Nguy hiểm khi lái dù lượn, phần tiếp theo (2008-2009)

Nguy hiểm khi bay parapente, phần tiếp theo (2008-2009)

Tai nạn khi bay parapente

12 tháng 2 năm 2009

Cập nhật ngày 15 tháng 2 năm 2009 – Bổ sung ngày 21 tháng 2 năm 2009 (xem khung bên dưới)

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

Ngày 21 tháng 2 năm 2009:

Tôi phải vắng mặt đến ngày 10 tháng 3. Một số phần trên trang web này đã bị gỡ bỏ nhanh chóng và tạm thời do những lời đe dọa kiện tụng từ bà Gensac, huấn luyện viên của thanh niên Ludwig (con trai bà Anny Pujeault), tại trường bay parapente Arc en Ciel ở Bourg Saint Maurice, người đã thiệt mạng trong một tai nạn vào chuyến bay thứ tư của mình lúc 12 giờ 30 phút ngày 18 tháng 8 năm 2008.

Trong văn bản yêu cầu, bà ấy trích dẫn điều 226-1 của Bộ luật Hình sự:

Nhắc lại rằng theo điều này: Mọi người nào, bằng bất kỳ phương tiện nào, cố ý hoặc vô ý, gây tổn hại đến đời sống riêng tư của người khác bằng cách thu âm, ghi lại hoặc truyền tải, mà không có sự đồng thuận của người phát biểu, những lời nói được nói ra trong tư thế riêng tư hay bí mật sẽ bị phạt tù 1 năm và phạt tiền 45.000 euro.

Trong trường hợp này, bà ấy đang nhắc đến các email trao đổi với mẹ nạn nhân.

Chúng tôi đã tiếp nhận yêu cầu này và đã phản hồi. Nhưng chúng tôi không cho rằng việc hành nghề huấn luyện viên parapente thuộc về đời sống riêng tư của một cá nhân.

Tôi sẽ tiếp tục công việc này khi trở lại. Tôi nghĩ kết quả cuối cùng sẽ là thành lập một tổ chức theo luật năm 1901, tập hợp các phụ huynh và người thân của những người đã thiệt mạng hoặc bị thương trong các hoạt động ultralight. Mọi người nào cho rằng các hoạt động này xứng đáng được điều tra kỹ lưỡng về các quy định điều chỉnh, cơ quan quản lý, các đặc quyền được hưởng, quy trình, quy tắc kiểm tra thiết bị, nói tóm lại là mọi thứ liên quan đến các môn thể thao này đều có thể tham gia vào dự án này.

Tất cả những ai muốn tham gia dự án này vui lòng liên hệ với bà Anny Pujeault. Chúng tôi sẽ cập nhật thông tin khi tôi trở lại.

Về cá nhân, tôi đã mất người bạn thân nhất của mình, Michel Katzman, người đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn delta đôi do một bộ phận nhỏ hơn kích thước quy định bị đứt trong lúc bay dưới cánh Tecma (xem thêm bên dưới). Hành khách và khách hàng của anh cũng thiệt mạng trong vụ tai nạn này tại Méribel.

Một người bạn thân khác của tôi, Robert Dalmau, cùng hành khách và khách hàng của anh, đã bị tàn tật nặng nề do cánh bay Chronos của chiếc ULM treo Cosmos của họ đứt trong lúc bay.

Thật may mắn là trang web của tôi có lượng người đọc khá lớn (40.000 độc giả, 3.000 kết nối mỗi ngày). Tôi sẽ sử dụng trang web này cho dự án này, và thật may mắn khi chúng ta có một phương tiện thông tin như vậy, vì báo chí lớn thường chỉ đưa tin về những thành tích nổi bật thay vì mở rộng vấn đề an toàn – nguy hiểm của một số môn thể thao.

Gặp lại sớm nhé

Thỉnh thoảng, người thân hoặc cha mẹ của một người đã thiệt mạng khi bay parapente lại liên hệ với tôi. Đúng là không có nhiều tiếng nói nào lên tiếng về cách thức quản lý đặc biệt kỳ lạ của môn thể thao này.

Cách đây sáu tháng, một người mẹ đã kể cho tôi nghe về cái chết của con trai bà trong chuyến bay đầu tiên của anh ta. Rồi lại im lặng. Tôi hiểu rõ hoàn cảnh của những người thân, vợ hoặc con cái của những người đã qua đời, những người bị đau đớn tột cùng và phải đối mặt với một thế giới vốn lập tức phản ứng chống lại những người làm phiền, phá vỡ sự yên bình nhỏ bé của họ. Thế giới bay parapente sở hữu một luật sư siêu hạng, một người yêu thích môn thể thao này đến mức hiểu rõ mọi thủ đoạn pháp lý, và sẽ bảo vệ tập thể bằng mọi giá.

Người thân hoặc cha mẹ nạn nhân sau đó trở nên bất lực. Họ nên tìm đến ai? Tìm luật sư nào? Ai sẽ chịu trách nhiệm vụ việc này? Một luật sư ngẫu nhiên? Như vậy thì vụ việc đã bị khởi kiện sai từ đầu. Điều cần thiết là có thể giao vụ việc cho một luật sư từng mất con trai trong tai nạn tương tự, bởi người đó mới có thể đối đầu công bằng với người bảo vệ lợi ích của liên đoàn.

Có thể nói, thể thao nói chung và các môn thể thao nguy hiểm nói riêng. Mọi thứ đều có mức độ rủi ro nhất định. Nhưng chúng ta hoàn toàn có thể giới hạn rủi ro ở mức tối thiểu. Tôi đã từng bay mô hình bay. Chúng tôi được trang bị dù, điều mà bạn sẽ không tìm thấy trong một chiếc máy bay du lịch thông thường. Tại sao? Vì rủi ro tuyệt đối trong mô hình bay là va chạm trên không. Các mô hình bay nay nhanh hơn rất nhiều so với 40 năm trước, và số lượng cũng tăng đáng kể. Khi một phi công tìm thấy luồng khí nâng, anh ta sẽ xoắn tròn vào đó, nhưng thường có những người khác vội vàng đến nối tiếp. Việc có nhiều người trong một "bơm khí" giống như bị ném vào một cảnh chiến đấu xoay vòng. Ở đây, mọi thứ đều tùy thuộc vào sự đánh giá của người tham gia. Nhưng khi bắt đầu học bay, từ miệng các huấn luyện viên mô hình bay thường xuyên vang lên hai từ: "An toàn, trời ơi!" Đúng vậy, người mới thường có xu hướng nhìn chằm chằm vào thiết bị đo. Va chạm nguy hiểm nhất là khi một phi công quên ngước lên trời, tiến sát một chiếc mô hình bay khác đang bay phía trên mình, mà người đó lại không thể nhìn thấy.

Hiện nay chúng ta đã có một hệ thống phòng tránh va chạm tiên tiến, dựa trên GPS gọi là FLARM, sẽ ngày càng phổ biến và đã được trang bị cho phần lớn các mô hình bay ở Pháp. GPS phát tín hiệu và thu nhận tín hiệu; máy tính trên boong biết không chỉ vị trí của chiếc mô hình bay đang điều khiển mà còn có thể xác định các mô hình bay khác trong phạm vi nhất định. Hệ thống tính toán tất cả, và trước mặt bạn là một chỉ báo nhỏ kết hợp với cảnh báo âm thanh, báo hiệu bằng hình ảnh:

- Cảnh báo, bạn có một mô hình bay gần bên, nằm phía trái, thấp hơn và phía sau bạn. Chỉ báo gồm những đèn nhỏ bật sáng, cho biết:

flarm

Phải

Trái

Tại "2 giờ 30 phút"

Tại "4 giờ 30 phút"

Tại "7 giờ 30 phút"

Tại "10 giờ 30 phút"

Một thiết bị FLARM tương đối tiên tiến. Mười hướng và chỉ báo độ cao, khoảng cách
Đèn đỏ cho biết một phương tiện bay đang tiến gần theo hướng "10 giờ 30 phút"

Dù vậy, khi bạn đang bay trong một luồng khí nâng có nhiều người, bạn vẫn có thể tự hỏi:

- Tôi đang bay mô hình bay, được. Nhưng tại sao? Để đạt thành tích cao nhất, để trở thành người giỏi nhất, bám trụ trên không càng lâu càng tốt, sẵn sàng mạo hiểm cả tính mạng mình và người khác, hay chỉ để tận hưởng môn thể thao này? Mức độ rủi ro nào tôi chấp nhận được?

