Gefahren beim Paragliding, Fortsetzung (2008-2009)

Gefahren beim Paragliding, Fortsetzung (2008–2009)

Unfälle beim Paragliding

Februar 2009

Aktualisiert am 15. Februar 2009 – Ergänzung vom 21. Februar 2009 (siehe Kasten unten)

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

Februar 2009:

Ich muss bis zum 10. März abwesend sein. Einige Abschnitte dieser Seite wurden schnell und vorübergehend entfernt, nachdem Madame Gensac, Instruktorin des jungen Ludwig (Sohn von Madame Anny Pujeault), an der Paragliding-Schule Arc en Ciel in Bourg Saint Maurice, drohende Klagen geäußert hatte, bei dem Unfall, bei dem er am 18. August 2008 um 12:30 Uhr, bei seinem vierten Flug, ums Leben kam.

In ihrem Mahnbrief bezieht sie sich auf Artikel 226-1 des Strafgesetzbuches:

wobei sie daran erinnert, dass gemäß diesem Artikel jede Person, die durch irgendeine Methode, bewusst oder unabsichtlich, die Privatsphäre anderer verletzt, indem sie ohne Zustimmung des Autors Worte, die im privaten oder vertraulichen Bereich gesprochen wurden, abhört, aufzeichnet oder übermittelt, mit einem Jahr Gefängnis und einer Geldstrafe von 45.000 Euro bestraft wird.

Sie bezieht sich in diesem Fall auf E-Mails mit der Mutter der Opfer.

Wir haben diesen Mahnbrief zur Kenntnis genommen und darauf reagiert. Wir betrachten jedoch nicht, dass die Ausübung des Berufs des Paragliding-Instruktors zur Privatsphäre einer Person gehört.

Ich werde alles bei meiner Rückkehr wieder aufnehmen. Ich glaube, das Ergebnis davon wird die recht schnelle Gründung einer Vereinigung gemäß dem Gesetz von 1901 sein, die Eltern und Angehörige von Leuten zusammenbringt, die bei ultraleichten Flugzeugen ums Leben gekommen oder verunglückt sind. Jeder, der der Meinung ist, dass diese Aktivitäten einer detaillierten Untersuchung hinsichtlich der Regeln, der zuständigen Behörden, der Ausnahmen, der Verfahren und der Wartungsregeln für die Ausrüstung, kurz gesagt, alles, was mit diesen Sportarten zu tun hat, würdig sind, kann sich dieser Initiative anschließen.

Alle, die sich dieser Initiative anschließen möchten, werden gebeten, sich mit Madame Anny Pujeault in Verbindung zu setzen. Wir werden bei meiner Rückkehr alles Weitere klären.

Persönlich habe ich meinen besten Freund, Michel Katzman, verloren, der bei einem Doppelsitz-Delta durch das Versagen einer unterdimensionierten Komponente unter einer Tecma-Flügel (siehe unten) ums Leben kam. Sein Passagier und Kunde starb ebenfalls in diesem Unfall, der in Méribel stattfand.

Ein weiterer meiner besten Freunde, Robert Dalmau, und sein Passagier-Kunde, blieben schwer verletzt, nachdem der Flügel ihrer pendelnden Cosmos-ULM, Chronos, während des Flugs zerbrach.

Es stellt sich heraus, dass meine Internetseite eine ziemlich große Reichweite hat (40.000 Leser, 3000 tägliche Verbindungen). Ich werde sie dieser Initiative zur Verfügung stellen und es ist gut, dass wir über ein solches Informationsorgan verfügen, da die große Presse lieber von Heldentaten berichtet, als die Sicherheits- und Gefahrenfrage bestimmter Sportarten zu öffnen.

Bis bald, also

Von Zeit zu Zeit wenden sich Angehörige oder Familien von Personen, die beim Paragliding ums Leben gekommen sind, an mich. Es ist wahr, dass es nicht viele Stimmen gibt, die über die besondere Art und Weise sprechen, wie dieser Sport verwaltet wird.

Vor sechs Monaten erzählte mir eine Mutter, wie ihr Sohn bei einem seiner ersten Flüge ums Leben gekommen war. Dann war Stille. Ich kenne die Situation dieser Eltern, Ehefrauen oder Kinder von Verstorbenen nur zu gut, die von der Trauer überwältigt sind und sich einem Umfeld gegenübersehen, das sofort den Unhold abwehrt, der ihre kleine Geschäfte stört. Die Welt des Paragliding verfügt über einen super Anwalt, der ein begeisterter Fan dieses Sports ist und alle juristischen Tricks kennt und die Interessen der Branche mit allen Mitteln verteidigt.

Die Angehörigen oder Familien der Opfer sind dann hilflos. Wohin sollen sie sich wenden? Zu welchem Anwalt? Wer wird sich dieser Angelegenheit annehmen? Ein zufällig gewählter Anwalt? Dann ist die Sache schlecht in Gang. Es wäre besser, die Angelegenheit einem Anwalt zu übergeben, der seinen Sohn in einem solchen Unfall verloren hat, denn dann wäre er dem Verteidiger der Interessen der Vereinigung auf Augenhöhe.

Es gibt den Sport im Allgemeinen und die Risikosportarten. Alles ist irgendwie risikoreich. Aber man kann diese Risiken auf ein Minimum reduzieren. Ich betreibe Segelflug. Wir sind mit Fallschirmen ausgestattet, die man in einem einfachen Touristenflugzeug nicht finden wird. Warum? Weil das Risiko null im Segelflug eine Kollision im Flug ist. Segelflugzeuge sind schneller als vor 40 Jahren. Es gibt auch viel mehr davon. Sobald ein Segelflieger eine Aufsteigströmung findet, verbringt er dort Zeit in einer Spirale, aber andere folgen oft schnell. Mehrere in einer "Pumpe" zu sein, ist gleichbedeutend mit einem Episode des Drehkampfes. Dort ist alles der Einschätzung der Praktizierenden überlassen. Doch bei der Ausbildung zum Flug ist das häufigste Wort, das von den Segelfliegern gesagt wird, "Sicherheit, verdammt nochmal!". Ja, der Anfänger hat oft die Neigung, seine Augen auf seine Instrumente zu richten. Die schlimmste Kollision ist die, bei der ein Pilot vergisst, nach oben zu schauen und sich heimlich einem anderen Segelflieger nähert, der über ihm ist und ihn nicht sehen kann.

Wir haben jetzt ein fortschrittliches Kollisionsvermeidungssystem, das auf GPS basiert und FLARM genannt wird, das sich allgemein verbreiten wird und bereits die meisten französischen Segelflugzeuge ausstattet. Das GPS sendet und empfängt. Ein Bordcomputer weiß dann nicht nur, wo sich das Segelflugzeug befindet, sondern kann auch jene lokalisieren, die sich in einer bestimmten Entfernung befinden. Es berechnet alles und vor einem hat man ein kleines Anzeigegerät, das mit einem akustischen Warnsignal versehen ist, das visuell folgendes signalisiert:

- Achtung, Sie haben ein Segelflugzeug in der Nähe, das sich links, unter und hinter Ihnen befindet. Das Anzeigegerät besteht aus kleinen Lampen, die angehen und folgendes anzeigen:

flarm

Vorne

Hinten

Rechts

Links

Um 2:30 Uhr

Um 4:30 Uhr

Um 7:30 Uhr

Um 10:30 Uhr

Ein relativ fortschrittliches FLARM. Zehn Richtungen und eine Anzeige von Höhe und Entfernung
Das rote Licht zeigt ein Flugzeug an, das sich in der Nähe der Richtung "10:30 Uhr" nähert

Es bleibt jedoch, dass man sich in einer etwas "bevölkerten" Aufsteigströmung sagen kann:

- Ich fliege mit einem Segelflugzeug, gut. Aber warum? Um Leistung zu zeigen, um der Beste zu sein, um sich wie ein Wahnsinniger festzuhalten, um so lange wie möglich in der Luft zu bleiben, riskierend mein Leben und das anderer, oder um den Sport zu genießen? Welches Risikomargin akzeptiere ich?

