навантаженням від того, чи крило знаходиться у горизонтальному польоті чи у повороті, під дією «коефіцієнта навантаження». Розрив цієї деталі, що коштує кілька євро, недостатньо розміреною, коштував життя двом чоловікам. **
*Але в мінілітаках, де ніякі розрахунки або попередні випробування на виснаження ніколи не проводилися, «прогрес» машин відбувався за рахунок смертельних аварій. *
Перейдемо до того, як пілот і його пасажир розташовані під час двомісного польоту з дельтою та парапланом.
Вильот на двомісному дельті: пілот і його пасажир біжать поруч один з одним
Вильот на дельті, кінець бігу. Ноги пасажира, прив’язаного коротше, відірвалися від землі першими. Пілот тримає рульовий стержень. Пасажир прилягає до нього, тримаючи його за талію
Двомісний дельт, у польоті. Пілот тримає ноги пасажира своїми, щоб краще поєднатися з ним. Пасажир тримає його за талію і не торкається рульового стержня
Ситуація повністю відрізняється у параплані, де пілот знаходиться ззаду, а пасажир — спереду, обидва сидять на «сідлах» в тандемі.
**Схема вильоту двомісного параплану: з перших кроків, або навіть коли він стає вертикальним, крило має достатню підйомну силу, щоб підняти пасажира. Пілот контролює біг, і обидві його руки зайняті керуванням **
Це положення не дозволяє бігти двом без «заплутання». Коли умови сприятливі, відразу після того, як крило перейде над ними і стане підйомним, підйомна сила повинна бути достатньою, щоб підняти половину навантаження, тобто пасажира. Пілот вважає, що вильот можливий, і контролює набір швидкості. Якщо ні, якщо він сильно тягне на гальма, крило відхиляється назад, виконуючи роль гальма, і звалюється.
Перейдемо до аварії, що коштувала життя містера Рубо. У наступних знімках його ноги опинилися під ногами монітора-пілота, який повністю втратив контакт з землею (у нього розставлені ноги). Здається, схил слабкий, а вітер не підтримує (підтверджено свідками). Пілот навіть коливався щодо рішення зробити третій політ після того, як без проблем віз жінку та зятя містера Рубо. Ці знімки мені надала дама Патрісія Рубо, просивши розповсюдити їх.
Вильот виглядає дуже погано. Пілот-монітор розглядав можливість утримати свого пасажира і, таким чином, припинив керування своєю машиною ---
15 лютого 2009 року: За словами досвідченого пілота, пілот (назвіть його ім’я!) тримав праву команду навколо зап’ястя, а не в долоні. Потрібно перевірити, збільшивши оригінальний знімок. Якщо це так — це серйозна помилка. У будь-якому разі, цей чоловік більше не пілотує і повністю втратив голову. Нарешті, порівняйте систему кріплення крила цього параплану з тією, на якій я літав у Аннекі, що має стойку, розподіляє вагу і розташовує тягову силу в центрі маси пілота-пасажира. Необхідно оглянути стрічку зверху. Перш ніж питати «чи був цей пілот затвердженим? Чи був цей гаманець відповідним?», подивіться на листа, який я отримав сьогодні:
Практикую парапланування і парашутний спорт, вважаю, що одна з небезпек парапланування — це можливість займатися цим видом діяльності повністю незалежно.
Навіть хто завгодно може оголосити себе монітором, хто завгодно може пропонувати двомісний політ.
Проте паспорти існують, і ті, хто їх має, добре навчені, існує навіть спеціальний паспорт для двомісних політів.
Але ви можете пропонувати свої послуги монітора для двомісного політу, бути повним шарлатаном, бо вам ніхто не потрібен.
У парашутному спорті немає цього проблеми, бо практика повинна відбуватися обов’язково в структурі, яка контролюється, потреба мати літак для практики — це сама безпека, оскільки неможливо спокійно займатися своїм бізнесом у своєму кутку.
Щодо аварії двомісного польоту, яку ви показали на своєму сайті, вже за моєю думкою є чітка проблема з обладнанням. У всіх двомісних парапланах, які я бачив, підйомні елементи прикріплені до стрічки спеціальною системою, що дозволяє добре центрувати навантаження пасажира.
Ця система чітко видно на фото з вашого крещення (елеватори з’єднані з адаптером, що дає 4 точки кріплення — 2 для стрічки пасажира і 2 для стрічки пілота), але не на фото аварії.
