Peligros del parapente, continuación (2008-2009)

Accidentes en parapente

12 de febrero de 2009

Actualizado el 15 de febrero de 2009 - Añadido el 21 de febrero de 2009 (ver recuadro inferior)

http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_

pujeault

21 de febrero de 2009:

Debo ausentarme hasta el 10 de marzo. Algunos pasajes de esta página htm han sido rápidamente y temporalmente eliminados, debido a amenazas de demanda presentadas por la señora Gensac, instructora del joven Ludwig (hijo de la señora Anny Pujeault), en la escuela de parapente Arc en Ciel de Bourg Saint Maurice, fallecido en un accidente, en su cuarto vuelo, el 18 de agosto de 2008 a las 12:30.

En su texto de notificación se refiere al artículo 226-1 del código penal:

recordando que según este artículo: toda persona que, mediante cualquier medio, voluntariamente o involuntariamente, atente contra la vida privada de otra, captando, grabando o transmitiendo, sin el consentimiento de su autor, palabras pronunciadas en privado o en confidencia, será castigada con un año de prisión y una multa de 45.000 euros.

Ella se refería en este caso a intercambios de correos electrónicos con la madre de la víctima.

Hemos tomado conocimiento de esta notificación y le hemos dado seguimiento. Pero no consideramos que el ejercicio de la profesión de instructor de parapente forme parte de la vida privada de una persona.

Volveré a todo esto cuando regrese. Creo que el resultado de todo esto será la creación bastante rápida de una asociación de la ley de 1901 que reúna a los padres y allegados de personas que se han muerto o han sufrido accidentes en ultraligeros. Podrán unirse a esta empresa todas las personas que consideren que estas actividades merecen una investigación profunda sobre los reglamentos que las rigen, sus autoridades tutelares, las derogaciones que disfrutan, los procedimientos, las normas de seguimiento de los equipos, en resumen, todo lo relacionado con estos deportes.

Todas las personas que deseen unirse a esta empresa están invitadas a ponerse en contacto con la señora Anny Pujeault. Haremos un seguimiento de todo esto cuando regrese.

Personalmente, he perdido a mi mejor amigo, Michel Katzman, quien falleció en delta biplaza debido a la rotura en vuelo de una pieza subdimensionada, bajo una ala Tecma (ver más adelante). Su pasajero y cliente también falleció en este accidente, ocurrido en Méribel.

Uno de mis mejores amigos, Robert Dalmau, y su pasajero-cliente, quedaron gravemente incapacitados debido a la rotura en vuelo de la ala Chronos de su ULM pendular Cosmos.

El caso es que mi sitio web tiene una bastante fuerte audiencia (40.000 lectores, 3000 conexiones diarias). Lo pondré al servicio de esta empresa y es feliz que dispongamos de un tal órgano informativo, la prensa grande prefiriendo hacer eco de hazañas, en lugar de abrir el dossier seguridad-peligrosidad de ciertos deportes.

Hasta pronto, entonces

De vez en cuando, familiares o parientes de una persona que falleció en parapente se dirigen a mí. Es cierto que no hay muchas voces que se levanten para hablar de la forma singular en que este deporte se gestiona.

Hace seis meses fue una madre quien me contó cómo su hijo murió, en uno de sus primeros vuelos como principiante. Luego el silencio. Conozco muy bien la situación de estos padres, esposas o hijos de personas fallecidas, que, aplastados por el dolor, se encuentran frente a un medio que inmediatamente se pone en guardia contra el intruso, que perturba su pequeño negocio. El mundo del parapente dispone de un superabogado, practicante fanático de este deporte, que conoce todas las artimañas legales, y defenderá a la corporación con todas sus fuerzas.

Los familiares o parientes de la víctima quedan desarmados. ¿A quién recurrir? ¿A qué abogado? ¿Quién se hará cargo de este asunto? ¿El primer abogado que pase? La causa está mal comenzada. Sería necesario poder confiar el asunto a un abogado que haya perdido a su hijo en un accidente de este tipo, entonces él haría juego limpio con el defensor de los intereses de la federación.

Hay el deporte en general, y los deportes de riesgo. Todo es más o menos riesgoso. Pero se puede limitar estos riesgos al mínimo estricto. Yo practico el vuelo en planeador. Estamos equipados con paracaídas, que no se encontrarán en un simple avión de turismo. ¿Por qué? Porque el riesgo nulo en un planeador, es la colisión en vuelo. Los planeadores son más rápidos que hace 40 años. También hay muchos más. Tan pronto como un piloto de planeador encuentra una ascensión, se instala en espiral, pero otros suelen unirse a él. Estar en varios en una "bomba" equivale a encontrarse proyectado en un episodio de combate giratorio. Allí todo depende de la apreciación de los practicantes. Pero en el momento de la instrucción en el pilotaje, la palabra que más frecuentemente se oye en la boca de los instructores de vuelo en planeador es "seguridad, por Dios!". Sí, el principiante tiene tendencia a fijar la mirada en sus instrumentos. La colisión más peligrosa es cuando un piloto olvida mirar hacia arriba y se acerca sigilosamente a otro planeador que está por encima de él, y que, a su vez, no puede verlo.

Tenemos ahora un dispositivo anti-colisión sofisticado, basado en GPS llamado FLARM, que está a punto de generalizarse y ya equipa la mayoría de los planeadores franceses. El GPS emite y capta. Un ordenador de a bordo sabe no solo dónde se encuentra el planeador que piloto, sino también localizar a aquellos que están a una distancia determinada. Calcula todo eso, y frente a mí tengo un pequeño indicador, junto con un aviso sonoro, que señala visualmente:

- Atención, tienes un planeador cercano a ti, que se encuentra a tu izquierda, más bajo y detrás. El indicador incluye pequeñas luces que se encienden y indican:

flarm

Delante

Detrás

A la derecha

A la izquierda

A "a las 2 horas y 30 minutos"

A "a las 4 horas y 30 minutos"

A "a las 7 horas y 30 minutos"

A "a las 10 horas y 30 minutos"

Un "FLARM" relativamente sofisticado". Diez direcciones y una indicación de altitud y distancia
La luz roja indica un aeronave en aproximación, en la dirección "10 horas y 30 minutos"

Aunque esté en una ascensión un poco "poblada", uno puede decirse:

- Vuelo en planeador, bien. Pero ¿por qué exactamente? Para hacer rendimiento, para ser el mejor, agarrarse como un loco, para permanecer lo más tiempo posible en el aire, a riesgo de jugar con mi vida y la de otros, o para disfrutar de este deporte? ¿Cuál es el margen de riesgo que acepto tomar?