Persönlich habe ich viele Dinge praktiziert. Meine Leser wissen das. Das Risiko entsteht, wenn man sich dem Sport identifiziert, den man betreibt, und "höher fliegen möchte, als man es kann", zu fliegen oder über seine Fähigkeiten hinauszukommen. Wenn man glaubt, in begrenzten atmosphärischen Situationen bestehen zu können. In der Luftfahrt gibt es ein Sprichwort:

Ein guter Pilot ist ein alter Pilot

Ich habe es immer im Kopf gehabt und hoffe, dass ich es weiterhin tun werde. Im Segelflug ist das Risiko allgegenwärtig. Es gibt Kollisionen. Trotz aller Regeln und Sicherheitsvorrichtungen gibt es mehrere pro Jahr, oft tödlich.

Es gibt nicht nur das Kollisionsrisiko. Man muss sich in einem Anflugkegel befinden, der sicherstellt, dass man immer in der Lage ist, auf einem Flugplatz zu landen. Ein erfahrener Segelflieger wird sagen:

- Hmmmm ... ich bin ziemlich tief. Aber der Teufel soll mich holen, wenn ich nicht irgendwo in der Nähe etwas finde, um meine Höhe zu gewinnen, zum Beispiel dort ...

Aber das funktioniert nicht immer. Dann ist es "die Kuh", die Landung "im Feld". Es sind nicht immer Anfänger, die sich darauf verlassen, sondern manchmal auch Piloten mit über 1000 Flugstunden. Das Zerbrechen des Segelflugzeugs ist ein geringeres Übel, auch wenn diese "Rolls-Royce" in der Luft immer teurer werden. Aber wenn es um Bergflüge geht, kann die Landung "im Feld" sehr problematisch werden.

Einige werden sich darauf verlassen. Dieses Jahr stürzte ein alter Pilot sein Segelflugzeug einige hundert Meter von einer Startbahn entfernt ab. Er fehlten zehn Meter Höhe. Das Segelflugzeug war zerbrochen, aber die Männer unverletzt, außer ein paar Prellungen. Meine Frau und ich werden uns dieses Jahr wieder daran machen. Persönlich bevorzuge ich, zu vorsichtig zu sein, als nicht genug. Diese Sportarten sind zu schön, um unnötige Angst zu haben. Das ist meine Meinung.

Beim Ultraleichtflug ist es eine ganz andere Situation. Kein Flugbuch, keine Zulassung, keine obligatorischen Wartungsinspektionen. Nur "Empfehlungen".

Das ist "der libertäre Geist".

Sie können sogar ohne Helm fliegen, wenn Sie das wünschen. Ich habe eine Comic-Story über die Mechanik des Flugs gezeichnet und habe die Gelegenheit genutzt, einen Abschnitt zu erklären, der das inhärente Risiko des Paragliding beschreibt. Zumindest werden die Leute es kennen und es wird in 30 Sprachen auf der Website http://www.savoir-sans-frontieres.com übersetzt.

Wie oft habe ich Leute mit einer beeindruckenden Anzahl von Flugstunden hören, die sagten:

*- Ich weiß nicht, was mir passiert ist. Plötzlich ist meine Segel vorwärts gegangen und ist unter mich gegangen. Es ist ein Wunder, dass ich nicht darin gefallen bin. *

** ****

Zeugnis eines erfahrenen Piloten, datiert vom 9. Januar 2009. Hallo, ich bestätige Ihre Aussagen.

Wenn ein Pilot durch den Abflug des Flügels nach zu starkem Verlangsamung überrascht wird und den Reflex hat, die Hände plötzlich zu heben, wird das Segel durch zu plötzliche Geschwindigkeitssteigerung "schießen" nach vorne bis es weit unter dem Piloten in den Abstieg geht. Eine extrem gefährliche Phase, in der der Pilot in sein Segel fallen kann, wie es im Artikel über den jungen Mann auf Ihrer Website der Fall war. Es ist ein Pilotenfehler oder ein Überpilotenfehler, den ich unabsichtlich ausprobiert habe und der mir dies gelehrt hat.

Ich bestätige das ziemlich beunruhigende Gefühl, nach vorne gezogen zu werden von dem Flügel, der mit unglaublicher Geschwindigkeit nach vorne fliegt und weit vor dem Piloten in den Abstieg geht. Ich hatte einfach das Glück, nicht in das Segel zu fallen, ich fiel zwischen den Seilen mit dem Helm, der durch den Vorbeigang meines Kopfes zwischen den Seilen abgerissen wurde. Wahrscheinlich liegt es an dieser Komponente f, die Sie beschreiben und die plötzlich erhöht wird, wenn gleichzeitig die Auftriebskraft und die aerodynamische Kraft beim Abflug zusammenbrechen und die einzige aktive Komponente in der Geschwindigkeitssteigerungsphase des Flügels ist, falls der Pilot plötzlich die Hände nach oben zieht.

Mit freundlichen Grüßen.

Gilbert G.

PS: Dieses Thema interessiert mich sehr, da ich unabsichtlich mein Paragliding abgebrochen habe, mit den oben beschriebenen Folgen, und auch weil ich letztes Sommer eine Schulterluxation erlitt, als ich bei einem asymmetrischen Abflug in einer Windböe von einem Meter/Sekunde einen Abflug hatte.

Einer, ein wahrer Überlebender, ist sogar durch die Seile hindurchgegangen!! Hier ist ein Video-Ausschnitt, der ****einen tödlichen Unfall beim Paragliding zeigt, bei dem das Segel plötzlich zu einem Sarg wird. Was ist passiert? Siehe meine Comic-Story MECAVOL, die kostenlos heruntergeladen werden kann unter http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Es befindet sich auf den Seiten 36 bis 43 (Auszüge werden später wiedergegeben).

Zwischenzeitlich hat unsere kleine Vereinigung, nach zwei Jahren Tätigkeit, dank der Spenden meiner Leser (50.000 Euro), jetzt mehr als 300 Alben online, in 30 Sprachen, aber kein Medium, keine Presse, geschrieben oder gesprochen, hat jemals die Existenz unserer Vereinigung erwähnt. Die Vereinigung lebt nur von den Spenden ihrer Leser. Die Omertà von JP.Petit in der Presse spielt voll. Es ist schäbig, aber so ist es. Lassen Sie uns weitermachen....

Zurück zu diesem Art von Unfall beim Paragliding. In Bezug auf Flugmaschinen gibt es das, was man Abflug nennt. Dieser ist mehr oder weniger brutal und hängt von der verwendeten Flugmaschine ab. Je flacher das Flügelprofil ist, desto stärker ist der Abflug, der funktioniert nach "alles oder nichts". Das ist logisch. Ich flog Ende der 50er Jahre auf einem C-25-S.

c25sgv1p

Der C 25 S im Film "La Grande Vadrouille"

C25S

Ein Vorfahrender im Vergleich zu den heutigen Maschinen. Die relativ große Dicke des Flügels ist auf den Fotos gut sichtbar

Dieses Segelflugzeug haben Sie alle gesehen. Es ist das, auf dem die Helden von La Grande Vadrouille am Ende des Films abheben. Es ist ein guter alter Schulungssegler, zweisitzig, nicht sehr leistungsstark, den man schon lange nicht mehr verwendet, mit einem so dicken Profil, dass es nicht ... abfliegt! Oder vielmehr: Der Übergang vom normalen Flug in den abgeflugten Zustand erfolgt ohne spektakuläre Sturzflug. Der C-25-S sank langsam in einen Parachutierabstieg. Das bedeutet nicht, dass man so bleiben sollte. In Segelflugzeugen und Flugzeugen, wenn man abfliegt, muss man "die Hand abgeben", den Steuerknüppel nach vorne drücken, um schnell Geschwindigkeit zu gewinnen. Und man sollte nicht warten.

Mit Flügeln, die keine Struktur haben, wie Paragliders, Erweiterungen der "Kastenfallen" im Fallschirmsport, die die alten "Hemisphären" ersetzt haben, ist das Verhalten völlig anders.

Seit ich 13 Jahre alt bin und die Chance hatte, ein ... DC-3 zu fliegen (siehe meine Biografie ) habe ich auf fast alles geflogen. Vor 15 Jahren wollte ich zum Fallschirmspringen zurückkehren, das ich um 1960 praktiziert hatte. Ich hatte Freiflug und 200 Sprünge gemacht. Das ist meine "zweite Stufe" Lizenz, also "Freiflug", beendet in der Armee (wo ich unter anderem Chef der militärischen Segelflugabteilung von Fribourg in Deutschland war. Die Studenten der Supaéro traten in die Armee als Unteroffiziere ein, nicht als "EOR", Reserveoffiziere).