Потім двомісний вильот завжди відбувається дуже спокійно, фаза наповнення може бути трохи різкою, якщо є вітер (можна бути потягнутим назад), але коли крило опиняється над головою, пара пілот-пасажир починає вильот.
І головне, що ми вчимо як фундаментальний принцип під час вильоту — ніколи не дозволяти крилу виходити за межі пілота.
Зверніться до монітора, що має BEES, для більш детальної інформації.
Практикую парапланування і парашутний спорт, вважаю, що одна з небезпек парапланування — це можливість займатися цим видом діяльності повністю незалежно.
Навіть хто завгодно може оголосити себе монітором, хто завгодно може пропонувати двомісний політ.
Проте паспорти існують, і ті, хто їх має, добре навчені, існує навіть спеціальний паспорт для двомісних політів.
Але ви можете пропонувати свої послуги монітора для двомісного політу, бути повним шарлатаном, бо вам ніхто не потрібен.
У парашутному спорті немає цього проблеми, бо практика повинна відбуватися обов’язково в структурі, яка контролюється, потреба мати літак для практики — це сама безпека, оскільки неможливо спокійно займатися своїм бізнесом у своєму кутку.
Щодо аварії двомісного польоту, яку ви показали на своєму сайті, вже за моєю думкою є чітка проблема з обладнанням. У всіх двомісних парапланах, які я бачив, підйомні елементи прикріплені до стрічки спеціальною системою, що дозволяє добре центрувати навантаження пасажира.
Ця система чітко видно на фото з вашого крещення (елеватори з’єднані з адаптером, що дає 4 точки кріплення — 2 для стрічки пасажира і 2 для стрічки пілота), але не на фото аварії.
Потім двомісний вильот завжди відбувається дуже спокійно, фаза наповнення може бути трохи різкою, якщо є вітер (можна бути потягнутим назад), але коли крило опиняється над головою, пара пілот-пасажир починає вильот.
І головне, що ми вчимо як фундаментальний принцип під час вильоту — ніколи не дозволяти крилу виходити за межі пілота.
Зверніться до монітора, що має BEES, для більш детальної інформації.
Було б добре розташувати цей знімок на терені, що було б легко. На мою думку, пілот (якого хотілося б назвати тут) мав би повністю зупинити вильот, якщо він потягнув обидва гальма до кінця. Крило відійшло назад і виконувало роль гальма. Зображення нагадує пілота літака, який бачить, що його пасажир зміщується з місця, відпускає руль, щоб допомогти йому. Жандарм стверджував, що він тягнув ліве гальмо. Малоймовірно, бо це би викликало миттєвий поворот наліво.
**Пілот, з розставленими ногами, втратив контакт з землею. Видно, що гальмо, здається, обгорнулося навколо його зап’ястя. Він більше не пілотує, а тримає свого пасажира. **
Тут, на мою думку (вироблення цих знімків є одночасно закликом до свідків і експертів, повідомлення яких мають бути направлені вдові жертви):
що зупинка вильоту мала б бути негайною.
**Свідок прикриває частину сцени. Пілот, заважаний ногами свого пасажира, все ще має розставлені ноги. Здається, він більше нічого не контролює. **
Коментарі свідків вітаються
Ці зображення підказують, що терен для вильоту має перерву у схилі, але після підйому у вигляді кам’яної стіни.
**Пасажир повністю опинився позаду стрічки (???). Його голова сильно вдарилася об кам’яну стіну. Потрібно розібратися **
Здається, правий рукав пілота піднято. Це означає, що він відпускає гальмо (уявляю: гальма) у пошуках вильоту будь-якою ціною. Цей знімок створює проблему і потребує коментаря. Як може пасажир опинитися в такому положенні!?!? Чи був він правильно прив’язаний перед вильотом? Частина стрічки, що проходить перед грудьми та через плечі, належним чином забороняє тілу пасажира відкинутися так, щоб опинитися за пілотом і головою вниз. Чи була стрічка виключена з обігу, перевірена? Відповідь має бути надана сім’ї Рубо.
Пасажир прибув мертвим, «обличчя повністю розплющене». Я повторю висловлення та коментарі експертів і спеціалістів, які мені надішлють.