Cá nhân tôi đã thử rất nhiều thứ. Độc giả của tôi đều biết điều đó. Nguy hiểm xuất hiện khi bạn đồng hóa bản thân với môn thể thao bạn theo đuổi và muốn "đứng cao hơn đầu mình", bay hoặc leo lên trên khả năng của mình. Khi bạn cho rằng mình có thể đối mặt với những tình huống khí động học giới hạn. Trong hàng không, có một câu thành ngữ:

Một phi công giỏi là một phi công già

Tôi luôn ghi nhớ điều đó và hy vọng sẽ tiếp tục như vậy. Trong mô hình bay, rủi ro luôn hiện diện. Có va chạm. Dù đã có mọi quy tắc và thiết bị an toàn, vẫn có vài vụ va chạm mỗi năm, thường dẫn đến tử vong.

Không chỉ có rủi ro va chạm. Bạn phải luôn ở trong một vùng tiếp cận, sao cho luôn có thể quay trở lại sân bay. Một phi công có nhiều kinh nghiệm sẽ tự nói:

- Hmm... Tôi đã ở khá thấp rồi. Nhưng thật khó tin nếu tôi, người tinh ranh như tôi, không tìm được gì ở gần đây để lấy lại độ cao, ví dụ như ở phía kia...

Nhưng điều đó không phải lúc nào cũng thành công. Khi đó, "con bò", hạ cánh "ở đồng ruộng". Không phải chỉ có người mới mới bị mắc kẹt ở đây, mà đôi khi cả những phi công đã có hơn 1.000 giờ bay. Việc làm hỏng mô hình bay là điều nhỏ bé, dù những chiếc "Rolls-Royce bay" này ngày càng đắt đỏ. Nhưng khi bay ở vùng núi, việc hạ cánh "ở đồng ruộng" có thể trở thành vấn đề nghiêm trọng.

Một số người đã bị mắc kẹt ở đây. Vào mùa hè này, một phi công già đã đâm sầm chiếc mô hình bay của mình xuống cách đầu đường băng vài trăm mét. Anh ta thiếu đúng 10 mét độ cao. Mô hình bay bị hỏng, nhưng con người thì không sao, ngoài một vài vết bầm tím. Vợ tôi và tôi sẽ thử lại vào mùa hè này. Cá nhân tôi thích quá thận trọng còn hơn thiếu cẩn trọng. Những môn thể thao này quá đẹp để phải trải qua những nỗi sợ hãi vô nghĩa. Đó là quan điểm của tôi.

Với ultralight, mọi chuyện hoàn toàn khác. Không có sổ bay, không có giấy chứng nhận an toàn bay, không có kiểm tra định kỳ bắt buộc. Chỉ có "những lời khuyên".

Đó là tinh thần tự do.

Bạn thậm chí có thể bay mà không đội mũ bảo hiểm nếu đó là lựa chọn của bạn. Tôi đã vẽ một truyện tranh về cơ chế bay và tận dụng dịp này để đưa vào đoạn giải thích nguy hiểm tiềm ẩn trong parapente. Ít nhất, mọi người sẽ biết đến điều đó, và nó sẽ được dịch ra 30 ngôn ngữ trên trang web http://www.savoir-sans-frontieres.com.

Tôi đã nghe bao nhiêu lần những người có số giờ bay đáng kinh ngạc nói với tôi:

- Tôi không biết chuyện gì đã xảy ra. Bỗng nhiên cánh bay của tôi trôi về phía trước và đi dưới người tôi. Thật may mắn là tôi không rơi vào trong nó.

** ****

Chứng từ của một phi công có kinh nghiệm, ngày 9 tháng 1 năm 2009 Xin chào, Tôi xác nhận những gì bạn nói.

Nếu một phi công bị bất ngờ bởi hiện tượng mất lực nâng sau khi giảm tốc quá mức và phản xạ là giật mạnh tay lên, cánh bay sẽ tăng tốc quá nhanh, "bắn" về phía trước đến mức rơi xa phía dưới phi công. Giai đoạn cực kỳ nguy hiểm khi phi công có thể rơi trở lại vào trong cánh bay như trường hợp của thanh niên được nhắc đến trong bài viết của bạn trên trang web. Đây là một lỗi điều khiển hoặc điều khiển quá mức mà tôi đã vô tình trải nghiệm và học được điều đó.

Tôi xác nhận cảm giác khá đáng sợ khi bị kéo về phía trước bởi cánh bay, bỗng nhiên tăng tốc rất nhanh và lao xa phía trước phi công. Tôi chỉ may mắn là không rơi trở lại vào trong cánh bay, tôi đã rơi giữa các dây treo, mũ bảo hiểm bị tuột ra do đầu tôi đi qua giữa các dây treo. Có lẽ do thành phần lực f mà bạn mô tả, đột ngột tăng mạnh khi cùng lúc lực nâng và lực khí động học sụp đổ hoàn toàn tại thời điểm mất lực nâng, và chỉ còn lực này hoạt động trong giai đoạn cánh bay tăng tốc lại nếu phi công "nhấc tay" đột ngột.

Trân trọng,

Gilbert G.

PS: Chủ đề này rất thu hút tôi vì tôi từng vô tình làm mất lực nâng parapente của mình với các hệ quả như đã mô tả, và cũng vì tôi đã bị trật khớp vai vào mùa hè trước do mất lực nâng không đối xứng ở độ cao 1 mét so với mặt đất trong một cơn gió mạnh.

Một người, thực sự là một người sống sót kỳ diệu, thậm chí còn xuyên qua các dây treo!! Đây là một đoạn video cho thấy ****một tai nạn chết người khi bay parapente nơi cánh bay đột ngột biến thành tấm áo liệm. Điều gì đã xảy ra? Hãy xem truyện tranh của tôi MECAVOL, có thể tải miễn phí tại http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Điều này nằm ở trang 36 đến 43 (trích đoạn được tái hiện phía dưới).

Trong lúc đó, tổ chức nhỏ của chúng tôi, sau hai năm hoạt động, nhờ vào các khoản đóng góp từ độc giả (50.000 euro), hiện đã đăng tải hơn 300 album bằng 30 ngôn ngữ, nhưng không một phương tiện truyền thông nào, dù in hay phát thanh, từng đề cập đến sự tồn tại của tổ chức chúng tôi, tổ chức này sống chỉ nhờ các khoản đóng góp từ độc giả của mình. Sự im lặng của JP.Petit trong báo chí đang phát huy tối đa. Thật đáng buồn, nhưng đó là thực tế. Bỏ qua chuyện này...

Quay lại với loại tai nạn này khi bay parapente. Trong lĩnh vực máy bay, có một hiện tượng được gọi là mất lực nâng. Hiện tượng này diễn ra mạnh hay nhẹ tùy thuộc vào loại máy bay sử dụng. Càng phẳng, càng "tất cả hoặc không có gì", thì hiện tượng mất lực nâng càng đột ngột và dữ dội. Điều đó hợp lý. Tôi đã từng bay trên một chiếc C-25-S vào cuối những năm 1950.

c25sgv1p

C 25 S được quay trong phim "La Grande Vadrouille"

C25S

Một tổ tiên, so với các máy bay hiện đại. Độ dày tương đối của cánh rất rõ ràng trên các bức ảnh

Chiếc mô hình bay này, bạn đã từng thấy. Đó là chiếc mà các anh hùng trong "La Grande Vadrouille" cất cánh vào cuối phim. Đây là một chiếc mô hình bay học sinh cũ kỹ, hai chỗ ngồi, hiệu suất không cao, đã không còn được sử dụng từ lâu, với profile cánh dày đến mức... không thể mất lực nâng! Hay đúng hơn: quá trình chuyển từ bay bình thường sang chế độ mất lực nâng diễn ra mà không có sự lao dốc ngoạn mục. C-25-S chìm xuống nhẹ nhàng theo kiểu rơi như dù. Điều đó không có nghĩa là bạn phải cứ thế mà giữ nguyên. Trong mô hình bay và máy bay, khi mất lực nâng, bạn phải "buông tay", đẩy cần điều khiển, lao xuống để nhanh chóng lấy lại tốc độ. Và bạn không được chờ đợi.

Với các cánh bay không có khung như parapente – sự mở rộng của "dù hộp" trong nhảy dù, đã thay thế những chiếc dù bán cầu truyền thống "của ông nội" – hành vi của chúng hoàn toàn khác biệt.