Mit über sechzig Jahren habe ich es wieder aufgenommen, ohne Probleme.

Das Alter sechzig

Seit Beginn dieses Art von Sport haben sich die Fallschirme stark weiterentwickelt. Früher, im "Commando", war der Auslösegriff an einer Schultertasche genäht, auf Höhe des linken Brustbeins. Jetzt ist dort der Auslösegriff für den Hauptfallschirm und den Sicherheitsfallschirm, der unter dem Hauptfallschirm im Rucksack liegt. Das Steuersystem ist ein Plastikteil, das Form und Größe eines Korkens hat, das man an der rechten Oberschenkelseite trägt. Der Vorgang ist übrigens komplex. Man muss die rechte Hand auf den Oberschenkel bringen, während man die linke Hand vor den Kopf bringt, um einen unerwarteten Rollvorgang zu vermeiden. Ohne diesen zweiten Vorgang würde man auf die Seite fallen.

Der Pilot hatte Angst. Der Auslöser hatte Angst. Die anderen Fallschirmspringer hatten Angst im kleinen Cessna-Flugzeug, das von einem deutschen Freund, ehemaligen Starfighter-Piloten, geflogen wurde. Sie sagten sich: "Mit seinem Alter wird er alles verwechseln. Außerdem ist er ein Forscher, ein Mathematiker, immer in der Luft, verloren in seinen Berechnungen." Ich sagte ihnen:

*- Machen Sie sich keine Sorgen. Links, der Sicherheitsfall, an der Schultertasche, rechts die Öffnung des Hauptfallschirms, an der Oberschenkel. Alles wird gut laufen. *

Aber ich spürte, dass sie nur halb beruhigt waren. Doch es gab kein Problem. Ich bin zerstreut, aber für sekundäre Dinge. Andernfalls wäre ich nie durch Jahrzehnte des Kletterns, Tauchens und Fliegens überlebt. Es ist nicht so, dass man aus einem Gebäude in Pyjamas herausgehen kann, ohne sich an einem Flügel festzuhalten, bevor man abhebt.

Es war das gleiche mit dem Segelflugzeug, das ich dieses Jahr nach 40 Jahren Pause wieder aufgenommen habe. Aber ich hatte zwischenzeitlich andere Dinge getan, darunter 25 Jahre Flugzeugflug. Am Morgen meines Starts hatte Philippe, mein Instruktor, zu Jie, meiner Frau gesagt:

- Hat Jean-Pierre gut geschlafen? - Ja, warum? - Weil ich nicht gut geschlafen habe! ...

Nun, alles verlief sehr gut, wie gewohnt. Das Segelflugzeug ist wie ein Fahrrad.....

Zurück zum Fallschirmspringen, das ich vor ein paar Jahren wieder aufgenommen habe (heute, mit meinem Rücken, wäre das ein Problem, das ist sicher. Glücklicherweise ist der Segelflug ein Luftsport für Behinderte oder halb Behinderte. Es gibt sogar eine Maschine mit einem "Malonniere" für Querschnittsgelähmte).

Ich muss Zeugnis ablegen dafür, dass ich bei meiner Wiederholung des Fallschirmspringens mit verzögerter Öffnung niemanden gewarnt hatte, wie ein Kastenfallschirm abfliegt. Mit diesen kann man bei 600 Metern öffnen, gegenüber 300 Metern mit den alten Halbkugeln. Erhöhte Sicherheit. Es gibt auch ein barometrisches (höhenmäßiges) System, das automatisch die Öffnung auslöst, falls der Fallschirmspringer in Schwierigkeiten gerät. Ein technisch komplexes, teures Gerät, das die Aufmerksamkeit auf die Sicherheit zeigt. Man achtet auch sehr auf das Falten. Mit den Halbkugeln war diese Operation viel einfacher. Hier gibt es zwei Niveaus der Kompetenz. Ein Anfänger bereitet das Falten vor und ein zugelassener Mitarbeiter, ein "Prüfer", überprüft, ob alles korrekt gemacht wurde, bevor er seine Zustimmung für die endgültige Verpackung des Fallschirms erteilt. Ein gut gefalteter Fallschirm verursacht bei der Öffnung kein Problem, wenn der Fallschirmspringer in einer guten Position ist. Außerdem haben die Fallschirme ein Handbuch. Die Anzahl der Sprünge ist darin verzeichnet und der Fallschirm wird nach einer bestimmten Anzahl von Sprüngen zerstört.

Im Ultraleichtflug gibt es diese Prozedur nicht oder zumindest nicht verpflichtend. Wenn ein Praktizierender denkt, dass sein Segel nicht mehr zuverlässig ist, verkauft er es einfach...

Kurz gesagt, mein erster Sprung mit einem modernen Kastenfallschirm verlief sehr gut. Die Öffnung eines Kastenfallschirms wird durch einen "Verzögerer" verzögert:

Das Funktionieren des "Verzögerers" der Kastenfallen, um den Schlag bei der Öffnung zu reduzieren

ralentisseur

Kastenfall, geöffnet. Man sieht den kleinen Auslösefall und den Verzögerer, der sich wie auf dem Bild rechts, über dem befindet.

Ich landete mit geöffnetem Fallschirm bei 600 Meter Höhe. Es ist wie ein Fahrrad mit zwei Bremsen, die den Flügelende der rechten oder linken Seite der Segel abbremsen. Man bremst rechts. Die rechte Seite verlangsamt sich, die linke Seite, die etwas schneller ist, hebt sich und die Neigung führt zur Drehung, die durch den Effekt des "Rolleninduktion" aufrechterhalten wird.

Die Kurve beim Paragliding

Wenn man jedoch beide Bremsen gleichzeitig zieht, verlangsamt man das Flugzeug, und unter einer bestimmten Geschwindigkeit ist der Abflug. Das macht man in der unmittelbaren Nähe des Bodens. Man zieht alles. Das bremst die Geschwindigkeit, die bereits nicht sehr groß ist, und das Segel fliegt ab. Man kann mit Übung auf dem Boden landen, manchmal mit null Geschwindigkeit, mit zusammengepressten Füßen. Jeder gute Pilot muss den Abflugverhalten auf jeder Maschine testen, in ausreichendem Abstand vom Boden. Bei 600 Meter Höhe ziehe ich also die Bremsen langsam. Das Segel fliegt ab, und dann passiert etwas, das ich im Moment nicht analysiere. Das Segel schießt plötzlich nach vorne und ich finde es auf dem Horizont vor mir. Ich gebe zu, dass ich unangenehm überrascht bin, nicht verstehe, denn ich habe diesen Abflug sehr vorsichtig eingeleitet.

décrochage parachute à caissons

Der Abflug eines Kastenfallschirms (alle heutigen Fallschirme)

Offensichtlich: Reflex: Ich lasse alles los. Ich habe den Reflex, die Ursache dieses Phänomens zu beseitigen, die Bremsen loszulassen. In Flugzeugen oder Segelflugzeugen, gleiche Idee. Der Abflug kommt, weil man zu stark am Steuerknüppel gezogen hat, also "gibt man die Hand ab". Aber in Wirklichkeit ist das, was mit dem Paragliding passiert, von völlig anderer Natur. Ich reproduziere hier die Seiten, die ich in Mécavol eingefügt habe.