Personalmente he practicado muchas cosas. Mis lectores lo saben. El peligro surge cuando uno se identifica con el deporte que practica y quiere "orinar más alto que su culo", volar o escalar por encima de sus medios. Cuando uno se cree capaz de enfrentar situaciones aeroológicas límite. En aeronáutica hay un dicho:

Un buen piloto es un viejo piloto

Lo he tenido siempre en mente y espero seguir haciéndolo. En planeador, el riesgo es omnipresente. Hay colisiones. A pesar de todas las reglas y dispositivos de seguridad, hay varias al año, a menudo mortales.

No solo hay el riesgo de colisión. Hay que permanecer en un cono de aproximación, que permite siempre regresar a un campo. El piloto experimentado en planeador se dirá:

- Hmmmm... estoy bastante bajo. Pero es el diablo si yo, que soy un fin zorro, no encuentro algo en las inmediaciones para ganar altitud, por ejemplo allí...

Pero no siempre funciona. Entonces, "la vaca", el aterrizaje "en el campo". No son necesariamente principiantes los que caen en esto, a veces pilotos con más de 1000 horas de vuelo. Romper el planeador es un menor mal, aunque estos "Rolls-Royce" volantes cuestan cada vez más caro. Pero cuando se trata de vuelo en montaña, el aterrizaje "en el campo" puede volverse muy problemático.

Algunos caen en esto. Este verano un viejo piloto se estrelló su planeador a cientos de metros de una entrada de pista. Le faltaban diez metros de altitud. Planeador roto, pero personas indemnes, salvo algunas contusiones. Mi esposa y yo lo intentaremos este verano. Personalmente, prefiero ser demasiado prudente que no lo suficiente. Estos deportes son demasiado bellos para que nos asustemos sin motivo. Esta es mi opinión.

Para el ultraligero es otra historia. No hay registro de vuelo, no hay certificado de airworthiness, no hay inspecciones periódicas obligatorias. Solo "recomendaciones".

Es "el espíritu libertario".

Puedes volar sin casco, si así lo deseas. He dibujado una historieta sobre la mecánica del vuelo y aproveché para incluir un pasaje explicando el peligro inherente al parapente. Al menos, la gente lo conocerá y será traducido a 30 idiomas en el sitio http://www.savoir-sans-frontieres.com .

¿Cuántas veces he oído a personas con un número impresionante de horas de vuelo decirme:

- No sé qué me pasó. De repente mi ala se fue hacia adelante y pasó bajo mí. Es un milagro que no cayera dentro de ella.

** ****

Testimonio de un piloto experimentado, fechado el 9 de enero de 2009. Hola, confirma sus palabras.

Si un piloto es sorprendido por el despegue de la ala después de haberla reducido demasiado y tiene el reflejo de levantar bruscamente las manos, la ala en recuperación de velocidad demasiado brusca irá "disparar" hacia adelante hasta hundirse lejos del piloto. Fase extremadamente peligrosa donde el piloto puede caer dentro de su ala como fue el caso del joven mencionado en su artículo en el sitio. Es un error de pilotaje o sobre-pilotaje que he experimentado sin querer y que me enseñó esto.

Confirma esta sensación bastante aterradora de ser tirado hacia adelante por el ala que parte a una velocidad increíble para hundirse lejos del piloto. Solo tuve suerte de no caer dentro del ala, caí entre los cables con el casco arrancado por el paso de mi cabeza entre los cables. Probablemente se debe a esta componente f que usted describe y que se incrementa bruscamente cuando al mismo tiempo la sustentación y la fuerza aerodinámica se derrumban en el momento del despegue y que es la única activa en la fase de recuperación de velocidad del ala en caso de que el piloto "suba" bruscamente las manos.

Atentamente.

Gilbert G.

PS: este tema me interesa enormemente por haber experimentado yo mismo un despegue involuntario de mi parapente con las consecuencias descritas anteriormente y también porque me hice una luxación del hombro el verano pasado en un despegue asimétrico a un metro/suelo en una ráfaga de viento.

Uno, verdadero milagroso, incluso pasó a través de los cables !! Aquí hay un extracto de video que muestra ****un accidente mortal en parapente donde la ala se transforma súbitamente en un sudario. . ¿Qué pasó? Vea mi cómic MECAVOL, descargable gratuitamente en http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm. Se encuentra en las páginas 36 a 43 (extractos reproducidos más adelante).

Mientras tanto, nuestra pequeña asociación, después de dos años de actividad, gracias a las donaciones de mis lectores (50.000 euros), ahora pone en línea más de 300 álbumes, en 30 idiomas, pero ningún medio de comunicación, ninguna prensa, escrita o hablada, ha mencionado nunca la existencia de nuestra asociación, que vive solo de las donaciones de sus lectores. La omertà JP.Petit, en la prensa, juega a fondo. Es feo, pero así es. Pasemos....

Volvamos a este tipo de accidente en parapente. En materia de máquinas volantes existe lo que se llama el despegue. Este es más o menos brusco y depende de la máquina volante utilizada. Es tanto más brusco, violento, cuanto que el perfil de ala es plano, funciona por "todo o nada". Es lógico. He volado a finales de los años cincuenta en un C-25-S.

c25sgv1p

**El C 25 S filmado en la película " La Grande Vadrouille **

C25S

**Un antepasado, en comparación con las máquinas actuales. El espesor relativo del ala es bien visible en las fotos **

Este planeador, lo han visto todos. Es aquel sobre el cual despegan los héroes de La Grande Vadrouille, al final de la película. Es un buen viejo planeador escolar, de doble plaza, no muy performante, que ya no se utiliza desde hace tiempo, con un perfil tan grueso que no ... despega! O más bien: el paso del vuelo normal en modo despegado se efectúa sin una caída espectacular. El C-25-S se hundía suavemente en descenso paracaidista. No quiere decir que se debiera quedarse así. En planeador y avión, cuando uno despega, hay que "dejar el mando", empujar el manillar, picar para recuperar rápidamente velocidad. Y no se debe esperar.

Con alas desprovistas de estructura como los parapentes, extensiones de los "paracaídas de caja", que en paracaidismo han reemplazado a los buenos viejos "hemisféricos" de papá, el comportamiento es totalmente diferente.

Desde que tengo trece años y tuve la suerte de pilotar un ... DC-3 (ver mi biografía ) he volado casi en cualquier cosa. Hace quince años quise volver a practicar paracaidismo, que había practicado alrededor de 1960. Hice caídas libres y tenía 200 saltos. Esa fue mi licencia "segundo grado", es decir, "caída libre", terminada en el ejército (donde fui, entre otros, jefe de la sección militar de vuelo a vela de Friburgo, en Alemania. Los estudiantes de Supaéro ingresaban al ejército como suboficiales, no como "EOR", oficiales de reserva).