Từ khi tôi 13 tuổi và có cơ hội lái một chiếc... DC-3 (xem tiểu sử của tôi) đến nay, tôi đã bay trên hầu hết mọi thứ. Mười lăm năm trước, tôi muốn quay lại nhảy dù, mà tôi từng làm khoảng năm 1960. Tôi đã từng nhảy dù tự do và có 200 lần nhảy. Đây là giấy phép "cấp độ hai", tức là "nhảy dù tự do", được cấp tại quân đội (nơi tôi từng là chỉ huy phân đội bay mô hình của Fribourg, Đức. Các sinh viên Supaéro gia nhập quân đội với cấp bậc thiếu úy, chứ không phải "EOR" – sĩ quan dự bị).

Với tuổi ngoài sáu mươi, tôi đã thử lại mà không gặp vấn đề gì.

Tuổi sáu mươi

Từ khi bắt đầu các môn thể thao kiểu này, dù đã có nhiều tiến bộ. Trước đây, trong "dù được điều khiển", tay cầm mở dù được khâu vào dây đeo, ở ngang ngực trái. Ngày nay, đó là nơi đặt tay cầm kích hoạt mở dù chính và mở dù an toàn, nằm phía dưới dù chính, ở đáy túi. Hệ thống điều khiển mở dù là một vật bằng nhựa hình dạng và kích thước như một nút chai, được đeo ở đùi phải. Động tác này khá phức tạp. Bạn phải đưa tay phải về đùi, đồng thời đưa tay trái ra trước đầu để tránh động tác nghiêng không mong muốn. Nếu không thực hiện động tác thứ hai, bạn sẽ bị lật nghiêng.

Phi công lo lắng. Người mở dù lo lắng. Những người nhảy dù khác cũng lo lắng trong chiếc máy bay Cessna nhỏ, do một người bạn Đức, cựu phi công Starfighter điều khiển. Họ nói: "Ở tuổi này, anh ta sẽ nhầm lẫn hết. Hơn nữa, anh ta là một nhà nghiên cứu, một người giỏi toán, lúc nào cũng mơ mộng, chìm đắm trong các phép tính." Tôi nói với họ:

- Đừng lo lắng. Bên trái là dù an toàn, trên dây đeo, bên phải là mở dù chính, ở đùi. Mọi thứ sẽ ổn thôi.

Nhưng tôi cảm nhận được họ vẫn chưa yên tâm hoàn toàn. Dù vậy, không có vấn đề gì xảy ra. Tôi có thể bị phân tâm, nhưng chỉ với những việc nhỏ. Nếu không, tôi đã không thể sống sót qua hàng thập kỷ leo núi, lặn biển, bay mô hình. Không phải vì bạn có thể rời khỏi tòa nhà trong bộ đồ ngủ mà bạn sẽ quên móc vào cánh bay trước khi cất cánh.

Cũng vậy với mô hình bay – tôi đã bắt lại môn này vào mùa hè này sau 40 năm ngừng hoạt động. Nhưng giữa thời gian đó, tôi đã làm nhiều điều khác, trong đó có 25 năm bay mô hình. Buổi sáng ngày tôi nhảy, Philippe, huấn luyện viên của tôi, đã nói với Jie, vợ tôi:

- Jean-Pierre có ngủ ngon không? - Có, tại sao? - Vì tôi thì không hề!...

À, mọi thứ diễn ra rất suôn sẻ, như thường lệ. Mô hình bay giống như xe đạp...

Quay lại nhảy dù – tôi đã bắt lại môn này vài năm trước (bây giờ, với tình trạng cột sống của tôi, chắc chắn sẽ gây vấn đề. May mắn thay, mô hình bay là một môn thể thao hàng không dành cho người già hoặc bán tàn tật. Chúng tôi thậm chí có một chiếc máy được trang bị "thiết bị hỗ trợ" cho người bại liệt).

Tôi phải làm chứng rằng khi tôi bắt lại nhảy dù với dù mở chậm, không ai cảnh báo tôi về cách cánh bay hộp mất lực nâng. Với các loại dù hộp này, bạn mở dù ở độ cao 600 mét, so với 300 mét với các loại dù bán cầu xưa cũ. An toàn hơn nhiều. Hơn nữa, có một hệ thống barô (độ cao) tự động kích hoạt mở dù nếu người nhảy bị mất ý thức. Một thiết bị công nghệ phức tạp, đắt tiền, nhưng cho thấy sự quan tâm sâu sắc đến an toàn. Chúng tôi cũng rất cẩn thận trong việc gấp dù. Với các loại dù bán cầu, thao tác này đơn giản hơn nhiều. Ở đây, có hai cấp độ kỹ năng. Người mới chuẩn bị gấp dù, và một thành viên được ủy quyền, một "người kiểm tra", đến kiểm tra xem mọi thứ đã được thực hiện đúng chưa trước khi cho phép đóng gói cuối cùng. Một chiếc dù được gấp đúng cách sẽ không gặp vấn đề khi mở, nếu người nhảy ở đúng vị trí. Ngoài ra, các dù có sổ tay. Số lần nhảy được ghi lại, và dù sẽ được thay thế hoặc hủy bỏ sau một số lần nhảy nhất định.

Trong ultralight, quy trình này không tồn tại, hoặc nếu có thì cũng không bắt buộc. Khi một người chơi cảm thấy cánh bay của mình không còn đáng tin cậy, họ chỉ cần... bán lại nó.

Tóm lại, lần nhảy đầu tiên của tôi với một cánh bay "hiện đại", loại hộp, diễn ra rất tốt. Mở dù hộp được chậm lại bởi một "bộ giảm tốc":

Nguyên lý hoạt động của bộ giảm tốc trên dù hộp để giảm chấn động khi mở

ralentisseur

Dù hộp đã mở. Bạn thấy dù nhỏ mở và bộ giảm tốc đã di chuyển như trong hình bên phải, phía trên.

Tôi rơi xuống, dù đã mở, ở độ cao 600 mét. Nó được điều khiển giống như xe đạp với hai phanh làm hạ mép sau của phần cánh bên phải hoặc trái. Bạn phanh bên phải. Phần bên phải chậm lại, phần bên trái đi nhanh hơn một chút, nâng lên, và sự nghiêng dẫn đến quay vòng, duy trì nhờ hiệu ứng "lăn tự phát".

Cách rẽ trong parapente

Nhưng nếu bạn kéo cả hai phanh cùng lúc, bạn sẽ làm chậm máy bay, và dưới một tốc độ nhất định là hiện tượng mất lực nâng. Đó là điều bạn làm khi gần mặt đất. Bạn kéo hết. Điều này làm giảm tốc độ, vốn đã không lớn lắm trong bay ổn định, và cánh bay mất lực nâng. Bạn có thể quen tay để hạ cánh đi bộ, thậm chí dừng lại hoàn toàn, hai chân chụm lại. Mọi phi công giỏi đều phải kiểm tra hành vi khi mất lực nâng trên bất kỳ máy bay nào, ở khoảng cách an toàn khỏi mặt đất. Ở độ cao 600 mét, tôi kéo phanh từ từ. Cánh bay mất lực nâng, và điều gì đó xảy ra mà tôi không phân tích ngay lúc đó. Cánh bay bắn mạnh về phía trước và tôi thấy nó nằm trên đường chân trời, trước mặt tôi. Tôi phải thừa nhận là bị bất ngờ khó chịu, không hiểu nổi, vì tôi đã thực hiện việc mất lực nâng rất nhẹ nhàng.

décrochage parachute à caissons

Mất lực nâng trên dù hộp (tất cả các dù ngày nay)

Tất nhiên: phản xạ: tôi buông tay hoàn toàn. Tôi có phản xạ loại bỏ nguyên nhân của hiện tượng này, buông phanh. Trong máy bay hay mô hình bay, cũng vậy. Mất lực nâng xảy ra vì bạn kéo cần quá mạnh, do đó "buông tay". Nhưng thực tế, điều xảy ra với parapente hoàn toàn khác biệt về bản chất. Tôi tái bản ở đây các trang mà tôi đã đưa vào Mécavol.

Cách phi công parapente nhấc cánh bay khỏi mặt đất khi cất cánh là để chứng minh rằng một cánh bay bị tác động bởi luồng gió dưới góc rất lớn sẽ chịu một lực khí động học đẩy mạnh về phía trước. Ở đây là một bức ảnh của người đàn ông bất hạnh Ludwig, con trai bà Anny Pugeault, chụp trong chuyến bay cuối cùng tại Bourg Saint Maurice (chi tiết thêm sau).

ludwig1

Ludwig chuẩn bị cất cánh cho chuyến bay thứ ba và cuối cùng. Bạn thấy cánh bay bị gió thổi vào với góc 90 độ. Chính điều này đã khiến nó nhảy lên nhanh chóng.