Die Art und Weise, wie der Paraglider sein Flugzeug vom Boden abhebt, ist hier, um Ihnen zu beweisen, dass ein Flügel, der von den Luftströmen unter einem sehr hohen Winkel angegriffen wird, eine aerodynamische Kraft erhält, die ihn nach vorne schiebt. Hier ist ein Foto des armen Ludwig, Sohn von Anny Pugeault, aufgenommen während seines letzten Flugs in Bourg Saint Maurice (Details später).

ludwig1

**Ludwig bereitet sich auf seinen dritten und letzten Flug vor. Man sieht, dass das Segel von dem Wind unter einem Winkel von 90° angegriffen wird. Das wird es schnell nach oben schießen lassen. **

Ja, wenn Sie auf einem Startplatz waren, haben Sie gesehen, wie Paraglider ihre Segel flach auf den Boden legen, dem Wind entgegen. Sobald sie ihre ersten Schritte machen, kommen sie über sie, genau wie der Drachen, den Sie als Kind geflogen haben.

ludwig3

**Sobald das Segel den Boden verlässt, beginnt Ludwig seinen Lauf. Die Anstellwinkel des Flügels erreichen dort 30–35°.
Wenn seine Anstellwinkel (der Flügel des Flügelprofils im Verhältnis zum Wind, den Luftströmen) gleich, sagen wir, zwölf Grad werden, wird die Auftriebskraft vertikal, das Gewicht ausgleichen und den Vorschub des Segels nach vorne stoppen. ** ****

Februar 2009

Februar 2009

Das Unfall hatte keinerlei Auswirkungen auf die Aktivitäten der Schule oder auf die der Instruktorin. Es gab keine Untersuchung des Ministeriums für Jugend und Sport oder irgendeiner überwachenden Behörde, da diese Aktivitäten keinerlei Regulierung unterliegen.

Bei E-Mail-Austausch mit der Mutter des Opfers, Madame Anny Pujeault

pujeault

Die Instruktorin behauptete immer, dass ihr Flug von Ludwig vollständig den Regeln entsprochen habe und leugnete, eine einzige Fehler begangen zu haben. Im Gegenteil, sie hat stark die Psychologie des Opfers in Frage gestellt.

Zurück zur Technik des Starts. Es bleibt nur noch zu rennen, während das Segel in seine natürliche Geschwindigkeit gebracht wird. Bei einem normalen Start wird dieses Segel tragend. Die Füße des Paragliders verlassen den Boden, und er kontrolliert dann seinen Start, indem er mit seinen "Bremsen" fliegt, nicht mit den Füßen. Sie werden dies später in einem gescheiterten Start erwähnt, der den Tod des Mannes von Madame Patricia Roubaud verursachte.

ludwig4

**Die Steigung wird Ludwig dabei helfen, den Boden zu verlassen, für seinen letzten Flug, unter einem nicht für seinen Status als Anfänger geeigneten Segel
Der Gegenwind ist anscheinend schwach und der Start ist mühsam, trotz einer ausreichenden Steigung. **

Seite 40 haben Sie ein Beispiel für einen Unfall, den ich mit eigenen Augen gesehen habe, in der Nähe von Aix-en-Provence. Ein junger Anfänger hatte einen zu langen Landeversuch. Er verwischte das Feld, in dem wir landen sollten, und wollte in einfachen Büschen am Rand landen. Er versuchte, seinen Anflug zu verkürzen, und zog deshalb an seinen Bremsen. Er stürzte bei sechs bis acht Metern Höhe ab. Sein Segel begann nach vorne zu fliegen, und sein Körper begann den Pendelbewegung, die oben beschrieben wurde, die ohne Folgen gewesen wäre, wenn sie bei höherer Höhe stattgefunden hätte. Leider schlugen seine Beine auf den Boden. Ergebnis: beide Knöchel gebrochen. Es wäre besser gewesen, in den Büschen zu landen, auch wenn ein wenig Nylon gerissen wurde.

Vor sechs Monaten hatte Madame Anny Pugeault mir geschrieben. Ihr Sohn Ludwig (siehe oben) war bei einem Anfängertraining gestorben. 32 Jahre alt, hatte er bereits eine starke Erfahrung im Freiflug. Er starb bei seinem vierten Flug, der per Funk von seiner Instruktorin, Madame Gensac, geleitet wurde. Dieser Anfängerflug fand im August, in der heißesten Stunde des Tages, bei der größten Wahrscheinlichkeit für Turbulenzen statt (18. August 2008, 12:30 Uhr!). Erster Fehler. Ein Anfänger wird systematisch am frühen Morgen fliegen; wenn die Luft am ruhigsten ist, um die Risiken zu minimieren. Ich hatte zahlreiche E-Mail-Austausche mit erfahrenen Paraglidern, die behaupteten, dass man diesem Jungen ein Segel gegeben hätte, das nicht für seinen Anfängerstatus geeignet war. Zu diskutieren.

Schließlich bat die Instruktorin ihn per Funk, Aktionen an den Bremsen durchzuführen, während er in der Luft war. Er begann eine Pendelbewegung. Sein Segel ging unter ihn, er fiel hinein und starb.

Wenn ein solcher Unfall passiert, wird die Untersuchung den Luftgendarmerie übertragen. Man eilt, die Instruktorin zu entlasten, und den Verein.

Februar 2009

: Hier ein Abschnitt, der von der Seite entfernt wurde, aufgrund von Klageandrohungen der Instruktorin von Ludwig, Madame Gensac, Mitglied des Vorstands der Französischen Vereinigung für Freiflug (FFVL). All diese Aspekte werden bei meiner Rückkehr wieder aufgenommen und in einer Weise formuliert, die rechtlich nicht angriffslustig ist.

Februar 2009

Der freie Fall: Dieser Sport ist sehr streng reguliert, und ein Schüler, der mit seinem Leben spielt, wird rasch zu den automatischen Sprüngen zurückgestellt, oder sogar vom Sprung verboten, wenn er beispielsweise versucht, niedrige Öffnungen unter den gesetzlichen 600 Metern zu machen. Solche Exzentrizitäten waren in den sechziger Jahren in Mode, als ich den freien Fall begann, ein Bewegung, die rasch durch sechsmonatige Sprungverbote gestoppt wurde. Die Besonderheit des Fallschirmspringens besteht darin, dass es unmöglich ist, aus einem privaten Flugzeug zu springen. (heute jedoch im "Felsprung", nicht von der Fallschirmsportföderation abgedeckt).

In normalen Situationen geht man durch einen anerkannten Verein, der durch strenge Regeln und Verfahren kontrolliert wird, oder man springt nicht. Man kann auch nicht mit einem Fallschirm ohne Sprungbuch springen. Während jeder, der möchte, das Ultraleichtfliegen praktizieren kann, beginnend mit dem Drachenflug, überall, auf eigene Gefahr, mit einem gebrauchten Segel, das man von ... jedem, in jedem Zustand kauft. Kein Buchzeugnis beweist den Zustand eines Drachenflugs oder einer Deltaflügels beim Verkauf. Paradoxon: Sie können kein Auto ohne technische Prüfung nicht in Ordnung bringen. Der Fahrzeugschein zeigt das Alter des Fahrzeugs und den Kilometerstand. Wenn Sie von einem Gendarmen angehalten werden und nicht in Ordnung sind, ist das eine Vergehen, das sofort bestraft wird. Aber kein Gendarm wird Sie bitten, wenn Sie landen, Ihr "Luftfahrzeugbuch", Ihre technische Prüfbescheinigung, Ihren Pilotenschein. Und er kann Sie auch nicht bestrafen, wenn Sie ohne Helm fliegen, da er sich auf kein Reglement stützen kann, das dies vorschreibt, zumindest nach meinem Wissen. Bei Ultraleichtflugzeugen sind keine technischen Kontrollen durch irgendein offiziell verabschiedetes Reglement vorgeschrieben, das in einem Rahmen liegt, in dem die Nichtbeachtung von Sanktionen unterliegt (die einzige Garantie dafür, dass diese Maßnahme eingehalten wird). Es gibt nur "Empfehlungen". Ich möchte Ihnen mitteilen, dass die Nummern, die Sie auf ULMs sehen können, beispielsweise, in keinem Fall einem ordnungsgemäßen Flugzeugschein entsprechen, sondern nur einer einfachen Gebühr und einer Kennzeichnung, um sie im Falle von Störungen für die Nachbarschaft identifizieren zu können.

Das Problem des Drachenflugs ist das allgemeine Problem des Ultraleichtflugs. Die Vereinigung wird ihre Untersuchung über mögliche Ausnahmen durchführen, die diese Aktivitäten genießen. Sind sie reguliert? Von wem? Wie?

Wenn es Schwachstellen in der Sicherheit der Schüler gibt, werden die Praktizierenden, die Ausrüstung, uns darüber informieren. Da es keine Aktivität mit null Risiko gibt, muss die Öffentlichkeit über die Risiken informiert werden, die sie bei der Ausübung des Ultraleichtflugs eingeht.