A más de sesenta años me volví a meter, sin problema.

La sextena

Desde mis comienzos en este tipo de deporte los paracaídas habían evolucionado mucho. Antes, en "comandado", el mango de extracción estaba cosido en un tirante, a la altura del seno izquierdo. Ahora está allí donde se coloca el mango que activa el lanzamiento del paracaídas principal y la apertura del paracaídas de emergencia, que está debajo del paracaídas principal, en el fondo del bolso. El sistema de apertura es una especie de cosa de plástico con forma y tamaño de un tapón, que se lleva en la pierna derecha. El gesto es complejo. Hay que llevar la mano derecha a la pierna, mientras que la mano izquierda se coloca delante de la cabeza, para evitar un movimiento de balanceo inesperado. Sin este segundo gesto se pasaría sobre el costado.

El piloto tenía miedo. El lanzador tenía miedo. Otros paracaidistas tenían miedo, en el pequeño avión Cessna, pilotado por un amigo alemán, antiguo piloto de Starfighter. Se decían "a su edad, va a confundir todo. Además es un investigador, un matemático, siempre en la luna, perdido en sus cálculos". Les dije:

- No se preocupen. A la izquierda, el auxilio, en el tirante, a la derecha la apertura del paracaídas principal, en la pierna. Todo irá bien.

Pero sentía que no estaban completamente tranquilos. Sin embargo, no hubo problema. Soy distraído, pero para cosas secundarias. De lo contrario, nunca habría sobrevivido a décadas de escalada en cabeza, buceo, vuelo en planeador. No es porque uno puede salir de un edificio en pijama que olvidará agarrarse a una ala antes de despegar.

Fue lo mismo con el planeador, que retomé este verano después de 40 años de inactividad. Pero había hecho otras cosas en el medio, incluyendo 25 años de vuelo en planeador. La mañana de mi lanzamiento, Philippe, mi instructor, le dijo a Jie, mi esposa:

- ¿Jean-Pierre durmió bien? - Sí, ¿por qué? - Porque yo no lo hice! ...

Bueno, todo fue muy bien, como siempre. El planeador es como la bicicleta.....

Volvamos al paracaidismo, que retomé hace unos años (ahora, con el estado de mi columna vertebral, sería problemático, seguro. Afortunadamente, el planeador es un deporte aéreo para inválidos o semi-inválidos. Incluso hay una máquina equipada con un "malonnier" para parapléjicos).

Debo testificar que cuando hice esta reanudación del paracaidismo con apertura retardada, nadie me advirtió sobre la forma en que se despegaba una ala de caja. Con estas, se abre a 600 metros, contra 300 con los hemisféricos de antes. Seguridad mejorada. También hay un sistema barométrico (altimétrico) que activa automáticamente la apertura en caso de malestar del paracaidista. Un dispositivo técnicamente complejo, costoso, pero que demuestra la atención prestada a la seguridad. También se presta mucha atención al plegado. Con los hemisféricos, esta operación era mucho más simple. Allí hay dos niveles de competencia. Un principiante prepara su plegado y un miembro acreditado, un "verificador", viene a comprobar que todo se haya hecho correctamente antes de dar su visto bueno para el empaque final de la ala. Un paracaídas bien plegado no presenta problema a la apertura, si el paracaidista está en buena posición. Además, los paracaídas tienen un manual. El número de saltos figura en él y el paracaídas se reforma, se destruye después de tantos saltos.

En ultraligero, este procedimiento no existe, o al menos no es obligatorio. Cuando un practicante considera que su ala se vuelve poco fiable, la vende...

En resumen, mi primer salto con una ala "moderna", de caja, fue muy bien. La apertura de un paracaídas de caja está retrasada por un "reductor":

**El funcionamiento del reductor de paracaídas de caja, para reducir el impacto al abrir **

ralentisseur

Paracaídas de caja, abierto. Se ve el pequeño paracaídas de extracción y el reductor
que se ha posicionado como en la imagen de la derecha, encima.

Me encuentro, con el paracaídas abierto, a 600 metros de altitud. Se maneja como una bicicleta con dos frenos que bajan el borde de salida de las partes derecha o izquierda de la ala. Frenas a la derecha. La parte derecha se ralentiza, la parte izquierda, que va un poco más rápido, se levanta y la inclinación, conduce a la rotación, que se mantiene entonces por efecto de "balanceo inducido".

**La maniobra de giro en parapente **

Pero si se tira de ambos frenos a la vez, se ralentiza la máquina, y por debajo de cierta velocidad es el despegue. Es lo que se hace cerca del suelo. Se tira todo. Esto rompe la velocidad, ya no muy grande en vuelo estable, y la ala despega. Se llega con la experiencia a aterrizar caminando, o incluso a velocidad cero, con los pies juntos. Todo buen piloto debe probar el comportamiento en despegue en cualquier máquina, a distancia respetable del suelo. A 600 metros de altitud, tiro entonces sobre estos frenos, progresivamente. El ala despega, y entonces ocurre una cosa que no analizo en ese momento. El ala se va bruscamente hacia adelante y la encuentro en el horizonte, delante de mí. Confieso estar desagradablemente sorprendido, no entender, porque he iniciado este despegue muy suavemente.

décrochage parachute à caissons

El despegue en un paracaídas de caja (todos los paracaídas, hoy en día )

Evidentemente: reflejo: suelto todo. Tengo el reflejo de eliminar la causa de este fenómeno, soltar los frenos. En avión o planeador, misma idea. El despegue viene del hecho de que uno ha tirado demasiado del manillar, por lo tanto "se deja el mando". Pero en realidad lo que ocurre con el parapente es de esencia completamente diferente. Reproduzco aquí las páginas que incluí en Mécavol.

La forma en que el parapentista arranca su ala del suelo en el momento del despegue es para demostrarle que un ala atacada por los vientos bajo un ángulo muy fuerte sufre una fuerza aerodinámica que la impulsa hacia adelante. Aquí una foto del desafortunado Ludwig, hijo de Anny Pugeault, tomada durante su último vuelo en Bourg Saint Maurice (detalles más adelante).

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**Ludwig se dispone a despegar para su tercer y último vuelo. Se ve que la vela está atacada por el viento bajo un ángulo de 90°. Eso la hará elevarse rápidamente. **

Sí, si has estado en un sitio de despegue habrás visto a los parapentistas colocar su vela plana, cara al viento. Tan pronto como dan sus primeros pasos, ésta se levanta sobre ellos, exactamente como lo hacía el cometa de su infancia.