Đúng vậy, nếu bạn từng đến một điểm cất cánh, bạn sẽ thấy các phi công parapente đặt cánh bay xuống mặt đất, đối diện với gió. Ngay từ bước đầu tiên, cánh bay sẽ bay lên trên đầu họ, giống hệt như chiếc diều thời thơ ấu của bạn.

ludwig3

Ngay khi cánh bay rời khỏi mặt đất, Ludwig bắt đầu chạy. Góc nghiêng của cánh đạt khoảng 30-35 độ. Khi góc nghiêng (góc giữa cánh và luồng gió tương đối, các dòng không khí) bằng khoảng mười hai độ, lực nâng sẽ trở nên thẳng đứng, cân bằng trọng lượng và dừng lại hiện tượng đẩy cánh bay về phía trước.

21 tháng 2 năm 2009

: Đây là một đoạn bị gỡ khỏi trang web do những lời đe dọa kiện tụng từ huấn luyện viên của Ludwig, bà Gensac, thành viên ban điều hành Liên đoàn Bay Lượn Pháp (FFVL).

21 tháng 2 năm 2009

Tai nạn không ảnh hưởng đến hoạt động của trường hay người huấn luyện viên này. Không có cuộc điều tra nào từ Bộ Thanh niên và Thể thao hoặc bất kỳ cơ quan quản lý nào, vì các hoạt động này không thuộc phạm vi quản lý của bất kỳ cơ quan nào.

Trong quá trình trao đổi email với mẹ nạn nhân, bà Anny Pujeault

pujeault

Huấn luyện viên luôn khẳng định rằng hành vi điều khiển chuyến bay của Ludwig hoàn toàn tuân thủ quy tắc và phủ nhận mọi sai sót. Ngược lại, bà ấy đã nghiêm khắc chỉ trích tâm lý của nạn nhân.

Quay lại kỹ thuật cất cánh. Còn lại duy nhất là chạy theo hướng dẫn cánh bay tăng tốc tự nhiên. Trong một chuyến cất cánh bình thường, cánh bay trở thành lực nâng. Chân của phi công rời khỏi mặt đất và họ kiểm soát việc cất cánh bằng cách điều khiển bằng "phanh", chứ không phải bằng chân. Bạn sẽ thấy điều này được đề cập thêm ở phần dưới, trong một trường hợp cất cánh thất bại khiến chồng bà Patricia Roubaud thiệt mạng.

ludwig4

Sự đứt độ dốc sẽ giúp Ludwig rời khỏi mặt đất cho chuyến bay cuối cùng, với một cánh bay không phù hợp với trạng thái người mới
Gió ngược dường như yếu và việc cất cánh vất vả, dù có độ dốc đủ.

Trang 40, bạn có ví dụ về một tai nạn mà tôi đã chứng kiến tận mắt gần Aix-en-Provence. Một người mới bay đã thực hiện cú tiếp đất quá dài. Anh ta đang xóa khu vực chúng tôi cần hạ cánh và sẽ hạ cánh vào những bụi cây đơn giản ở mép. Anh ta muốn rút ngắn đường tiếp cận, vì vậy đã kéo phanh. Anh ta mất lực nâng ở độ cao 6 đến 8 mét so với mặt đất. Ngay lập tức cánh bay lao về phía trước và cơ thể anh ta bắt đầu chuyển động như một con lắc, mô tả ở trên, nếu xảy ra ở độ cao lớn hơn thì sẽ không có hậu quả. Thật không may, hai chân anh ta đã đập vào mặt đất. Kết quả: cả hai mắt cá chân đều gãy. Tốt hơn hết là hạ cánh vào bụi cây, dù có thể làm rách một chút vải nylon.

Sáu tháng trước, bà Anny Pugeault đã viết thư cho tôi. Con trai bà, Ludwig (ở trên), đã thiệt mạng trong một khóa học dành cho người mới. 32 tuổi, anh ta đã có nhiều kinh nghiệm trong nhảy dù tự do. Anh ta qua đời trong chuyến bay thứ tư, được điều khiển bằng radio bởi huấn luyện viên của mình, bà Gensac. Chuyến bay dành cho người mới này diễn ra vào giữa tháng 8, mùa hè nóng nhất, thời điểm thuận lợi nhất để hình thành các luồng khí hỗn loạn (18 tháng 8 năm 2008, 12 giờ 30 phút!). Lỗi đầu tiên. Một người mới, chúng ta luôn luôn cho họ bay vào buổi sáng sớm; khi không khí yên tĩnh nhất, để giảm thiểu rủi ro. Tôi đã trao đổi rất nhiều email với các phi công có kinh nghiệm khẳng định rằng người này đã được giao một chiếc cánh không phù hợp với trình độ người mới. Vẫn còn tranh cãi.

Cuối cùng, huấn luyện viên đã yêu cầu qua radio anh ta thực hiện các thao tác trên phanh khi đang bay. Anh ta bắt đầu chuyển động như một con lắc. Cánh bay trôi dưới người anh ta, anh ta rơi vào trong và thiệt mạng.

Khi xảy ra tai nạn như vậy, cuộc điều tra sẽ do cảnh sát hàng không đảm nhiệm. Họ nhanh chóng loại bỏ huấn luyện viên và câu lạc bộ khỏi trách nhiệm.

21 tháng 2 năm 2009

: Đây là một đoạn bị gỡ khỏi trang web do những lời đe dọa kiện tụng từ huấn luyện viên của Ludwig, bà Gensac, thành viên ban điều hành Liên đoàn Bay Lượn Pháp (FFVL). Tất cả các khía cạnh này sẽ được tôi tiếp tục khi trở lại, và được diễn đạt lại theo cách không thể bị kiện về mặt pháp lý.

21 tháng 2 năm 2009

Tự do rơi: Thể thao này rất được quản lý chặt chẽ, và một học sinh nếu lơ là với cuộc sống của mình sẽ nhanh chóng bị trả về các lần nhảy tự động, hoặc thậm chí bị cấm nhảy nếu anh ta vui chơi bằng cách thực hiện các mở rộng thấp, dưới 600 mét theo quy định. Loại hành vi này từng rất phổ biến vào những năm 1960, khi tôi bắt đầu tự do rơi, một phong trào nhanh chóng bị dừng lại bởi lệnh cấm nhảy trong sáu tháng. Đặc điểm của nhảy dù là không thể nhảy từ một máy bay tư nhân. (trừ bây giờ trong "nhảy vách đá", không được liên đoàn nhảy dù hỗ trợ).

Trong tình huống bình thường, người ta phải đi qua một câu lạc bộ được cấp phép, được quản lý bởi các quy định và quy trình nghiêm ngặt, hoặc không nhảy. Bạn cũng không thể nhảy với dù không có sổ theo dõi. Trong khi bất kỳ ai cũng có thể thực hiện máy bay siêu nhẹ, bắt đầu từ dù bay, bất cứ đâu, với rủi ro của riêng họ, dưới một cánh dù mua cũ từ... bất kỳ ai, ở bất kỳ tình trạng nào. Không có sổ nào chứng minh tình trạng của dù bay hoặc cánh delta tại thời điểm bán lại. Mâu thuẫn: bạn không thể trả lại một chiếc xe hơi mà không tuân thủ kiểm tra kỹ thuật bắt buộc. Giấy đăng ký xe chứng minh tuổi của xe và đồng hồ đo quãng đường. Nếu bạn bị cảnh sát bắt gặp và không tuân thủ, đó là vi phạm, bị xử lý ngay lập tức. Nhưng không có cảnh sát nào sẽ yêu cầu bạn, khi bạn hạ cánh, "sổ máy bay", bảng kiểm tra kỹ thuật, bằng lái máy bay của bạn. Và anh ấy thậm chí không thể phạt bạn nếu bạn bay không mũ bảo hiểm, vì anh ấy không thể dựa vào bất kỳ quy định nào buộc bạn phải đeo mũ bảo hiểm, ít nhất là theo hiểu biết của tôi. Trong máy bay siêu nhẹ, các kiểm tra kỹ thuật không được quy định bởi bất kỳ quy định chính thức nào, nằm trong khuôn khổ quy định mà việc không tuân thủ có thể bị xử phạt (chỉ có đảm bảo rằng quy định này được tuân thủ). Chỉ có những "khuyến nghị". Tôi xin lưu ý rằng các số đăng ký bạn có thể thấy trên ULM, ví dụ, không bao giờ tương ứng với một giấy chứng nhận khả năng bay đầy đủ, mà chỉ là một khoản thuế và một dấu hiệu giúp nhận diện chúng trong trường hợp gây phiền toái cho hàng xóm.