Zurück zu diesem Thema des Absturzes beim Drachenflug. Man hat den Unfall dieses Jungen gesehen, der versuchte, seine Landung zu verkürzen. Sofortige Strafe: Bruch der beiden Knöchel. Aber ein Absturz kann auch bei einer Turbulenz, bei der Durchquerung einer stark aufsteigenden Zone auftreten. Dann wird der Anstellwinkel, der Winkel der Luftströme mit der Flügelfläche, erhöht und es kann bis zu einem sogenannten dynamischen Absturz kommen. Ich weiß, dass ich in diesem Bereich die wahre schwarze Schafe bin. Ich habe eine Lawine von Beleidigungen erhalten, von denen ich völlig unbeeindruckt bin. Jederzeit biete ich dem Autor an, seine E-Mail mit seinem Namen zu reproduzieren, und es ist die klägliche Ausrede. Beleidigen, ja, unterschreiben, nein.

Unabhängig von der Ursache dieses Absturzes, besteht die Gefahr, in seine Segel zu stürzen. Was macht ein Anfänger oder ein unerfahrener Praktizierender? Er lässt alles los. Das ist das, was man nicht tun sollte. Wenn das Segel nach vorne geht, sollte man es bremsen, um zu verhindern, dass es weiter geht, aber wie viele wissen das? Man muss zugeben, dass es nicht offensichtlich ist. Hat die Trainerin ihren Schüler über dieses Risiko und das zu befolgende Verhalten informiert? Sie wird behaupten, dass sie es getan hat. Ich gehe sogar noch weiter. Wie viele Flüge hatte dieser Junge? Ein Absturz ist eine äußerst gefährliche Situation beim Drachenflug, man wünscht sich zu wissen, wie und wann Anfänger angeregt werden, diese Manöver zu versuchen. Ich habe persönlich in den siebziger Jahren mehrere Schüler im Deltaflug eingeführt; aber, aber damals gab es noch keinen Fluglehrer. Es gab auch keine Funkverbindungen. Wir ließen unsere Freunde sofort los:

*- Früh am Morgen - Mit Helm und guten Schuhen. - Auf Flügeln mit leichtem Steuer, in gutem Flugzustand. - Von einem Startplatz ohne Probleme. - In optimalen meteorologischen Bedingungen: Wind genau vorne, guter, aber moderater Wind. - Großer Platz zum Landen. Wind am Boden gut ausgerichtet. - Für eine große Anzahl von ersten Flügen: Abheben, so schnell wie möglich vom Gelände entfernen. Leichte Kurven. Gute Landung, Wind vorne, und das ist alles. - Der Absturz, enge Kurven, sehen wir später.... *

Der Test des Absturzes kam viel später, beim zehnten "großen Flug", und in einem gut horizontalen Flug, immer früh am Morgen, bei ruhigem Wetter, hunderte von Metern über dem Boden oder irgendeinem Gelände. In den alten Deltaflügeln war diese Manöver sicher.

Keiner der Freunde, denen ich das Fliegen beigebracht habe, hat sich jemals, auch nur, einen Knöchel verletzt oder einen Zeh umgedreht.

Die vielen Briefe, die ich erhalten habe, haben mir gezeigt, dass viele Piloten, die eine große Anzahl von Flügen im Drachenflug hinter sich haben, in allen meteorologischen Bedingungen, die eines Tages ihr Segel in die Beine haben, im Allgemeinen nicht verstehen, was passiert ist. Was dazu führt, dass die Seiten, die ich meiner Comic-Serie Mécavol hinzugefügt habe, viele Leute auf der ganzen Welt beleuchten und vielleicht sogar einige Leben retten. Ich zähle nicht mehr die Anzahl der Piloten, die mir sagten:

*- Ich fliege schon seit Jahren. Ich habe eine große Anzahl von Flügen hinter mir, und ich wusste nichts davon. *

Ich möchte hinzufügen, dass diese Comic-Serie kostenlos heruntergeladen werden kann und dass, wenn Schulen möchten, diese Seiten in ihre Kurse aufzunehmen, sie sich nicht daran hindern lassen sollten.

*Übrigens, schauen Sie in den offiziellen Handbüchern nach, was über den Absturz beim Drachenflug gesagt wird. Ich wäre neugierig, es zu wissen *

Ich habe sogar Seite 41 hinzugefügt, weil sie etwas illustriert, was die Leser leicht verstehen können. Je flacher ein Flügel ist, desto stärker ist der Absturz. Weil, wenn die Luftströme sich vom Profil lösen, geschieht dies fast über das gesamte Profil. Die verbleibende Auftriebskraft bricht dann zusammen: die Auftriebskraft, die durch die wenigen noch an der Vorderseite des Flügels haftenden Luftströme entsteht, wird vernachlässigbar. Ich habe oben bereits vom C-25-S, dem Segelflugzeug der "Grande Vadrouille", gesprochen, das sanft vom normalen Flug in den Fallschirmsprung überging. Vor einem Jahr habe ich mich wieder mit dem Segelflugzeug beschäftigt, nach einer Pause von vierzig Jahren (dazwischen gab es 25 Jahre Deltaflug). Also habe ich alles von vorne begonnen. Wenn man landet, endet der Flug mit einem Absturz. Jede Landung eines Flugzeugs oder Segelflugzeugs endet mit einem Absturz, der am Boden durchgeführt wird.

Mit den Segelflugzeugen von vor vierzig Jahren, wie den Doppeldecker C-800 oder den Eindecker Javelot, wurden die Landungen immer sanft durchgeführt. Man musste wirklich wie ein Anfänger fliegen, um "zu schlagen". Jetzt ist es anders. Moderne Segelflugzeuge haben flachere Flügel, was mit einer höheren Fluggeschwindigkeit und einer besseren Gleitfähigkeit einhergeht, alles in Richtung Leistungssteigerung. Wenn man abstürzt, auch nur einen Meter über dem Boden, macht es "Bumm" und belastet das Gerät.

Die Tendenz ist auch im Ultraleichtflug. Die Flügel der Drachenflügel wurden flacher, um sie durchdringender und schneller zu machen. Diese Leistungsorientierung hat sogar dazu geführt, dass moderne Deltaflügel gefährlich beim Landen sind. Persönlich flog ich auf einem "Nuage", das weniger leistungsstark war, aber ohne Probleme beim Landen. Diese Geräte sind ohne Luftbremsen und Auftriebsminderer (wie bei Segelflugzeugen, bei denen Platten, die aus den Flügeln hervortreten, diese beiden Funktionen erfüllen). Daher gibt es viele tödliche Deltaflugunfälle, hauptsächlich beim Landen, wenn der Pilot zu scharf und zu nahe am Boden abbiegt und abstürzt.

Ich mache diese Seite heute, weil Frühling und Sommer bald kommen. Ich hoffe, dass Praktizierende oder Eltern diese Zeilen lesen und diese Seiten sehen. Ich sage es, ich wiederhole es, ein Sport wie der Drachenflug wird nicht durch ein strenges und gut definiertes Reglement kontrolliert. Die Einfachheit des Lernens ist trügerisch, tödlich trügerisch. Ich werde jetzt den Fall eines tödlichen Unfalls behandeln, bei dem ein Familienvater unter den Augen seiner Angehörigen starb. Wir haben einige Fotos von ihm, die beim Start gemacht wurden. Es handelte sich um einen Einführungsflug im Doppelsitz, mit einem Lehrer. Er und sein Passagier waren von ähnlicher Größe, aber der Passagier war 15 Kilogramm schwerer. Auf den ersten Blick sieht der Startplatz nicht für einen Start geeignet aus. Die Zeugen sagen, dass der Wind vorne zu schwach war. In einem möglichen Prozess würde ich verlangen, dass eine genaue topografische Karte dieser Startstelle vorgelegt wird. Wenn man mit dem Drachenflug startet, kann man nicht laufen und beschleunigen. Bei Deltaflügen schon. Ich habe es selbst erlebt, dass ich bei schwachem Wind vorne mit starkem Druck auf die Beine abhob. Die tubulare Struktur des Geräts erlaubt das. Nichts davon bei Drachenflügen.