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**Tan pronto como la vela deja el suelo, Ludwig comienza su carrera. La incidencia del ala alcanza allí 30-35° .
Cuando su incidencia (el ala del plano de vela en relación al viento relativo, a los filetes de aire) se igualará, digamos, a doce grados, la fuerza de sustentación se volverá vertical, equilibrando el peso y deteniendo esta proyección de la vela hacia adelante. ** ****

21 de febrero de 2009

El accidente no tuvo ninguna incidencia en las actividades de la escuela ni en las de esta instructora. No hubo ninguna investigación del Ministerio de Juventud y Deportes o de ningún organismo tutelar, ya que estas actividades no dependen de ninguno.

Durante intercambios de correos electrónicos con la madre de la víctima, la señora Anny Pujeault

pujeault

La instructora siempre afirmó que su conducción del vuelo de Ludwig había sido perfectamente conforme a las normas y niega haber cometido la menor falta. En cambio, ella puso fuertemente en cuestión la psicología de la víctima.

Volvamos a la técnica del despegue. Solo queda correr acompañando la vela en su aceleración natural. En un despegue normal esta vela se vuelve portadora. Los pies del parapentista dejan el suelo y entonces controla su despegue pilotando con sus "frenos", no con los pies. Verá esto mencionado más adelante en un despegue fallido que causó la muerte del marido de la señora Patricia Roubaud.

ludwig4

**La pendiente ayuda a Ludwig a dejar el suelo, para su último vuelo, bajo una vela no adecuada para su estado de principiante
El viento de frente parece débil y el despegue es laborioso, a pesar de una pendiente suficiente. **

En la página 40, tienes el ejemplo de un accidente que vi desarrollarse ante mis ojos, cerca de Aix en Provenza. Un joven principiante había hecho una toma de terreno demasiado larga. Eliminaba el campo donde debíamos aterrizar y se dirigía a aterrizar en simples matorrales, en el borde. Quiso acortar su aproximación y, para ello, tiró de sus frenos. Se despegó a seis a ocho metros del suelo. De repente, su vela se lanzó hacia adelante y su cuerpo inició este movimiento de péndulo, descrito anteriormente, que no tendría consecuencias si se hubiera producido a mayor altitud. Lamentablemente, sus piernas golpearon el suelo. Resultado: las dos tibias rotas. Habría sido mejor aterrizar en los matorrales, aunque se arrancaran un poco de nylon.

Hace seis meses la señora Anny Pugeault me escribió. Su hijo Ludwig (arriba) había muerto durante un curso para principiantes. Tenía treinta y dos años y ya tenía una fuerte experiencia en caídas libres. Murió en su cuarto vuelo, el cual fue conducido por radio por su instructora, la señora Gensac. Este vuelo de principiante se efectuó en pleno mes de agosto en pleno verano y a la hora más calurosa, más propicia para la formación de turbulencias (18 de agosto de 2008, a las 12:30!). Primera equivocación. Un principiante, se le hace sistemáticamente volar por la mañana temprano; cuando el aire es más tranquilo, para minimizar los riesgos. Tuve muchos intercambios de correos electrónicos con parapentistas experimentados que afirmaban que se le habría confiado a este chico una vela de un tipo no adecuado para su estado de principiante. A debatir.

Finalmente, la instructora le pidió por radio que hiciera acciones sobre los frenos, en el aire. Se fue en un movimiento de péndulo. Su vela pasó bajo él, cayó dentro y murió.

Cuando ocurre un accidente de este tipo, la investigación se confía a los gendarmes del aire. Se apresuran a deslindar a la instructora, y al club.

21 de febrero de 2009

: Aquí un pasaje eliminado de la página, debido a las amenazas de demanda formuladas por la instructora de Ludwig, la señora Gensac, miembro del comité directivo de la Federación Francesa de Vuelo Libre (FFVL). Todos estos aspectos serán tratados a mi regreso, y reformulados de manera a ser inatacables desde el punto de vista judicial.

21 de febrero de 2009

Caída libre: Este deporte está muy regulado, y un estudiante que tomara con ligereza su vida sería rápidamente devuelto a los saltos automáticos, e incluso prohibido de saltar, si por ejemplo se divirtiera haciendo aperturas bajas, por debajo de los 600 metros regulares. Este tipo de excentricidad estuvo de moda en los años sesenta, cuando empecé con la caída libre, un movimiento que fue rápidamente detenido por prohibiciones de salto de seis meses. La particularidad del paracaidismo es que es imposible saltar desde un avión privado. (aunque ahora en "salto de acantilados", no cubierto por la federación de paracaidismo).

En situación normal, se pasa por un club aprobado, regulado por sólidas normas y procedimientos, o no se salta. Tampoco se puede saltar con un paracaídas sin libreta de saltos. Mientras que cualquiera puede practicar el ultraligero, empezando por el parapente, en cualquier lugar, a su riesgo y responsabilidad, con una vela comprada de segunda mano a... cualquiera, en cualquier estado. Ningún librito testifica el estado en que se encuentra un parapente o una ala delta en el momento de su reventa. Paradoja: no puedes devolver un coche sin estar en regla con el control técnico obligatorio. La tarjeta grís testifica la edad del vehículo y su cuentakilómetros. Si te detienen un gendarme y no estás en regla, es una infracción, sancionada inmediatamente. Pero ningún gendarme vendrá a exigirte, al aterrizar, tu "libro aéreo", su ficha de control técnico, tu licencia de piloto. Ni siquiera podría multarte si vuelas sin casco, ya que no puede apoyarse en ningún reglamento que lo haga obligatorio, al menos que yo sepa. En ultraligero, estos controles técnicos no están prescritos por ningún reglamento oficial, dentro del marco de una regulación donde la no observancia sea pasible de sanciones (única garantía de que esta medida sea respetada). Solo hay "recomendaciones". Por cierto, los números de matrícula que podrás ver en los ULM, por ejemplo, no corresponden en absoluto a un certificado de navegabilidad en buen estado, sino a un simple impuesto y a una marca que permite su identificación, en caso de molestias al vecindario.

El problema del parapente es el problema general del ultraligero. La asociación llevará su investigación sobre las posibles exenciones que disfrutan estas actividades. ¿Están reguladas? ¿Por quién? ¿Cómo?

Si existen puntos débiles en cuanto a la seguridad de los estudiantes, los practicantes, de los materiales, nos lo harán saber. Puesto que no existe ninguna actividad sin riesgo cero, el público deberá ser advertido de los riesgos que corre al practicar el ultraligero.