Можна запитати, чи пілот не стане посилатися на «непередбачену дію пасажира» на початковому етапі вильоту (і навіть якщо це правда, це є обов’язковою причиною для припинення маневри вильоту, оскільки дистанція перед крилом ще дозволяє це зробити). Я робив багато двомісних політів на параплані. Здається, важко, на відміну від двомісного дельти, виконувати біг двома, враховуючи тандемне положення пілота і пасажира. Як розширити крок, не заплутавшись у ногах іншого? Здається, єдиним логічним рішенням для двомісного вильоту є те, що підйомна сила, яку забезпечує крило під дією лише вітру, достатня, щоб підняти пасажира, що дозволяє пілоту, єдиному, що залишається на землі, контролювати біг до вильоту. Отже, питання має бути поставлене пілотам двомісних парапланів, а далі — конструкторам підручників, тим, хто встановлює процедури та регламенти, тим, хто надає дозволи на перевезення пасажирів:
*- Чи розглядаєте ви можливість бігу двома при двомісному вильоті, коли ноги пасажира все ще торкаються землі? І якщо ноги пасажира торкаються полоси для вильоту і це може створити небезпеку, чи не вирішуєте ви відразу потягнути гальма до кінця і скасувати цей вильот? *
Але здається, що пілот у цьому випадку аварії повністю припинив контроль над вильотом, не тільки переставши керувати вручну (його руки зайняті триманням плечей пасажира), але й розставив ноги, тобто втратив весь контроль над бігом, який мав бути єдиним, ким можна контролювати?
**На перший погляд, і без гарантії ** :
*- Терен для вильоту з малим схилом, що потребує добре встановленого вітру, з рівною ділянкою, що закінчується кам’яною стіною. - Вітер був занадто слабкий, недостатньо підтримуючий (свідки) - Збереження рішення про вильот, прийняте пілотом, який важить на 15 кг менше, ніж його пасажир - Параплан не відривався, у строгому сенсі слова, після бігу на десятки метрів. *- Пілот розставив ноги, втратив контроль над бігом вильоту, хоча з самого початку він мав бути єдиним, хто торкався землі. - Рішення про повне гальмування мали було прийняте миттєво. Місця ще було достатньо, щоб пригніти машину до землі, перш ніж відбувся розрив схилу. - Пілот, що втратив голову, перестав пілотувати, розставив ноги, робив все, що завгодно - Проблема зі стрічкою, незрозуміла, потрібно розібратися (мета вироблення цих знімків)
accident_parapente_1/ludwig3.gif
Епілог
Знову стикаємося з проблемою мінілітаків на тлі спорту з ризиком, навіть екстремального спорту. Щодо апнеї, смерть нашого чемпіона країни Луїка Леферма, рекордсмена глибини цієї дурної діяльності, яку називають «екстремальна апнея» (яка, проте, має свою федерацію!), здається, уповільнює захоплення цим видом діяльності, надзвичайно небезпечним.
Щодо літальних машин, ми бачимо наступне. *Якщо парадоксально, але строго неможливо вирушити на дорогу з «рухомою машиною», яка не отримала дозволу від служби шахт, навіть хто завгодно може вигадати, виготовити і продати літальну машину без жодного контролю і дозволити їй використовувати небо. * ---
7 квітня 2009 року: Хто врятувався
/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
Від:
lolo ailonor@free.fr До:
jppetit1937@yahoo.fr Надіслано:
Понеділок, 6 квітня 2009 року, 21:01:03 Об’єкт:
вильот на двомісному параплані Привіт. Після прочитання цього близько до кінця:
Я можу поділитися своїм досвідом тривалості польоту, хоча він і довгий за кількістю політів на параплані, які я практикую з 1990 року.
У січні 2007 року я зробив двомісний вильот у Гурдоні з друзями. Двоє — новачки, третій — «старий» парапланерист, який припинив через проблеми зі здоров’ям.
Перші два політи з новачками пройшли дуже добре. Достатній вітер, добре розуміння і виконання інструкцій щодо вильоту...
Третій, пізніше того дня, був складним через дуже слабкий вітер. Але схил довгий на вильоті з верху і дозволяє набрати швидкість під час бігу.
Крім того, це парапланерист, якого я перевозив!
Ой-ой, коли я бачу фото з вашої статті, я пригадую свою ситуацію:
Ми почали біг, крило добре піднялося симетрично.
Ми набираємо швидкість і наближаємося до перерви, що дозволить через правильне використання керування легко вилітати.
Мій пасажир, дуже активний спочатку, зробив те, що (впав) повністю на швидкості прямо перед перервою.