Die Familie Roubaud entschloss sich also, die Freuden des Doppelsitz-Drachenflugs im Sommer 2008 zu erproben. Hier ist die Position des Piloten und seines Passagiers (hier, mir) in einem Doppelsitz-Drachenflug (über dem See von Annecy). Guter Startplatz (am Col de la Forclaz), mit gutem Wind vorne. Sofortiger Start. Gute meteorologische Bedingungen, guter Zustand des Geräts, kompetenter Lehrer.

parapente aNNECY&

**Der Lehrer hat den Start und die Landung gemanagt. Die restliche Zeit habe ich geflogen. Auf der rechten Seite, das Kommando des Kamerasystems seines Geräts **

Diese Ansicht ermöglicht es, die Details des Gurtwerks zu sehen, das dafür sorgen soll, dass der Passagier nicht nach vorne kippt ---

15. Februar 2009: Sie werden auch bemerken, dass der Typ des Gurtwerks es ermöglicht, die Last zu verteilen. Der Anschlusspunkt des Flügels liegt direkt über dem Schwerpunkt des Piloten + Passagiers. Auf dem "Doppelsitz-Flügel", mit dem der zweite Unfall stattfand, ist dieses System nicht vorhanden. War dieser Drachenflug "konform" und ... konform zu was? Welche Vorschriften gibt es für Doppelsitzflüge? Die Reaktionen von Profis und erfahrenen Piloten strömen herein. Einer sagt, dass es scheint, dass der Pilot bei dem zweiten Unfall die Steuerung um sein Handgelenk herum hielt und nicht in seiner Hand. Es wäre besser, das Originalbild zu vergrößern. In jedem Fall hat er den Kopf verloren und aufgehört, sein Gerät zu steuern.

*Kunden für einen Drachenflug: Bevor Sie Ihr Leben einem "Lehrer" (genehmigt?) anvertrauen, fragen Sie ihn nach seinen Zertifizierungen und werfen Sie einen Blick auf sein Gerät, bewerten Sie sein Alter und seine Verschleißerscheinungen. * ---

Zurück zum Doppelsitz-Flug, einige Präzisierungen. Beim Start mit einem Doppelsitz-Delta hält der Pilot das Seil, sein Passagier hält ihn an der Taille. Sie laufen nebeneinander. Der Passagier wird etwas kürzer angebunden, damit seine Beine zuerst den Boden verlassen, was dem Piloten ermöglicht, die Endphase der Laufbewegung zu kontrollieren. Beide hängen wie Schinken an einer Schlaufe an der Kiel des Geräts. Da das Steuern durch das Gewicht erfolgt (vorne zum Sturz, hinten zum Kippen, rechts und links für die Kurven), wird vom Passagier verlangt, sich mit dem Piloten zu verbinden. In der Luft greift der Pilot die Beine seines Passagiers mit seinen eigenen, wenn beide in die vorwärts liegende Position kippen. Umgekehrte Manöver bei der Landung, bei der der Pilot die Beine des Passagiers freilässt und dieser seine Position neben dem Piloten wiedererlangt. Ich habe viele Doppelsitz-Flüge mit meinem Freund Michel Katzman, Pionier des freien Flugs (meine ersten Flüge habe ich 1974 allein auf "Manta" gemacht).

**Michel Katzman im Flug, die siebziger Jahre, gestorben 1989 **

Zu dieser Zeit gab es noch keine Doppelsitz-Deltas, 1974. Katzman hatte ein oder zwei Jahre vor mir angefangen. Michel starb, zusammen mit seinem Passagier, 1999 in Méribel, auf einem TECMA-Flügel, entworfen von Herrn Mallinjoud, aufgrund einer Unterspannung einer "Lochstange", die bei Ermüdung brach. Sie war zu dünn. Mit einem halben Millimeter mehr wäre es nie passiert. Ein unvermeidlicher Unfall, der einzige, der mir bekannt ist.

patte à trous

**Die Lochstange aus Edelstahl, die die Verbindung zwischen dem unteren Kabel, das variablen Zugkräften unterliegt, je nachdem, ob der Flügel in horizontalem Flug oder in einer Kurve ist, und einem "Lastfaktor" unterliegt. Die Bruchgefahr dieser Komponente, die einige Euro kostet, unterspannt, kostete zwei Männer das Leben. **

*Mit dem Ultraleichtflug, wo nie irgendeine Ermüdungsprüfung oder Vorbereitung durchgeführt wurde, erfolgten die "Fortschritte" der Maschinen durch Todesfälle. *

Zurück zu der Art und Weise, wie Pilot und Passagier bei einem Doppelsitz-Flug mit einem Delta und einem Drachenflug angeordnet sind.

décollage delta biplace, course

Start mit einem Doppelsitz-Delta, der Pilot und sein Passagier laufen nebeneinander

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

Start mit einem Delta, Endphase des Laufs. Die Beine des Passagiers, die kürzer befestigt sind, verlassen zuerst den Boden
Der Pilot hält die Steuerstange. Der Passagier drückt sich an ihn und hält ihn an der Taille

Biplace delta en vol

Doppelsitz-Delta im Flug. Der Pilot hält mit seinen Beinen die Beine seines Passagiers, um sich besser mit ihm zu verbinden.
Der Passagier hält ihn an der Taille und berührt nicht die Steuerstange

Totale Unterschiede beim Drachenflug, bei dem der Pilot hinten und sein Passagier vorne sitzt, beide auf "Sätteln", im Doppelsitz.

décollage parapente biplace

**Schema des Starts eines Doppelsitz-Drachenflugs: sobald die ersten Schritte getan werden, oder sogar sobald sie sich aufrichtet, hat der Flügel eine ausreichende Auftriebskraft, um den Passagier zu tragen.
Der Pilot kontrolliert den Lauf und seine beiden Hände sind mit dem Steuern beschäftigt **

Diese Position ermöglicht es kaum, zwei ohne "sich in die Haare zu geraten" zu laufen. Wenn die Bedingungen günstig sind, sobald der Flügel über die beiden hinaufgegangen ist, ist er tragfähig, der Auftrieb muss ausreichend sein, um die Hälfte der Last zu heben, also den Passagier. Der Pilot beurteilt, dass der Start dann möglich ist und kontrolliert die Beschleunigung. Andernfalls, wenn er kräftig auf die Bremsen drückt, kippt der Flügel nach hinten, der als Bremskraft dient und stürzt.

Zurück zum Unfall, der dem Herrn Roubaud das Leben kostete. In den folgenden Bildern sind seine Beine unter denen des Piloten-Mentors, der vollständig den Bodenkontakt verloren hat (er hat die Beine gespreizt). Anscheinend ist die Steigung gering und der Wind nicht tragend (bestätigt durch Zeugen). Der Pilot hatte nach dem Transport seiner Ehefrau und Schwiegertochter bereits gezögert, die Entscheidung zu treffen, den dritten Flug zu machen. Es war Frau Patricia Roubaud, die mir diese Fotos mitteilte und bat, sie zu verbreiten.

accident Roubaud1

roubaud

Der Start verläuft sehr schlecht. Der Pilot-Mentor denkt daran, seinen Passagier zu halten und hat somit aufgehört, sein Gerät zu steuern ---

15. Februar 2009: Laut einem erfahrenen Piloten hat der Pilot (bitte geben Sie seinen Namen an!) seine rechte Steuerung um das Handgelenk und nicht in seine Hand gelegt. Zu überprüfen, indem das Originalbild vergrößert wird. Wenn das stimmt, ist das eine schwere Verfehlung. In jedem Fall hat dieser Mann nicht mehr gesteuert und hat völlig den Kopf verloren. Schließlich vergleichen Sie das Anschlussystem des Flügels dieses Drachenflugs mit dem Modell, auf dem ich in Annecy flog, das eine Stange hat, die das Gewicht verteilt und die Zugkraft am Schwerpunkt des Piloten - Passagiers platziert. Die Untersuchung des Gurtwerks ist unbedingt erforderlich. Bevor Sie die Frage stellen "war dieser Pilot genehmigt? War dieses Gurtwerk konform?", werfen Sie einen Blick auf die E-Mail, die ich heute Morgen erhalten habe:

Als Drachenflugpraktizierender und Fallschirmspringer denke ich, dass eines der Risiken des Drachenflugs darin besteht, dass man diese Aktivität völlig unabhängig ausüben kann.