Volvamos al asunto del despegue en parapente. Se ha visto el accidente de un chico que intentó acortar su toque de tierra. Sanción inmediata: fractura de ambos tobillos. Pero un despegue también puede ocurrir durante una ráfaga turbulenta, al cruzar una zona con ascenso muy fuerte. Entonces, la incidencia, el ángulo de los filetes de aire con el plano de la vela aumenta y puede llegar a lo que se llama un despegue dinámico. Sé que soy la verdadera bestia negra en este medio. He recibido una avalancha de cartas de insultos, de las que me importa un comino. Cada vez propongo al autor que reproduzca su correo, con su nombre, y es la huida lamentable. Insultar, sí, firmar, no.

Sin importar la causa de este despegue, el peligro es el de caer en su vela. ¿Qué tiende a hacer un principiante, o un practicante no avisado? Suelta todo. Pero eso es lo que no hay que hacer. Cuando la vela se mueve hacia adelante, hay que frenarla para evitar que vaya más lejos, pero ¿cuántos lo saben? Hay que admitir que no es evidente. ¿La monitora advirtió a su estudiante de este riesgo y del comportamiento a seguir? Afirmará que sí. Iré aún más lejos. ¿Cuántos vuelos tenía este chico en su haber? El despegue es una situación muy peligrosa en parapente, se desearía saber cómo y cuándo los principiantes son incitados a probar esta maniobra. Personalmente, he iniciado a varios estudiantes en el vuelo en delta, en los años setenta; pero, pero en aquella época, no existía el monitor de ala volante. Tampoco había radios. Inmediatamente, soltábamos a nuestros estudiantes-amigos:

*- Temprano por la mañana - Con un casco y buenas zapatillas. - En alas de fácil pilotaje, en buen estado de vuelo. - Desde un lugar de despegue sin problemas. - En condiciones aeronáuticas óptimas: viento bien de frente, bien portador pero moderado. - Gran terreno para aterrizar. Viento al suelo bien orientado. - Para un número importante de primeros vuelos: Despegar, alejarse lo más rápido posible del relieve. Giros con poca inclinación. Asegurar una buena toma de tierra, viento de frente, y eso es todo. - El despegue, los giros más cerrados, veremos después.... *

El test de despegue se realizaba mucho más tarde, en el décimo "gran vuelo", y en un vuelo bien horizontal, siempre muy temprano, en días tranquilos, a cientos de metros del suelo o de cualquier relieve. En los deltas de antaño esta maniobra era segura.

Ninguno de los amigos a quienes enseñé a volar se ha lastimado, ni siquiera torcido un tobillo o roto una uña.

Los muchos correos que he recibido me han mostrado que muchos pilotos, que tienen un número importante de vuelos en parapente en su haber, en todas las condiciones aeronáuticas, que un día vieron su vela irles hacia las piernas, generalmente no entendieron lo que les había pasado. Esto hace que las páginas que he añadido a mi cómic Mécavol iluminarán a más de uno en todo el mundo, y quizás salvarán algunas vidas en el camino. Ya no cuento el número de pilotos que me han dicho:

*- Vuelo desde hace años. Tengo un buen número de vuelos en mi haber, y desconocía todo esto. *

Aclaro que este cómic se puede descargar gratuitamente y que si las escuelas desean tomar estas páginas para incluirlas en sus cursos, que no se lo piensen dos veces.

Por cierto, vayan a ver en los manuales oficiales lo que se dice sobre el despegue en parapente. Me gustaría saberlo

He añadido incluso la página 41, porque ilustra algo que los lectores pueden entender fácilmente. Cuanto más plano es un ala, más se despega bruscamente. Porque cuando los filetes de aire se desprenden del perfil, ocurre en casi todo el conjunto de éste. La sustentación residual colapsa: la que se debe a los pocos filetes de aire aún adheridos a la parte delantera del ala se vuelve despreciable. Hablé antes del C-25-S, el planeador de La Gran Vadrouille, que pasaba suavemente del vuelo normal a la caída en paracaídas. El año pasado me puse de nuevo a volar en planeador, después de un parón de cuarenta años (durante los cuales hubo 25 años de delta). Así que empecé de cero. Al aterrizar, el vuelo termina con un despegue. Todo aterrizaje de un avión o planeador termina con un despegue al ras del suelo.

Con los planeadores de hace cuarenta años, como los biplazas C-800 o los Javelot monoplazas, siempre se efectuaban los aterrizajes suavemente. Había que pilotar muy bien para "tocar". Ahora es diferente. Los planeadores modernos tienen alas más planas, lo que va acompañado de una velocidad de vuelo más alta y una mejor eficiencia, todo en el sentido de una búsqueda de rendimiento. Si te despegas, incluso a un metro del suelo, suena "¡bump!" y agota la máquina.

La tendencia es la misma en el ultraligero. Se han aplanado las alas de los parapentes para hacerlos más penetrantes, más rápidos. Esta carrera por el rendimiento incluso ha hecho que los deltas modernos sean peligrosos al aterrizar. Personalmente volaba en un "Nuage", menos rendimiento, pero sin problemas al aterrizar. Estos aparatos carecen de frenos aéreos, de destructores de sustentación (como los planeadores donde paneles emergentes de las alas realizan ambas funciones). Por lo tanto, hay muchos accidentes mortales de deltas, esencialmente al aterrizar, cuando el piloto intenta virar demasiado bruscamente, demasiado cerca del suelo y se despega.

Hago esta página hoy porque la primavera, el verano llegarán pronto. Espero que practicantes o padres lean estas líneas, vean estas páginas. Lo digo, lo repito, un deporte como el parapente no está regulado por un reglamento estricto y bien definido. La facilidad del aprendizaje es engañosa, mortalmente engañosa. Ahora abordaré el caso de un accidente mortal en el que un padre de familia se mató delante de sus seres queridos. Tenemos algunas fotos de él, tomadas al despegue. Se trataba de un vuelo de iniciación en biplaza, con un instructor. Él y su pasajero eran de tamaño comparable, pero el pasajero era más pesado, 15 kilos. A simple vista, el terreno no parece adecuado para despegar. Los testigos dicen que el viento de frente era demasiado débil. En un posible juicio, pediría que se presentara un levantamiento topográfico preciso de esta pendiente de despegue. Al despegar en parapente no se puede correr, acelerar. En delta, sí. Me ha ocurrido despegar en delta con viento de frente muy débil, empujando bien con las piernas. La estructura tubular de la máquina lo permite. Nada de eso en parapente.