Vấn đề của dù bay là vấn đề chung của máy bay siêu nhẹ. Hiệp hội sẽ tiến hành điều tra về các trường hợp được miễn trừ mà các hoạt động này có thể hưởng lợi. Chúng có được quản lý không? Bởi ai? Như thế nào?

Nếu có những điểm yếu về an toàn cho học sinh, người thực hành, thiết bị, họ sẽ báo cáo cho chúng tôi. Vì không có hoạt động nào không có rủi ro, công chúng sẽ phải được cảnh báo về những rủi ro mà họ gặp phải khi thực hiện máy bay siêu nhẹ.

Hãy quay lại vấn đề rớt cánh trong dù bay. Chúng ta đã thấy tai nạn của cậu bé cố gắng rút ngắn thời gian tiếp đất. Hậu quả ngay lập tức: gãy hai mắt cá chân. Nhưng rớt cánh cũng có thể xảy ra trong một cơn gió lốc, khi vượt qua một khu vực có độ cao lớn. Khi đó, góc tấn và góc giữa các luồng không khí với mặt cánh tăng lên và có thể dẫn đến một hiện tượng gọi là rớt cánh động lực. Tôi biết tôi là con quỷ đen trong ngành này. Tôi đã nhận được hàng núi thư chửi bới, mà tôi hoàn toàn không quan tâm. Mỗi lần tôi đều đề nghị người viết thư sao chép lại email của họ, kèm tên của họ, và đó là sự lẩn tránh bi thảm. Chửi bới, có, ký tên, không.

Dù nguyên nhân của hiện tượng rớt cánh là gì, nguy hiểm là có thể rơi vào cánh. Nhưng điều gì mà người mới hoặc người không có kinh nghiệm thường làm? Họ thả tất cả. Nhưng đó là điều không nên làm. Khi cánh bay về phía trước, bạn nên phanh lại để tránh nó bay xa hơn, nhưng bao nhiêu người biết điều này? Phải thừa nhận rằng điều này không rõ ràng. Người huấn luyện có cảnh báo học sinh của cô ấy về nguy cơ này và hành vi cần thực hiện không? Cô ấy sẽ nói rằng có. Tôi sẽ đi xa hơn nữa. Có bao nhiêu chuyến bay mà cậu bé này đã thực hiện? Vì rớt cánh là một tình huống rất nguy hiểm trong dù bay, chúng ta muốn biết cách và thời điểm các người mới được khuyến khích thử nghiệm thao tác này. Tôi đã từng hướng dẫn một số học sinh bay delta vào những năm 1970; nhưng, nhưng đó là thời kỳ mà không có huấn luyện viên delta bay. Không có liên lạc radio. Ngay lập tức, chúng tôi thả các học sinh của mình:

*- Sớm vào buổi sáng - Với mũ bảo hiểm và giày tốt. - Trên các cánh bay dễ điều khiển, trong tình trạng bay tốt. - Từ một sân bay không có vấn đề. - Trong điều kiện thời tiết lý tưởng: gió ngược tốt, mạnh nhưng vừa phải. - Sân bay rộng để hạ cánh. Gió mặt đất có hướng tốt. - Đối với một số chuyến bay đầu tiên: Cất cánh, nhanh chóng rời khỏi địa hình. Vòng cua với độ nghiêng thấp. Đảm bảo tiếp đất tốt, gió ngược, và đó là tất cả. - Rớt cánh, vòng cua chặt hơn, chúng ta sẽ xem sau.... *

Thử nghiệm rớt cánh xảy ra rất muộn, vào chuyến bay thứ mười "bay lớn", và trong một chuyến bay thẳng, luôn vào buổi sáng, trong thời tiết yên tĩnh, ở hàng trăm mét trên mặt đất hoặc địa hình bất kỳ. Trong các delta ngày xưa, thao tác này an toàn.

Không ai trong số những người bạn tôi dạy bay đã từng bị gãy mắt cá chân hay gãy móng tay.

Những lá thư nhiều như vậy mà tôi nhận được đã cho tôi thấy rằng nhiều phi công, dù đã có số chuyến bay lớn trong dù bay trong mọi điều kiện thời tiết, đã từng thấy cánh bay của họ bay vào chân họ, nhưng nói chung không hiểu điều gì đã xảy ra với họ. Điều này khiến những trang tôi thêm vào truyện tranh Mécavol của mình sẽ làm sáng tỏ nhiều người trên toàn thế giới, và có thể cứu được một vài mạng sống. Tôi không đếm được số lượng phi công đã nói với tôi:

*- Tôi bay đã nhiều năm. Tôi có một số chuyến bay lớn, và tôi không biết điều này. *

Tôi xin nhấn mạnh rằng truyện tranh này có thể tải xuống miễn phí, và nếu các trường học muốn trích dẫn các trang này để đưa vào chương trình học, họ đừng ngại.

Thật ra, hãy xem trong các tài liệu chính thức nói gì về rớt cánh trong dù bay. Tôi rất tò mò muốn biết.

Tôi đã thêm trang 41, vì nó minh họa một điều mà người đọc có thể hiểu dễ dàng. Càng phẳng cánh, càng rớt cánh mạnh. Vì khi các luồng không khí tách khỏi hình dạng, điều này xảy ra trên toàn bộ bề mặt. Lực nâng còn lại sụp đổ: lực nâng do các luồng không khí còn bám vào phần trước của cánh trở nên không đáng kể. Tôi đã nói ở trên về C-25-S, máy bay bay lượn của Grande Vadrouille, máy bay chuyển từ bay bình thường sang hạ cánh bằng dù một cách mượt mà. Năm ngoái, tôi lại bắt đầu bay lượn sau một thời gian 40 năm (trong thời gian đó có 25 năm bay delta). Vì vậy, tôi bắt đầu lại từ đầu. Khi hạ cánh, chuyến bay kết thúc bằng một cú rớt cánh. Mọi chuyến hạ cánh của máy bay hoặc máy bay bay lượn đều kết thúc bằng một cú rớt cánh được thực hiện gần mặt đất.

Với các máy bay bay lượn từ 40 năm trước, như C-800 đôi hoặc Javelot đơn, các chuyến hạ cánh luôn được thực hiện một cách mềm mại. Bạn phải lái rất cẩn thận để "đập" vào. Bây giờ thì khác. Máy bay bay lượn hiện đại có cánh phẳng hơn, điều này đi kèm với tốc độ bay cao hơn và hiệu suất tốt hơn, tất cả đều hướng đến việc tìm kiếm hiệu suất. Nếu bạn rớt cánh, ngay cả ở độ cao 1 mét so với mặt đất, sẽ "bùm" và làm máy bay mệt mỏi.

Xu hướng tương tự cũng xảy ra trong máy bay siêu nhẹ. Họ đã làm phẳng cánh dù bay để chúng xuyên thủng tốt hơn, nhanh hơn. Cuộc chạy đua về hiệu suất thậm chí có thể khiến delta hiện đại nguy hiểm khi hạ cánh. Cá nhân tôi bay trên "Nuage", ít hiệu suất hơn, nhưng không có vấn đề gì khi hạ cánh. Những thiết bị này không có phanh không khí, không có thiết bị giảm lực nâng (như máy bay bay lượn với các tấm bảng nổi lên từ cánh đảm bảo hai chức năng này). Vì vậy, có rất nhiều tai nạn chết người với delta, chủ yếu khi hạ cánh, khi phi công cố gắng rẽ quá gấp, quá gần mặt đất và rớt cánh.

Tôi viết trang này hôm nay vì xuân và hè sẽ đến nhanh thôi. Tôi hy vọng các người chơi hoặc phụ huynh sẽ đọc những dòng này, xem những trang này. Tôi nói, tôi lặp lại, một môn thể thao như dù bay không được quản lý bởi một quy định nghiêm ngặt và rõ ràng. Sự dễ dàng trong việc học là sai lầm, thậm chí là tai hại. Bây giờ tôi sẽ đề cập đến trường hợp một tai nạn chết người, trong đó một người cha gia đình đã chết trước mắt những người thân của anh ấy. Chúng tôi có một vài bức ảnh của anh ấy, được chụp khi cất cánh. Đó là một chuyến bay khởi đầu với huấn luyện viên. Anh ấy và hành khách có kích thước tương đương, nhưng hành khách nặng hơn 15 kg. Theo tôi, sân bay không phù hợp cho việc cất cánh. Những người chứng kiến nói rằng gió ngược quá yếu. Trong một vụ kiện, tôi sẽ yêu cầu phải có bản đồ địa hình chính xác của dốc cất cánh này. Khi cất cánh bằng dù bay, bạn không thể chạy, tăng tốc. Trong delta, bạn có thể. Tôi từng cất cánh bằng delta với gió ngược rất yếu, bằng cách đẩy mạnh bằng chân. Cấu trúc ống của máy bay cho phép điều này. Không có điều gì như vậy trong dù bay.