Jeder kann sich als Lehrer bezeichnen, jeder kann einen Doppelsitz-Flug anbieten.

Trotzdem existieren Zertifikate und diejenigen, die sie besitzen, sind sehr gut ausgebildet, es gibt sogar ein spezielles Doppelsitz-Zertifikat.

Aber Sie können Ihre Dienste als Doppelsitz-Lehrer anbieten, auch wenn Sie ein vollständiger Betrüger sind, da Sie niemanden benötigen.

Beim Fallschirmspringen gibt es dieses Problem nicht, da die Ausübung notwendigerweise innerhalb einer kontrollierten Struktur erfolgen muss, der Bedarf an einem Flugzeug für die Ausübung ist eine Sicherheit an sich, da es nicht möglich ist, in Ruhe in seiner Ecke zu arbeiten.

Bei dem auf Ihrer Website gezeigten Doppelsitz-Unfall gibt es bereits nach meiner Meinung eindeutig ein Materialproblem. Auf allen Doppelsitz-Drachenflügen, die ich je gesehen habe, sind die Aufzüge an den Gurtwerken mit einem speziellen System befestigt, das die Last der Passagiere gut zentriert.

Dieses System ist auf den Fotos Ihres Einführungsflugs gut sichtbar (die Aufzüge sind mit einem Adapter verbunden, der vier Anschlusspunkte ermöglicht, zwei für das Gurtwerk des Passagiers und zwei für das Gurtwerk des Piloten), aber nicht auf den Fotos des Unfalls.

Danach erfolgt ein Doppelsitz-Start immer sehr ruhig, die Aufblasphase kann bei Wind etwas gewaltsam sein (Sie können nach hinten gezogen werden), aber sobald der Flügel über dem Kopf ist, arbeitet das Piloten-Passagier-Paar, um abzuheben.

Und vor allem, was wir als grundlegendes Prinzip beim Start lernen, ist, die Segel niemals über den Piloten hinaus zu lassen.

Fragen Sie einen Lehrer mit BEES-Zertifikat für mehr Informationen.

Es wäre gut, dieses Bild auf dem Gelände zu positionieren, was einfach wäre. Meiner Meinung nach hätte der Pilot (den Namen würden wir gerne hier geben) die Möglichkeit gehabt, die Startmanöver zu beenden, indem er die beiden Bremsen kräftig zog. Der Flügel wäre nach hinten gegangen und hätte als Bremskraft gedient. Das Bild erinnert an einen Flugzeugpiloten, der sieht, wie sein Passagier von seinem Sitz rutscht, und lässt den Steuerstab fallen, um ihm zu helfen. Ein Gendarm behauptete, dass er die linke Bremse zog. Sehr glaubwürdig, da dies sofort eine Linkskurve verursacht hätte.

Accident Pujaud2

**Der Pilot, mit gespreizten Beinen, hat den Bodenkontakt verloren. Man sieht die Bremse, die scheinbar um sein Handgelenk gewickelt ist. Er steuert nicht mehr, sondern hält seinen Passagier. **

Auch hier denke ich (die Produktion dieser Fotos und gleichzeitig ein Aufruf an Zeugen und Expertenmeinungen, diese Nachrichten an die Witwe der Opfer gerichtet werden sollen):

roubaud

dass der Startabbruch sofort hätte erfolgen müssen.

accident Roubaud 3

**Ein Zeuge verdeckt einen Teil der Szene. Der Pilot, behindert durch die Beine seines Passagiers, hat immer noch die Beine gespreizt. Er scheint nichts mehr zu kontrollieren. **

accident Roubaud 4

Kommentare von willkommenen Zeugen

Diese Bilder deuten darauf hin, dass der Startplatz eine Steigungsunterbrechung aufweist, aber nach einer Aufwärtsbewegung in Form einer Felsenbarriere.

accident roubaud 5

**Der Passagier ist vollständig hinter dem Gurtwerk (???). Sein Kopf schlägt heftig gegen die Felsenbarriere. Zu klären **

Anscheinend ist der rechte Arm des Piloten erhoben. Was bedeutet, dass er so den Bremshebel (ich stelle mir vor: die Bremsen) loslässt, um den Start auf jeden Fall zu suchen. Dieses Bild ist problematisch und ruft eine Kommentierung hervor. Wie kann der Passagier in eine solche Position geraten?!? War er vor dem Start richtig befestigt? Das Teil des Gurtwerks, das vor seiner Brust und über seine Schultern verläuft, verhindert grundsätzlich, dass sein Körper so unter dem Sitz des Piloten kippt und hinter ihm, mit dem Kopf nach unten, landet. Ist dieses Gurtwerk versiegelt und untersucht worden? Antwort an die Familie Roubaud.

Der Passagier kam tot an, "mit einem völlig verstopften Gesicht". Ich werde die Aussagen und Kommentare von Fachleuten und Experten wiedergeben, die mir gerne zugesandt werden.

Man kann sich fragen, ob der Pilot "eine unangemessene Handlung des Passagiers" in der Anfangsphase des Starts anführen wird (und selbst wenn dies der Fall ist, ist dies ein unbedingtes Grund für die Unterbrechung des Startmanövers, da der Abstand vor dem Flügel dies ermöglicht). Ich habe viele Doppelsitz-Drachenflüge gemacht. Es scheint schwierig, im Gegensatz zu dem Doppelsitz-Delta, zwei zu laufen, aufgrund der Tandem-Position des Piloten und des Passagiers. Wie kann man den Schritt verlängern, ohne sich in den Beinen des anderen zu verheddern? Es scheint, dass die einzige logische Vorgehensweise bei einem Doppelsitz-Start darin besteht, dass der Auftrieb, den der Flügel durch den alleinigen Wind vorne sicherstellt, ausreicht, um den Passagier zu heben, was es dem Piloten ermöglicht, allein mit dem Bodenkontakt die Laufphase vor dem Start zu kontrollieren. Die Frage wäre also an Doppelsitz-Piloten und darüber hinaus an die Entwerfer von Handbüchern, an diejenigen, die Prozeduren und Vorschriften erlassen, die Zertifizierungen für die Mitnahme von Passagieren erteilen:

*- Planen Sie, in einem Doppelsitz-Flug mit zwei Personen zu laufen, wenn die Beine des Passagiers noch mit dem Boden in Kontakt sind? Und wenn die Beine des Passagiers mit der Startbahn in Kontakt sind und dies ein Problem verursachen könnte, entscheiden Sie sich nicht, die Bremsen kräftig zu ziehen und den Start zu beenden? *

Doch es scheint, dass der Pilot in diesem Unfall ganz aufgehört hat, diesen Start zu kontrollieren, nicht nur, indem er aufgehört hat, manuell zu fliegen (seine Hände sind mit dem Halten der Schultern seines Passagiers beschäftigt), sondern auch, indem er seine Beine auseinandergezogen hat, also den Kontrollverlust einer Laufphase, die er allein kontrollieren sollte?

**Auf den ersten Blick, und ohne Garantie ** :

*- Ein Startplatz mit geringer Steigung, der einen gut etablierten Wind vorne benötigt, mit einer Ebene, die mit einer Felsenbarriere endet. . - Wind vorne zu schwach, nicht ausreichend tragend (Zeugen) - Die Entscheidung für den Start, getroffen von einem Piloten, der 15 Kilogramm leichter ist als sein Passagier - Der Drachenflug hebt nicht ab, im wahrsten Sinne des Wortes, nach einer Laufstrecke von Dutzenden von Metern. *- Der Pilot spreizt die Beine, verliert die Kontrolle über die Startphase, während er bereits am Anfang der Laufphase der einzige mit Bodenkontakt sein sollte. - Die Entscheidung, die Bremsen kräftig zu ziehen, hätte sofort getroffen werden müssen. Der Platz war noch ausreichend, um das Gerät auf den Boden zu drücken, bevor die Steigungsunterbrechung eintrat. - Ein Pilot, der den Kopf verliert, aufhört zu fliegen, die Beine spreizt, macht alles Mögliche - Ein Gurtwerkproblem, unerklärlich, zu klären (Ziel der Produktion dieser Fotos )

accident_parapente_1/ludwig3.gif

Epilog

Nochmals, stehen wir vor dem Problem der Ultraleichtflüge, auf dem Hintergrund eines Risikosports, vielleicht sogar extremer Sportarten. Bei der Taucherei hat der Tod unseres Nationalchampions Loïc Leferme, der Weltrekordhalter in dieser dummen Aktivität namens "extreme Taucherei" (die jedoch ihre Föderation hat!), anscheinend den Eifer für diese Art von Aktivität, die äußerst gefährlich ist, gebremst.