La familia Roubaud decide entonces iniciarse en las alegrías del vuelo en parapente biplaza durante el verano de 2008. Esta es la posición del piloto y su pasajero (aquí, yo) en un parapente biplaza (sobre el lago de Annecy). Buena pista de despegue (en el col de la Forclaz), con un buen viento de frente. Despegue inmediato. Condiciones aeronáuticas buenas, equipo en buen estado, instructor competente.

parapente aNNECY&

**El instructor gestionó el despegue y el aterrizaje. El resto del tiempo, yo piloté. A la derecha, el cable de control de su cámara fotográfica **

Esta vista permite ver el detalle del arnés que se supone que impide que el pasajero se incline hacia adelante ---

15 de febrero de 2009: También notará que el tipo de arnés utilizado permite distribuir la carga. El punto de anclaje de la vela está situado directamente sobre el centro de gravedad del piloto + pasajero. En la vela "biplaza" en la que tuvo lugar el segundo accidente, este sistema no existe. ¿Este parapente "biplaza" era "conforme" y... ¿conforme a qué? ¿Cuál es la regulación en materia de vuelos biplaza. Las reacciones de profesionales y pilotos experimentados fluyen. Uno dice que parece que el piloto, durante el accidente número 2, tenía el control de vuelo alrededor de su muñeca y no en su mano. Sería necesario agrandar la foto original. En cualquier caso, perdió la cabeza y dejó de pilotar su máquina.

*Clientes para un vuelo en parapente: antes de confiar su vida a un "instructor" (¿aprobado?), pídale sus acreditaciones y eche un vistazo a su equipo, evalúe su edad, su desgaste. * ---

En cuanto al vuelo en biplaza, algunas precisiones. Al despegar, con un delta biplaza, el piloto sostiene el arnés, su pasajero lo sostiene por la cintura. Corren uno al lado del otro. Se ata al pasajero un poco más corto que al piloto, de manera que sus piernas dejen el suelo primero, lo que permite al piloto controlar el final de la carrera. Ambos están colgados como jamones por una correa, en la quilla del aparato. Como el pilotaje se hace por desplazamiento del peso (adelante para picar, atrás para hacer cabriola, derecha y izquierda para hacer giros), se le pide al pasajero que se funda con el piloto. En el aire, el piloto agarra las piernas de su pasajero con las suyas, cuando ambos pasan a la posición tumbada hacia adelante. Movimiento inverso al aterrizaje donde el piloto libera las piernas del pasajero y éste recupera su posición a su lado. He hecho muchos vuelos en biplaza con mi amigo Michel Katzman, pionero del parapente libre (mis primeros vuelos los hice en solitario en 1974, en "Manta".

**Michel Katzman volando, años setenta, fallecido en 1989 **

En aquella época los aviones biplazas no existían, en 1974. Katzman había comenzado un año o dos antes que yo). Michel falleció, así como su pasajero, en Méribel en 1999, en una ala TECMA, diseñada por M. Mallinjoud, debido a una subdimensionamiento de una "patilla con agujeros", que se rompió por fatiga. Era demasiado delgado. Con medio milímetro más, nunca habría sucedido. Un accidente inevitable, el único conocido hasta ahora, según mi conocimiento.

patte à trous

*La patilla con agujeros de acero inoxidable, que asegura la unión entre el cable inferior, sometido a tracciones variables *según que el ala esté en vuelo horizontal o en giro, sometido a un "factor de carga". La ruptura de esta pieza, que cuesta unos euros, subdimensionada, costó la vida a dos hombres. **

*Pero en el ultraligero, donde ningún cálculo o prueba preliminar de fatiga fue nunca realizado, los "avances" de las máquinas se efectuaron a costa de accidentes mortales. *

Pasemos a la forma en que el piloto y su pasajero están dispuestos durante un vuelo en biplaza, con un delta y con un parapente.

décollage delta biplace, course

Despegue en delta biplaza, el piloto y su pasajero corren uno al lado del otro

![décollage delat fin de course](/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/decollage_delta_fin de course.gif)

Despegue en delta, final de carrera. Las piernas del pasajero, atadas más cortas, dejan el suelo primero
El piloto sostiene el mando de control. El pasajero se acerca a él agarrándose por la cintura

Biplace delta en vuelo

Biplace delta, en vuelo. El piloto sostiene con sus piernas las del pasajero para hacerse más cuerpo con él.
El pasajero lo sostiene por la cintura y no toca el mando de control

Situación totalmente diferente en parapente donde el piloto está detrás y su pasajero delante, ambos sentados en "sillas", en tandem.

décollage parapente biplace

**Esquema del despegue de un parapente biplaza: desde los primeros pasos, o incluso desde que se alza, el ala presenta una sustentación suficiente para soportar al pasajero.
El piloto controla la carrera y sus dos manos están ocupadas con el pilotaje **

Esta posición no permite correr en dos sin "enredarse". Cuando las condiciones son adecuadas, desde que la vela esté sobre los dos, se ha vuelto portadora, la sustentación debe ser suficiente para levantar la mitad de la carga, es decir, el pasajero. El piloto juzga que el despegue es posible y controla la aceleración. De lo contrario, si tira con fuerza de los frenos, el ala se inclina hacia atrás, actuando como freno y se derrumba.

Pasemos al accidente que costó la vida a M. Roubaud. En las imágenes que seguirán, sus piernas están bajo las del piloto-instructor, que pierde completamente el contacto con el suelo (él tiene las piernas separadas).* Aparentemente, la pendiente es baja y el viento no es portador *(confirmado por los testigos). El piloto había dudado en tomar la decisión de hacer este tercer vuelo, después de haber llevado sin problemas a la esposa y al yerno del Sr. Roubaud. Fue la señora Patricia Roubaud quien me dio estas imágenes pidiéndome que las difundiera.

accident Roubaud1

roubaud

El despegue se presenta muy mal. El piloto-instructor considera retener a su pasajero y así deja de pilotar su máquina ---

15 de febrero de 2009: Según un piloto experimentado, el piloto (¿su nombre, por favor!) tiene su mando derecho alrededor de su muñeca y no en su mano. Es necesario verificarlo agrandando la foto original. Si es así, es una grave falta. De cualquier manera, este hombre ya no pilota y ha perdido completamente la cabeza. Por último, compara el sistema de anclaje de la vela de este parapente con el modelo en el que volé en Annecy, que tiene un soporte que distribuye el peso y sitúa la tracción en el centro de gravedad del piloto - pasajero. Es necesario examinar el arnés de arriba a abajo. Antes de preguntarse "¿este piloto estaba autorizado? ¿Este arnés era conforme?", eche un vistazo al correo recibido esta mañana:

Practicante de parapente y paracaidismo, creo que uno de los peligros del parapente es que se puede practicar esta actividad de manera totalmente independiente.