Gia đình Roubaud quyết định được giới thiệu với niềm vui của việc bay dù bay đôi vào mùa hè năm 2008. Đây là vị trí của phi công và hành khách (ở đây, tôi) trong một chiếc dù bay đôi (trên hồ Annecy). Sân bay cất cánh tốt (ở col de la Forclaz), với gió ngược tốt. Cất cánh ngay lập tức. Điều kiện thời tiết tốt, thiết bị trong tình trạng tốt, huấn luyện viên có năng lực.

parapente aNNECY&

**Huấn luyện viên đã điều khiển cất cánh và hạ cánh. Trong phần còn lại, tôi lái. Bên phải, dây điều khiển của máy ảnh của anh ấy **

Hình ảnh này cho thấy chi tiết dây an toàn, được cho là ngăn hành khách lật về phía trước ---

15 tháng 2 năm 2009 : Bạn cũng sẽ nhận thấy rằng loại dây an toàn được sử dụng cho phép phân bổ tải trọng. Điểm treo cánh nằm ngay dưới trọng tâm của phi công và hành khách. Trên cánh "đôi" trong tai nạn thứ hai, hệ thống này vắng mặt. Chiếc dù bay "đôi" này có "đúng tiêu chuẩn" và... đúng tiêu chuẩn nào. Quy định nào về chuyến bay đôi. Phản ứng của các chuyên gia và phi công có kinh nghiệm đang đổ dồn. Một người nói rằng có vẻ như phi công trong tai nạn số 2 đã có tay lái quanh cổ tay thay vì trong tay. Cần phóng to bức ảnh gốc. Trong mọi trường hợp, anh ấy đã mất bình tĩnh và ngừng điều khiển máy bay của mình.

*Khách hàng cho chuyến bay dù bay: trước khi trao cuộc sống của bạn cho một "huấn luyện viên" (được cấp phép?), hãy yêu cầu anh ấy xuất trình các giấy tờ chứng nhận và kiểm tra thiết bị của anh ấy, đánh giá tuổi tác và tình trạng mòn của nó. * ---

Về chuyến bay đôi, một số thông tin bổ sung. Khi cất cánh, với một delta đôi, phi công nắm vào dây treo, hành khách không nắm vào eo. Họ chạy song song với nhau. Họ buộc hành khách ngắn hơn một chút so với phi công, để chân hành khách rời khỏi mặt đất đầu tiên, điều này cho phép phi công kiểm soát kết thúc cuộc chạy. Cả hai đều treo như những miếng thịt bằng một dây, ở đuôi máy bay. Vì việc điều khiển được thực hiện bằng cách di chuyển trọng lượng (trước để giảm độ nghiêng, sau để tăng độ nghiêng, phải và trái để thực hiện các chuyển hướng), hành khách được yêu cầu phải hòa hợp với phi công. Trên không, phi công nắm lấy chân hành khách bằng chân của mình khi cả hai chuyển sang vị trí nằm ngửa về phía trước. Thao tác ngược lại khi hạ cánh, khi phi công thả chân hành khách và hành khách trở lại vị trí song song. Tôi đã thực hiện nhiều chuyến bay đôi với người bạn của tôi Michel Katzman, người tiên phong của máy bay bay lượn (các chuyến bay đầu tiên của tôi là một mình vào năm 1974, trên "Manta".

**Michel Katzman bay, những năm 1970, đã chết vào năm 1989 **

Vào thời điểm đó, máy bay đôi không tồn tại, vào năm 1974. Katzman đã bắt đầu một hoặc hai năm trước tôi). Michel đã chết, cùng với hành khách của anh ấy, vào năm 1999 tại Méribel, trên cánh TECMA do ông Mallinjoud thiết kế, do một "chân lỗ" bị thiết kế quá nhỏ, bị gãy do mỏi. Nó quá mỏng. Với nửa milimét thêm, điều này sẽ không bao giờ xảy ra. Một tai nạn không thể tránh khỏi, duy nhất được biết đến, theo tôi biết.

patte à trous

*Chân lỗ bằng inox, đảm bảo kết nối giữa dây cáp dưới, chịu lực kéo biến đổi *tùy theo cánh đang bay ngang hay quay, chịu "hệ số tải". Việc gãy mảnh này chỉ tốn vài euro, nhưng bị thiết kế quá nhỏ, đã khiến hai người chết. **

*Một cách khác, trong máy bay siêu nhẹ, không có bất kỳ tính toán hoặc thử nghiệm nào về mỏi trước, các "tiến bộ" của máy bay được thực hiện bằng các tai nạn chết người. *

Hãy chuyển sang cách phi công và hành khách được sắp xếp trong một chuyến bay đôi, với delta và với dù bay.

décollage delta biplace, course

Cất cánh bằng delta đôi, phi công và hành khách chạy song song

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

Cất cánh bằng delta, kết thúc cuộc chạy. Chân hành khách, được buộc ngắn hơn, rời mặt đất trước
Phi công nắm tay lái. Hành khách ôm lấy anh ấy bằng eo

Biplace delta en vol

Delta đôi, đang bay. Phi công dùng chân để giữ chân hành khách để hòa hợp tốt hơn với anh ấy.
Hành khách ôm lấy eo và không chạm vào tay lái

Tình hình hoàn toàn khác trong dù bay, nơi phi công ở phía sau và hành khách ở phía trước, cả hai ngồi trên "cái ghế", theo kiểu tandem.

décollage parapente biplace

**Sơ đồ cất cánh của dù bay đôi: ngay từ những bước đầu tiên, hoặc thậm chí khi cánh bay dựng lên, cánh bay có đủ lực nâng để mang theo hành khách.
Phi công kiểm soát cuộc chạy và hai tay của anh ấy đang bận rộn với việc điều khiển **

Vị trí này không cho phép chạy hai người mà không "vướng vào nhau". Khi điều kiện phù hợp, ngay khi cánh bay vượt qua hai người, trở nên mang theo, lực nâng phải đủ để nâng nửa tải trọng, tức là hành khách. Phi công cho rằng chuyến bay có thể thực hiện được và kiểm soát tốc độ. Nếu không, nếu anh ấy kéo phanh hết cỡ, cánh bay sẽ lật ngược lại, hoạt động như phanh và sụp xuống.

Hãy chuyển sang tai nạn khiến ông Roubaud mất mạng. Trong các hình ảnh sẽ được trình bày sau, chân của anh ấy được đặt dưới chân của phi công - huấn luyện viên, người hoàn toàn mất tiếp xúc với mặt đất (anh ấy có chân rộng).* Có vẻ như dốc là nhỏ và gió không mang theo *(được xác nhận bởi các nhân chứng). Phi công đã do dự về việc đưa ra quyết định thực hiện chuyến bay thứ ba, sau khi đưa vợ và con rể của ông Roubaud bay mà không gặp vấn đề. Chính bà Patricia Roubaud đã cung cấp những bức ảnh này cho tôi và yêu cầu tôi phát tán chúng.

accident Roubaud1

roubaud

Cất cánh diễn ra rất tệ. Phi công - huấn luyện viên đang cố giữ hành khách và vì vậy đã ngừng điều khiển máy bay của mình ---

15 tháng 2 năm 2009 : Theo một phi công có kinh nghiệm, phi công (xin vui lòng cho biết tên của anh ấy!) có tay lái bên phải quanh cổ tay thay vì trong tay. Cần kiểm tra bằng cách phóng to bức ảnh gốc. Nếu đó là sự thật, đó là một sai lầm nghiêm trọng. Dù sao, người đàn ông này không còn điều khiển máy bay và hoàn toàn mất bình tĩnh. Cuối cùng, so sánh hệ thống treo cánh của chiếc dù bay này với chiếc mà tôi đã bay ở Annecy, có một thanh ngang phân bổ trọng lượng và đặt lực kéo ở trọng tâm của phi công - hành khách. Việc kiểm tra dây an toàn trên đây là cần thiết. Trước khi đặt câu hỏi "phi công có được cấp phép không? Dây an toàn có đạt chuẩn không?", hãy xem qua email nhận được hôm nay:

Là người chơi dù bay và dù nhảy, tôi nghĩ một trong những nguy hiểm của dù bay là khả năng thực hiện hoạt động này một cách hoàn toàn độc lập.