Я, отже, сильно гальмував, думаючи про його зуби, які розріжуть камінь, і про літню кількість крові, яку це залишить!
Ну, нічого поганого, ми вилетіли: він лежав на животі між моїми ногами, а я розслаблено сидів у сідлі. Мій Фредо грав у «людську гармату» між моїми ногами, руки вдовж тіла, ноги розтягнуті. Пффф Я був наляканий до смерті. Дякую за ресурс крила і нашу хорошу швидкість.
Не дякую Фредо, який вибрав дуже поганий момент, щоб зламатися! Чи не помилився я?!
Подумавши, я не мав би йому пропонувати, крім того, він відмовився сісти, що підтверджує мою думку:
Ніколи більше без вітру, окрім з людиною, яка хоче і може бігти та літати (і навіть тоді).
Дякую за ваш сайт. Відповідно, Лоран МЕЙЕР Я знайшов ваш сайт, шукаючи ключові слова «динамічний відрив параплан»:
дуже мало інформації зовсім.
Проте це реальність для мене, також у двомісному, недавно настроєному нейтрально, з частково навантаженим гальмом на 200 кг, але крило добре реагувало на мої команди керування спуском...
Шоу має тривати
Я отримав листа від практикуючого ULM, який критикував мою позицію щодо цих видів діяльності, приписував її трагедії, яку я пережив, і просив уважніше прочитати тексти з уточненнями. Ми швидко повертаємося до особливості цього виду спорту: можливість покладати на користувачів обов’язок самим доглядати за своєю машиною, контролювати її стан, вирішувати, коли машину слід списати або знищити. Але тільки якщо вони мають відповідні навички. Жодного паспорта польотів, жодної відстежуваності історії машини. У мене є старий друг, який закінчує життя інвалідом після аварії при вильоті зі своїм пасажиром (також пошкодженим, як і він) під ульмом французькою марки великих розмірів, купленим з другої руки після 200 годин експлуатації. Машина «як нова». Розрив деталі кріплення нижнього тросу на місці з’єднання поперечного переднього краю. Невідворотно.
У мене є інший друг, який уже шість футів під землею через інший розрив у польоті через виснаження. Список довгий...
Я бачу одне: мати Людвіга та дружина цього чоловіка, якого видно, що вбивається на фотографіях*, більше не з'являлися. Я їм запропонував створити асоціацію за законом 1901 року, спрямовану на захист батьків та близьких жертв подібних нещасних випадків. Мій друг Роберт Дальмау не відправив мені, після багатьох років, креслення з'єднувальної деталі, яка, розірвавшись, зробила його важкою інвалідом, відбирає йому сон кожного вечора, і це після багаторазових прохань і обіцянок надати відповідь. Ці креслення... у руках його адвоката, і йому було б достатньо відправити їх мені, щоб я міг показати, на основі документа, що був використаний у судовому процесі, з якою технічною безглуздістю людей змушували літати. Але я добре знаю, що відбулося, і що я знав. Після закінчення часу боротьби, досить короткого, люди відчувають себе згаслими від горя, від страждань, від бідності свого інвалідності, і не здатні більше нічого зробити. Це дозволяє виробникам продовжувати виготовляти і продавати все, що завгодно, власникам звільнятися від небезпечних машин, продаючи їх першому зустрічному, і школам навчати... як завгодно. Перегляньте вище зазначений електронний лист, який цей користувач міг знайти щодо відчеплення в параплані.
Цей кореспондент, який протестував, писав мені, говорячи про виробників, школи: "якщо ці люди зроблять це... то жертви негайно повернуться проти них...". Велика жартівка. Є жертви, які більше не здатні повернутися проти когось. Щодо батьків і близьких, вони повинні, щоб зробити це, змогти відірватися від болю, який їх згасає, починаючи боротьбу вичерпуючу і проблематичну. Цьому кореспондентові, якого я не називатиму, і який говорить з такою жартивістю на користь цього свободомислячого духу, що живе в його улюблених видах спорту, я хочу написати: "Я бажаю, щоб ви втратили сина, і ми побачимо, яку енергію ви змогли б вкладати, щоб повернутися проти цього і того...". Я думаю про фразу Преверта, перетворюючи її:
Ті, хто виготовляє ручки в своїх гробах, з яких інші напишуть, що все добре
Прочитайте папку, яку я почав формувати в 2001 році.
Nовинки Гайд (Індекс) Головна сторінка
D ---