Cualquiera puede declararse instructor, cualquiera puede ofrecer un vuelo en tandem.

Sin embargo, los certificados existen y quienes los poseen están muy bien formados, incluso existe un certificado específico para vuelos en tandem.

Pero puedes ofrecer tus servicios como instructor en tandem siendo un completo charlatán ya que no necesitas a nadie más.

En paracaidismo no tenemos este problema ya que la práctica debe realizarse obligatoriamente dentro de una estructura controlada, la necesidad de tener un avión para practicar es una seguridad en sí misma ya que no es posible hacer negocios tranquilamente en un rincón.

En el caso del accidente de tandem presentado en su sitio, ya hay claramente un problema de material. En todos los parapentes tandem que he visto, los elevadores están sujetos a los arneses mediante un sistema específico que permite centrar bien la carga de los pasajeros.

Se puede ver claramente este sistema en las fotos de su bautizo (los elevadores están conectados a un adaptador que permite tener 4 puntos de anclaje, 2 para el arnés del pasajero y 2 para el arnés del piloto) pero no en las fotos del accidente.

Además, un despegue en tandem siempre se efectúa muy calmadamente, la fase de inflado puede ser un poco violenta si hay viento (se puede ser tirado hacia atrás), pero una vez que el ala esté sobre la cabeza, el piloto + pasajero funciona para despegar.

Y sobre todo, lo que se aprende como principio fundamental al despegar es nunca dejar que la vela supere al piloto.

Consulte a un instructor con BEES para más información.

Sería útil ubicar esta imagen en el terreno, lo cual sería fácil. A mi parecer, el piloto (cuyo nombre se querría dar aquí) tendría todo el tiempo para abortar la maniobra de despegue, tirando con fuerza de los dos frenos. La vela se movería hacia atrás y actuaría como freno. La imagen evoca la de un piloto de avión que, viendo a su pasajero deslizarse de su asiento, suelta el mando para ayudarlo. Un gendarme afirmó que tiraba del freno izquierdo. Poco creíble, ya que esto provocaría inmediatamente un giro a la izquierda.

Accident Pujaud2

**El piloto, con las piernas separadas, ha perdido el contacto con el suelo. Se ve el mando de freno que parece enrollado alrededor de su muñeca. Ya no pilota, pero retiene a su pasajero. **

También creo (la producción de estas imágenes es al mismo tiempo un llamado a testigos y a opiniones de expertos, estos mensajes deben ser dirigidos a la viuda de la víctima):

roubaud

que el aborto del despegue debería haberse impuesto inmediatamente.

accident Roubaud 3

**Un espectador oculta parte de la escena. El piloto, molesto por las piernas de su pasajero, sigue teniendo las piernas separadas. No parece controlar nada. **

accident Roubaud 4

Comentarios de testigos bienvenidos

Estas imágenes sugieren que el terreno de despegue tiene una ruptura de pendiente, pero después de un ascenso, en forma de una barrera rocosa.

accident roubaud 5

**El pasajero está completamente detrás del arnés (???). Su cabeza choca violentamente contra la barrera rocosa. A aclarar **

Aparentemente, el brazo derecho del piloto está levantado. Esto significa que suelta así el freno (imagino: los frenos) en busca del despegue a toda costa. Esta imagen es la que plantea problemas y llama a comentarios. ¿Cómo puede el pasajero terminar en una posición así!? ¿Fue correctamente anclado antes del despegue? La parte del arnés que pasa por delante de su pecho y sobre sus dos hombros, en principio, impide que su cuerpo se incline así bajo el asiento del piloto y se quede detrás, con la cabeza hacia abajo. ¿Este arnés fue sellado, examinado? Respuesta a dar a la familia Roubaud.

El pasajero llegó muerto, "con el rostro completamente congestionado". Reproduciré los testimonios y comentarios de especialistas y expertos que quieran enviarme.

Se puede preguntar si el piloto no invocará "alguna maniobra intempestiva del pasajero", en la fase inicial del despegue (y aunque esto fuera cierto, es una causa imperativa para interrumpir la maniobra de despegue, ya que la distancia que queda frente al ala lo permite). He hecho muchos vuelos en parapente en tandem. Parece difícil, al contrario del delta en tandem, operar una carrera en dos, dada la posición en tandem del piloto y el pasajero. ¿Cómo alargar el paso, sin tropezarse con las piernas del otro? Me parece que la única procedimiento lógico, en cuanto a un despegue en tandem, es que la sustentación asegurada por el ala, debido al único viento de frente, sea suficiente para levantar al pasajero, lo que permite al piloto, solo en contacto con el suelo, controlar solo la carrera antes del despegue. La pregunta sería plantearla a los pilotos de tandem, y más allá a los diseñadores de manuales, a quienes establecen las procedimientos y regulaciones, quienes otorgan las autorizaciones para transportar pasajeros:

*- ¿Consideran lanzarse en una carrera en tandem cuando las piernas del pasajero aún están en contacto con el suelo? Y si las piernas de éste están en contacto con la pista de despegue y esto puede causar un incidente, ¿no deciden tirar los frenos a fondo y cancelar este despegue? *

Sin embargo, parece que el piloto, en el caso de este accidente, ha dejado de controlar completamente este despegue, no solo al dejar de pilotar manualmente (sus manos están ocupadas sujetando los hombros de su pasajero) sino al separar sus piernas, es decir, perdiendo todo control de una carrera que debería haber sido la única que pudiera controlar?

**A simple vista, y sin garantía ** :

*- Un terreno de despegue con pendiente baja, que requiere un viento de frente bien establecido, con un plano que termina en una barrera rocosa. . - Viento de frente demasiado débil, insuficiente para impulsar (testigos) - Decisión de despegar tomada por un piloto, que pesa 15 kilos menos que su pasajero - El parapente no despega, en el sentido estricto de la palabra, después de una carrera de decenas de metros. *- El piloto separa las piernas, pierde el control de la carrera de despegue, aunque desde el principio debería haber sido el único en contacto con el suelo. - La decisión de frenar a fondo debería haberse tomado inmediatamente. El espacio era suficiente para colocar la máquina en el suelo antes de la ruptura de pendiente. - Un piloto que pierde la cabeza, deja de pilotar, separa las piernas, hace cualquier cosa - Un problema con el arnés, incomprensible, que debe aclararse (propósito de la producción de estas imágenes )

accident_parapente_1/ludwig3.gif

Epílogo

Una vez más, nos enfrentamos al problema de los ultraligeros, en un contexto de deporte de riesgo, o incluso de deportes extremos. En cuanto a la apnea, la muerte de nuestro campeón nacional Loïc Leferme, récord de profundidad de esta actividad absurda llamada "apnea extrema" (que sin embargo tiene su federación!) parece haber frenado el entusiasmo por este tipo de actividad, muy peligrosa.