Bất kỳ ai cũng có thể tự xưng là huấn luyện viên, bất kỳ ai cũng có thể đề nghị một chuyến bay đôi.

Tuy nhiên, các chứng chỉ tồn tại và những người sở hữu chúng được đào tạo rất tốt, có cả một chứng chỉ riêng cho chuyến bay đôi.

Nhưng bạn có thể cung cấp dịch vụ huấn luyện viên đôi mà không cần bất kỳ ai khác, vì bạn không cần ai khác.

Trong dù nhảy, chúng ta không có vấn đề này vì hoạt động phải được thực hiện trong một cấu trúc được kiểm soát, việc có máy bay để thực hiện là một sự an toàn tự thân vì không thể thực hiện kinh doanh một cách yên tĩnh trong góc riêng của mình.

Trong trường hợp tai nạn đôi được trình bày trên trang web của bạn, theo tôi, đã có vấn đề rõ ràng về thiết bị. Trên tất cả các dù bay đôi mà tôi từng thấy, các thanh nâng được treo vào dây an toàn bằng một hệ thống đặc biệt giúp phân bổ tải trọng của hành khách một cách tốt.

Bạn có thể thấy rõ hệ thống này trên các bức ảnh của buổi lễ rửa tội của bạn (các thanh nâng được kết nối với một bộ chuyển đổi cho phép có 4 điểm treo, 2 cho dây an toàn của hành khách và 2 cho dây an toàn của phi công) nhưng không có trên các bức ảnh tai nạn.

Sau đó, một chuyến bay đôi luôn được thực hiện rất bình tĩnh, giai đoạn phồng cánh có thể hơi dữ dội nếu có gió (bạn có thể bị kéo về phía sau), nhưng một khi cánh bay ở trên đầu, cặp phi công + hành khách sẽ bắt đầu bay.

Và đặc biệt, điều mà chúng ta học như nguyên tắc cơ bản khi cất cánh là không bao giờ để cánh bay vượt quá phi công.

Hỏi một huấn luyện viên có bằng BEES để biết thêm thông tin.

Cần xác định vị trí của bức ảnh này trên mặt đất, điều này sẽ dễ dàng. Theo tôi, phi công (mà chúng ta muốn biết tên ở đây) có đủ thời gian để hủy bỏ thao tác cất cánh bằng cách kéo phanh cả hai, mạnh mẽ. Cánh bay sẽ lùi lại và hoạt động như phanh. Hình ảnh gợi nhớ đến một phi công máy bay, khi thấy hành khách trượt khỏi ghế, thả tay lái để giúp anh ấy. Một cảnh sát đã nói rằng anh ấy đang kéo phanh bên trái. Không thuyết phục, vì điều này sẽ gây ra chuyển hướng trái ngay lập tức.

Accident Pujaud2

**Phi công, chân rộng, đã mất tiếp xúc với mặt đất. Bạn có thể thấy tay lái phanh dường như quấn quanh cổ tay của anh ấy. Anh ấy không còn điều khiển, nhưng đang giữ hành khách. **

Lần này, tôi nghĩ (việc sản xuất những bức ảnh này đồng thời là một lời kêu gọi nhân chứng và ý kiến chuyên gia, những thông điệp này nên được gửi đến vợ của nạn nhân):

roubaud

rằng việc hủy bỏ cất cánh nên được thực hiện ngay lập tức.

accident Roubaud 3

**Một người chứng kiến che một phần cảnh. Phi công, bị chân hành khách cản trở, vẫn có chân rộng. Anh ấy dường như không còn kiểm soát bất cứ điều gì. **

accident Roubaud 4

Nhận xét từ các nhân chứng hữu ích

Những hình ảnh này gợi ý rằng sân cất cánh có một đoạn dốc bị đứt, nhưng sau đó có một đoạn dốc lên dưới dạng một hàng rào đá.

accident roubaud 5

**Hành khách đã hoàn toàn ở phía sau dây an toàn (???). Đầu anh ấy va mạnh vào hàng rào đá. Cần giải thích **

Dường như cánh tay phải của phi công được nâng lên. Điều đó có nghĩa là anh ấy đang thả phanh (tôi hình dung: các phanh) trong khi cố gắng cất cánh bằng mọi giá. Đó là bức ảnh gây vấn đề và kêu gọi bình luận. Làm thế nào hành khách có thể ở trong vị trí như vậy!?!? Anh ấy có được buộc đúng cách trước khi cất cánh không? Phần dây an toàn đi qua ngực và vai của anh ấy cản trở cơ thể anh ấy không thể lật ngửa dưới ghế của phi công và ở phía sau, đầu xuống. Dây an toàn này có được niêm phong, được kiểm tra không? Câu trả lời cần được cung cấp cho gia đình Roubaud.

Hành khách đã chết, "mặt đầy máu". Tôi sẽ tái hiện các lời khai và nhận xét của chuyên gia và chuyên gia mà bạn muốn gửi cho tôi.

Bạn có thể tự hỏi liệu phi công có thể viện dẫn "một hành động bất ngờ từ hành khách" trong giai đoạn đầu của cất cánh (và ngay cả khi điều đó xảy ra, đó là lý do bắt buộc để dừng thao tác cất cánh, vì khoảng cách còn lại trước cánh bay cho phép). Tôi đã thực hiện nhiều chuyến bay đôi dù bay. Có vẻ khó khăn, ngược lại với delta đôi, để thực hiện một cuộc chạy hai người, do vị trí tandem của phi công và hành khách. Làm thế nào để bước dài hơn mà không bị vấp chân người kia? Tôi nghĩ rằng quy trình hợp lý duy nhất liên quan đến chuyến bay đôi là lực nâng do cánh bay, do gió ngược, đủ để nâng hành khách, cho phép phi công, chỉ còn tiếp xúc với mặt đất, kiểm soát cuộc chạy trước khi cất cánh. Câu hỏi nên được đặt ra với các phi công đôi, và hơn nữa với các nhà thiết kế tài liệu, những người ban hành các quy trình và quy định, cấp phép vận chuyển hành khách:

*- Bạn có dự định chạy hai người, trong chuyến bay đôi, khi chân hành khách vẫn còn tiếp xúc với mặt đất? Và nếu chân của anh ấy tiếp xúc với đường băng cất cánh và có thể gây ra sự cố, bạn có quyết định kéo phanh mạnh và hủy chuyến bay không? *

Tuy nhiên, dường như phi công trong trường hợp tai nạn này, đã hoàn toàn ngừng kiểm soát chuyến bay, không chỉ dừng điều khiển thủ công (hai tay của anh ấy đang bận giữ vai của hành khách) mà còn mở rộng chân, tức là mất hoàn toàn kiểm soát cuộc chạy mà anh ấy nên là người duy nhất có thể kiểm soát?

**Theo tôi, và không có đảm bảo ** :

*- Một sân cất cánh có độ dốc nhỏ, cần gió ngược tốt, với một mặt bằng kết thúc bằng một hàng rào đá. . - Gió ngược quá yếu, không đủ mạnh (nhân chứng) - Quyết định cất cánh được thực hiện bởi một phi công, người nặng hơn 15 kg so với hành khách - Dù bay không cất cánh, theo nghĩa đen, sau một cuộc chạy hàng chục mét. *- Phi công mở rộng chân, mất kiểm soát cuộc chạy cất cánh, trong khi ngay từ đầu anh ấy nên là người duy nhất tiếp xúc với mặt đất. - Quyết định phanh mạnh nên được thực hiện ngay lập tức. Vẫn còn đủ không gian để đặt máy bay xuống đất, trước khi dốc bị đứt. - Một phi công mất bình tĩnh, ngừng điều khiển, mở rộng chân, làm điều gì đó tùy tiện - Một vấn đề về dây an toàn, không thể hiểu được, cần giải thích (mục đích của việc sản xuất những bức ảnh này)

accident_parapente_1/ludwig3.gif

Kết luận

Một lần nữa, chúng ta lại đối mặt với vấn đề của máy bay siêu nhẹ, trên nền tảng của một môn thể thao có rủi ro, thậm chí là các môn thể thao mạo hiểm. Trong lĩnh vực lặn thở, cái chết của vận động viên quốc gia của chúng tôi Loïc Leferme, người giữ kỷ lục về độ sâu của hoạt động vô nghĩa gọi là "lặn thở cực đoan" (mặc dù nó có hiệp hội của riêng nó!) dường như đã làm chậm sự hào hứng cho loại hoạt động này, rất nguy hiểm.