Bei Flugmaschinen stellt man fest, dass wenn paradoxerweise es streng unmöglich ist, mit einer "rollenden Maschine" auf eine Straße zu gehen, die nicht vom Bergbauamt genehmigt wurde, jeder kann eine Flugmaschine erfinden, herstellen und verkaufen, ohne irgendeine Kontrolle und sie die Straßen des Himmels nutzen kann. ---

April 2009: Wer knapp entkommen ist

/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

Von:

lolo ailonor@free.fr An:

jppetit1937@yahoo.fr Gesendet am:

Montag, 6. April 2009, 21:01:03 Uhr Betreff:

Doppelsitz-Start Hallo Nach der Lektüre davon am Ende:

Ich kann Ihnen meine geringe Erfahrung in der Flugdauer mitteilen, aber dennoch lang, durch die Anzahl der Flüge im Drachenflug, die ich seit 1990 praktiziere.

Im Januar 2007 habe ich mit Freunden in Gourdon Doppelsitz-Flüge gemacht. Zwei sind Anfänger, der dritte ist ein "alter" Drachenflugpilot, der aufgrund von Gesundheitsgründen aufgehört hat.

Die ersten beiden Flüge mit den Anfängern verliefen sehr gut. Ausreichender Wind, gute Verständnis und Anwendung der Startanweisungen ...

Der dritte, später am Tag, war schwierig aufgrund eines sehr schwachen Windes. Aber die Steigung ist lang beim Start von oben und ermöglicht es, Geschwindigkeit beim Laufen zu gewinnen.

Außerdem transportiere ich einen Drachenflugpiloten!

Oh, als ich die Fotos Ihres Artikels sehe, erinnere ich mich an meine eigene Situation:

Wir nehmen unseren Startlauf, das Segel ist gut symmetrisch aufgestiegen.

Wir gewinnen Geschwindigkeit und nähern uns der Stelle, die es ermöglichen wird, durch eine Dosierung der Steuerung bequem abzuheben.

Mein Passagier, sehr aktiv zuerst, macht mir den Trick, sich mit voller Geschwindigkeit kurz vor der Stelle abzusetzen.

Ich bremse also kräftig, wobei ich stark an seine Zähne denke, die die Felsen verkratzen und eine Blutlache hinterlassen werden !!

Gut, nichts Schlimmes, wir heben ab: er liegt flach auf dem Bauch zwischen meinen Beinen und ich sitze bequem in der Sattel. Mein Fredo spielt den Helden zwischen meinen Beinen, die Arme an der Seite und die Beine gestreckt. Pfff Ich hatte die größte Angst meines Lebens. Danke an die Kraft des Segels und unsere gute Geschwindigkeit.

Danke nicht an Fred, der den falschen Moment gewählt hat, um zu versagen! Oder habe ich einen Fehler gemacht?!

Nachdenklich hätte ich ihn nicht vorgeschlagen, außerdem hat er sich geweigert, zu landen, was mich in dieser Schlussfolgerung bestärkt:

Nie wieder ohne Wind, außer mit jemandem, der will und kann laufen und fliegen (und noch immer).

Danke für Ihre Website. Mit freundlichen Grüßen Laurent MEYER Ich bin auf Ihre Website gestoßen, während ich die Schlüsselwörter "dynamischer Absturz" und "Drachenflug" suchte:

sehr wenig Informationen sonst.

Dennoch eine sehr aktuelle Realität für mich, auch in einem kürzlich neu konstruierten Doppelsitz-Flugzeug, das neutral und mit 200 kg belastet war, aber das Segel reagierte gut auf meine Steuerbefehle ...

**Die Show muss weitergehen **

Ich habe eine E-Mail von einem ULM-Praktizierenden erhalten, der meine Parteilichkeit in Bezug auf diese Aktivitäten kritisierte, sie meinem Drama zuschrieb und eine sorgfältigere Lektüre der Texte mit Korrektur verlangte. Man kommt schnell wieder auf die Besonderheit dieses Sports zurück: die Tatsache, dass den Nutzern die Pflicht übertragen wird, die Wartung ihrer Maschine selbst zu übernehmen und auf deren ordnungsgemäßen Zustand zu achten, selbst zu entscheiden, wann ihre Maschine zur Entsorgung oder Zerstörung kommt. Vorausgesetzt, sie haben die Kompetenz dafür. Kein Flugbuch, keine Nachverfolgbarkeit der Geschichte der Maschine. Ich habe einen alten Freund, der sein Leben beendet, behindert, nachdem er beim Start mit seinem Passagier (ebenso beschädigt wie er) mit einem französischen Pendel-ULM, das er gebraucht gekauft hatte und 200 Stunden genutzt hatte, abgestürzt ist. Ein "wie neu" Maschine. Bruch der Anschlussstelle eines unteren Kabels an der Querstelle. Unvermeidlich.

Ich habe einen anderen Freund, der sechs Fuß unter der Erde ist, nach einem anderen Bruch im Flug einer Komponente durch Ermüdung. Die Liste ist lang ....

Ich sehe etwas: die Mutter von Ludwig und die Ehefrau dieses Mannes, die auf den Fotos* sich selbst töten, haben sich nicht mehr gezeigt*. Ich hatte ihnen vorgeschlagen, eine Vereinigung gemäß dem Gesetz von 1901 zu gründen, die sich der Verteidigung der Eltern und Angehörigen von Opfern solcher Unfälle verschreibt. Mein Freund Robert Dalmau hat mir nach vielen Jahren die Zeichnungen der Verbindungsstelle nicht geschickt, die ihn schwer verletzte, ihm jede Nacht den Schlaf raubte und dies nach zahlreichen Anfragen und Versprechen, weiterzugehen. Diese Zeichnungen sind ... in den Händen seines Anwalts und es hätte ihm genügt, sie mir zu schicken, damit ich zeigen konnte, mit welchen technischen Irrwegen Leute in die Luft geschleudert werden. Aber ich weiß genau, was passiert ist, und was ich erlebt habe. Nach der Zeit des Kampfes, der ziemlich kurz war, fühlen sich die Menschen von Trauer, Schmerz, der Armut ihrer Behinderung zerquetscht und sind nicht mehr in der Lage, etwas zu tun. Das ermöglicht es den Herstellern, weiterhin alles zu produzieren und zu verkaufen, den Besitzern, gefährliche Maschinen an den ersten Passanten zu verkaufen, und den Schulen, ... auf jede Art und Weise zu lehren. Schauen Sie sich oben im E-Mail die wenigen Informationen an, die dieser Benutzer über das Abstürzen beim Paragliding finden konnte.

Dieser Korrespondent, der protestierte, schrieb mir, indem er über Hersteller und Schulen sprach: „Wenn diese Leute das ... tun würden, würden die Opfer sofort gegen sie aufbegehren ...“. Großer Scherz. Es gibt Opfer, die nicht mehr in der Lage sind, sich gegen jemanden zu wenden. Was die Eltern und Angehörigen betrifft, sollten sie, um sich zu helfen, in der Lage sein, sich aus der Schmerzen zu befreien, die sie zerquetschen, indem sie eine erschöpfende und problematische Schlacht beginnen. Diesem Korrespondenten, den ich nicht nennen werde, und der mit so viel Leidenschaft für den libertären Geist spricht, der seinen Lieblingssport antreibt, möchte ich schreiben: „Ich wünschte, Sie verlieren einen Sohn und wir sehen dann, welche Energie Sie investieren würden, um sich gegen dies und das zu wenden ...“. Ich denke an den Satz von Prévert, in leicht veränderter Form:

Diejenigen, die in ihren Särgen die Stifte herstellen, mit denen andere schreiben, dass alles gut geht

Lesen Sie den Bericht, den ich 2001 begonnen hatte zusammenzustellen.

Neues Leitfaden (Index) Startseite

D ---

c25S