En cuanto a las máquinas voladoras, se observa lo siguiente. *Si, paradójicamente, es estrictamente imposible aventurarse en una carretera con una "máquina rodante" que no haya recibido la aprobación del servicio de minas, cualquiera puede inventar, fabricar y vender una máquina voladora de su propia cosecha sin ningún control y hacer que utilice las carreteras del cielo. * ---

7 de abril de 2009: Uno que se salvó por poco

/legacy/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

De :

lolo ailonor@free.fr À :

jppetit1937@yahoo.fr Envoyé le :

Lundi, 6 Avril 2009, 21h01mn 03s Objet :

décollage en biplace Bonjour Suite à la lecture de ceci vers la fin :

Je peux vous apporter ma faible expérience en durée de vol mais néanmoins longue par le nombre de vol en parapente que je pratique depuis 1990.

En janvier 2007 j'ai fait de bi à Gourdon avec des amis. Deux sont des novices le troisième est un "ancien" parapentiste ayant arrêté pour raison de santé.

Les deux premiers vols avec les novices se très bien déroulés. Vent suffisant bonne compréhension et application des consignes de décollage...

Le troisième, plus tard dans la journée, est délicat du à un vent très faible. Mais la pente est longue sur le décollage du haut et permet de prendre de la vitesse à la course.

En plus c'est un parapentiste que je transporte !

Houlala quand je vois les photos de votre article je repense à ma propre situation :

Nous prenons notre course de décollage, la voile est bien montée symétriquement.

Nous prenons de la vitesse et nous rapprochons de la cassure qui permettra grâce un dosage des commandes de décoller à l'aise.

Mon passager très actif dans un premier temps me fait le coup de (se laisser) tomber à pleine vitesse juste avant la cassure.

Je freine donc un bon coup en pensant fort à ses dents qui vont rayer les rochers et à la marre de sang que ça va laisser !!

Bon, pas de mal, nous décollons : lui couché à plat ventre entre mes jambes et moi peinard assis dans la sellette. Mon Fredo joue à l'homme canon entre mes jambes les bras le long du corps et jambes tendues. Pfffff J'ai eu la trouille de ma vie. Merci à la ressource de la voile et à notre bonne vitesse.

Pas merci à Fred qui choisi très mal son moment pour flancher ! A moins que je n'ai commis une erreur ?!?

A bien y penser je n'aurai pas du lui proposer, en plus il a fait un refus de poser ce qui me conforte dans cette conclusion :

Jamais plus de déco sans vent, sauf avec un personne qui veut et peut courir et voler (et encore).

Merci pour votre site Cordialement Laurent MEYER Je suis tombé sur votre site en cherchant les mots clefs décrochage dynamique parapente :

très peu d'info par ailleurs.

Pourtant une réalité bien récente pour moi, également en biplace récent trimé au neutre et mi frein chargé à 200kg, mais la voile à bien réagit à mes commandes de contrôle de l'abattée...

**The show must go on **

He recibido una carta de un practicante de ULM, que criticaba mi parcialidad sobre estas actividades, la atribuía al drama que había vivido y reclamaba una lectura más atenta de los textos, con aclaraciones. Volvemos rápidamente a la particularidad de este deporte: el hecho de confiar a los usuarios el cuidado de asegurar ellos mismos el mantenimiento de su máquina y vigilar su buen estado, decidir ellos mismos cuándo su máquina debe ser reformada, destruida. Aún así, deben tener la competencia. No hay libreta de vuelo, ninguna trazabilidad de la historia de la máquina. Tengo un viejo amigo que termina su vida, inválido, después de haberse estrellado al despegar con su pasajero (también dañado como él) bajo un ULM de gran marca francés, comprado de segunda mano después de haber sido utilizado durante 200 horas. Una máquina "como nueva". Rotura de la pieza de un cable inferior en el punto de unión del borde de ataque transversal. Imparable.

Tengo otro amigo que está seis pies bajo tierra, debido a otra rotura en vuelo de una pieza, a la fatiga. La lista es larga....

Veo una cosa: la madre de Ludwig y la esposa de este hombre, que se ven suicidarse en las fotos*, no han vuelto a manifestarse*. Les había sugerido que constituyeran una asociación de la ley de 1901, orientada hacia la defensa de los padres y familiares de víctimas de accidentes de este tipo. Mi amigo Robert Dalmau no me envió, después de años, los dibujos de la pieza de unión que, al romperse, lo dejó gravemente inválido, le quita el sueño cada noche, y esto después de múltiples peticiones y promesas de seguir adelante. Estos dibujos están... en manos de su abogado y le habría bastado hacerme enviarlos para que yo pudiera mostrar, basándome en un documento producido en el juicio, con qué aberraciones técnicas se hace volar a la gente. Pero yo sé muy bien lo que ocurrió, y lo que he vivido. Pasado el tiempo de la lucha, bastante breve, la gente se siente aplastada por el dolor, o el sufrimiento, la miseria de su discapacidad, y ya no son capaces de hacer nada. Esto permite a los fabricantes continuar fabricando y vendiendo cualquier cosa, a los propietarios deshacerse de máquinas peligrosas vendiéndolas al primer vendedor y a las escuelas enseñar... de cualquier manera. Vayan a ver en el correo anterior la poca información que este usuario pudo encontrar sobre el desprendimiento en parapente.

Este correspondiente que protestaba, me escribía hablando de fabricantes, de escuelas "si estos tipos hicieran esto..., las víctimas se volverían inmediatamente contra ellos.....". Gran broma. Hay víctimas que ya no están en condiciones de volverse contra nadie. En cuanto a los padres y familiares, deberían, para hacerlo, poder arrancarse de la dolor que los aplasta, emprendiendo una lucha agotadora y problemática. A este correspondiente, al que no nombraré, y que habla con tanta pasión a favor de ese espíritu libertario que anima su deporte favorito, me gustaría escribirle "me gustaría que perdieras a un hijo y veríamos entonces qué energía podrías invertir para volverte contra esto y aquello...". Pienso en la frase de Prévert, modificándola:

Los que fabrican en sus ataúdes los bolígrafos con los que otros escribirán que todo va bien

Lee el dossier que había comenzado a reunir en 2001.

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