Trong lĩnh vực máy bay bay lượn, chúng ta nhận thấy điều này. *Nếu, kỳ lạ thay, là hoàn toàn không thể đi trên đường với một "máy bay di chuyển" không được cấp phép bởi cơ quan khai khoáng, bất kỳ ai cũng có thể tạo ra, chế tạo và bán một máy bay bay lượn của riêng mình mà không có bất kỳ kiểm soát nào và để nó bay trên bầu trời. * ---

7 tháng 4 năm 2009: Một người đã may mắn thoát chết

/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

Từ:

lolo ailonor@free.fr Đến:

jppetit1937@yahoo.fr Gửi vào:

Thứ Hai, 6 Tháng Tư 2009, 21h01mn 03s Chủ đề :

cất cánh đôi Chào mừng Bạn đọc bài viết này vào cuối:

Tôi có thể cung cấp kinh nghiệm của mình về thời gian bay nhưng lâu dài, số chuyến bay dù bay mà tôi thực hiện từ năm 1990.

Vào tháng 1 năm 2007, tôi đã bay đôi ở Gourdon với bạn bè. Hai người là người mới, người thứ ba là một "người bay dù cũ" đã dừng vì lý do sức khỏe.

Hai chuyến bay đầu tiên với người mới diễn ra rất tốt. Gió đủ mạnh, hiểu rõ và tuân thủ các hướng dẫn cất cánh...

Chuyến thứ ba, muộn hơn trong ngày, rất khó do gió rất yếu. Nhưng dốc cất cánh dài cho phép tăng tốc khi chạy.

Hơn nữa, tôi đang chở một người bay dù!

Huh, khi tôi nhìn thấy các bức ảnh trong bài viết của bạn, tôi nhớ lại tình huống của riêng mình:

Chúng tôi bắt đầu chạy cất cánh, cánh bay được dựng lên đối xứng.

Chúng tôi tăng tốc và tiến gần đến điểm gãy cho phép, bằng cách điều chỉnh các lệnh, cất cánh dễ dàng.

Người hành khách rất hoạt động ban đầu, anh ấy làm điều (ngã) xuống với tốc độ cao ngay trước điểm gãy.

Vì vậy, tôi phanh mạnh, nghĩ rằng răng của anh ấy sẽ xước đá và để lại một vũng máu !!

Tốt, không có vấn đề gì, chúng tôi cất cánh: anh ấy nằm ngửa giữa chân tôi và tôi ngồi thoải mái trong ghế. Bạn Fredo chơi người hùng giữa chân tôi, tay dọc theo cơ thể và chân duỗi thẳng. Pffff Tôi đã sợ đến chết. Cảm ơn sự phản ứng của cánh bay và tốc độ của chúng tôi.

Không cảm ơn Fred, người chọn thời điểm tồi tệ để mất bình tĩnh! Có lẽ tôi đã mắc sai lầm?!

Khi nghĩ lại, tôi không nên đưa anh ấy, hơn nữa anh ấy từ chối hạ cánh, điều này củng cố kết luận của tôi:

Không bao giờ bay mà không có gió, trừ khi có người muốn và có thể chạy và bay (và thậm chí còn vậy).

Cảm ơn trang web của bạn. Trân trọng, Laurent MEYER Tôi đã tìm thấy trang web của bạn khi tìm kiếm các từ khóa "rớt cánh động lực" và "dù bay":

rất ít thông tin khác.

Tuy nhiên, đây là một thực tế gần đây đối với tôi, cũng trong chuyến bay đôi, mới được điều chỉnh về trung tính và phanh nhẹ với trọng lượng 200kg, nhưng cánh bay phản ứng tốt với các lệnh kiểm soát của tôi...

**Sự kiện phải tiếp tục **

Tôi đã nhận được một lá thư từ một người chơi ULM, người chỉ trích sự thiên vị của tôi đối với các hoạt động này, cho rằng đó là do bi kịch mà tôi đã trải qua và yêu cầu đọc kỹ các văn bản, với sự làm rõ. Chúng ta lại nhanh chóng gặp lại đặc điểm của môn thể thao này: việc giao cho người dùng tự đảm bảo bảo trì máy bay của họ và đảm bảo tình trạng hoạt động của nó, tự quyết định khi nào máy bay của họ cần được loại bỏ, phá hủy. Nhưng điều đó cần có năng lực. Không có sổ theo dõi, không có khả năng truy xuất lịch sử của máy bay. Tôi có một người bạn già kết thúc cuộc đời mình, bị liệt, sau khi đâm vào mặt đất với hành khách của anh ấy (cũng bị thương như anh ấy) dưới một máy bay siêu nhẹ kiểu treo của một thương hiệu nổi tiếng Pháp, được mua cũ sau khi sử dụng trong 200 giờ. Một chiếc máy bay "như mới". Rút lò xo nối giữa dây cáp dưới và mép cánh ngang. Không thể tránh khỏi.

Tôi có một người bạn khác đã chết, do một sự gãy trong quá trình bay của một chi tiết, do mỏi. Danh sách rất dài ....

Tôi thấy một điều: mẹ của Ludwig và người vợ của người đàn ông được nhìn thấy trong những bức ảnh tự sát, đã không còn xuất hiện nữa. Tôi đã đề nghị họ thành lập một tổ chức theo luật năm 1901, nhằm bảo vệ quyền lợi cho các phụ huynh và thân nhân nạn nhân trong những vụ tai nạn như thế này. Bạn tôi Robert Dalmau đã không gửi cho tôi, dù đã nhiều năm trôi qua, những bản vẽ về chi tiết nối tiếp, thứ khi vỡ ra đã khiến ông trở nên tàn tật nặng nề, ám ảnh giấc ngủ mỗi đêm — mặc dù tôi đã nhiều lần yêu cầu và hứa sẽ xử lý. Những bản vẽ đó... đang nằm trong tay luật sư của ông, và chỉ cần ông gửi cho tôi, tôi có thể dùng một tài liệu từng được trình lên tòa án để chứng minh mức độ phi lý về kỹ thuật khi khiến con người bay lơ lửng. Nhưng tôi biết rõ quá rõ điều đã xảy ra, và tôi từng trải qua nó. Sau thời gian đấu tranh ngắn ngủi, con người dần bị chìm trong nỗi đau, trong sự khổ sở, trong cảnh nghèo khó do tàn tật, và chẳng còn khả năng làm gì nữa. Chính điều này khiến các nhà sản xuất tiếp tục sản xuất và bán bất cứ thứ gì họ muốn, khiến những người sở hữu dễ dàng bán đi những thiết bị nguy hiểm cho ai đó bất kỳ, và khiến các trường học dạy dỗ... một cách tùy tiện. Hãy xem thêm trong email phía trên, phần thông tin rất hạn chế mà người dùng này đã tìm được về hiện tượng rớt khỏi dù lượn.

Người viết thư phản đối này từng viết cho tôi, nói về các nhà sản xuất, các trường đào tạo: "Nếu những người này làm điều này... thì nạn nhân sẽ lập tức quay lại chống lại họ..." — một trò đùa lớn. Có những nạn nhân đã không còn khả năng quay lại chống lại bất kỳ ai nữa. Còn đối với cha mẹ và người thân, để có thể hành động, họ phải tự nhấc mình khỏi nỗi đau tê liệt, bằng một cuộc đấu tranh mệt mỏi và đầy rắc rối. Với người viết thư này — tôi sẽ không nêu tên — người nói với tất cả nhiệt huyết vì tinh thần tự do mà môn thể thao yêu thích của ông mang lại, tôi muốn viết: "Tôi ước gì anh mất một đứa con, rồi chúng ta sẽ xem anh có thể dồn bao nhiêu năng lượng để chống lại điều này, điều kia..." Tôi nghĩ đến câu nói của Prévert, được tôi diễn giải lại:

Người nào chế tạo bút máy trong chiếc quan tài của mình, để người khác dùng nó viết rằng mọi thứ đều tốt đẹp.

Hãy đọc hồ sơ mà tôi từng bắt đầu xây dựng từ năm 2001.

Những cập nhật mới Hướng dẫn (Mục lục) Trang chủ

D ---

c25S